Máy bay VN

Cái này thì bạn lại chưa biết rồi: trên thế giới nếu nói đến ghế phóng dù thì phải nói đến ghế phóng dù trên máy bay Nga, nổi tiếng trên Mig21 từ thời chiến tranh Việt nam. Phi công Mig21 đỡ thiệt hại tính mạng cũng nhờ cái ghế phóng này. Hiện nay đầu bảng vẫn là ghế phóng của Mig29 và Su27, Mỹ và phương tây có những thứ hay ho nhưng chưa đưa được vào đại trà như Nga- của họ vẫn chỉ là demo và tiếp thị khéo mà thôi.
Tai nạn xảy ra trên L-39 của Tiệp, chứ trên Mig21 chuyện mất mát phi công chưa chắc đã xảy ra. Tôi nói chưa chắc vì thực tế, Mig21 khi hạ cánh khi bay tập, độ cao thấp đến mức không kéo nổi máy bay lên nữa, phi công nhảy dù mà không kịp báo cáo: máy bay thì tan tành nhưng người thì bình an.
Người ta sử dụng L39 huấn luyện một phần vì tuổi thọ 6000 giờ bay của nó, còn Mig21 chỉ 1200 giờ bay. Theo tiêu chuẩn phi công khối Vacsava cũ 1200 giờ bay/năm thì mỗi năm phải cấp 1 Mig21 mới cho phi công. Dùng L-39 huấn luyện kinh tế hơn nhiều.
u?c spirou s?a vo 01:06 ngy 06/05/2005

Đúng là ghế nhảy dù của Nga tốt và đã được thử nghiệm thực tế ở rất nhiều ... tai nạn biểu diễn, trước mắt hàng ngàn người xem.
Chắc chẳng có nước nào mà máy bay airshow bị tai nạn nhiều như máy bay Nga (Mig 29 đâm đất ở Triển lãm hàng không tại Pháp năm 1989, 3 Su-27 đâm núi ở Việt nam 1995, 2 Mig29 đâm nhau trên trời tại ? 97, Su30 phệt đít xuống đất năm 2002 tại Paris, Su 27 đâm đất ở Ucrain 9/2002,...). Ngoại trừ ở Việt nam là trường hợp khác biệt, các trường hợp còn lại phi công đều thoát ra an toàn.
Nếu mà Không quân nhân dân Việt nam được trang bị những cái ghế nhảy dù thế hệ mới thì tốt. Rất tiếc haanh88 ạ, mig 21 của Việt nam không được trang bị hàng loạt loại ghế nhảy dù tân tiến đó. Mig 21 và trang thiết bị của nó được đưa đến Việt nam trong chiến tranh, và trong năm 1980 khi Liên xô viện trợ ồ ạt đánh TQ. Khi đó các vũ khí kỹ thuật Việt nam nhận được vẫn sử dụng công nghệ thuộc những năm 60.
Mình nhớ rõ một lần Đài tiếng nói Việt nam, chương trình Quân đội nhân dân 6:30am, khi đưa tin tổng kết về tai nạn hàng không ở Việt nam vào đầu những năm 90 có nhắc đến một trường hợp như sau.
(1) Lỗi chỉ huy mặt đất: Một tai nạn bay đã giết chết 2 phi công vì mặt đất xử lý kém. Đúng vào lúc hai phi công bắt đầu lượn vòng trên đỉnh sân bay thì tay lái bất ngờ bị chết trợ lực, kẹt cần khiến phi công không điều khiển được. Cao độ lúc đó còn đủ để nhảy dù. Phi công báo về xin phép nhưng chỉ huy ở dưới đất (cán bộ cao cấp) vì hám thành tích thi đua cho đơn vị yêu cầu cố cứu. Cứu gì nữa khi mà cần lái đã kẹt. Cả sân bay và đài chỉ huy nhìn lên tuyệt vọng thấy Mig 21 cứ lượn một vòng, hai vòng,...độ cao giảm dần mà mặt đất vẫn không ra lệnh cho phi công nhảy dù; phi công thì không xin lại lệnh nhảy dù vì nghiêm túc chấp hành mệnh lệnh. Đến lúc mặt đất gào lên cho nhảy dù thì thì cao độ không còn đủ và hai phi công cùng máy bay đâm xuống đất. Kết luận kiểm điểm là đài chỉ huy không nhanh nhạy, khi máy bay đã xuống đến cao độ 500m (hay 800m, không nhớ rõ) thì phải cho phi công nhảy dù, nhưng vẫn "cố đấm ăn xôi", để đến khi máy bay xuống đến 300m thì không kịp nữa.
