Mig-29 và F-16 qua con mắt phi công NATO

Lần trước em quên không nói, bác check lại vem, S-37 không phải là flying lab đâu, real fighter đấy :
The Sukhoi's candidate for the Russian air force requirement for a Mnogo-funktsional'ny Frontovoy Istrebitel' (MFI - multifunctional frontal fighter) is less known than its rival Mikoyan article 1.42. Vladimir Ilyushin, Sukhoi's veteran test pilot, revealed in mid 1997 that the aircraft was "close to completion", adding that it will be a "worldwide sensation" when it is unveiled. The scarce information on Simonov's new fighter indicate that it had already underwent high-speed taxi tests by the end of the summer and made its maiden flight at Zhukovsky at September 25th, 1997, in hands of Sukhoi's test pilot Igor Votintsev.
What's in the Name?
The S-32 (do not mix with Su-32!) is an internal Sukhoi OKB designation which is rationalized in terms of commonly used yet controversial indexing originated with Sukhoi Su-7 and Su-9 prototypes. These were designated S-1 and T-1 respectively, with "S" being a first letter of swept wing in Russian "Strelovidnoe krylo" and "T" from the Russian for delta wing "Treugol'noe krylo". Clearly, the "S" in S-32 implies that new Sukhoi has a swept wing but the index conflicts with another S-32 taken by Sukhoi Su-17 prototypes few decades ago. There is a great deal of hints that S-32 is a phony designation and presently a different designation is used in conjunction with new Sukhoi fighter -- S-37 (do not mix with Su-37!). The S-37 index was formerly allocated to a single-engined lightweight multirole combat aircraft broadly similar to French Rafale which was cancelled in 1994. In any event, both S-32 and S-37 are internal bureau designation, and could become Su- anything. Reported name of S-37 is Berkut (Ber-koot) which means golden eagle in Russian.
From Tailless Canard to Tandem Triplane
The fifth-generation Sukhoi fighter features forward-swept wings (FSW), canards and twin outward-canted vertical stabilisers and incorporates low-observable and thrust-vectoring technologies. Comparing blown up photograph of the scale model and early speculative sketches and artist renderings, which appeared in western aviation press, it is clear that S-37's forward-swept wing is closely coupled to canards. Nonetheless, the aircraft retains the horizontal stabilisers, evolving from pure canard to a tandem triplane layout. The first S-37 photographs show that the stabilizer are highly swept (ca 70 deg) and their leading edges appear to extend aft from the wing roots of FSW. This is very different from X-29A strakes which were extensions of the wing roots themselfs ending with a trailing edge flaps.
The tandem triplane configuration was test flown in 1985 on T-10-24 which served as one of the naval Flanker prototypes. The ad***ion of the canards, referred PGO in Russian (Perednee Gorizontal'noe Operenie - Forward Horizontal Stabilizers), solved the control problems encountered at high angle-of-attack (AOA) flight regimes when the tailerons lost their efficiency in the wake of the wing. The PGO's seemed to be a favourite choice for forth-and-a-half generation of Sukhoi's Su-34, -32FN, -35 and Su-37 and fifth-generation S-37 and S-54.
Although the genesis of the S-37 remains unclear, some sources suggested that original layout was much closer to X-29A tailless scheme and that aerodynamic of early S-37 directly benefited from Central Aerohydrodynamics Institute (TsAGI) wind-tunnel tests with X-29A scale models. It is possible that S-32 may be a technology demonstrator, built to examine FSW aerodynamics and composite wing structures or may have started its life as one, but realities of 90's urged Simonov to take this project one step further in attempt to present the S-32 as a genuine contender for a fifth-generation fighter seeked by the Russian air force. This might explain the fact that the S-32 seems to be much too heavy for a research testbed, being a considerably larger aircraft than Northrop F-5 sized X-29A.
In fact, the S-37 is in the class of Su-27 as seen from comparison of its scale model to the advanced Su-27 Flanker model presented at the same meeting. Moscow Aerospace (MAKS 97) provided ad***ional data on S-37 and confirmed that dimensions, performance and tandem triplane layout of the S-37 are similar to that of Su-37. First public photographs of the S-37 suggested that the front part of the fuselage including the "hooded cobra" LERX could have come from the original S-37 canard-delta. If true, this could possibly clear up the origins of the S-37 index.
Forward Swept Wing
The early Soviet designs to feature moderately forward swept wing were Belyaev's DB-LK and Babochka aircraft and Mikoyan Gurevitch PBSh-2 (MiG-6) biplane. Captured at the end of WWII, German FSW Junkers Ju-287 was test flown by German and Russian crews. A six engined EF-131 was build and underwent extensive structural and flight testing until 1947, when theme was closed. At about the same time Pavel Tsybin build several testbeds LL (Letauchaya Laboratoriya) -1, -2 and -3 with stright, swept back and forward swept wings respectively (40 degrees). The LL-1 and LL-3 rocket powered gliders performed number of powered flights and provided TsAGI with much needed FSW data. In one of the flights LL-3 reached Mach 0.97 in dive.
Sukhoi Fifth-generation Fighter Philosophy
The FSW is a better performer at high angles of attack in post-stall manoeuvring much needed in close-in dogfight. The fact that Simonov had chosen FSW for his fifth-generation fighter once again confirms Sukhoi's commitment to the superagility as a crucial requirement for the next generation air-superiority fighter. This approach, so much different from western concepts of stealth, supercruise and BVR engagements, was taken to the limits in Su-37. The FSW S-32 fitted with TVC expected to outperform its stalemate in close-in dogfight involving post-stall flight regimes. Having the edge in manoeuvring, the S-32 is clearly catching up in stealth with US and European new-generation fighters. However even with its internal weapon bay and RAM coating, the new Sukhoi is a very different concept than F-22. The heavy accent on RAM rather than radar absorbing structures (RAS) is obvious. The reason for such attitude is not clear, although a combination of the technology limitations and operational doctrine is most likely candidate. The major components of radar stealth -- RAM coatings and surface quality -- are subject to the production and maintenance tolerance as it was shown by USAF F-117 and B-2 operational experience. Untightened screws, scratches or unfastened access panels were known to greatly deteriorate the RCS of the aircraft, reducing the engineering efforts put into aircraft design. It remains to be seen how Sukhoi will overcome the looser production standards of the Russian aircraft plans.
The Afghanistan experience where Sukhoi's encountered a thread of the shoulder launched infrared homing surface-to-air missiles such as Redeye, Stinger and SA-7, forced Sukhoi team to work on the reduction of the infrared signature of the Su-25. The results materialized in the Su-25T development -- Su-25TM (Su-39 in Sukhoi's nomenclature). The installation of the intake cones hiding the turbine blades and efficient mixing of the exhaust with cold air reduced the IR signature of the Frogfoot from front and rear aspects. This fourfold reduction at expense of 2% lower SFC is indeed an impressive achievement. Further experiments with low visibility involved the advanced Flanker development prototypes, aircraft of 700 (Su-35,-37) and 600 (Su-30) series. These fighters wear eye catchy new camouflage schemes designed to reduce the visual signature of the aircraft on the ground and in the sky. One of the most interesting examples of Sukhoi experiments was a scheme applied to 701, designed to deceive space based optical systems. Some effort was directed in reduction of the radar cross sections of advanced Flankers as well. The Su-34,-32FN have optimized radar random shape, lack variable geometry intakes and were reported to have partial RAM coating. Recently Sukhoi stated that basic export models of Su-30MK can be treated with RAM to fulfill customer requirement for a lower RCS aircraft. Clearly benefitting from previous research, the S-37 prototype relies heavily on the Sukhoi's state of the art low observable technology. The forward swept wing, a conformal underfuselage weapon station(s), use of RAM and the inward-canted tailfins, suggest a further reduction of the aircraft radar signature down from similarly sized Flanker's 3-5 sq m. The extend of the reduction of the IR signature of the S-37 exhausts will depend on the choice of the trust vectoring nozzle. The F-22 type flat 2D nozzle can give a better results while 2D nozzle might contradict to Simonov's superagility ideas favouring 3D exhaust. The Saturn-Lulka was reported to work on reduction of the IR signature of the axi-symmetric trust vector controlled (TVC) Al-37FU power plant on non-afterburning regimes.
Powerplant
The scarce availability of trust vectoring Saturn-Lulka Al-41F engineered for the Mikoyan's article 1.42 forced Sukhoi to seek a replacement for the originally planned powerplant. According to MAPO MIG sources, the limited number of Al-41F are involved in Mikoyan's Article 1.42 tests and not available *****khoi's competitor. Reluctance of MAPO MIG made a trust-vectoring control (TVC) Al-37FU (sometime referred as Al-31FU where FU stands for Forsazh, Upravlaemoye soplo - afterburning, articulated nozzle) powerplant used in Sukhoi's Su-37 a natural choice for fifth-generation fighter, but would have been premature for the first S-32 airframe. Ad***ionally, the availability of the Al-37FU could be a problem since all prototypes are involved in flight tests on the Su-37 and in the bench endurance tests. At the time of the Su-37 first flight only three Al-37FU were built.
The ultimate S-32 powerplant -- Al-37FU -- operates in automatic and manual modes. In manual mode the nozzle deflection angle is set by the pilot, and in automatic mode the axi-symmetric nozzles are controlled by the MNPK Avionika full-authority, digital fly-by-wire flight control system (FCS). The movable in pitch axis nozzle deflects ±15 degree at 30 deg/s by a pair of hydraulic jacks. The production Al-37FU will use jet fuel instead of hydraulic liquid to drive the nozzles. Surprisingly, as a temporal solution, instead of similar and widely available Su-27 Flanker's Al-31F powerplants, the S-32 prototype received a pair of Perm Aviadvigatel D-30F6 engines used on MiG-31 Foxhound interceptors. Designed by the 1980, this full authority digital engine control (FADEC) engine comprises six interchangeable modules and a core module. Although powerplant accumulated several thousand flight hours and experienced no operational drawbacks, it has estimated 300 hrs life between overhauls (Russian engine maintenance is very different from western philosophy and term "overhauls" has a different meaning). There were no reports on TVC versions of D-30F6.
The photographs of S-37 Berkut, show two details: the starboard tail sting is slightly longer than the port one and the two auxiliary intakes on the top of the fuselage. There are three reasonable explanations to the sting asymmetry: a) it houses a breaking or a spin recovery shute b) it is due to the asymmetric engine installation typical for prototypes. The port engine will be used to test a 3D TVC nozzle which will require adequate space for the yaw vectoring c) Sukhoi used two 2D nozzles oriented perpendicular to each other to control pitch and yaw separately. Combined action give a pseudo 3D effect. This last explanation is least likely since Lulka reported to have 3D TVC nozzle "in the pocket" at the time of Farnborough 96. Auxiliary intakes could be used during take offs for increased air flow to the engines. These could have been repositioned from the underside of the aircraft due to the reduces radar cross section considerations or/and lack of the space taken by internal missile bay(s).
Avionics
In early September, defence-ministry acquisition chief Col Gen Anatoly Sitnov noted: "What is the use of developing the Sukhoi fifth-generation fighter, if the aircraft's ****pit dates back to a second- or third-generation design?" While Sitnov statement clearly implying the state of the art of the S-32, one can hardly expect that a first test airframe will incorporate all innovations planned for the series production. Similarly, the sole Su-37 demonstrator flies with a counterweight instead of the advanced radar hence the aircraft is intended to explore among other things the trust vectoring modes of the new powerplant. However, the Su-37 fighter will have the top notch avionics suit which is tested on other 700 series airframes -- Sukhoi Su-35s. It is expected that the sophistication of S-32 ****pit and avionics suit should at least match that of forth-and-a-half generation Su-35 and Su-37 aircraft. The ****pit of the S-32 does most certainly feature the color liquid crystal MFDs and wide angle HUD. The test proven in Su-37 demonstrator inclined pilot seat, a fixed pressure sensitive throttle and side-stick controller will also find its way to the ****pit of new fighter expected to impose even greater G-loads on pilot than superagile Su-37.
The type of the radar intended for S-32 is not known. The size of the random seems to be somewhat smaller than that of Su-27 family, possibly implying the smaller diameter antenna. Since the S-32 lacks the Flanker's sting, the placement of the rearward facing radar will be challenging at best.
Armament
The armament of the S-32 will most likely never get close to the air-to-air arsenal of Mikoyan's article 1.42, enjoying super long range K-37. However the ram jet version of AA-12 Adder, R-77PD (RVV-AE-PD), seems to be the most appropriate long stick for the new fighter. The missile's collapsible lattice stabilizers give R-77 family the compactness well suited for the internal weapon bay(s) of the stealth S-32. However, the aerodynamically superior lattice stabilizers have reportedly a much greater RCS than conventional surfaces, thus potentially revealing the position of the aircraft at the moment of the missile launch. The exact number of weapon bays is not known, although the total number of the hardpoints will be fourteen. The use of the internal/external weapon loads will depend on the mission.
S-37/S-32 vital statistics
Wingspan: 16.7 m
Length overall: 22.6 m
Height overall 6.40 m
Weight empty, equipped : 24,000 kg (52,910 lb)
Max T-O weight : 34,000 kg (74,960 lb)
Max level speed at height : 2,500km/h (1,350 knots)
Max level speed at S/L : 1,400km/h (756 knots)
Service ceiling : 18,000 m (59,050 ft)
Range with max fuel at height : 1,782 nm (3,300 km/2,050 miles)
Number of hardpoints: 14: 2 wingtip, 6-8 underwing, 6-4 conformal underfuselage
Air-to-air : R-77, R-77PD, R-73, K-74
Air-to-surface: X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500
[side=10][pink]Trangxinh[/green][side=12]

