Mọi người thử mổ xẻ việc sự kiện 12 thủy thủ bị giữ ở Tanzania:

Mọi người thử mổ xẻ việc sự kiện 12 thủy thủ bị giữ ở Tanzania:

Sự kiện 12 thủy thủ bị giữ ở Tanzania:
Ba?i học nhi?n tư? góc độ Kinh doanh!


Các thuyền viên bị tạm giữ trên tàu Cần Giờ.
Sự kiện 12 thuyền viên trên tàu Cần Giờ của Công ty Liên doanh Vận tải thủy Sea Sài Gòn (Sea Saigon Shipping Ltd) bị "giam lo?ng" sau khi giao hàng tại Tanzania, từ ngày 27-7 đến nay, đaf không khỏi gây sốc cho giới hàng hải trong nước.


Quýt làm, cam chịu!



Sự việc bắt đầu từ năm 1999, khi Tập đoàn Mohamed Interprises, Tanzania, có văn phòng tại Việt Nam, hợp đồng mua 6.000 tấn gạo và 4 chiếc máy xay xát gạo trị giá 1,4 triệu USD của Công ty TNHH Thanh Hòa (tỉnh Tiền Giang).



Sau đó, Công ty TNHH Thanh Hòa cùng với Đại lý tàu biển VOSA thuê tàu Luna Brisa để vận chuyển. Khi nhận đủ hàng, Tàu Luna Brisa rời Cảng Sài Gòn, nhưng không đến Tanzania như đã hợp đồng mà thực hiện chuyến hải trình không ai biết và ?obiến mất? cùng với số hàng trên tàu.



Mohamed Interprises làm đơn kiện lên Phòng Thương mại Công nghiệp VN, nhưng không có kết quả.



4 năm sau, khi tàu Cần Giờ, là tài sản của Công ty Liên doanh Vận tải Thủy Sea Sài Gòn (Liên doanh giữa Công ty Vận tải Sài Gòn với Công ty Rederiet Fabricius A/S, Đan Mạch), lần đầu tiên vận chuyển gạo từ Malaysia cập cảng Dar Es Salaam, Tanzania cho một khách hàng khác, đã bị Tòa án Tối cao Tanzania ra lệnh giữ lại theo yêu cầu của Mohamed Interprises!



Theo ông Henrik N. Andersen, Tổng Giám đốc Công ty LD Vận tải thủy Sea Sài Gòn, công ty đã nhiều lần gửi văn bản lên các bộ ngành liên quan, nhưng chưa kết quả.



Hơn 3 tháng qua, công ty tìm mọi cách giải phóng con tàu, kể cả việc qua Tanzania giải quyết, nhưng Mohamed Interprises tìm mọi cách trì hoãn việc xét xử để dùng áp lực buộc Chính phủ Việt Nam giải quyết tổn thất (1,7 triệu USD và lãi suất). Thiệt hại của công ty từ con tàu này đến nay lên đến trên 500.000 USD.

Sea Saigon Shipping Ltd hoàn toàn không liên quan gì đến việc tranh chấp kinh tế giữa Công ty TNHH Thành Hòa với Mohamed Interprises, nhưng bị giữ lại làm con tin với áp lực yêu cầu Việt Nam phải giải quyết tranh chấp cũ.



Còn những ?obẫy ngầm? nào?



Lãnh đạo Công ty LD Vận tải thủy Sea Sài Gòn cho biết, trị giá con tàu Cần Giờ chỉ khoảng 1,05 triệu USD, trong khi số tiền mà Mohamed Interprises kiện đòi bồi thường là 1,7 triệu USD (bao gồm 1,4 triệu USD tiền nợ cũ và lãi suất 4 năm nay).



Như vậy, hoàn toàn có thể xảy ra việc bắt giữ thêm bất cứ chiếc tàu hàng nào có nguồn gốc tại Việt Nam nếu cập một cảng nào đó ở Tanzania để ?ocấn nợ?.



Năm 1999 từng xảy ra trường hợp tàu Đông Đô bị giữ lại một cảng biển Ấn Độ. Vụ việc kéo dài mấy tháng và chính đơn vị chủ quản con tàu phải chịu phần thiệt để đưa con tàu về nước.