(2) Vì phi công "ngông cuồng". Có anh phi công A trình độ bay rất giỏi, được đơn vị thừa nhận về khả năng bay siêu việt. Anh thường xuyên thực hiện những đường bay quá khó, vượt mức cần thiết trong chiến đấu. Anh đặc biệt thích bay thấp. Có lần đã thể hiện bay cực thấp qua khu vực lính nữ. A bay thấp đến nỗi khi về mặt đất bộ phận bảo dưỡng đã thấy lá cây "cắm" dính cả vào cánh máy bay. Sau vụ đấy tuy bị kiểm điểm nặng, và mặc dù nhiều lần chỉ huy nhắc nhở nhưng A khi bay vẫn thường xuyên thao diễn những động tác rất khó, up hiếp an toàn bay. Trong một lần bay cùng phi công khác, anh "biểu diễn" động tác lao xuống thấp rồi trồi lên. Lần thứ nhất, máy bay đã xuống khá thấp, nhưng A vẫn chưa thoả mãn - như thế vẫn còn cao quá. Lần thứ hai xuống thấp hơn nữa, vẫn chưa thoả mãn. Đến lần thứ ba thì máy bay không kịp kéo lên nữa (Đọc báo QDND cỡ 89-90).
Tuy nhiên, cũng có những phi công rất dũng cảm. Điển hình là trung tá (gì đấy không nhớ tên) khi hạ cánh máy bay bị kẹt bánh xe không bung ra được. Quý máy bay, ông đã chủ động xin phép hạ cánh trực tiếp cho dù đã được lệnh nhảy dù. Tránh để máy bay bị cháy, ông bật tăng lực cho Mig 21 bay trong mấy phút để tiêu thụ hết số dầu "không cần thiết", rồi tiếp cận đường băng. Lần thứ nhất chạm đất máy bay đập mạnh vào đường băng, nẩy văng lên không tới 80 m, ông vẫn vững tay chỉnh hướng; lần thứ hai máy bay lại nẩy tung lên cao 20 m; đến lần thứ 3 máy bay mới lục cục trượt trên đường băng mấy trăm m mới dừng - máy bay chỉ bị móp thân dưới, không bị cháy, và vẫn tái sử dụng được (?). Cả sân bay ùa ra đón ông ra khỏi buồng lái. Tuy nhiên, vì va đập mạnh, ông bị chấn thương cột sống, và vĩnh viễn không bao giờ được trở lại buồng lái nữa. (chuyện này nghe Đài Quân đội năm 89-90-91).

Đúng là ghế nhảy dù của Nga tốt và đã được thử nghiệm thực tế ở rất nhiều ... tai nạn biểu diễn, trước mắt hàng ngàn người xem.
Chắc chẳng có nước nào mà máy bay airshow bị tai nạn nhiều như máy bay Nga (Mig 29 đâm đất ở Triển lãm hàng không tại Pháp năm 1989, 3 Su-27 đâm núi ở Việt nam 1995, 2 Mig29 đâm nhau trên trời tại ? 97, Su30 phệt đít xuống đất năm 2002 tại Paris, Su 27 đâm đất ở Ucrain 9/2002,...). Ngoại trừ ở Việt nam là trường hợp khác biệt, các trường hợp còn lại phi công đều thoát ra an toàn.
Nếu mà Không quân nhân dân Việt nam được trang bị những cái ghế nhảy dù thế hệ mới thì tốt. Rất tiếc haanh88 ạ, mig 21 của Việt nam không được trang bị hàng loạt loại ghế nhảy dù tân tiến đó. Mig 21 và trang thiết bị của nó được đưa đến Việt nam trong chiến tranh, và trong năm 1980 khi Liên xô viện trợ ồ ạt đánh TQ. Khi đó các vũ khí kỹ thuật Việt nam nhận được vẫn sử dụng công nghệ thuộc những năm 60.
Mình nhớ rõ một lần Đài tiếng nói Việt nam, chương trình Quân đội nhân dân 6:30am, khi đưa tin tổng kết về tai nạn hàng không ở Việt nam vào đầu những năm 90 có nhắc đến một trường hợp như sau.