Bổ sung thêm "Về chuyện GCI: đúng là cái nào cũng phụ thuộc vào điều khiển ở trung tâm cả. Nhưng máy bay LX phụ thuộc hoàn toàn (mặt đất nói MB địch ở đâu, mặt đất yêu cầu MB ta bay như thế nào, kể cả trong dogfight - bac ca?i chi??Tnh ne^??Tu to^i sai nhe??T). Trong khi đó, phi công NATO có nhiều thông tin hơn (do radar tốt hơn, cộng thêm hỗ trợ của AWACS, "the force multiplier") cho nên có khả năng nhìn thấy trước, quyết định trước, và bắn trước. Như trong chiến tranh Nam tư vừa qua và chiến tranh vùng vịnh chẳng hạn, máy bay Nam Tư và Iraq có khi rơi rồi mà không biết ai đã hạ mình.
Đó là chưa nói đến công nghệ mới hơn như tàng hình chẳng hạn. Hoặc radar LPI. v.v"
Thưa với bác là phi công của VN sử dụng máy bay Nga, nhưng quyền tự quyết khi trên không là cao hơn nhiều so với Mẽo đấy bác ạ, kể cả khi dẫn đường ở mặt hiện sóng là thủ trưởng. Tụi phi công US, đặc biệt là Navy, trong khi bay tuyệt đối tuân thủ bọn dẫn đường ( bò sát) là nguyên tắc, hạ cánh còn phải report toàn bộ quá trình bay, từ nhỏ như điểm kiểm tra (check point) đến không chiến như thế nào. Bác cứ váo bất kỳ website nào của phi công mỹ, hỏi tụi nó xem tôi nói có đúng không.
Còn chuyện dogfight vaãn dẫn đường ấy, chắc bác căn cứ vào chuyện Mig -17 dogfight với F-8 trên bầu trời sân bay Kép năm 66 dúng không?? Trong trường hợp độ cao thấp, gần căn cứ như thế, ta quan sát bằng mắt thường rồi thông báo cho phi công qua bộ đàm là phwơng án tối ưu đấy. Trận đó mình cho 2 Crusader down đấy.
[side=10][pink]Trangxinh[/green][side=12]