Theo ông Phan Việt Hùng, chuyên viên của vận tải thủy Sea Saigon, những đơn vị hoạt động hàng hải hoàn toàn không có thông tin, cũng như không được bất cứ khuyến cáo hay cảnh báo gì về những tranh chấp tương tự. Do vậy, không loại trừ trong tương lai có một tàu Đông Đô hay Cần Giờ khác bị giữ lại làm ?ocon tin??



Tiếng kêu cứu của thuyền viên



Đã 109 ngày trôi qua, 12 thủy thủ và thuyền trưởng tàu Cần Giờ bị giam lỏng cùng con tàu. Trong một thư kiến nghị, do 12 thủy thủ đồng ký tên, thuyền trưởng Lê Thanh Chương viết, ?ochúng tôi bị giam lỏng trên tàu mà không biết bao giờ mới được trở về Việt Nam?.?.



Ông Henrik N. Andersen, Tổng Giám đốc Vận tải thủy Sea Saigon cho rằng, việc tàu Cần Giờ bị bắt giữ, dù công ty là nạn nhân, nhưng uy tín của công ty bị ảnh hưởng nặng nề, nhất là đối với một công ty vừa mới hoạt động từ tháng 5-2003 đến nay.



Theo ông Đỗ Mạnh Hùng, Đại sứ quán Việt Nam tại Tanzania, Tòa án Tanzania cố tình kéo dài hoặc trì hoãn phiên tòa để giữ tàu, đòi Chính phủ Việt Nam cam kết bồi thường cho Mohamed Interprises.



Vụ tàu Cần Giờ hiện nay, và trước đó là tàu Đông Đô là một cảnh báo để chúng ta có chuẩn bị những biện pháp tích cực hơn trong việc giúp giải quyết những vụ việc tương tự.

Chắc là gặp phải đám chơi luật " rừng " rồi thì chịu !
Việc bắt giữ con tàu và thuyền viên hoàn toàn không hợp pháp đối với luật quốc tế, còn luật của xứ Tanzania ra sao thì không biết ! Nếu luật của Tanzania mà cho phép bắt giữ kiểu đấy thì cách tốt nhất là đừng giao thương với họ nữa .
Đây cũng là kinh nghiệm cho phía VN . Có lẽ các nhà xuất nhập khẩu cũng nên rút ra để tránh rắc rối sau này .
Trong 1 bản tin khác :
http://www.thanhnien.com.vn/TinTuc/XaHoi/2004/11/12/34427/
Vụ mất mát hàng này được xử tại VN, có nghĩa là : Hợp đồng đã ghi rằng : Nếu có tranh chấp thì dùng toà thương mại VN xét xử, áp dụng luật tố tụng VN !!!
Chắc là khi ký xong loại có điều kiện này thì Cty phía VN hể hả lắm
Cũng theo những chi tiết trên , có những nghi vấn được nêu ra :
1/ Có gì bí ẩn không khi HD không ký C.I. F. mà lại chỉ ký C.F. ?
Nếu chỉ vì 1 khoản bảo hiểm rất nhỏ ( Chưa đến 1% trị gía ) , chênh lệch giữa đắt và rẻ chắc chắn cũng chẳng bao nhiêu trừ phi con tàu do phía VN chọn lại không đúng tiêu chuẩn ghi trong hợp đồng ( tuổi của con tàu, uy tín của hãng vận chuyển ... ) thì lần sau, cứ hoặc là C.I . F. cho chắc ăn , còn không thì mặc cho buyer lo : F.O . B .
Phía VN không thể phủ nhận trách nhiệm của mình vì seller quyết định chọn phương tiện di chuyển .
2/ Việc đòi hỏi ghi trong hợp đồng về tranh chấp sẽ dùng toà án VN giải quyết tưởng là khôn nhưng không khôn ! Nên chọn 1 quốc gia thứ ba và luật của 1 QG trung lập thì bao giờ cũng công bằng hơn . Cứ giả sử như vợ chồng tranh chấp mà lại đưa về cho bố vợ xử thì chẳng anh con rể nào khóai cả !
Giả sử vụ xử kia lại do TA Singapore phán quyết dựa vào luật Thụy Sĩ thì chắc anh chàng Tanzania kia cũng không căm phẫn .
Đọc vụ án này lại nhớ tới vụ án Trần Triệu Quân, khác một điều là VN " chộp " đúng anh chàng Trần Triệu Quân mà nhốt ; nhốt chán ( xử chung thân ) thì sau khoảng 2 năm gì đó cũng thả về Canada , chấp nhận mất 1.6 triệu USD ( TTQ chỉ trả lại có 100 000 USD ) . Nghe đồn là Canada cũng tốn kém nhiều lắm để cứu 1 công dân vì theo luật Quốc tế, việc bắt giữ TTQ như thế là không đúng .
Việc này, chỉ còn cách giải quyết bằng ngoại giao .
Được minhtrinh sửa chữa / chuyển vào 21:37 ngày 12/11/2004