(1) Lỗi chỉ huy mặt đất: Một tai nạn bay đã giết chết 2 phi công vì mặt đất xử lý kém. Đúng vào lúc hai phi công bắt đầu lượn vòng trên đỉnh sân bay thì tay lái bất ngờ bị chết trợ lực, kẹt cần khiến phi công không điều khiển được. Cao độ lúc đó còn đủ để nhảy dù. Phi công báo về xin phép nhưng chỉ huy ở dưới đất (cán bộ cao cấp) vì hám thành tích thi đua cho đơn vị yêu cầu cố cứu. Cứu gì nữa khi mà cần lái đã kẹt. Cả sân bay và đài chỉ huy nhìn lên tuyệt vọng thấy Mig 21 cứ lượn một vòng, hai vòng,...độ cao giảm dần mà mặt đất vẫn không ra lệnh cho phi công nhảy dù; phi công thì không xin lại lệnh nhảy dù vì nghiêm túc chấp hành mệnh lệnh. Đến lúc mặt đất gào lên cho nhảy dù thì thì cao độ không còn đủ và hai phi công cùng máy bay đâm xuống đất. Kết luận kiểm điểm là đài chỉ huy không nhanh nhạy, khi máy bay đã xuống đến cao độ 500m (hay 800m, không nhớ rõ) thì phải cho phi công nhảy dù, nhưng vẫn "cố đấm ăn xôi", để đến khi máy bay xuống đến 300m thì không kịp nữa.
(2) Vì phi công "ngông cuồng". Có anh phi công A trình độ bay rất giỏi, được đơn vị thừa nhận về khả năng bay siêu việt. Anh thường xuyên thực hiện những đường bay quá khó, vượt mức cần thiết trong chiến đấu. Anh đặc biệt thích bay thấp. Có lần đã thể hiện bay cực thấp qua khu vực lính nữ. A bay thấp đến nỗi khi về mặt đất bộ phận bảo dưỡng đã thấy lá cây "cắm" dính cả vào cánh máy bay. Sau vụ đấy tuy bị kiểm điểm nặng, và mặc dù nhiều lần chỉ huy nhắc nhở nhưng A khi bay vẫn thường xuyên thao diễn những động tác rất khó, up hiếp an toàn bay. Trong một lần bay cùng phi công khác, anh "biểu diễn" động tác lao xuống thấp rồi trồi lên. Lần thứ nhất, máy bay đã xuống khá thấp, nhưng A vẫn chưa thoả mãn - như thế vẫn còn cao quá. Lần thứ hai xuống thấp hơn nữa, vẫn chưa thoả mãn. Đến lần thứ ba thì máy bay không kịp kéo lên nữa (Đọc báo QDND cỡ 89-90).
Tuy nhiên, cũng có những phi công rất dũng cảm. Điển hình là trung tá (gì đấy không nhớ tên) khi hạ cánh máy bay bị kẹt bánh xe không bung ra được. Quý máy bay, ông đã chủ động xin phép hạ cánh trực tiếp cho dù đã được lệnh nhảy dù. Tránh để máy bay bị cháy, ông bật tăng lực cho Mig 21 bay trong mấy phút để tiêu thụ hết số dầu "không cần thiết", rồi tiếp cận đường băng. Lần thứ nhất chạm đất máy bay đập mạnh vào đường băng, nẩy văng lên không tới 80 m, ông vẫn vững tay chỉnh hướng; lần thứ hai máy bay lại nẩy tung lên cao 20 m; đến lần thứ 3 máy bay mới lục cục trượt trên đường băng mấy trăm m mới dừng - máy bay chỉ bị móp thân dưới, không bị cháy, và vẫn tái sử dụng được (?). Cả sân bay ùa ra đón ông ra khỏi buồng lái. Tuy nhiên, vì va đập mạnh, ông bị chấn thương cột sống, và vĩnh viễn không bao giờ được trở lại buồng lái nữa. (chuyện này nghe Đài Quân đội năm 89-90-91).

To KQNDVN : Vào thập niên 90 có 1 lần trên báo Tuổi Trẻ có đăng 1 vụ accident ở sân bay Biên Hòa, 1 Mig21 kô cất cánh được, đi hết đường băng lủi thẳng làm sập 1 ngôi nhà dân. Bạn đoán thử cái này có phải do động cơ không ?