Chào bác trangxinh và các bác,
Tôi có một số ý kiến:
1- SU-27 so với F-16: thực ra tôi không định so sánh giữa 2 loại này. Nên so sánh giữa Mig-29 và F-16 thì đúng hơn. Như trong bài báo tôi cắt dán thì bác thấy đấy, Mig-29 nhìn chung có một số lợi thế so với F-16 trong cận chiến vì có hệ thống gắn trên mũ (Helmet mounted system - HMS, không biết trong giới quân sự ta thì dịch là gì) và có R-73. Tuy nhiên ở tầm xa (ngoài tầm nhìn - BVR) thì anh F-16 có lợi thế hơn hẳn. Hơn nữa hệ thống avionic của F-16 cũng vượt trội. Chính các phi công Đức (trước là phi công Đông Đức cũ) cũng có nhận xét như thế - thậm chí họ cho rằng Mig-29(A) còn chưa thể coi là thuộc thế hệ 3.
2- Su-27 so với F-15: thực ra đây là cái mà người ta hay nghĩ đến hơn (là so sánh giữa Su-27 và F-16). Cả hai đều là multirole fighter và làm thành lực lượng rất quan trọng trong không quân mỗi nước (Liên Xô, Mỹ). Cái này thì tôi xin khất bác vì cần nhiều thời gian tìm hiểu để thảo luận hơn. Nhưng qua thông tin của bác thì thấy tình hình cũng không đến nỗi tệ quá nhỉ.
Tuy nhiên có một số điểm như sau:
- Radar nhìn về phía sau (Rearward looking radar): cái này tôi nghĩ nhiều anh có rồi, không chỉ có anh Nga
- Rear-Firing missile: hình như chỉ anh Nga có thì phải, nhưng mới đang thử nghiệm thôi. (Bác lại kiểm chứng hộ tôi cái nhá, tôi chỉ dám nói "hình như" thôi). Mà từ thử nghiệm đến thực tiễn thì cũng còn khối vấn đề.
Với lại bác đã xem đoạn video về AIM-9X chưa? Góc ngắm cực rộng, thrust-vectored, cực kỳ cơ động, có thể vòng ra đằng sau máy bay khai hoả được. Tất nhiên là cũng chỉ đang thử nghiệm thôi.
Trong trường hợp những loại này đi vào hoạt động, vai trò của cận chiến sẽ giảm đi cực nhiều (bởi vì bác có làm cobra hay động tác gì đi chăng nữa thì cũng chẳng có tác dụng gì cả). Phi công thì sẽ tìm cách càng tránh xa cận chiến càng tốt (nhất là phi công các nước mạnh về công nghệ). Khi đó thì "nắm lấy thắt lưng địch" hơi bị khó. (Thực ra cũng dễ hiểu, vì mỗi chiến thuật chỉ có thể áp dụng trong một hoàn cảnh hay một thời kỳ nhất định thôi các bác nhỉ).
3- Vụ Điếu Ngư: tôi hoàn toàn không được nghe gì về vụ này. Bác có thể thuật lại đôi chút được không?
4- Về chuyện so sánh dựa trên các cuộc xung đột gần đây: đúng là kể cả so sánh chỉ dựa trên thực tiễn thì cũng khập khiễng (mặc dù ít khập khiễng nhất). Cũng đúng là mấy anh Ả rập vốn có tiếng là cẩu thả rồi (Ví dụ như chuyện không làm được động tác J-turn như bác nói), nhưng trong chiến tranh vùng vịnh (1991) tuyệt đại đa số (nếu không nói là toàn bộ) các vụ không đối không đều diễn ra trong BVR. Khi đó yếu tố quyết định là các hệ thống radar và thông tin điều khiển chứ đâu phải kỹ năng của phi công. Vấn đề lại trở về năng lực của hệ thống vũ khí rồi. Tôi nghĩ rằng kể cả phi công Việt Nam hay Nga hay Tàu trong trường hợp này cũng không thay đổi được gì mấy.
Bác có nói đến so sánh trong cuộc chiến tranh chống Mỹ: thực ra đây chính là cái tôi chú ý nhất, nhưng tôi sợ rằng thông tin không đầy đủ. Ví dụ như bắn được 1 thì cứ nói là 3 ý mà, hoặc là bắn thủng săm đối phương thì nói là tiêu diệt. Cái này không chỉ có VN đâu nhá, Mỹ cũng thế.
Nhân tiện, bác có thể cho biết Mig21 bắt đầu tham chiến trong không quân ta từ khi nào không. Tôi sẽ thử tìm xem Mỹ có bao nhiêu máy bay rơi trong thời gian 1 tháng xem sao.
5- VN đứng thứ tư trên thế giới: giá mà bác scan rồi post lên đây cho dân tình xem bài báo được thì hay quá. Vào Janes.com thì không có chuyện bài báo này free rồi.
6- Về vụ Mig-25 với F-15: Mig-25 là để đánh chặn tầm cao, còn hôm trước chính bác nói là F-15 cũng là để đánh tầm cao đấy nhớ! Thế sao không so sánh được?
Nói thế thôi, F-15 (theo tôi biết) là đa mục đích, có thể đánh chặn tầm cao cũng là một trong số đó. Với lại vụ đó anh Iraq làm động tác beaming (ở nhà ta dịch là gì hở bác - cái động tác bay vuông góc với hướng radar để phá lock ấy mà?), thành ra bác F-15 mất lock, cộng thêm với việc mấy anh AWACS của Mỹ cẩu thả thế nào đó để mất dấu anh Mig-25.
Đính chính: Xin lỗi các bác, tôi vừa xem lại xong, không phải anh F-15 bị bắn rơi bởi anh Mig-25 nói trên mà bởi một cú SAM sau đó. Chưa một máy bay F-15 nào bị rơi trong không chiến trong tất cả các cuộc chiến tranh đã qua (Si-ri - Israel, Iraq-Mỹ, Mỹ - Nam Tư, ...), ngược lại, F-15 đã từng hạ khoảng trên 30 máy bay đối phương.

7- Vụ máy bay Triều Tiên Airlines: không thể nào có chuyện cảnh cáo 7 lần mà vẫn tha như Mạnh Hoạch được.
Lập luận của tôi:
- Bình thường ra thì cùng lắm là nhắc nhở 2 - 3 lần là bắn.
- Khi anh Triều Tiên thấy bị nhắc nhở thì chắc chắn là sợ vãi ... ra rồi, không có chuyện vẫn tiếp tục đường bay cũ, vi phạm không phận Liên Xô đâu.
- Mà hơn nữa việc gì anh LX phải cất cánh lên cảnh cáo rồi lại bay về đến 8 lần? Sao không duy trì bay bên cạnh hoặc bám đuôi trong suốt quá trình đi, lại càng tiện theo dõi MB Triều tiên?
Như vậy nếu có bay lên chặn 8 lần thì chắc chắn từ lần thứ 3 trở đi là để tiêu diệt thôi, có điều không thành công.
Chắc vụ này cũng có nguyên nhân giống như vụ anh gì người Đức hạ cánh xuống giữa quảng trường Đỏ mà hệ thống phòng không LX không làm gì được (cái vụ mà bác nói năm 88).

Le Van Le

Bác trangxinh,
____________
Thưa với bác là phi công của VN sử dụng máy bay Nga, nhưng quyền tự quyết khi trên không là cao hơn nhiều so với Mẽo đấy bác ạ, kể cả khi dẫn đường ở mặt hiện sóng là thủ trưởng. Tụi phi công US, đặc biệt là Navy, trong khi bay tuyệt đối tuân thủ bọn dẫn đường ( bò sát) là nguyên tắc, hạ cánh còn phải report toàn bộ quá trình bay, từ nhỏ như điểm kiểm tra (check point) đến không chiến như thế nào. Bác cứ váo bất kỳ website nào của phi công mỹ, hỏi tụi nó xem tôi nói có đúng không.
Còn chuyện dogfight vaãn dẫn đường ấy, chắc bác căn cứ vào chuyện Mig -17 dogfight với F-8 trên bầu trời sân bay Kép năm 66 dúng không?? Trong trường hợp độ cao thấp, gần căn cứ như thế, ta quan sát bằng mắt thường rồi thông báo cho phi công qua bộ đàm là phwơng án tối ưu đấy. Trận đó mình cho 2 Crusader down đấy.
____________
Tôi cũng chỉ đang nói đến việc thiết kế máy bay (dựa trên GCI của LX) ảnh hưởng đến hiệu suất chiến đấu thôi. Còn khi giao MB vào tay ai, người đấy quyết định sử dụng nó như thế nào là tuỳ ý (tất nhiên vẫn phải dựa vào điểm mạnh, yếu của ta - địch).
Còn về việc chỉ dẫn của GCI trong dogfight, ý tôi nói chuyện khác - chuyện radar của GCI chỉ dẫn kể cả trong dogfight.
Còn về trận năm 66, nhìn mắt thường rồi dùng bộ đàm nếu có thể thì tất nhiên là nên làm rồi, lợi quá còn gì.