Vụ việc này có lẽ chẳng phải mổ xẻ gì nữa, bởi con bệnh đã rõ rành rành. Toà án nước sở tại vi phạm nghiêm trọng nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại quốc tế và tiếp theo đó là Công ước Luật biển 1982.
Đứng trên khía cạnh thương mại quốc tế, tất cả các phương thức giải quyết tranh chấp được quy định trong hợp đồng. Thông tin đưa ra có thể thấy ngay, việc tàu Cần Giờ thực hiện đúng hợp đồng và không vi phạm gì. Việc bắt giữ tàu Cần Giờ là do phía Toà án Tanzania thực hiện nhằm tạo sức ép cho phía VN phải hoàn trả số tiền đã bị mất trong một hợp đồng thương mại, là giao dịch hoàn toàn khác với hợp đồng tàu Cần Giờ đang thực hiện. Điều này là sai nguyên tắc và áp dụng nhầm đối tượng.
Tàu Cần Giở chỉ có thể bị bắt giữ khi có hoạt động xâm hại an ninh quốc gia Tazannia, chở ma tuý, có yêu cầu can thiệp của thuyền trưởng etc... nhưng đây là thẩm quyền tài phán Hình sự chứ không phải là tài phán dân sự của toà án quốc gia có biển.
Về nguyên tắc, nhưng tranh chấp như thế này được giải quyết theo hợp đồng quy định (giải quyết theo Luật nước nào, toà án nước nào có thẩm quyền xét xử hoặc đưa ra trọng tài theo điều khoản trọng tài quy định sẵn trong hợp đồng).
Bất kể quốc gia ven biển nào (có tham gia công ước Luật biển) cũng không thể có điều khoản luật cho phép có quyền tài phán dân sự kiểu Tazannia đối với tàu thương mại thực hiện đúng hợp đồng vận tải, đúng quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở như tàu Cần Giờ.
"Điều 28, khoản 2 Công ước luật biển quy định về Quyền tài phán dân sự đối với các tàu thuyền nước ngoài như sau:
Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay biện pháp bảo đảm (mesures conservatoires - những biện pháp trừng phạt hay bắt giữ) về mặt dân sự đối với con tàu này, nếu không phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay các trách nhiệm mà con tàu phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi qua vùng biển của quốc gia ven biển."
Túm lại, toà án Tazannia hành xử theo kiểu ông chẳng bà chuộc, không tôn trọng thông lệ thương mại quốc tế - cào cấu, gây sức ép với Việt Nam bằng một cách thật ngây ngô, thể hiện một sự trì trệ cũng như thiếu hiểu biết về luật thương mại quốc tế nói riêng cũng như luật pháp quốc tế nói chung.

