Máy bay VN

Hoan hô! Đúng là đỉnh cao của trí tuệ con người.

Lúc 9g30'' sáng nay, một em Skytruck M28 cất cánh và lượn quanh sân bay GL, tiếng động cơ rất êm chứ không hoành tráng như mấy bác AN2.. Em tưởng bây giờ đã nhập hộ khẩu ở 1 sân bay nào đó ven biển Trung bộ rồi chứ nhỉ?
M28 bay êm lắm các bác ạ!
Khoái!

M28 Là loại gì thế bác .Bác post một cai ảnh lên được không

có phải cái có đuôi đôi không, sáng nay tôi cũng thấy khi nó gilde chuẩn bị xuống san bay gia lâm. Nhìn khá rõ, trông nó by êm thật

Chắc là phải có một hai chiếc để còn nhòm qua biên giới chứ, mà nếu nó bay ra HP thì cũng theo rõi cả vịnh Bắc bộ luôn.

các bác nói đúng , sáng nay em nhìn thấy một con giống với hình cái bồ nông của BL bay hướng từ HP lên HN , em nói thật vì em đi xe nên nhìn rõ cả cái cờ VN nữa , lúc ngồi ở công viên Lê Nin em còn thấy máy bay của mình tập bay đi bay lại hàng bao nhiêu lần , quả này đang thử hàng mới đây đúng ko các bác

Và đây là thành đáng xấu hổ của các nhà Khoa học chúng ta:

--------------------------------------------------------------------------------

Máy bay nhỏ Beaver ba chìm bảy nổi
22:44 18/04/2004 (GMT+7)
(VietNamNet) - Theo giới thiệu của bạn đọc phanbinh21@..., viết thêm về máy bay siêu nhẹ (ở Việt Nam gần đây gọi là "máy bay nhỏ") Beaver, phân biệt giữa loại Beaver RX-550 với Beaver RX-550 Plus để làm sáng tỏ thêm vài khía cạnh quanh vụ chế tạo máy bay nhỏ VAM-1.
Trích thư bạn đọc VietNamNet góp ý về "vụ VAM-1"