Le Van Le

Hồi đầu thập niên 80, khoảng 1983, 1984, khi chiếc Mig-29 mới xuất hiện ở Paris Air Show thì các chuyên viên hàng không Tây phương rất ngạc nhiên về khả năng nhào lộn của chiếc Mig-29 . Nhưng họ cũng nhận ra là về avionics của Mig-29 không có gì là mới mẻ . Một kỹ sư làm việc cho hãng chế tạo động cơ phản lực Pratt-Whitney lúc đó có kể là anh ta có đọc tài liệu phổ biến nội bộ trong hãng nói rằng chiếc Mig-29 bị lệ thuộc nhiều vào sự điều khiển ở dưới đất . Lý do là vì kỹ thuật về computer của Liên Xô lúc đó kém các nước Tây Âu, Mỳ và Nhật . Liên Xô không có khả năng chế tạo các mạch bán dẫn, printed circuits, chips thật nhỏ nên cái computer để dùng cho avionics của chiếc Mig-29 kềnh càng, nặng đến cả tấn . Một chiến đấu cơ mà phải chở thêm một trọng lượng cả tấn thì khả năng chiến đấu sẽ kém đi nhiều . Vì thế Liên Xô chọn cách đặt computer điền khiển ở dưới đất . Bài của bạn levanle2001 cho biết thêm chi tiết về sự khác biệt này . Về sau Liên Xô đã cải thiện nhiều về computer nên avionics của chiếc Mig-29 và các chiến đấu cơ khác của Nga đã khá hơn so với trước nhưng cái đặt tính điều khiển từ dưới đất cũng vẫn còn .
Có một câu chuyện kể là ngày 27-10-1982, Tổng Bí Thư Breznev đã đọc một bài diễn văn trước nhiều sĩ quan cao cấp Hồng Quân trình bày tình trạng tụt hậu của không quân Liên Xô bởi vì vài tháng trước đó trong một trận không chiến tại thung lũng Beka, Li băng, các chiến đấu cơ F-15, F-16 do phi công Do Thái lái đã bắn rơi 81 chiến đấu cơ Mig-21, Mig-23 của Syria mà không bị thiệt hại một phi cơ nào cả . Sự kiện này cho thấy máy bay Mỹ áp dụng các tiến bộ về tin học vào các thế hệ chiến đấu cơ mới lúc đó đã đem lại tính năng vượt trội máy bay Liên Xô . Chính vì sự tụt hậu về khí giới của Liên Xô mà sau này Gorbachev nhận thấy nếu cứ tiếp tục chính sách như cũ thì Liên Xô không thể nào đuổi kịp các nước Tây phương về kỹ thuật, mà thua về kỹ thuật tức là thua về quân sự, cho nên mới đưa ra các biện pháp thay đổi và cuối thập niên 80 .
Minh Duc