Các bác cho tớ hỏi nhể
Trong hợp đồng giữa Mohamed Interprises và Công ty TNHH Thanh Hòa năm 1999 thì ai chịu trách nhiệm giao hàng đến Tanzania ??
Tớ giả sử Mohamed Interprises đã trả tiền sòng phẳng nên mới có chuyện "Công ty TNHH Thanh Hòa cùng với Đại lý tàu biển VOSA thuê tàu Luna Brisa" phải không ạ .
Như vậy trách nhiệm chuyên chở hàng đến Tanzania là thuộc về Công ty TNHH Thanh Hòa . Công ty TNHH Thanh Hòa cùng với Đại lý tàu biển VOSA "thuê" tàu Luna Brisa thì phải chịu trách nhiệm về sự "biến mất " của tàu Luna Brisa và số hàng trên đó . Phải không ạ
Như vậy suy cho cùng việc "hàng không đến được Tanzania" năm 1999 là trách nhiệm của Công ty TNHH Thanh Hòa .
Hợp đồng bị phá bỏ , tiền trao mà không được múc cháo nhưng phe bị hại là Mohamed Interprises lại không kiện Công ty TNHH Thanh Hòa mà lại kiện Phòng Thương mại Công nghiệp VN và vụ kiện lại "không có kết quả. "
Vậy có hai chuyện tớ nghĩ đã xảy ra
1. Công ty TNHH Thanh Hòa đã phá sản nên Mohamed Interprises không thể kiện Công ty TNHH Thanh Hòa được nữa
2. Phòng Thương mại Công nghiệp VN phớt lờ đơn kiện của Mohamed Interprises vì đó không phải là chuyện của phòng TMCN VN
Và hai điều này khiến Mohamed Interprises! yêu cầu Tòa án Tối cao Tanzania giữ tàu Cần giờ để ăn vạ
Vậy để giải quyết hợp tình hợp lý thì phải lần lại chuyện xưa năm 1999 để xem ai chịu trách nhiệm bồi thường (nếu có) trong việc biến mất của tàu Luna Brisa
1. Tàu Luna Brisa biến mất rồi nên không thể đòi bồi thường được
2. người mướn tàu Luna Brisa là Công ty TNHH Thanh Hòa cùng với Đại lý tàu biển VOSA phải bồi thường thiệt hại cho Mohamed Interprises nếu công ty TNHH Thanh Hòa và Đại lý tàu biển VOSA còn tồn tại
3. Nếu công ty TNHH Thanh Hòa và Đại lý tàu biển VOSA đã phá sản thì hơhơhơ có thể lôi cơ sở cấp giấy phép hoạt động cho hai công ty này (tớ đoán chừng là Phòng Thương mại Công nghiệp VN) để nắm áo được không ạ
Nếu Phòng Thương mại Công nghiệp VN cũng chơi tình lờ thì Mohamed Interprises phải chơi tình .... liều chứ không lẽ lại ngậm miệng chịu thiệt sao
Hơhơhơ hôm nào trong topic về chất độc Da cam , bác Khanglawyer có nói đến chuyện tại sao các công ty mỹ lại cứ phải cố giải quyết các vụ kiện tụng mà không thèm chơi cái chiêu phá sản như các công ty VN
heheheheheh Kẻ cắp gặp bà già thôi các bác ạ