Quay trở lại vụ Mig crash ở Ấn, tôi đọc đâu đó không nhớ sau 1 thời gian dài người Ấn cho rằng loại Mirage2000V mà họ đang sử dụng là an toàn nhất của IAF. F-16 và Mirage đang được cân nhắc trong chương trình mua sắm 126 light multi role aircraft. Mặc dù Mỹ có vận động hành lang nhưng tôi nghỉ Mirage chắc sẽ trúng tuyển.

To KQNDVN : Vào thập niên 90 có 1 lần trên báo Tuổi Trẻ có đăng 1 vụ accident ở sân bay Biên Hòa, 1 Mig21 kô cất cánh được, đi hết đường băng lủi thẳng làm sập 1 ngôi nhà dân. Bạn đoán thử cái này có phải do động cơ không ?
Quay trở lại vụ Mig crash ở Ấn, tôi đọc đâu đó không nhớ sau 1 thời gian dài người Ấn cho rằng loại Mirage2000V mà họ đang sử dụng là an toàn nhất của IAF. F-16 và Mirage đang được cân nhắc trong chương trình mua sắm 126 light multi role aircraft. Mặc dù Mỹ có vận động hành lang nhưng tôi nghỉ Mirage chắc sẽ trúng tuyển.

Chịu. Mình chưa bao giờ đọc báo tuổi trẻ nên không biết vụ này.
Biết thì nói, không biết thì thôi, cứ phán đại thì ...
Mình đã từng đọc các trường hợp máy bay không cất cánh được như sau:
1. Động cơ đang tăng lực cất cánh thì bị hỏng, do bộ phận vệ sinh không dọn sạch đường băng, để lại nhiều đất cát sỏi đá, khi máy bay tăng lực hút cả đá sỏi vào làm vỡ động cơ.
2. Phi công quên không cụp flap. (phi công dân dụng Tu 154 Cuba khi cất cánh quên không cụp flap nên mặc dù đã chạy gần hết đường băng nhưng lực nâng vẫn không đủ. Hộp đen về sau cho thấy trao đổi của phi công và sân bay thể hiện Phi công lưỡng lự giữa dừng lại - sợ không kịp vì tốc độ đã quá nhanh - hay tăng ga vọt đi - cũng sợ không kịp vì tốc độ đã nhanh mà sao vẫn chưa ngóc đầu lên được.
3. Đang cất cánh thì vỡ lốp: vụ mới nhất là Concord ở Paris chẳng hạn, bánh xe đâm vào miếng thép rơi ra từ chiếc DC-10 của Mỹ cất cánh trước đó nên bị nổ lốp, sức ép lớn gây shock wave lan tới fuel tank, làm rò rỉ rồi gây cháy. Hoặc vỡ lốp làm máy bay bị mất lái đâm ra ngoài đường băng như A-1 của KQ Mỹ ở sân bay gì gì đấy quên rồi.
4. Vừa cất cánh lên thì gió đổi xuôi chiều nên máy bay bị mất sức nâng rơi độp xuống đất. Vụ này AN -2 ở Gia lâm bị mấy lần. Máy bay cắm đầu xuống đất, không biết người có sao không. Ở Anh có vụ Harrier cũng bị gió lật làm rơi.
5. Khoảng cách giữa các máy bay cất cánh gần nhau, nên đang khi cất cánh thì đâm vào luồng phản lực của máy bay vừa cất cánh trước đó (năm 2001, A300 cất cánh sau một chiếc Boeing 757 (?) bị luồng xoáy phản lực của nó bẻ gẫy cánh lái đứng ở đuôi).
Các bác mà từng bay ở London Heathrow, Chicago, LA sẽ thấy. Máy bay nó taxi xếp hàng cất cánh hàng chục chiếc trên đường lăn, rú ga tiến lên rồi phanh lại, nhúc nhích từng đoạn một như là kẹt xe ở Hà nội vậy (vui vẻ tí). Ở dưới đất nhìn lên trời thấy đèn máy bay hạ cánh đếm được 7 chiếc đang nối đuôi nhau đáp, trông như là một dây diều nhiều tầng. Tháng 8 năm trước tôi bay từ London về Hà nội máy bay cất cánh chậm 30 phút, dù là depart 11:30 đêm. Cơ trưởng thông báo là busy day, có 29 máy bay xếp hàng ahead.
