Máy bay phản lực quân sự

Lâu không tham gia, Box KTQSNN giờ có nhiều thành viên giỏi quá. Tôi rất thích các topic ?oPháo-artillery, Không chiến Bắc Việt, ??, và rất hâm mộ PhuDongThienVuong, VietkeDocLap, KQNDVN, JetAcecùng nhiều bạn khác nữa.
Nhưng sao ở mấy topic sau này các bạn lại nhiếc móc nhau nặng lời vậy. KTQSNN xưa nay vẫn có tiếng lịch sự trong TTVNOL mà nay lại ?
Đến mức phải nhờ bên Vật lý ?" Thiên văn sang giảng box mình về lực quán tính sao ? Không khéo mọi người đều biết bọn KTQSNN toàn trình độ vật lý lớp 9 mất.
Tôi lấy làm ngạc nhiên nhận thấy đa số các bạn tham gia tranh luận đều am tường vấn đề mà nhiều bạn có vẽ như cố tình lờ đi để bới móc nhau những chuyện thật nhỏ nhặt.
To Kien098, tôi thấy bạn cố tình khiêu khích nhé !
Tôi mạn phép post 1 hình minh họa và ít lời thô thiển sau để nhiều bạn khác có thể theo dõi vấn đề - và để bài bác 1 số lập luận rất sai của một vài ngưòi. Mong các bậc cao thủ niệm tình !
Xét 1 phi cơ ở vận tốc V như hình vẽ, để đổi hướng bằng cách lượn vòng ở bán kính r, tổ hợp các thành phần khí động của phi cơ (đuôi, cánh lái, cánh mũi, ?) phải tác động lên không khí để tạo nên 1 lực hướng tâm F?T[sub]c[/sub] = m . a[sub]c[/sub]
Trong đó gia tốc hướng tâm a[sub]c[/sub] = v² . r
Giả sử phi cơ có V = 300 m/s (1 080 Km/H), để quay đầu với r = 3 000 m, phi cơ và phi công phải chịu 1 gia tốc a[sub]c[/sub] = v² . r = 30 m/s². Để tiện hình dung, người ta so sánh ac một cách tương đối với gia tốc trọng trường g = 9,86 m/s². Có thể nói 1 chiến đấu cơ muốn quay vòng gắt với bán kính 3 Km ở tốc độ 1 000 Km/H phải chịu 1 gia tải bằng 3G. G-Force, trong hàng không được đo bằng đơn vị trọng trường, và được nói 1 cách vắn tắt là 2G, 4,5G, 9G, -2G,?
Ta thấy G không chỉ do tăng tốc, hoặc giảm tốc như huyphuc nói. Đối với chiến đấu cơ, ngưòi ta nói đến G do đổi hướng là chính.
Sự đổi hướng gây nên lực quán tính F[sub][/sub]c có cùng độ lớn và ngược chiều F?T[sub]c[/sub]. Trên thực tế, F[sub]c[/sub] chính là lực xô ta ép vào thành xe khi qua cua, cũng là nguyên nhân làm xe có xu hướng trượt khỏi vòng quẹo. Nếu cầm 1 ly nước trên tay, ta thấy mặt nước nghiêng đi khi xe vào cua. Máu trong cơ thể cũng vậy, khi đổi hướng hoặc tăng / giảm tốc, lực quán tính làm máu dồn lại theo chiều lực quán tính.
Ở hình vẽ phía trên, khi phi cơ cất mũi lên, lực ly tâm huớng theo chiều từ đầu xuống chân phi công (được ngành hàng không quy ước là chiều dương), máu dồn xuống dưới không lên đầu ?" mắt tối sầm lại, gọi là BlackOut (thấy ?omàn đen? hay rideau noir theo tiếng Pháp nếu tôi nhớ không lầm).
Trong hình dưới, khi chúi xuống, lực ly tâm hướng lên đầu đẩy máu lên trên, phi công thấy 1 ?omàn đỏ? ?" rideau rouge ?" RedOut.
Ta thấy G có trị số âm hay dương là do chiều chuyển động. Lý luận ?oÂm Cobra siêu tốc? là sai hoàn toàn.
Do giới hạn chịu đựng của cơ thể, máy bay chiến đấu có người lái hiện tại chỉ đạt đến khoảng ?" 3 / + 9 G. Trang phục anti-G theo tôi được biết có công dụng chủ yếu là bóp chặt phần dưới cơ thể phi công (chủ yếu là chân) đề ngăn máu dồn xuống chân khi chịu G +, nhưng khi G ?" không thể bóp cổ để ngăn máu dồn lên đầu ?" mà mạch máu trên đầu lại dễ hư, khi hư dễ có vấn đề nên G giới hạn dương đến 9 mà âm chỉ 3. Các UAV (máy bay không người lái) không bị các hạn chế này ?" chỉ còn là vấn đề sức chịu tải của kết cấu phi cơ.