Kẻ cắp gặp bà già thì mình tính sau nhé, việc đầu tiên là phải can thiệp để Tanzania trả lại con tàu và thuyền viên .
Việc bắt giữ con tàu này do Toà án tối cao Tazania ra lệnh, không rõ họ dựa vào điều khoản nào nhưng hiển nhiên, đây là 1 hành vi của chính quyền và giữa hai nước có liên hệ bang giao chứ không phải du đảng, Mafia bắt cóc .
Vì vậy, việc can thiệp bằng ngoại giao qua Đại sứ quán, bộ ngoại giao là điều bắt buộc, tuy nhiên, không phải bằng hình thức tiêu cực mà phải tích cực hơn , công dân Việt Nam cần được chính phủ quan tâm và bảo vệ, số tiền 1.4 triệu tuy to mà nhỏ tùy theo trường hợp, tạm thời nhà nước phải tìm cách ứng tiền chuộc mạng và con tàu của 1 Cty Việt Nam, trong vụ này, con tàu lại của 1 Cty liên doanh với Đan Mạch thì Đan Mạch cũng phải hợp sức với VN để đem con tàu và thuyền nhân về, ngồi đó mà than lỗ không phải là giải pháp hay .
Trở lại với các yếu tố pháp lý về vụ buôn bán, giao hàng .
1/ Công ty Thanh Hoà và Công ty vận chuyển VOSA CHƯA phá sản . Ông Rakhơi chú ý điểm này nhá .
Ngày 11/11, phóng viên báo Thanh Niên còn gặp ông Giám đốc Công ty TNHH Thanh Hòa : Phạm Văn Tứ Và Công ty vận chuyển VOSA thì đây : http://www.vietbig.com/vosa/
2/ Vấn đề mà tôi cho rằng thật khó hiểu là :
Vì chưa có bảo hiểm nên Công ty Thanh Hòa đã giữ tàu tại cảng 10 ngày và thông báo việc này cho phía chủ hàng. Sau 11 ngày, vì không có phản hồi gì từ phía chủ hàng là Mohammed Enterprises Ltd nên đương nhiên con tàu được rời cảng, sau đó không có tin tức gì về con tàu này nữa.
a / Có điều khoản nào là nếu không có bảo hiểm, con tàu đương nhiên được rời cảng không ?
b / Cty Thanh Hoà chắc chắn không đàm phán với chủ con tàu mà là hợp đồng với VOSA , thanh toán chi trả với VOSA, vậy thì VOSA có trách nhiệm như thế nào về việc con tàu biến mất ? Theo luật VN, đứng ra thành lập công ty vận chuyển thì quy định về trách nhiệm như thế nào ? con tàu do VOSA chọn lựa không có bảo hiểm và biến mất thì bảo hiểm của VOSA có chịu trách nhiệm không ?
c / Về bảo hiểm, theo tôi nghĩ : Bảo hiểm có trách nhiệm đền bù do thiên tai , chiến tranh ... , đem 1 con tàu cũ kỹ gặp gió cũng đắm thì bảo hiểm hoặc không dám nhận, hoặc là tính rất đắt , không biết Cty Thanh Hoà có vì tham lời, tìm tàu cũ chuyên chở cho rẻ và đưa đến tình trạng bảo hiểm quá tốn kém không và việc thuê tàu này có đúng với điều kiện vận chuyển trong hợp đồng không ?
Trên box này, có bạn Nguyễn Anh Sơn và UIC làm cho bảo hiểm, mời nhị vị ra giải thích cho anh em BOX PL về nguyên tắc bảo hiểm cho các con tàu nhé, bảo hiểm có điều khoản nào cover luôn cho cả việc con thuyền biến mất không do thiên tai, chiến tranh không ???
Những điểm này, giới hữu trách vẫn còn cơ hội thu thập thông tin để giải quyết .
Bộ hồ sơ giao hàng để ngân hàng nước ngoài thanh toán tiền bạc không đơn giản, hồ sơ này THIẾU giấy bảo hiểm, vậy mà vẫn được ngân hàng thanh toán thì cũng là 1 chuyện lạ nữa ! Phải chăng đã có những gian dối bên trong mà chúng ta chưa có dịp đọc hết tài liệu !
1 vụ việc 4 năm mà không giải quyết đến nơi đến chốn đưa đến 1 hậu quả , hậu quả này không chỉ làm thiệt hại tới 1 công ty, 1 con tàu, 12 thủy thủ mà còn gây nhiều ảnh hưởng về uy tín làm ăn về sau với khách hàng .
Được minhtrinh sửa chữa / chuyển vào 04:07 ngày 14/11/2004