6. Phi công cất cánh nhầm đường băng: Ở Đài loan năm 200? Boeing 747 bị tai nạn. Hoặc phi công ra nhầm cửa: Một đường băng có nhiều entries, exits. Khi cất cánh, phi công (chắc là) đáng nhẽ phải taxi theo đường lăn tới cuối đường băng rồi mới ngoặt vào đường băng chính để cất cánh. THời tiết mù làm phi công ngoặt vào entries ở giữa đường băng, nên khi cất cánh không đủ độ dài.
7. Còn nguyên nhân nữa. Xem phim về một nữ phi công Mig21 Liên xô bị trung đoàn trưởng, là bố đẻ, bắt ngừng bay vì khi cất cánh chạy đến hết đường băng rồi mới chợt giật mình kéo tay lái cất cánh, nhưng không kịp. Máy bay đâm vào cát nhưng cô ta an toàn tuy có máu me đầy mặt một tí. Cô ta có chuyện gia đình với một anh phi công khác cũng thuộc cùng trung đoàn bay ấy nên bị phân tâm.
8. v.v hydraulics system...
Cái này thì phải hỏi bác 929r vì bác ấy lái máy bay. Tớ chỉ đọc hóng hớt thôi.
Về so sánh giữa Mirage 2000 và F-16 thì mình nhớ dịch hộ mấy ông bên Không quân về tài liệu của Đài loan (Đài loan sử dụng cả hai loại này từ năm 1992). F-16 khả năng tự vệ không bằng Mirage 2000 (ví dụ năm 2002 khi Su-27 TQ nắn gân Mirage Đài loan bằng cách lock radar, Mirage Đài loan đã bật ECM đồng thời máy tính tự động điều chính quỹ đạo của máy bay bay theo spiral dive để break radar lock. Su-27 ưu việt nhưng 3 lần liên tiếp cố gắng lock Mirage của Đài Loan đều không thành công. Nếu mà lúc đấy Su-27 TQ mà phóng tên lửa rồi thì đi tong 3 quả R-77 hàng trăm ngàn đô la. Chưa thấy tin Mirage của Đài Loan bị rớt, nhưng F-16 của Đài loan thì rớt khá "đều", có cả phi công chết. Mỹ quy lỗi phi công. Báo chí nói chung đều ca ngợi F-16 dễ điều khiển (toàn computer control, fly by wire)
Nhưng model của F16 và Mirage bán cho mỗi nước có configure khác nhau nên so sánh sẽ khập khiễng. Ví dụ so F-15 bán cho Israel với F-15 bán cho Arap Soudi thì không tương xứng.

Chịu. Mình chưa bao giờ đọc báo tuổi trẻ nên không biết vụ này.
Biết thì nói, không biết thì thôi, cứ phán đại thì ...
Mình đã từng đọc các trường hợp máy bay không cất cánh được như sau:
1. Động cơ đang tăng lực cất cánh thì bị hỏng, do bộ phận vệ sinh không dọn sạch đường băng, để lại nhiều đất cát sỏi đá, khi máy bay tăng lực hút cả đá sỏi vào làm vỡ động cơ.
2. Phi công quên không cụp flap. (phi công dân dụng Tu 154 Cuba khi cất cánh quên không cụp flap nên mặc dù đã chạy gần hết đường băng nhưng lực nâng vẫn không đủ. Hộp đen về sau cho thấy trao đổi của phi công và sân bay thể hiện Phi công lưỡng lự giữa dừng lại - sợ không kịp vì tốc độ đã quá nhanh - hay tăng ga vọt đi - cũng sợ không kịp vì tốc độ đã nhanh mà sao vẫn chưa ngóc đầu lên được.
3. Đang cất cánh thì vỡ lốp: vụ mới nhất là Concord ở Paris chẳng hạn, bánh xe đâm vào miếng thép rơi ra từ chiếc DC-10 của Mỹ cất cánh trước đó nên bị nổ lốp, sức ép lớn gây shock wave lan tới fuel tank, làm rò rỉ rồi gây cháy. Hoặc vỡ lốp làm máy bay bị mất lái đâm ra ngoài đường băng như A-1 của KQ Mỹ ở sân bay gì gì đấy quên rồi.
4. Vừa cất cánh lên thì gió đổi xuôi chiều nên máy bay bị mất sức nâng rơi độp xuống đất. Vụ này AN -2 ở Gia lâm bị mấy lần. Máy bay cắm đầu xuống đất, không biết người có sao không. Ở Anh có vụ Harrier cũng bị gió lật làm rơi.