* Bạn đọc Phan Đình Bình (phanbinh21@...): Tôi hiện làm PhD ngành vật lý tại trường Đại học Tổng hợp Vancouver, Canada (UBC).
Theo đăng ký tại Canada thì máy bay của mấy "nhà chế tạo" Việt Nam là loại Beaver RX 550 không có chữ Plus. Loại này được sản xuất bởi hai công ty Beaver RX Enterprises và Spectrum Aircraft. Hai công ty ấy không còn làm loại này và đã bán bản quyền lại cho Công ty Aircraft Sales and Parts (gọi tắt là ASAP, Canada) từ năm 1993.
Chữ Plus được cộng thêm khi loại máy bay siêu nhẹ Beaver RX 550 thuộc về ASAP. Có thể nói từ sau năm 1993, không còn loại Beaver RX 550 (không có chữ Plus) được sản xuất nữa. Do vậy, nghi vấn Beaver RX 550 của mấy "nhà chế tạo" Việt Nam là máy bay cũ, tân trang và chỉ mua mới động cơ là hoàn toàn có cơ sở.
Xin giới thiệu bài báo nói về lịch sử loại máy bay siêu nhẹ Beaver RX 550 Plus ở địa chỉ: http://www.ultralight.ca/articles2.htm
Tôi rất mong VietNamNet nêu đúng sự thật về vụ này. Nước chúng ta nghèo, cần đầu tư cho khoa học nhưng cũng rất cần những nhà khoa học thật sự, còn nếu không thì tiền sẽ không bao giờ mang lại kết quả nghiên cứu có ý nghĩa nào. Đây phải chăng là một ví dụ cho những dự án khoa học không bao giờ mang lại hiệu quả?
* Bạn đọc Pham Dong Trieu (phamdongtrieu@...): Nghe Việt Nam "chế tạo" được máy bay nhỏ, tôi mong đợi bấy lâu. Nhưng không ngờ lại bị... mừng hụt. Tôi không thể ngăn nổi sự chán ngán trước cái gọi là phát minh ''''Máy bay được sản xuất ở Việt Nam''''. Thực tế thiết kế một chiếc máy bay không khó, miễn là có đủ ngân sách để tài trợ cho chương trình đó cũng như có một chính sách hỗ trợ. Suýt nữa, tôi quên rằng các linh kiện tinh vi và máy bay, dù là "siêu nhỏ", vẫn phải được thiết kế với những bằng chứng khoa học: bản vẽ, quy trình, thủ tục, v.v... Nếu không, đó chỉ là những thứ đồ chơi.
Tôi là một kỹ sư hàng không, đang làm việc ở Hoa Kỳ cho Hãng Boeing và NASA. Dù ở đây xa Việt Nam nửa vòng Trái đất, tôi cũng có thể khẳng định rằng chiếc máy bay VAM-1 là "copy" rồi. Muốn chứng minh điều này cũng không có gì khó. Ta chỉ cần hỏi rằng: "Thế bản vẽ thiết kế đâu?"!
Có lẽ tôi cần phải trình bày sơ lược về công đoạn thiết kế máy bay. Với máy bay 737-XXX loại trung, cần hàng vạn bản vẽ, khoảng 5.000 kỹ sư, 1.000 kỹ sư sản xuất (manufacture engineer), 200 kỹ sư về điện và lắp đặt (electrical/installation engineer), và nhiều chuyên gia khác nữa, tiến hành trong ít nhất hai năm, và nhiều năm nữa để bảo hành, sửa chữa và cải tiến trong điều kiện đầy đủ nhân lực và các phương tiện hiện đại. Có sơ sơ khoảng 3.000.000 chi tiết khác nhau cho một máy bay loại nhỏ. Với xe hơi, việc thiết kế một chiếc xe hơi cũng cần khoảng 30.000 chi tiết khác nhau.
Vì vậy, nghe người trong cuộc tự biện bạch rằng chiếc máy bay siêu nhẹ được thiết kế, chế tạo, lắp ráp và thử nghiệm ở Canada trong một năm với chỉ ba người thì quả là một phép lạ! Bởi dẫu cho đây chỉ là một máy bay "siêu nhỏ", song tôi cho rằng có thể cần đến khoảng 1.000 chi tiết khác nhau. Và như thế, các vị phải cần khoảng 1.000 bản vẽ, cùng các quy trình, thủ tục thích hợp và hàng ngàn những thứ khác nữa để làm ra nó. Trong khi đó, nghe kể là cái máy bay "siêu nhỏ" này được thiết kế và lắp ráp hoàn chỉnh chỉ với ba bộ óc "cỡ siêu" và sáu đôi tay trần thì thật là... bất ngờ và kỳ diệu!