Bác MinhTrinh
Só rì bác nhớ , em không đọc đoạn tin bác kèm theo nên mới đặt giả sử cty Thanh Hoá bị phá sản
Theo kinh nghiệm thì em biết như thế này .
Bảo hiểm nguời mua phải trả là để bồi thường nếu hàng hoá bị hư hại trong khi vận chuyển . Trong trường hợp này , hàng hoá không bị hư hại mà lại ... biến mất
Về trách nhiệm mất mát:
Người bán hết trách nhiệm khi hàng ra khỏi cửa người bán
Người mua chịu trách nhiệm khi hàng đến cửa người mua
Trong thời gian vận chuyển thì cty chuyên chở chịu trách nhiệm
Theo lời ông Tứ thì: Theo thông lệ quốc tế thì với hợp đồng bán hàng theo phương thức CF, công ty có trách nhiệm lo tàu và hàng hóa, phần bảo hiểm do người mua tự lo, trách nhiệm của người bán chấm dứt sau khi giao hàng qua mạn tàu. Vì vậy, sau khi ký hợp đồng xong công ty đã nhờ Công ty VOSA thuê tàu và sau đó đã fax thông báo cho phía đối tác biết về tên con tàu, lịch xếp hàng và họ cũng đã cử người sang Việt Nam trực tiếp giám sát việc xếp hàng xuống tàu tại cảng TP Hồ Chí Minh".
Phần bảo hiểm "người mua tự lo" là để bồi thường nếu hàng hoá bị hư hại . Trong trường hợp này có thể là gạo bị .... mốc . Điều khó có thể xảy ra nếu phía Mohammed Enterprises đã "cử người sang Việt Nam trực tiếp giám sát việc xếp hàng xuống tàu tại cảng TP Hồ Chí Minh"
Cty Thanh Hoá "có trách nhiệm lo tàu và hàng hóa" tất nhiên có trách nhiệm với việc làm của công ty vận chuyển (tàu Luna Brisa ) Do đó nếu tàu không tới được nơi thì Cty Thanh hoá (người mướn tàu ) vẫn phải chịu trách nhiệm
lại cũng theo lời ông Tứ: "Sau khi đã giao hàng xong, có bộ chứng từ đầy đủ thì ngân hàng Việt Nam mới thông báo cho phía ngân hàng nước ngoài chuyển tiền, hoàn toàn không phải là trả tiền xong mới giao gạo".
Việc "giao hàng" mà ông Tứ đề cập ở đây là giao hàng tại cảng TP Hồ Chí Minh . Vì nếu đã giao hàng tại Dar Es Salaam (Tanzania) thì không thể có chuyện tàu Luna Brisa biến mất phải không ạ
Vậy việc cty Thanh Hoá giao hàng tại cảng Tp HCM chưa chấm dức trách nhiệm của ct Thanh Hoá . Chỉ khi hàng đã giao tại Dar Es Salaam (Tanzania) thì ct Thanh Hoá và Công ty VOSA mới hết trách nhiệm (gián tiếp) và tàu Luna Brisa mới hết trách nhiệm trực tiếp
" phán quyết của Ủy ban Trọng tài thuộc Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam ngày 14/1/2003 thì "với khoảng cách là 4.669 hải lý, tàu Luna Brisa rời cảng TP Hồ Chí Minh ngày 23/10/1999 thì trễ nhất khoảng 15/11/1999 đã giao hàng cho người nhận tại Dar Es Salaam (Tanzania). Sau thời gian này, lẽ ra phía nguyên đơn phải có hành động pháp lý thích hợp để bảo vệ quyền lợi của mình trong thời hạn từ 15/11/1999 đến hết ngày 15/11/2001 theo đúng thời hiệu tố tụng quy định tại Điều 242 Luật Thương mại VN."
Theo em cũng có điểm ....mập mờ . theo lời ông Tứ thì " Vì chưa có bảo hiểm nên Công ty Thanh Hòa đã giữ tàu tại cảng 10 ngày và thông báo việc này cho phía chủ hàng. Sau 11 ngày, vì không có phản hồi gì từ phía chủ hàng là Mohammed Enterprises Ltd nên đương nhiên con tàu được rời cảng, "
Theo em hiểu việc "không có phản ứng" của Mohammed Enterprises chỉ có nghĩa ME chấp nhận rủi ro nếu hàng hoá bị hư hại . và việc "đương nhiên con tàu được rời cảng, " không xác định thòi điểm con tàu được ... rakhoi hihihihi Do đó dùng thời hiệu tố tụng để bác đơn kiên của ME là không hợp lý . Vì nếu ME không thể chủ định ngày ra khơi và ngày đến của tàu Luna Brisa thì không thể ép ME phải trình đơn kiện trước ngày 15/11/2001
Việc ct TH nhận được tiền khi gạo chưa đến nơi cũng là chuyện lạ . Việc này chỉ có thể xảy ra nếu phía người mua đã có bảo đảm bởi người bán, hoặc người vận chuyển là hàng sẽ đến nơi (dù có thể bị hư hại trong khi vận chuyển )