Chào bác levanle, và các bác khác
Xin được trả lời bác một số vấn đề như sau:
1) Tôi nghĩ là hơi phiến diện nếu chỉ dựa vào một tài liệu duy nhất - nhất là tài liệu đó chỉ so sánh Mig-29 và F-16 bằng cái nhìn của một phi công F-16 ( vốn quá quen thuộc với Falcon, trong khi đó lại rất lạ lẫm với các tính năng và kỹ-chiến thuật trên Mig-29, lại áp dụng một đường bay đặc trưng -đặc trưng ở cao độ, bán kính- vận tốc ban đầu- của loại này áp dụng vào loại khác) để khẳng định là F-16 tốt hơn, bác ạ. Chúng ta sẽ không kết luận được F-16 và Mig -29, cái nào vượt hơn hẳn cái nào, vì bản chất, thiết kế và chiến thuật của chúng khác hẳn nhau (cũng tương tự như trường hợp so sánh giữa Mig-25 và F-15 mà tôi sẽ trình bày cụ thể với bác sau) . Tuy nhiên ta có thể phân tích một số điểm khác biệt giữa chúng, để có làm rõ hơn vấn đề mà chúng ta đang bàn luận : tầm xa và cận chiến, cái nào trội hơn:
Trong chương trình thay thế F-104, F-16 được phát triển với mục đích trở thành một máy bay nhẹ, kích thước nhỏ, và tối ưu cho không chiến (dogfighting) (và thực tế nó là một trong những máy bay tiêm kích tốt nhất trên thế giới). Cửa lấy gió (intake air) nằm rông ngay dưới vị trí phi công, cánh và đường nối thân có cấu tạo hình học đặc biệt , gờ phía trước của cánh rộng hơn khiến F-16 có lực nâng rất lớn khi công kích góc rộng, tỷ lệ vòng quay lớn, cắt bán kính nhanh và cánh nâng rộng, F-16 là một máy bay rất cơ động. Tuy nhiên tỷ lệ lực đẩy của dộng cơ/trọng lượng của Mig-29 cao hơn nhiều-đạt tới 8/7 toàn tải (lực đẩy động cơ Mig-29 với chế độ tăng lực toàn phần (afterburn) là 18.000 pounds/ một động cơ-khoảng 8,5 tấn, thậm chí tỷ lệ này của F-18 còn lớn hơn hẳn so với F-16), do đó gia tốc nói chung và đặc biệt là gia tốc kéo cao của F-16 thấp hơn nhiều so với Mig-29, hơn nữa cấu tạo khí động của Mig-29 khiến nó bay ở tốc độ thấp ổn định hơn F-16, và kể cả ổn định tĩnh theo chiều ngang và đứng. F-16 cũng tưong tự như Mig-29, sử dụng một máy tính trung tâm để điều khiển máy bay qua hệ thống điện tử bay bằng dây ( 3 hệ thống) ( tuy nhiên ở Mig-29, con số các hệ thống này là 4 chiếc trong một block hoạt động dự phòng cho nhau). Ghế ngồi của phi công F-16 đặt ở điểm cao nhất, nghiêng 30 độ so với trục máy bay, khiến phi công chịu được gia trọng rất lớn khi thực hiện các vòng lượn, nhưng lại gây khó khăn khi điều khiển cả cần lái bên và cần lái chính. Nắp ca bin bằng polycarbornate đúc liền khối( không có khung chắn) , vị trí ngồi cao cung cấp cho phi công một góc quan sát rất rộng. cực kỳ hữu hiệu trong dogfight. F-16 A sử dụng radar APG -65, mẫu này có cấu tạo đuôi lớn (big-tail) hơn nhằm ổ định máy bay theo chiều ngang (hiện nay thành chuẩn trong tất cả các phiên bản F-16), tuy nhiên phi công thích loại đuôi nhỏ trong không chiến hơn. Do các trục trặc về kết cấu cánh tà sau, và khi tăng lực toàn phần, giữa thập niên 90 Mỹ đã bỏ hẳn model small-tail. F-16 C/D có ra dar APG-68 mutil-mode, khoảng cách lớn hơn và độ phân giải cao hơn, màn HUD góc rộng đa hiển thị, một bàn phím chức năng điều khiển cơ sở HUD nằm tay trái phi công cho phép hiển thị dữ liệu với các khoá biểu tượng nằm ngay trứoc mắt phi công, hệ thống ASPJ (airborne self-protection jammer) lắp trong thân, hộp ECM lắp ngoài. Đối với Mig 29, các hệ thống avionics bên trong máy bay là một bước tiến dài vào thời kỳ bấy giờ, việc áp dung các công nghệ tiên tiến nhất -có những công nghệ còn chưa xuất hiện trong các thế hệ máy bay phương Tây, làm Mig -29 vượt trội ngay kkhi ra đời, thay đổi hẳn chiến thuật của LX trong tác chiến đối không. Cấu trúc hình học, kích thứoc, do lý do khí động lực đã làm cho Mig-29 nằm trong khuynh hướng chung của Mig-21, Mig-23, Mig-25, nhưng Mig-29 có ca bin cao hơn và góc nhìn của phi công rất rộng so với các máy bay trước nó . Mig -29 sử dụng radar Zuhk liên lết xung doppler cùng một lúc khoá được 10 mục tiêu (Mig-29M sử dụng radar mạng pha lock 24/8 ) kết hợp với hệ thống dẫn - đo xa laser và sục sạo-khoá hông f ngoại (infra-red search and track (IRST)) gắn trên mũ bay, khiến Mig-29 cso khả năng tuyệt vời trong cận chiến.
Tuy nhiện vấn đề giữa Mig-29 và F-16 nằm ở khoảng cách radar : radar của Mig-29 (240 km) lớn hơn nhiều so với F-16 (150) , đặc biệt với phiên bản Mig-29M, do sử dụng radar mạng pha- tức là các radar máy bay có thể liên kết với nhau tạo thành một mạng lưới, giả sử có 4 chiếc Mig 29 M bay cách nhau 200 km, thì mỗi chiếc có thể hiển thị trên màn radả cảu mình khoảng cách là 700-900km (tương tự như việc chỉ thị mục tiêu của AWACS). Cho nên, phi công F-16 dù cảm thấy máy bay của mình cơ động thích hợp với dògfight, cho phép "yank and blank" địch thủ thì ở ngoài tầm mắt (BVR) "giáo lại không đủ dài để đấu với Flogger và Fulcrum" ( Pilots are not pleased about what one fliers calls "the conscious decision not to give it a radar missile" to fight beyond visual range, claiming that "we don't have a long enough spear to do battle with 'Floggers' and 'Fulcrums'.)
2) Tôi xin đính chính với bác một số thông tin như sau:
- Cái bác gọi là Rearward looking radar ấy, tên Việt của nó là radar cảnh giới đắng sau, tên Tây là aft Radar Warning Recievers (RWR), tức là khi phía sau (hướng 6 giờ chẳng hạn) có máy bay địch ( mọi máy bay chiến đấu đều có hệ thống phân biệt địch -ta, nếu là máy bay ta thì RWR không hoạt động), RWR sẽ báo cho ta biết , một số loại hiện đại có thể đưa ra biện pháp đối phó tự động, như thả mồi nhiệt (flare) hoặc gây nhiễu chủ động, thả nhiểu thụ động (chaff). RWR đã được lắp trên Mig-21 từ năm 58 cơ bác ạ. Còn hệ thống tôi để cập đến là radar chủ động , nó hoạt động như một radar gắn trước mũi máy bay, ( như NIIP NO-12 rear-radar chẳng hạn) , nó kết hợp với Rearward-Facing Missile cho phép phi công bắn hạ địch ở phải sau. RFM tụi Nga nó hoàn thiệt từ lâu rồi bác ạ, có điều nó không có tiền để trang bị cho không quân, còn xuất khẩu mà không kèm hệ thống radar thì cũng chẳng có thàng nào mua cả.
Em cũng có tài liệu về AIM-9X Sidewinder (từ năm 1997), nhưng loại này chỉ có góc bắn rộn gthôi, vì họ AIM-9 này bám thụ động theo nguồn nhiệt ở động cơ máy bay ( heat - seeking hoặc Infra coming missile, tuỳ cách gọi), tức là nó phải "nhìn" thấy động cơ máy bay địch mới bám được. AIM-9X bác nói em nhớ góc băn của nó là 120 độ ở bán cầu trước thì phải. Đành rằng công nghệ mới sẽ tác động rất nhiều đến không chiến , nhưng không phải là các động tác kỹ thuật vất đi đâu bác ạ. Em nghĩ bao giờ yếu tố con người bao giờ cũng là quan trọng nhất. Hơn nữa để bắn được quả tên lửa, không phải là đơn giản. Máy bay bác phải ổn định đường bay tương đối trong thời gian ngắm-bắn, đủ tốc độ, độ nghiêng vừa phải (đố bác bay ngửa mà bắn được tên lửa đấy), không bị nhiễu, độ lợi sóng cao. Nói chung là rắc rối lắm bác ạ, yếu lĩnh xạ kích R-60 (AA-8 "Aphid") trên Mig-23 dài vài trang A4 cơ, mà trong đó yếu tố quan trọng nhất là đường bay ổn định : bác bay ổn định thì rất dễ làm mồi cho thằng khác. Xu hướng trong không chiến hiện nay là kéo dài khoảng cách, nhưng điều này không có nghĩa là không còn cận chiến , đơn giản vì không phải bác cứ bắn tên lửa là trúng ( chưa có loại tên lửa nào trong thực tế có hiệu suất cao hơn 50% , tức là bắn 10 quả trúng 5 quả), tuỳ loại tên lửa, và tuỳ thảng bác bắn có mấy nghìn giờ bay nữa, mà bắn xa không trúng thì vào gần bác phải cận chiến rồi. Hơn nữa khi các nứoc giàu muốn ra xa, thì đối thủ của họ lại muốn vào gần. Đối với những quốc gia có lãng thổ lớn như Tàu , LX, US, trong trường hợp này thì bắn từ xa hoàn toàn là hợp lý, nhung với quốc gia bé, lãnh thổ kẻo dài và hẹp như Việt Nam,( giả sử ta có khả năng) thì không thể nào khai hoả khi địch còn ở ngoài xa 100 km được, vì trong trường hợp này có khi máy bay dịch còn ngoài không phận của ta ( tức là ta chưa có quyền bắn). Mà tất nhiên chúng ta cũng không muốn đánh dịch ở khoảng cách xa như vậy, khác gì lấy sở đoản đánh sở trường. Còn làm thế nào để cận chiến , cận chiến như thế nào, thì đó là vấn đề khác rồi. Trong KC chống Mỹ, ta lam rất tốt côg việc này. Có thể kể một biện pháp nhự phân tán lực lượng , không xây dưng các căn cứ lớn nhưng nhiều căn cứ nhỏ (cỡ 1 trung đội-1 đại đội bay), khắp đất nước. Nhân tiện ở đây , xin được hầu bác chuyện ta "nắm thắt lưng địch mà đánh" (không hiểu bác biết chưa nữa): hồi đánh Mỹ, đầu tiên các bác giặc lái nhà mình bay Mig-17, máy bay dưới âm, nhưng dogfight cực tôt luôn, nên các bác nhà mình cứ lên trời là quần nhau, theo đúng yếu lĩnh thì phải dẫn vào bán cầu sau, rồi mới công kích, nhưng vào từ bán cầu ssau thì chỉ hít khói Mỹ thôi, nên các bác dẫn đường dẫn vào cả bán cầu trứớc. Hồi đó Sparrow của Mỹ cũng chuối, tầm nhiệt nên ở bán cầu trước không bắn được. Mình thì không có tên lửa, chỉ c ó canon nên đấu đầu là Mỹ phải lượn vòng, lượn thì mất tốc độ, các bác nhà mình cắt bán kính vào công kích ngon ơ. Với Mig-19 cũng không khác nhiều lắm, nhưng tốc độ siêu âm rồi. Đến Mig-21, theo thiết kế của LX là long-range (hồi đó thôi) interceptor, tức là chỉ cất cánh , ngắm bắn , rồi dzọt chứ không chơi dogfight (giống như Mig-25, Mig-31, thiêt kế ban đầu của Mig-21 không có súng). Mà các bác nhà mình đang quần nhau quen, vác cả hai thùng rocket gắn vào hai cánh xịt mut trời mà không bắn được thàng nào, cất cánh rồi băn như Tây dạy thì tên lửa từ tàu chiến nó cho down ngay(tầm xa 150 km). Các bác ấy đề nghị Nga gắn súng vào Mig-21, chưa xong thì đã nghĩ ra cách đánh Mig-21. Mình cất cánh, bay thấp, lựa theo địa hình dẫn vào sau, cách địch khoảng 20-30 km thì kéo cao ( gia tốc kéo cao của Mig-21 vô địch hòi đó) , vào bắn tên lửa, rồi kéo cao tiếp, F-4 chỉ biết ngửi khói. Cách này các bác thấy an toàn, hiệu suất cao, khoái lắm, bắt cả bác Trương Khánh Châu gắn tên lửa cho Mig-19, thành công nhưng do nguyên nhân khách quan (em chưa tìm hiểu kỹ, chắc do Mig-19 tốc độ thấp) nên không chơi kiểu này đưựoc.
3. Vụ Điếu Ngư. Em hiện nay không thể kể chi tiết với bác được , khất bác khi nào em về Hànội nhé, còn bây giờ em kể sơ sơ thôi: đảo Điếu Ngư ,mà Nhật, Nam triều Tiên, Tàu tranh nhau ấy. Nhật nó cho 6 F-15 vào chơi, Hạm đội Bắc Hải cho 4 J-8 ( loại mà thằng cha Vương Vĩ vỉa chửa đâm vào EP-3 Orion của Mỹ hồi đầu năm ấy) lên warning Nhật, Nhật nó warn lại, Tàu ức quá cho Su-27 lên dogfight một hồi, kết quả bọn Nhật phải chạy.
4. Như em đã nói ở trên, yếu tố con người bao giờ cùng là quan trọng nhất. Khi bị bắn, ai cũng biết là ở khoảng cách hợn lý phải cắt góc tà - tức là làm động tác beaming như bác nói , nhưng động tác này không phải là quay chỉ vuông góc với búp sóng radar địch, mà quay sao cho mặt cắt phản xạ sóng ra đa biến thiên lứon nhất, và không có tác dụng với radar của máy bay đang bay ổn định cũng như AWACS, bị khoá từ xa (beyond visual range- BVR), muốn thoát thỉ phải bật nhiễu tích cực với cường độ mạnh, dải sóng bao trùm dải sóng đối phương (không ai mạnh bằng Mỹ), hoặt làm địch cơ động gấp- thả bẫy nhiệt hoặc nhiễu tiêu cực. Nhưng thé nào là khoảng cách thích hợp, cắt góc tà như thế nào ,... đó chính là kỹ năng cuả phi công .
Bác đọc thông tin cả cảu Mỹ và Việt Nam, chác bác cũng biết được sự thực. Còn cái trò " bắn được 1 thì cứ nói là 3 ý mà, hoặc là bắn thủng săm đối phương thì nói là tiêu diệt", chỉ có Tàu thôi bác ạ. Nó sang làm đường cho mình, cũng có ngồi mâm pháo, máy bay Mỹ bay ngang qua cũng bắn, Mỹ thả thùng dầu phụ thì hô toáng lên là máy bay Mỹ cháy, đòi mình ghi nhận, damn.
Còn Mig-21 tham chiến cuối năm 66 thì phải, hình như tháng 9 bác ạ. Em sẽ check lại sau.
5) Thông tin này em đọc trong quyển handbook cuối nắm 2000 trên thư viện quân đội . Bác chịu khó lên tìm trên đó nhé
6) Mig-25 vs F-15. Hình như bác chưa đọc kỹ đã bắt bẻ em rồi. Điểm khác biệt giữa Mig-25 và F-15 là Mig-25 được thiết kế để đánh chặn từ những máy bay của Mỹ có tốc độ cao và độ cao lớn như B-70, F-108, SR-71, và NÓ CHỈ CÓ THỂ LÀM NHIỆM VỤ ĐÁNH CHẶN TỪ XA MÀ THÔI , thậm chí nó không được trang bị súng (như thiết kế ban đầu của Mig-21) và tên lửa tầm nhiệt. Trong khi đó F-15 được thiết kế với ý t ưởng như là một câu trả lời với Mig-25 thì lại tỏ ra rất thích hợp với nhiệm vụ tiêm kích đa năng, còn khả năng đánh chặn từ xa lại thấp hơn nhiều so với Mig-25 ( tốc độ thấp hơn : Mig-25 :2,9M; F-15:2,5M , trần bay thấp hơn 24 km/19 km,).
Ngoài ra, trong trận không chiến ở thung lũng Beka, thì theo em được biết là Mossad trước đó đã ăn cắp được toàn bộ sơ đồ kỹ thuật của các hệ thống điện tử-hàng không-truyền tin trên các máy bay LX. Đó cũng là một lỹ do Syria thảm bại .
7. Em đâu có nói là LX cho Mig lên warn 7 (?) lần. Em chỉ nói là vì chưa được lệnh nên chua khai hoả thôi. Hơn nữa em đã nói là vụ đó có bàn tay của Mỹ dính vào, nên khó tin là sự thực lắm
Tạm thời trả lời bác thế đã nhé. Dạo này bận quá nên em type hơi muộn. Bác thông cảm nhé