Giới hạn G cho người lái và cho phương tiện không giống nhau. Đối với phi ơ có 2 loại giới hạn : khả năng cơ động hạn định G max mà phi cơ có thể tạo được; cuờng độ chịu tải của cấu trúc khống chế G tối đa mà phi cơ không bị phá hủy. G max của phi cơ còn phụ thuộc vào chế độ tải trọng, F-16 chỉ có thể bay ở +9G với 70% internal fuel & 2 Sidewinder. Khả năng cơ động thường đuợc đề cập ở giới hạn bay (flight envelop) ?" Ex : thông thuờng chiến đấu cơ chỉ có thể đạt trên 6G khi ở tốc độ khoảng M-1,0 ?" 1,5, cao độ khoàng 6 000 đến 12 000 m. Các bề mặt khí động (đuôi, cánh lái, ?) chỉ đạt hiệu quả tối đa ở 1 ngưỡng tốc độ, và ở 1 mật độ không khí nhất định - nhanh hoặc chậm quá, cao quá đều kém ăn lái.
Trích huyphuc : ?o? Gia tốc là tỷ lệ lực đẩy chia cho khối lượng, đặc trưng cho khả năng tăng tốc. Trên máy bay không chiến thường có đơn vị kn/kg?
?Khả năng chịu tải tối đa là khả năng của kết cấu máy bay chịu trọng lực, thường được đo bẳng trọng lực tĩnh/trọng lực chịu được tối đa. Đơn vị đo là "lần" (ke ke ke ke ke, một nửa của cù lần). Ký hiệu không chính thức, được dùng trên các "tài liệu khoa học" cho bác kqndvn đểu là G. Nó không có chính thức vì nó chẳng có khái niệm chính thức?
?MIG-25 trọng lượng cất cánh tối đa là 46-48 tấn, trọng lượng cất cánh tối thiểu là 21 tấn. Vậy lúc nó đứng yên, nó đã phải chịu 2,5 lần trọng lượng của nó, tức G ít nhất hay là G lúc đứng yên là 2,5. Nó chịu được G5 khi 48 tấn, vậy là G8 khi 32 tấn, G10 khi 24 tấn. Kết cấu máy bay phải chiu lực lớn hơn trọng lượng khi máy bay đổi hướng,. Hệ thống khí động lập tức đẩy bụng ra đón gió, lực gió đẩy làm máy bay đổi hướng, lớn gấp nhiều lần lực nâng khi máy bay bay ngang (bằng trọng lượng máy bay). Cũng có những hệ thống khí động tồi, để máy bay phải chịu lực ép không khí mà chưa kịp ưỡn bụng ra, nó không gẫy cánh mà lệch cột sống?
?ke ke ke. MIG-25 khi đứng yên nặng 21 tấn treo trên cái giá chịu được 48 tấn. Đó là nó đứng yên đã phải chịu G2,5(làm tròn, hay là cho rằng Tuất khuếch khoác, G48/21 vậy). Ke ke ke ?
?F-16 chịu G-3 (chịu tải âm ba lần trọng lượng) lúc nào thế bác. Nó chịu được gió thổi từ trên lưng xuống mà không xoáy lộn cơ à. Đó là động tác "âm corba trong siêu tốc", kiến văn Tuất hẹp, chưa được biết, bác mở mắt cho Tuất xem với. Ke ke ke ??
Trích huyphuc : ?o? Trong thực tế, đó là G của tầu vũ trụ khi cất cánh, tạo ra bởi động cơ. G của máy bay lúc đang bay xuất hiện phổ biến và mạnh nhất khi nó.......giảm tốc. Giảm tốc do đang đổi hướng. Gia tốc này nâng máy bay bằng cánh (lực nâng lớn gấp nhiều lần trọng lượng máy bay lúc đứng yên), chứ không đẩy máy bay tiến lên như tên lửa đâu. Tuất đã viết trang trước, máy bay không chiến mạnh nhất thế giới chỉ có gia tốc do động cơ tạo ra là 1,8. F-22 thần tượng nhà bác chỉ có 1,2. Bác bảo máy bay nào có G10 do động cơ.??? Theo định nghĩa này thì 1 tấn máy bay có 10 tấn lực đẩy, máy bay nào thế bác. Bác baỏ F-16 có G-3 và G9. F-16 cứ cho lúc nào đó nặng 10 tấn đi, thì sẽ có lực đẩy 90 tấn. Động cơ F-16 đẩy được chín mươi tấn hả bác?
?F-16 có G-3 lúc nào, ai đã biểu diễn động tác Âm Corba Siêu Tốc để có gia tải này bác??