5. Khoảng cách giữa các máy bay cất cánh gần nhau, nên đang khi cất cánh thì đâm vào luồng phản lực của máy bay vừa cất cánh trước đó (năm 2001, A300 cất cánh sau một chiếc Boeing 757 (?) bị luồng xoáy phản lực của nó bẻ gẫy cánh lái đứng ở đuôi).
Các bác mà từng bay ở London Heathrow, Chicago, LA sẽ thấy. Máy bay nó taxi xếp hàng cất cánh hàng chục chiếc trên đường lăn, rú ga tiến lên rồi phanh lại, nhúc nhích từng đoạn một như là kẹt xe ở Hà nội vậy (vui vẻ tí). Ở dưới đất nhìn lên trời thấy đèn máy bay hạ cánh đếm được 7 chiếc đang nối đuôi nhau đáp, trông như là một dây diều nhiều tầng. Tháng 8 năm trước tôi bay từ London về Hà nội máy bay cất cánh chậm 30 phút, dù là depart 11:30 đêm. Cơ trưởng thông báo là busy day, có 29 máy bay xếp hàng ahead.
6. Phi công cất cánh nhầm đường băng: Ở Đài loan năm 200? Boeing 747 bị tai nạn. Hoặc phi công ra nhầm cửa: Một đường băng có nhiều entries, exits. Khi cất cánh, phi công (chắc là) đáng nhẽ phải taxi theo đường lăn tới cuối đường băng rồi mới ngoặt vào đường băng chính để cất cánh. THời tiết mù làm phi công ngoặt vào entries ở giữa đường băng, nên khi cất cánh không đủ độ dài.
7. Còn nguyên nhân nữa. Xem phim về một nữ phi công Mig21 Liên xô bị trung đoàn trưởng, là bố đẻ, bắt ngừng bay vì khi cất cánh chạy đến hết đường băng rồi mới chợt giật mình kéo tay lái cất cánh, nhưng không kịp. Máy bay đâm vào cát nhưng cô ta an toàn tuy có máu me đầy mặt một tí. Cô ta có chuyện gia đình với một anh phi công khác cũng thuộc cùng trung đoàn bay ấy nên bị phân tâm.
8. v.v hydraulics system...
Cái này thì phải hỏi bác 929r vì bác ấy lái máy bay. Tớ chỉ đọc hóng hớt thôi.
Về so sánh giữa Mirage 2000 và F-16 thì mình nhớ dịch hộ mấy ông bên Không quân về tài liệu của Đài loan (Đài loan sử dụng cả hai loại này từ năm 1992). F-16 khả năng tự vệ không bằng Mirage 2000 (ví dụ năm 2002 khi Su-27 TQ nắn gân Mirage Đài loan bằng cách lock radar, Mirage Đài loan đã bật ECM đồng thời máy tính tự động điều chính quỹ đạo của máy bay bay theo spiral dive để break radar lock. Su-27 ưu việt nhưng 3 lần liên tiếp cố gắng lock Mirage của Đài Loan đều không thành công. Nếu mà lúc đấy Su-27 TQ mà phóng tên lửa rồi thì đi tong 3 quả R-77 hàng trăm ngàn đô la. Chưa thấy tin Mirage của Đài Loan bị rớt, nhưng F-16 của Đài loan thì rớt khá "đều", có cả phi công chết. Mỹ quy lỗi phi công. Báo chí nói chung đều ca ngợi F-16 dễ điều khiển (toàn computer control, fly by wire)
Nhưng model của F16 và Mirage bán cho mỗi nước có configure khác nhau nên so sánh sẽ khập khiễng. Ví dụ so F-15 bán cho Israel với F-15 bán cho Arap Soudi thì không tương xứng.

Nước My có tất cả 256 chiếc L39 nằm trong sư huu tư nhân.
Vì vây việc quản lý L39 rất chat che nhất là việc bảo trì.
Bạn nào muốn có tài lieu về bảo trì L39 thì cho biết.

Nước My có tất cả 256 chiếc L39 nằm trong sư huu tư nhân.
Vì vây việc quản lý L39 rất chat che nhất là việc bảo trì.
Bạn nào muốn có tài lieu về bảo trì L39 thì cho biết.

Trước tớ có nghe chuyện máy bay quân sự bay nhưng vướng vào dây điện cao thế bắc qua sông Hồng, ko biết chuyện này có thật ko nhỉ ?