[side=10][pink]Trangxinh[/green][side=12]

Chào bác levanle, và các bác khác
Xin được trả lời bác một số vấn đề như sau:
1) Tôi nghĩ là hơi phiến diện nếu chỉ dựa vào một tài liệu duy nhất - nhất là tài liệu đó chỉ so sánh Mig-29 và F-16 bằng cái nhìn của một phi công F-16 ( vốn quá quen thuộc với Falcon, trong khi đó lại rất lạ lẫm với các tính năng và kỹ-chiến thuật trên Mig-29, lại áp dụng một đường bay đặc trưng -đặc trưng ở cao độ, bán kính- vận tốc ban đầu- của loại này áp dụng vào loại khác) để khẳng định là F-16 tốt hơn, bác ạ. Chúng ta sẽ không kết luận được F-16 và Mig -29, cái nào vượt hơn hẳn cái nào, vì bản chất, thiết kế và chiến thuật của chúng khác hẳn nhau (cũng tương tự như trường hợp so sánh giữa Mig-25 và F-15 mà tôi sẽ trình bày cụ thể với bác sau) . Tuy nhiên ta có thể phân tích một số điểm khác biệt giữa chúng, để có làm rõ hơn vấn đề mà chúng ta đang bàn luận : tầm xa và cận chiến, cái nào trội hơn:
Trong chương trình thay thế F-104, F-16 được phát triển với mục đích trở thành một máy bay nhẹ, kích thước nhỏ, và tối ưu cho không chiến (dogfighting) (và thực tế nó là một trong những máy bay tiêm kích tốt nhất trên thế giới). Cửa lấy gió (intake air) nằm rông ngay dưới vị trí phi công, cánh và đường nối thân có cấu tạo hình học đặc biệt , gờ phía trước của cánh rộng hơn khiến F-16 có lực nâng rất lớn khi công kích góc rộng, tỷ lệ vòng quay lớn, cắt bán kính nhanh và cánh nâng rộng, F-16 là một máy bay rất cơ động. Tuy nhiên tỷ lệ lực đẩy của dộng cơ/trọng lượng của Mig-29 cao hơn nhiều-đạt tới 8/7 toàn tải (lực đẩy động cơ Mig-29 với chế độ tăng lực toàn phần (afterburn) là 18.000 pounds/ một động cơ-khoảng 8,5 tấn, thậm chí tỷ lệ này của F-18 còn lớn hơn hẳn so với F-16), do đó gia tốc nói chung và đặc biệt là gia tốc kéo cao của F-16 thấp hơn nhiều so với Mig-29, hơn nữa cấu tạo khí động của Mig-29 khiến nó bay ở tốc độ thấp ổn định hơn F-16, và kể cả ổn định tĩnh theo chiều ngang và đứng. F-16 cũng tưong tự như Mig-29, sử dụng một máy tính trung tâm để điều khiển máy bay qua hệ thống điện tử bay bằng dây ( 3 hệ thống) ( tuy nhiên ở Mig-29, con số các hệ thống này là 4 chiếc trong một block hoạt động dự phòng cho nhau). Ghế ngồi của phi công F-16 đặt ở điểm cao nhất, nghiêng 30 độ so với trục máy bay, khiến phi công chịu được gia trọng rất lớn khi thực hiện các vòng lượn, nhưng lại gây khó khăn khi điều khiển cả cần lái bên và cần lái chính. Nắp ca bin bằng polycarbornate đúc liền khối( không có khung chắn) , vị trí ngồi cao cung cấp cho phi công một góc quan sát rất rộng. cực kỳ hữu hiệu trong dogfight. F-16 A sử dụng radar APG -65, mẫu này có cấu tạo đuôi lớn (big-tail) hơn nhằm ổ định máy bay theo chiều ngang (hiện nay thành chuẩn trong tất cả các phiên bản F-16), tuy nhiên phi công thích loại đuôi nhỏ trong không chiến hơn. Do các trục trặc về kết cấu cánh tà sau, và khi tăng lực toàn phần, giữa thập niên 90 Mỹ đã bỏ hẳn model small-tail. F-16 C/D có ra dar APG-68 mutil-mode, khoảng cách lớn hơn và độ phân giải cao hơn, màn HUD góc rộng đa hiển thị, một bàn phím chức năng điều khiển cơ sở HUD nằm tay trái phi công cho phép hiển thị dữ liệu với các khoá biểu tượng nằm ngay trứoc mắt phi công, hệ thống ASPJ (airborne self-protection jammer) lắp trong thân, hộp ECM lắp ngoài. Đối với Mig 29, các hệ thống avionics bên trong máy bay là một bước tiến dài vào thời kỳ bấy giờ, việc áp dung các công nghệ tiên tiến nhất -có những công nghệ còn chưa xuất hiện trong các thế hệ máy bay phương Tây, làm Mig -29 vượt trội ngay kkhi ra đời, thay đổi hẳn chiến thuật của LX trong tác chiến đối không. Cấu trúc hình học, kích thứoc, do lý do khí động lực đã làm cho Mig-29 nằm trong khuynh hướng chung của Mig-21, Mig-23, Mig-25, nhưng Mig-29 có ca bin cao hơn và góc nhìn của phi công rất rộng so với các máy bay trước nó . Mig -29 sử dụng radar Zuhk liên lết xung doppler cùng một lúc khoá được 10 mục tiêu (Mig-29M sử dụng radar mạng pha lock 24/8 ) kết hợp với hệ thống dẫn - đo xa laser và sục sạo-khoá hông f ngoại (infra-red search and track (IRST)) gắn trên mũ bay, khiến Mig-29 cso khả năng tuyệt vời trong cận chiến.
Tuy nhiện vấn đề giữa Mig-29 và F-16 nằm ở khoảng cách radar : radar của Mig-29 (240 km) lớn hơn nhiều so với F-16 (150) , đặc biệt với phiên bản Mig-29M, do sử dụng radar mạng pha- tức là các radar máy bay có thể liên kết với nhau tạo thành một mạng lưới, giả sử có 4 chiếc Mig 29 M bay cách nhau 200 km, thì mỗi chiếc có thể hiển thị trên màn radả cảu mình khoảng cách là 700-900km (tương tự như việc chỉ thị mục tiêu của AWACS). Cho nên, phi công F-16 dù cảm thấy máy bay của mình cơ động thích hợp với dògfight, cho phép "yank and blank" địch thủ thì ở ngoài tầm mắt (BVR) "giáo lại không đủ dài để đấu với Flogger và Fulcrum" ( Pilots are not pleased about what one fliers calls "the conscious decision not to give it a radar missile" to fight beyond visual range, claiming that "we don't have a long enough spear to do battle with 'Floggers' and 'Fulcrums'.)
2) Tôi xin đính chính với bác một số thông tin như sau:
- Cái bác gọi là Rearward looking radar ấy, tên Việt của nó là radar cảnh giới đắng sau, tên Tây là aft Radar Warning Recievers (RWR), tức là khi phía sau (hướng 6 giờ chẳng hạn) có máy bay địch ( mọi máy bay chiến đấu đều có hệ thống phân biệt địch -ta, nếu là máy bay ta thì RWR không hoạt động), RWR sẽ báo cho ta biết , một số loại hiện đại có thể đưa ra biện pháp đối phó tự động, như thả mồi nhiệt (flare) hoặc gây nhiễu chủ động, thả nhiểu thụ động (chaff). RWR đã được lắp trên Mig-21 từ năm 58 cơ bác ạ. Còn hệ thống tôi để cập đến là radar chủ động , nó hoạt động như một radar gắn trước mũi máy bay, ( như NIIP NO-12 rear-radar chẳng hạn) , nó kết hợp với Rearward-Facing Missile cho phép phi công bắn hạ địch ở phải sau. RFM tụi Nga nó hoàn thiệt từ lâu rồi bác ạ, có điều nó không có tiền để trang bị cho không quân, còn xuất khẩu mà không kèm hệ thống radar thì cũng chẳng có thàng nào mua cả.