Beaver RX 550.
Với khoảng 2.200 chiếc được sử dụng kể từ đầu những năm 1980, Beaver có lẽ là loại máy bay siêu nhẹ nổi tiếng nhất và thành công nhất của Canada. Tuy nhiên, do sai lầm của các công ty trước đây sản xuất loại máy bay này, Beaver suýt nữa biến mất khỏi bầu trời.
Ban đầu, máy bay siêu nhẹ Beaver RX-550 là sản phẩm của Công ty Spectrum Aircraft. Sau khi công ty này cải tổ, loại máy bay siêu nhẹ RX-550 rơi vào tay Công ty Beaver RX Enterprises.
Khi Beaver RX Enterprises đóng cửa nhà máy, hàng nghìn người sở hữu cũng như nhà phân phối máy bay siêu nhẹ Beaver không biết xoay sở ra sao.
Chính vào lúc đó, ASAP (Aircraft Sales and Parts) - công ty sản xuất một loại máy bay siêu nhẹ khác tên là Chinook Plus 2 - đã tiếp cận với một số thương gia bán Beaver và khách hàng để xem có thể cung cấp các linh kiện thay thế cho Beaver chăng. Chinook Plus 2 cũng có cấu tạo tương tự Beaver. Do vậy, ASAP đã cứu được Beaver, như đã làm với Chinook trước đó.
ASAP không chỉ mua lại bản quyền các loại máy bay siêu nhẹ Beaver và Chinook mà còn cải tiến chúng rất nhiều. Ngày nay, cả Chinook và Beaver đều được thêm chữ Plus để chỉ rõ những cải tiến của ASAP.
Do thị trường vẫn có nhu cầu lớn đối với máy bay Beaver RX-550, ASAP đã thiết kế cánh và đuôi mới (như đã từng làm với Chinook trước đây), dẫn tới sự ra đời của RX-550 Plus. Đối với loại Beaver cổ hơn, công ty sản xuất các linh kiện nâng cấp chúng thành RX-550 Plus. Ngày nay, ASAP sản xuất các tất cả linh kiện cho Chinook, Beaver (kiểu mới và cũ) tại St Paul, Alberta, Canada.
Không giống RX-650 đã từng được Beaver RX Enterprises sản xuất, RX-550 Plus có khung làm toàn bằng nhôm và mép đầu cánh hơi cong. So với mọi loại máy bay siêu nhẹ trên thị trường hiện nay, RX-550 có hình dạng tương đối cổ điển và vẫn hấp dẫn với nhiều người. Hơn 2.000 người mua trước đây đã chứng tỏ điều đó.
Thời gian cần để sản xuất một chiếc RX-550 là 150-180 giờ. Do việc lắp ráp động cơ đúng cách cho máy bay có ý nghĩa quan trọng nên các nhà chế tạo máy bay siêu nhẹ khác chỉ cung cấp cho khách hàng một - hai loại động cơ. Trong khi đó, ASAP cung cấp cho khách hàng nhiều loại động cơ, từ Rotax 582 (2 kỳ và 65 mã lực), Rotax 912 (4 kỳ và 80 mã lực), HDS cho tới HKS 700E 4 kỳ. Do Beaver có trọng lượng nhẹ và độ cân bằng cao nên có thể lắp cho nó các loại động cơ nặng hơn nữa. Hệ thống kiểm soát của RX-550 Plus đã được cải tiến rất nhiều song vẫn giữ được tính đơn giản, sử dụng cần đẩy để kiểm soát cánh và dùng cáp để tác động tới chuyển động ở bánh lái.
Trước khi ASAP sở hữu thiết kế RX-550, ít nhất đã có một chiếc Beaver bị gãy cánh. Để khắc phục điểm yếu này, ASAP đã tăng ống lót ở mép cánh trước và thay thế cáp đỡ bằng ống. Kết quả là có chiếc Beaver đã bay được hơn 2.000 giờ ở Nam Phi kể từ khi cải tiến cánh. Một sự thay đổi quan trọng nữa đối với RX-550 là thay thế vải phủ cánh Dacron bằng Ceconite bền hơn và giữ cánh máy bay tốt hơn.
Thông số máy bay siêu nhẹ Beaver RX-550 Plus

Trọng lượng rỗng 204kg
Tổng trọng lượng 477kg
Sải cánh 9,75m
Diện tích cánh 14,3m2
Động cơ Rotax 503/582
Tốc độ bay tiết kiệm nhiên liệu 104km/giờ
Cấu trúc Ống và sợi nhôm
Beaver có một lịch sử rạng rỡ. Nếu bạn hỏi các phi công lái máy bay nhỏ hoặc máy bay nhẹ khắp thế giới, nhiều người sẽ nói rằng họ chẳng lạ gì loại máy bay này.
Cách đây gần một thế kỷ, hãng Beaver RX Enterprises bán RX-650 với giá khoảng 12.000 USD với động cơ Rotax 503. Ngày nay, giá bán lẻ Beaver RX-550 là 8.570 USD, chưa kể động cơ. Khách hàng có thể lựa chọn nhiều loại động cơ, chẳng hạn như Rotex 503 mới với giá 4.000 USD. Mức giá này thấp hơn vì 12.000 USD ngày nay chỉ bằng khoảng 9.000 USD cách đây chừng mười năm.
Minh Sơn (tổng hợp)