Được baloo2000 sửa chữa / chuyển vào 10:36 ngày 11/12/2005

Post thừa!!!
Được falke_c sửa chữa / chuyển vào 05:29 ngày 11/12/2005

Bác Baloo2000 nói nhà em khiêu khích là thế nào? Em không đồng ý!
1/ Em không dùng từ nào bất nịch xự cả.
2/ Xuất phát điểm từ ý kiến bác kqndvn coi rằng Wisconi, Princeton, NASA là trung tâm kiến thức hằng đúng, em mới bênh ông Niu tơn nhà em
3/ Bác xem thái độ của các bác khác có bất nịch xự và có phàn nàn gì về em không, ngọai trừ bác tommy_teo
4/ Câu hỏi to đùng: theo bác thì thái độ của bác tommy_teo có chấp nhận được không??? (kiến thức sai, nhục mạ người khác - là em).
Kể cũng chán thật!!! Em tạm thời hết hứng tranh luận.
Các bác không bác nào biết tại sao vỏ đạn có cái thì côn, cái thì lại hình trụ ạ???
@ bác falke_c: Hệ quy chiếu quán tính đúng định nghĩa không tồn tại.
Các hệ được quy ước là hệ quy chiếu quán tính có các tác động của quán tính đủ nhỏ, hoặc bị triệt tiêu đến mức các dụng cụ đo ở trong hệ đó không phát hiện được.
Ví dụ hệ quán tính gắn với mặt trái đất, các tác động quán tính đến các dòng sông chẳng hạn, hoặc các gia tốc do tự quay của trái đất, quay quanh mặt trời, của hệ mặt trời quanh quanh cái gì đó, được bỏ qua do các thiết bị đo trong hệ đó, trong thời điểm quan sát, không phát hiện ra được.
Với các hệ mà các thiết bị đo phát hiện được ảnh hưởng của quán tính do gia tốc của hệ, gọi là hệ phi quán tính, vì lúc đó khái niệm quán tính không còn đúng nữa (vật có lực tác động song không thay đổi chuyển động, hoặc vật chuyển động không cần lực tác động)
Các nguyên lý của newton không đúng trong các hệ phi quán tính.
Để nghiên cứu hệ phi quán tính, người ta tiến hành cấp các lực ảo (lực quán tính, hay trường hợp riêng là lực ly tâm) để các hệ đó trở thành hệ quán tính-> dùng được các nguyên lý của Newton.
@ bác Baloo2000: em tô vàng cái chữ vỏ đạn để trả lời bác.
Được kien098 sửa chữa / chuyển vào 12:49 ngày 11/12/2005