Em cũng có tài liệu về AIM-9X Sidewinder (từ năm 1997), nhưng loại này chỉ có góc bắn rộn gthôi, vì họ AIM-9 này bám thụ động theo nguồn nhiệt ở động cơ máy bay ( heat - seeking hoặc Infra coming missile, tuỳ cách gọi), tức là nó phải "nhìn" thấy động cơ máy bay địch mới bám được. AIM-9X bác nói em nhớ góc băn của nó là 120 độ ở bán cầu trước thì phải. Đành rằng công nghệ mới sẽ tác động rất nhiều đến không chiến , nhưng không phải là các động tác kỹ thuật vất đi đâu bác ạ. Em nghĩ bao giờ yếu tố con người bao giờ cũng là quan trọng nhất. Hơn nữa để bắn được quả tên lửa, không phải là đơn giản. Máy bay bác phải ổn định đường bay tương đối trong thời gian ngắm-bắn, đủ tốc độ, độ nghiêng vừa phải (đố bác bay ngửa mà bắn được tên lửa đấy), không bị nhiễu, độ lợi sóng cao. Nói chung là rắc rối lắm bác ạ, yếu lĩnh xạ kích R-60 (AA-8 "Aphid") trên Mig-23 dài vài trang A4 cơ, mà trong đó yếu tố quan trọng nhất là đường bay ổn định : bác bay ổn định thì rất dễ làm mồi cho thằng khác. Xu hướng trong không chiến hiện nay là kéo dài khoảng cách, nhưng điều này không có nghĩa là không còn cận chiến , đơn giản vì không phải bác cứ bắn tên lửa là trúng ( chưa có loại tên lửa nào trong thực tế có hiệu suất cao hơn 50% , tức là bắn 10 quả trúng 5 quả), tuỳ loại tên lửa, và tuỳ thảng bác bắn có mấy nghìn giờ bay nữa, mà bắn xa không trúng thì vào gần bác phải cận chiến rồi. Hơn nữa khi các nứoc giàu muốn ra xa, thì đối thủ của họ lại muốn vào gần. Đối với những quốc gia có lãng thổ lớn như Tàu , LX, US, trong trường hợp này thì bắn từ xa hoàn toàn là hợp lý, nhung với quốc gia bé, lãnh thổ kẻo dài và hẹp như Việt Nam,( giả sử ta có khả năng) thì không thể nào khai hoả khi địch còn ở ngoài xa 100 km được, vì trong trường hợp này có khi máy bay dịch còn ngoài không phận của ta ( tức là ta chưa có quyền bắn). Mà tất nhiên chúng ta cũng không muốn đánh dịch ở khoảng cách xa như vậy, khác gì lấy sở đoản đánh sở trường. Còn làm thế nào để cận chiến , cận chiến như thế nào, thì đó là vấn đề khác rồi. Trong KC chống Mỹ, ta lam rất tốt côg việc này. Có thể kể một biện pháp nhự phân tán lực lượng , không xây dưng các căn cứ lớn nhưng nhiều căn cứ nhỏ (cỡ 1 trung đội-1 đại đội bay), khắp đất nước. Nhân tiện ở đây , xin được hầu bác chuyện ta "nắm thắt lưng địch mà đánh" (không hiểu bác biết chưa nữa): hồi đánh Mỹ, đầu tiên các bác giặc lái nhà mình bay Mig-17, máy bay dưới âm, nhưng dogfight cực tôt luôn, nên các bác nhà mình cứ lên trời là quần nhau, theo đúng yếu lĩnh thì phải dẫn vào bán cầu sau, rồi mới công kích, nhưng vào từ bán cầu ssau thì chỉ hít khói Mỹ thôi, nên các bác dẫn đường dẫn vào cả bán cầu trứớc. Hồi đó Sparrow của Mỹ cũng chuối, tầm nhiệt nên ở bán cầu trước không bắn được. Mình thì không có tên lửa, chỉ c ó canon nên đấu đầu là Mỹ phải lượn vòng, lượn thì mất tốc độ, các bác nhà mình cắt bán kính vào công kích ngon ơ. Với Mig-19 cũng không khác nhiều lắm, nhưng tốc độ siêu âm rồi. Đến Mig-21, theo thiết kế của LX là long-range (hồi đó thôi) interceptor, tức là chỉ cất cánh , ngắm bắn , rồi dzọt chứ không chơi dogfight (giống như Mig-25, Mig-31, thiêt kế ban đầu của Mig-21 không có súng). Mà các bác nhà mình đang quần nhau quen, vác cả hai thùng rocket gắn vào hai cánh xịt mut trời mà không bắn được thàng nào, cất cánh rồi băn như Tây dạy thì tên lửa từ tàu chiến nó cho down ngay(tầm xa 150 km). Các bác ấy đề nghị Nga gắn súng vào Mig-21, chưa xong thì đã nghĩ ra cách đánh Mig-21. Mình cất cánh, bay thấp, lựa theo địa hình dẫn vào sau, cách địch khoảng 20-30 km thì kéo cao ( gia tốc kéo cao của Mig-21 vô địch hòi đó) , vào bắn tên lửa, rồi kéo cao tiếp, F-4 chỉ biết ngửi khói. Cách này các bác thấy an toàn, hiệu suất cao, khoái lắm, bắt cả bác Trương Khánh Châu gắn tên lửa cho Mig-19, thành công nhưng do nguyên nhân khách quan (em chưa tìm hiểu kỹ, chắc do Mig-19 tốc độ thấp) nên không chơi kiểu này đưựoc.
3. Vụ Điếu Ngư. Em hiện nay không thể kể chi tiết với bác được , khất bác khi nào em về Hànội nhé, còn bây giờ em kể sơ sơ thôi: đảo Điếu Ngư ,mà Nhật, Nam triều Tiên, Tàu tranh nhau ấy. Nhật nó cho 6 F-15 vào chơi, Hạm đội Bắc Hải cho 4 J-8 ( loại mà thằng cha Vương Vĩ vỉa chửa đâm vào EP-3 Orion của Mỹ hồi đầu năm ấy) lên warning Nhật, Nhật nó warn lại, Tàu ức quá cho Su-27 lên dogfight một hồi, kết quả bọn Nhật phải chạy.
4. Như em đã nói ở trên, yếu tố con người bao giờ cùng là quan trọng nhất. Khi bị bắn, ai cũng biết là ở khoảng cách hợn lý phải cắt góc tà - tức là làm động tác beaming như bác nói , nhưng động tác này không phải là quay chỉ vuông góc với búp sóng radar địch, mà quay sao cho mặt cắt phản xạ sóng ra đa biến thiên lứon nhất, và không có tác dụng với radar của máy bay đang bay ổn định cũng như AWACS, bị khoá từ xa (beyond visual range- BVR), muốn thoát thỉ phải bật nhiễu tích cực với cường độ mạnh, dải sóng bao trùm dải sóng đối phương (không ai mạnh bằng Mỹ), hoặt làm địch cơ động gấp- thả bẫy nhiệt hoặc nhiễu tiêu cực. Nhưng thé nào là khoảng cách thích hợp, cắt góc tà như thế nào ,... đó chính là kỹ năng cuả phi công .
Bác đọc thông tin cả cảu Mỹ và Việt Nam, chác bác cũng biết được sự thực. Còn cái trò " bắn được 1 thì cứ nói là 3 ý mà, hoặc là bắn thủng săm đối phương thì nói là tiêu diệt", chỉ có Tàu thôi bác ạ. Nó sang làm đường cho mình, cũng có ngồi mâm pháo, máy bay Mỹ bay ngang qua cũng bắn, Mỹ thả thùng dầu phụ thì hô toáng lên là máy bay Mỹ cháy, đòi mình ghi nhận, damn.
Còn Mig-21 tham chiến cuối năm 66 thì phải, hình như tháng 9 bác ạ. Em sẽ check lại sau.
5) Thông tin này em đọc trong quyển handbook cuối nắm 2000 trên thư viện quân đội . Bác chịu khó lên tìm trên đó nhé
6) Mig-25 vs F-15. Hình như bác chưa đọc kỹ đã bắt bẻ em rồi. Điểm khác biệt giữa Mig-25 và F-15 là Mig-25 được thiết kế để đánh chặn từ những máy bay của Mỹ có tốc độ cao và độ cao lớn như B-70, F-108, SR-71, và NÓ CHỈ CÓ THỂ LÀM NHIỆM VỤ ĐÁNH CHẶN TỪ XA MÀ THÔI , thậm chí nó không được trang bị súng (như thiết kế ban đầu của Mig-21) và tên lửa tầm nhiệt. Trong khi đó F-15 được thiết kế với ý t ưởng như là một câu trả lời với Mig-25 thì lại tỏ ra rất thích hợp với nhiệm vụ tiêm kích đa năng, còn khả năng đánh chặn từ xa lại thấp hơn nhiều so với Mig-25 ( tốc độ thấp hơn : Mig-25 :2,9M; F-15:2,5M , trần bay thấp hơn 24 km/19 km,).
Ngoài ra, trong trận không chiến ở thung lũng Beka, thì theo em được biết là Mossad trước đó đã ăn cắp được toàn bộ sơ đồ kỹ thuật của các hệ thống điện tử-hàng không-truyền tin trên các máy bay LX. Đó cũng là một lỹ do Syria thảm bại .
7. Em đâu có nói là LX cho Mig lên warn 7 (?) lần. Em chỉ nói là vì chưa được lệnh nên chua khai hoả thôi. Hơn nữa em đã nói là vụ đó có bàn tay của Mỹ dính vào, nên khó tin là sự thực lắm
Tạm thời trả lời bác thế đã nhé. Dạo này bận quá nên em type hơi muộn. Bác thông cảm nhé