--------------------------------------------------------------------------------
[In trang] [Trở về]
theo tôi được biết thì những năm 80s thì chúng ta lắp giáp máy bay 2 chỗ ngồi cũng khá lớn và sau gần 30 năm nghiên cứu chúng ta lại nhập máy bay siêu nhỏ của nước ngoài chỉ thay càng bánh rồi lại nêu lên là nghiên cứu. Thực sự tôi hiểu qúa rõ phong cách nghiên cứu của các Giáo sư nhà ta. Vì là giáo sư thì hàng năm phải có đề tài nghiên cứu nếu không thì là giáo sư giấy (90% là giáo sư dạng này). còn nghiên cứu thì cho có và đại khái dành thời gian chạy sô trường khác hoặc là làm ngoài làm những công việc của kỹ sư. Tôi thật sự thất vọng với các Giáo sư tiến sĩ và viện sĩ của ta. Ngay như Ấn Độ thì vào những năm 60s đã phóng tên lửa do tự mình sản xuất các bạn đừng nói là nó có tiền à. Chỉ là phong cách làm việc người ta dồn mọi tâm chí cho việc phát triển khoa học nước nhà còn các giáo sư nhà ta thì dồn tâm chí để phát triển của cải nhà mình mặc cho đứa con khoa học của mình là cái thứ hỗn tạp không ra cái gì cả.

Hoan hô bạn vì đưa được thông tin "hữu ích" này lên đây. Tôi từng đi xuống "xưởng thiết kế chế tạo" máy bay VAM1 rồi vào năm 2003. Xưởng này hình như nằm ngay ngoại thành TPHCM thôi. Chắc không ai tưởng tượng được là các vị giáo sư "đáng kính", bao gồm cả viện trưởng viện cơ học phía nam, có sáng kiến là làm lại một bảng tên tiếng Việt ghi là "bản vẽ của viện cơ học phía Nam" rồi dán đè lên trên bảng tên tiếng Anh gốc của nhà sản xuất, sau đó đem photo lại. Thế là có ai hỏi bản vẽ thiết kế thì các giáo sư của ta đem cái bản vẽ láp ráp ăn cắp đổi tên ấy ra và giới thiệu một cách tư hào .
Càng không thể tưởng tượng được một vị giáo sư nghành xây dựng, thời điểm 2003 là viện trưởng viện cơ phía nam, có thể viết được vài cuốn sách về máy bay, trong đó có một cuốn về thiết kế máy bay. Chắc lại truyền kinh nghiệm ăn cắp và xoá dấu tích ra sao ấy mà . Nếu bạn là dân học hàng không ở trường DHBK TPHCM thì chắc phải mỏi cổ chào người quen khi đọc mấy cuốn sách "vất sọt rác" này. Toàn bộ chỉ là đem dịch các tài liệu nước ngoài, chắp vá lại với nhau, và đề tên mình ở vị trí tác giả ở phía ngoài bìa. Khi hân hạnh được đọc những cuốn sách này, tôi mới biết là viết sách khoa học chuyên ngành dể đến thế. Những bạn tôi trong cùng group chế tạo cũng nói là "như kiểu của ông này, tao viết còn hay hơn gấp bội" .

Thế còn máy bay gì đấy loại siêu nhẹ của Quân Đội chế tạo thử bay ở khu hồ Trị An thì như thế nào ạ . Không biết Bác nào biết chuyện này không vậy ?
Hết tin Đạo Nhạc ầm ĩ một lúc làm chết biết bao Nhạc Sĩ bây giờ lại Đạo Kỹ Thuật . Thật là buồn quá . Đến chừng nào ta mới hết tệ nạn phát sinh từ căn bệnh thành tích này nhỉ ? Em thấy TV nói mãi đã kích bọn xấu này ngày đêm xem ra như nước đổ đầu vịt mà thôi . Copy mà được như Tào bây giờ hoặc Nhật xa xưa thì cũng nên copy cho dân giàu nước mạnh . Copy vài cuốn sách thì chỉ là dạy hư cho nhiều người hơn thôi .