To Kien098
Bạn nói cũng có phần đúng, mình xin rút lại lời phê bình trực diện vừa rồi. Nhưng bạn cũng gây gỗ quá. Còn thái độ anh anh, chú chú, có khi "chú mày", "cu" này nọ của tommy tèo xấc quá - không biết bạn tèo nhà mình học lớp mấy, năm nay lên mấy tuổi mà ... ?
"...Các bác không bác nào biết tại sao vỏ đạn có cái thì côn, cái thì lại hình trụ ạ???..."
Bạn nói đầu đạn hay vỏ đạn ?

Cậu có phải là một kien098 khác không? cậu không theo dõi từ đầu thì làm sao biết kien098 láo thế nào? còn muốn biết tui năm nay bao nhiêu tuổi thì trừ ra, khoảng 20 năm trước tui học lớp 9 nhé.

Tuất đây, các bác thông cảm, bị bác Trường Sơn chặn lại, nên lộn đuôi chui vào.
Theo quan điểm của bác bóng bay, khả năng chịu G âm là Gia tốc chổng lên trên.
Sai hoàn toàn
G âm là gia tốc có chiều ấn phi công lên nóc máy bay. Con gia tốc chổng xuống dưới hay lên trên thì hĩnh vẽ trên vẫn ấn xuống dưới máy bay.
Nguyên nhân sinh ra tốc là lực nâng đưới cánh mà.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
bác bóng bay à, cái động tác bay này Tuất đã nóí vài trang trước rồi, bác chịu khó đọc lại.
Bác cũng đường có kiểu trích dẫn vá đầu vá đuôi. Tuất dùng các ví dụ trên để chứng minh máy bay gia tải khi vòng lượn, chứ không phải như tầu vũ trụ, gia tải chủ yếu khi thay đổi tốc độ. Bác lèo lá lúc Tuất đi vắng, trích vá đầu đuôi, cố ý làm ngược ý Tuất.
Để có gia tốc âm 3(ấn phi công lên nóc máy bay), thì phải thực hiện đường bay nào hả bác. Tuấc cũng đã nói klhi một máy bay vị vất vào không khí thế ấy, nó xoáy theo thục dọc và trục đứng, tuỳ cấu hình máy bay.
Đâu ra một bác, định tham gia tập đoàn do bác kqndvn lèo lá lươn lẹo dẫn đầu. Càng nagỳ càng có lý thuyết đẹp.
Hơi sương đọng khi không khí khô, tên lửa tầm cực tím, máy bay phát cực tím, thay đổi khối lượng, phản lực và lực phát động triệt tiêu nhau .v.v.v.v.v.
Được Tuat_than_dau sửa chữa / chuyển vào 13:39 ngày 11/12/2005