[side=10][pink]Trangxinh[/green][side=12]

Chào bác trangxinh,
Chưa thể trả lời bác ngay được vì tôi cũng bận quá.
Khất bác ngày mai.
Have a good day,

Le Van Le

Theo thiển ý tôi thì avionics trên Mig-29 chỉ là một bước tiến dài trong số các máy bay Liên Xô thôi, chứ còn so với "Tây" thì vẫn còn cần phải tiến nữa. Bản thân phi công Đức cũng dùng cơ chế 2 Mig-29 + 2 F-4 "để tận dụng radar của F-4" như chính họ nói đấy thôi.
Việc các MB có thể cùng chia sẻ thông tin trên radar của nhau thì cũng không chỉ riêng Mig-29 có ở thời điểm đó.
Cái này cũng là một vấn đề lớn , hay là ta tách ra một chủ để riêng bác trangxinh và các bác nhỉ?
2-
- Đồng ý với bác ở cái khoản RWR và Rearward-Facing Missile: Nga nhất.
- AIM-9:
Xin phép đính chính bác một tí: Không chỉ có bám theo nguồn nhiệt từ động cơ đâu nhớ bác nhớ!
AIM-9J (ra đời từ ngay sau thời chiến tranh VN): đã cho phép ngắm vào bất kỳ phần nào trên bán cầu sau của MB đối phương rồi, không cần phải là động cơ.
AIM-9L ra đời năm 79 cho phép ngắm từ cả đằng trước lẫn đằng sau của MB. Ngoài ra sensor của nó còn cho phép xác định được nhiệt của thân MB (chứ không phải động cơ) và phân biệt được cả flare. (Cái này thằng Stinger cũng có).
AIM-9X: có thể là prototype từ năm 97 nhưng (may mắn là) bây giờ vẫn chưa ra đời vì cty (Raytheon?) vẫn còn phải đang xin kinh phí.
3- Vụ Điếu Ngư: bác trangxinh, khi nào về HN thì bác đừng quên đấy nhé!
.... (không có đủ thời gian hầu chuyện các bác) ....
10- F-15 vs Su-27: cái này hay đấy. Để thử so sánh xem sao. Bác chọn version (VD: SU-27 so với F-15A) và đề ra tiêu chí đi (radar, động cơ, ECM, weapon range, khả năng dogfighting, v.v..).
Xem chừng có nhiều vấn đề lớn ảnh hưởng tới anh ninh thế giới và vận mệnh nước nhà cần phải giải quyết quá các bác nhỉ?
Ta tách ra một số chủ đề không thì bị rối mất?
Chào các bác,

Le Van Le

Đêm qua không connect vào TTVN được, hôm nay nhân nghỉ trưa, chỉ xin có vài dòng với bác thôi:
1) Tầm xa, Mig-29 xa hơn hẳn F-16 đấy bác ạ. Còn về avionics, thì bác định so sánh "tốt" hơn là dwạ trên các tiêu chí nào?? Có lẽ ta nên phân tích kỹ hơn các variants của Mig-29 và F-16 các bác nhỉ.
Còn F4 & Mig-29, nó cũng là sự kết hợp tương tự như Mig-29 - Su-27 ở Nga, F-15 - F-16 ở Mỹ, tức là việc phân tầng ở các độ cao khác nhau thôi. Không có một quốc gia nào lại có lực lượng tiêm kích chỉ dựa trên một loại máy bay đâu bác ạ.
2) Y' em là thế này bác ạ: Nguyên lý hoạt độg cảu tên lửa tầm nhiệt là bám theo nguồn nhiệt từ thân máy bay - mà ở động cơ là mạnh nhất ( dải sóng hồng ngoại). Khi mới ra đời , tên lửa tầm nhiệt chỉ có thể bắn vào bán cầu sau, sau này các mẫu cải tiến mới cho phép theo nguồn nhiệt từ bất kỳ bộ phận nào trên thân máy bay, tức là có góc bắn rộng nhưng dù thế nào đi nữa thì bộ phận cảm biến nhiệt (sensor) phải "nhìn thấy" được đối tượng, chứ không như các loại active hoặc semi-active khác.
3) Tôi nhớ rồi, mong gapwj bác ở HN
4) Tuỳ bác thôi.
5) các cao thủ trong box này đâu hết nhỉ ?? Ông lekien không thấy tham gia cho xôm lên chút chứ, box này hẻo quá.
Gặp lại các bác sau nhé
[side=10][pink]Trangxinh[/green][side=12]