Máy bay hạng nhẹ Việt Nam cất cánh từ hồ Trị An(22:41 10/06/2005)
Ngày 12-6-2005, Nhà máy A41 thuộc Cục Kỹ thuật quân chủng phòng không - không quân tròn 30 tuổi. Trong 30 năm qua, nhà máy đã có nhiều đóng góp cho công cuộc bảo vệ Tổ quốc. Chiến công mới đây nhất của nhà máy là đã chế thành công máy bay hạng nhẹ Việt Nam. Trong đó, chuyến bay thử đầu tiên chiếc máy bay hạng nhẹ Việt Nam mang ký hiệu VNS-41 đã được nhà máy tiến hành trên hồ Trị An trong hai ngày 9 và 10-12-2004...
Sáng ngày 9-12-2004, chúng tôi theo đoàn bay thử của Nhà máy A41 xuống hồ Trị An. Chúng tôi đến ven hồ đã thấy đội kỹ thuật Nhà máy A41 đang khẩn trương chuẩn bị cho chuyến bay thử của chiếc VNS- 41.
Trên đài chỉ huy, Trung tướng Trương Khánh Châu, Nguyên thứ trưởng Bộ Quốc phòng và Thiếu tướng Phương Minh Hòa, Phó tư lệnh quân chủng đang trao đổi công việc. Cạnh đó, Hội đồng bay thử mỗi người một việc chuẩn bị sẵn sàng. Đúng 8 giờ sáng, phi công Nguyễn Duy Lê ngồi vào buồng lái, máy bay cất cánh, thực hiện bài bay thử đầu tiên. Chiếc máy bay trườn nhẹ trên mặt hồ, cánh quạt quay tít. Được gần trăm mét, chiếc VNS- 41 đã cất cánh bay lên. Đến độ cao chừng 10m, máy bay hạ xuống nước và "bơi" vào bờ. Bài bay thử thứ nhất kiểm tra tính khả thi đã thành công tốt đẹp. Bài bay thứ hai là bay vòng kín. Anh em thợ máy tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật máy bay. 10 giờ 15 phút, chuyến bay vòng kín thứ nhất được thực hiện: máy bay ở độ cao 250 mét, tốc độ 100km/giờ. Sau 7 phút, máy bay hạ cánh xuống mặt hồ nhưng phi công nhận thấy động cơ chưa đạt đúng công suất thiết kế. Trời càng lúc càng gay gắt, anh em kỹ thuật hàng không của nhà máy mồ hôi nhễ nhại, vẫn cặm cụi tháo lắp, chỉnh động cơ. Chuyến bay thử thứ ba khả quan hơn, máy bay đã cất cánh nhẹ nhàng và bay cao được 800 mét. Tuy nhiên, tính năng kỹ thuật vẫn chưa đúng như tính toán. Buổi trưa, anh em thợ máy vẫn xoay trần căn chỉnh động cơ để máy bay có thể đạt công suất tối ưu.
Chuyến cất cánh lúc 15 giờ 37 phút đã kết thúc ngày bay thử đầu tiên. Niềm vui lớn nhất là sau bốn chuyến bay thử trong ngày này, các hệ thống do Việt Nam chế tạo như: thân cánh, điều khiển, thiết bị hàng không, càng... đều bảo đảm. Trung tá Hoàng Trung Thành, quản đốc phân xưởng cơ khí - điện, là người được giao chuyên trách vật liệu Composit cho biết, các anh rất vất vả trong việc chọn lựa, chế tạo vật liệu cho thân máy bay, đảm bảo vừa nhẹ vừa phải chắc chắn để khi máy bay hạ xuống đất thì càng thật vững và khi hạ xuống nước, thân máy bay không bị rạn nứt. Để làm được chiếc càng bằng vật liệu Composit chịu lực như hiện nay, các anh đã phải chế tạo nhiều lần với các công thức khác nhau. Tuy nhiên, trong