Vụ này bác miêu tả chuẩn như đã từng lái ý nhỉ . Tôi có nghe một ông phi công miêu tả cũng hệt như vậy.
Vừa bắn vào thằng địch phía trước hơi chếch bên trên thì đèn đỏ báo động có tên lửa bắn vào. Vừa hơi nghiêng cánh ngoái đầu nhìn lại đã thấy có đến mấy quả ngay gần rồi.
Kéo lên thì sợ không kịp tránh tên lửa. Muốn giật cần lái kéo thốc lên ngay thì tốc độ tụt rất nhanh, sau đó phải bật ngay tăng lực afterburn để chống mất tốc độ mà bị stall. Nhưng như thế nếu có tránh được quả đầu thì mấy quả sau nhỡ là loại tầm nhiệt sẽ dễ dàng "ngửi" được đuôi nóng của Mig-21 mà lao vào. Lúc này Mig-21 sẽ ở trạng thái không thể cơ động linh hoạt và mạnh, chưa nói đến phi công sẽ bị mất mục tiêu, không quan sát được tên lửa đang lao đến nữa do tối mắt vì G cao.
Thế là ông ấy ấn cần lái chúi xuống luôn, với suy nghĩ là tên lửa từ đằng sau sẽ lao "nhầm" luôn vào cái thằng địch vừa bị ông ấy bắn (trượt) vẫn còn ở đằng trước. Ông ấy vừa ấn xuống là ruột gan lên cổ họng luôn. Rất ợ nôn và váng đầu. Mắt mũi thì ông ấy không nhớ màu gì, chỉ nhớ là nóng bừng, lèm nhèm ứa ra nước mắt.
Chắc là chỉ có phi công biểu diễn mới dám thường xuyên chơi G âm thôi.

Động tác này tạo G âm. đúng thế, nhưng có điều được G bao nhiêu ????? và bao lâu ????? Động tác trên, chỉ cần G dương máy bay đã rơi xuống. G=0 thì rơi tự do. Để có G âm, máy bay phải hơi chúi xuống tạo lực đẩy ngược lên mặt trên cánh, được bao nhiêu lâu. Bất cứ máy bay nào cũng có G hơi âm và =0 khi chuyển sang hướng xuống. Nhưng chúng ta đang bàn G âm 3. Người ta thiết kế máy bay để không bị lật xuống. Nếu G âm (khí thổi trên lưng xuống) thì là ngược cân bằng. Chỉ với trọng lượng, máy bay đã tự cân bằng, nếu lực trọng lượng tăng gấp 3, nó lập tức trở về trạng thái cân bằng, tức nếu G âm 3 thì máy bay lật tắp lự, nhanh gấp 3 lần tự cân bằng thường.
Xin thưa rằng ngay sau đó, nếu muốn tiếp tục chúi góc lớn, máy bay phải lật lại bằng một động tác xoáy.
Bác thử miêu tả xem G âm 3 thì bay thế nào.
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-38.ttvn
Chỉ có động tác âm corba siêu tốc mới tạo đươch G âm 3 thôi. Cũng chỉ có bác kqndvn là làm được động tác đó, bác lập tức thay đổi khối lượng để chịu G bất lợi. Xương chậu của bác có thể chịu được nửa tấn do thay đổi được khối lượng.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
Được Tuat_than_dau sửa chữa / chuyển vào 16:14 ngày 11/12/2005

Nếu tôi không nhầm thì đoạn phim này chiếu ở trên Discovery khá nhiều lần. Tôi xem lần đầu tiên từ 1995. Có nhiều góc quay khác nhau, từ máy bay khác bay cùng phía trước bên dưới, từ một chiếc khác quay từ phía sau, và từ máy quay đặt trên chiếc F-18 ghi lại.
Xem đoạn phim quay từ chiếc F-18 thì F-18 chủ động thả bình nhiên liệu ra. Chiếc A-4 va chạm bị cụt một bên cánh, mất độ cao vừa rơi vừa xoắn tròn xuống thấp. Một lúc sau bên cánh cụt bị lửa cháy liếm kéo rất dài ra phía sau. Mãi rồi mới thấy phi công nhảy dù.
Đoạn quay từ chiếc F-18 cách đây 1 năm tôi đã post lên để bác lại lý thuyết của cậu Tuất Huyphuc81_nb là máy bay bị cháy trên cao thì lửa bị dập hoàn toàn do gió, do đó chỉ thấy khói mà không thấy lưỡi lửa. Thực tế lưỡi lửa rất rõ kéo dài cả chiều dài thân máy bay.