ngày đầu tiên tiến hành bay thử, máy bay VNS- 41 chưa chinh phục được độ cao như mong muốn vì hệ thống động cơ chưa phát huy hết công suất. Thế là đêm hôm ấy, anh em lại trăn trở tìm phương án khắc phục... Thực ra, cách đây hơn hai mươi năm, quân chủng đã tiến hành việc chế thử máy bay theo chỉ đạo của Bộ Quốc phòng. Những mẫu máy bay TL-1, HL-1, HL- 2 đã được đưa vào thử nghiệm trong những năm đầu thập niên của thế kỷ 20. Nhưng sau đó, vì hoàn cảnh kinh tế đất nước không cho phép, chương trình tạm dừng. Những người đã từng tham gia chế thử chiếc máy bay đầu tiên ngày ấy, cũng đã có mặt trong chương trình chế thử lần này: Trung tướng - Viện sĩ Trương Khánh Châu; Đại tá - Tiến sĩ Nguyễn Quang Tiến; Đại tá - Tiến sĩ Ngô Trí Thắng; Đại tá - Tiến sĩ Trần Mạnh Chung; Đại tá - Tiến sĩ Lê Đình Cương. Đặc biệt, phi công bay thử ngày ấy là Đại tá Nguyễn Duy Lê, hôm nay tiếp tục nhiệm vụ bay thử. Mọi người như dồn nén chờ đợi sự ra đời của chiếc máy bay do Việt Nam chế tạo...
Sáng ngày hôm sau, Hội đồng bay thử gồm những phi công kỳ cựu như: Thiếu tướng Phương Minh Hòa, Đại tá Lương Quốc Bảo, Đại tá Trần Văn Chiến cùng các kỹ sư động cơ dày dạn kinh nghiệm như Đại tá Vũ Xuân Bình, Đại tá Nguyễn Văn Nhàn... cũng sốt ruột, nhưng cố động viên lực lượng kỹ thuật Nhà máy A41 phải hết sức bình tĩnh tìm phương án giải quyết. Những cán bộ kỹ thuật Nhà máy A41 là những con người dày dạn trong nghề hàng không, đã tìm ra nguyên nhân và khắc phục triệt để căn bệnh "đỏng đảnh" của động cơ máy bay.
Lúc 12 giờ 25 phút, chiếc máy bay hạng nhẹ Việt Nam sản xuất mang tên VNS- 41 đã cất cánh từ mặt hồ Trị An bay lên bầu trời. Chuyến bay kéo dài tới 45 phút. Chiếc máy bay nhỏ dần, có lúc chúng tôi không nhìn thấy, chỉ còn nghe tiếng phi công thông báo: 1000m, 1200m, 1500m, 1800m, 2000m qua máy đối không. Độ cao hội đồng đặt ra là 2000m, phi công Nguyễn Duy Lê đã nhích nhẹ lên 2004 mét, như muốn đánh dấu năm 2004 chiếc máy bay hạng nhẹ do Việt Nam sản xuất đã bay lên. Tiếng anh phi công vang lên: "Tôi có thể bay cao hơn nữa". Nhưng Phó tư lệnh Phương Minh Hòa yêu cầu anh giữ ở độ cao đó, vì theo điều lệ bay, nếu lên cao nữa thì phi công phải được trang bị áo cao không. Chiếc máy bay nghiêng cánh 45 độ chào lá cờ Tổ quốc đang phần phật tung bay trước gió trên nóc đài chỉ huy của Hội đồng bay thử.
Chiều ấy, cả 4 chuyến bay đều thực hiện tốt đẹp. Khi chuyến bay cuối cùng kết thúc, mọi người ùa ra reo hò vui mừng, nắm tay, ôm hôn phi công Nguyễn Duy Lê. Niềm vui tràn ngập trên bãi bay thử, tiếng cười, tiếng nói và cả những giọt nước mắt sung sướng của những cán bộ kỹ thuật Nhà máy A41 và Viện kỹ thuật phòng không - không quân...
Đoàn Hoài Trung