Đồng chấy Rakhơi .
Trách nhiệm của bên bán theo hinh thức nào ( CIF hay FOB thì cũng không bắt buộc phải đến bờ biển bên mua đâu mà nó phụ thuộc vào các khoản trong INCOTERM ( http://www.javatechnic.com/incoterms.htm ) .
Vài điều khoản quan trọng này còn được ghi thật rõ trong hợp đồng .
Nguyên tắc của C.F. ( CFR - Cost & Freight (named port of destination) thì đúng như ông GĐ Cty Thanh Hoà nói : 1 khi hàng được cần cẩu đưa đến mạn tàu ( lên hàng để xuất phát ) thì hàng thuộc trách nhiệm của ông vận chuyển và bảo hiểm . Thuyền trưởng sẽ ký nhận thay mặt cho hãng vận chuyển và giao cho bên bán để bổ túc vào hồ sơ giao hàng, thường thì các hợp đồng quy định là 10 ngày , bên bán phải chuyển bộ hồ sơ này kèm bản gốc giao hàng, bảo hiểm đến ngân hàng và buyer để làm thủ tục thanh toán .
Vấn đề mập mờ ở đây là : Tại sao lại C. F mà không phải CIF ( Cost, Insurance and Freight )
Sự mập mờ cần được làm sáng tỏ vì nếu buyer cò kè, muốn rẻ thì sẽ tự ý thuê tàu và áp dụng phương thức FOB ( Free on Board (name port of shipment ) rồi tự mình thuê tàu và bảo hiểm chứ .
Trong việc chuyên chở gạo, chi phí bảo hiểm luôn rẻ hơn chi phí di chuyển và phụ thuộc 1 phần vào tình trạng của con tàu . Buyer thật là dại khi giao cho seller thuê tàu mà không giao điều kiện an toàn của con tàu .
Trường hợp bên bán toàn quyền thuê tàu, tàu lại không có bảo hiểm, chuyện 1 con tàu chở hàng đang lênh đênh bỗng chuyển hướng đáp vào bến khác là chuyện có thể xảy ra và có thể do sự toa rập giữa seller & Cty vận chuyển ( Đôi khi buyer nữa không chừng ) Nhất là những chuyến hàng chuyên chở gạo, bột mì, đường, phân bón, dầu khí ... ( Vì bỗng nhiên gía cả thế giới tăng lên và seller chấp nhận bồi thường cho buyer để bán cho 1 nơi khác trả gía cao hơn ) ;
Tôi hồ nghi rất nhiều về việc con tàu biến mất ! Trong đó không hẳn chỉ phía seller mà ngay cả buyer ! ...
Và để làm cho sáng tỏ, Cty vận chuyển không thể phủi trách nhiệm trong vụ này được . Seller được coi là vô can nếu quả là hợp đồng chỉ ghi phần giao hàng là CF và đã thanh toán tiền cho Cty vận chuyển theo đúng tình trạng con tàu được quy định trong hợp đồng .
Thiết nghĩ đây là cơ hội tốt để các bạn nghiên cứu luật học hỏi thêm về hợp đồng mua bán và giao hàng nên hơi dài giòng về vấn đề này .
Được minhtrinh sửa chữa / chuyển vào 07:37 ngày 14/11/2004

Tôi đoán rằng phía nguyên đơn Mohamed Enterprises đã tiến hành điều tra rõ mối liên quan về lợi ích kinh tế giữa tàu Cần Giờ và Công ty TNHH Thanh Hoà. Toà án Tanzania không phải là không hiểu về pháp luật và ngoại thương. Toà án này có cơ sở pháp lý và có đủ chứng cứ do Mohamed Enterprises cung cấp để bắt giữ tàu Cần Giờ.
Chúng ta nên thận trọng trước các thông tin báo chí. Nội vụ chắc chắn phức tạp hơn nhiều. Trong ngoại thương, người Việt Nam cũng có khá nhiều "thủ đoạn". Dòng tin dưới đây nếu ai "nhạy cảm" sẽ nhận ra:
"Tòa án Tanzania đã 5 lần xét xử nhưng cũng không đủ chứng lý để thu giữ tàu Cần Giờ và viện lý do giấy tờ của tàu Cần Giờ là giả để trì hoãn xử lý"
Trích: Một con tàu và 12 thuyền viên Việt Nam bị bắt giữ làm con tin ở châu Phi: Lời kêu cứu tuyệt vọng! - Báo Thanh niên ngày 11.11.2004
Được khanglawyer sửa chữa / chuyển vào 14:43 ngày 14/11/2004

Em dạo này chuyển sang phòng TSKT lên không còn trực tiếp giải quyết các vụ tranh chấp đưòng biển nhưng xin có một số ý kiến như sau:
Theo em vụ việc này VOSA không thể phủi tay được vì khi đi môi giới thuê tàu VOSA phải chịu trách nhiệm về tính pháp lý về nguồn gốc hoạt động của con tàu đó như chủ tàu, có phải tàu ma không, tàu có tham gía bảo hiểm P&I tại một hiệp hội nào hay không?
Nếu tàu biến mất không rõ nguyên nhân, chủ tàu không chứng minh đưọc việc biến mất của con tàu không phải các nguyên nhân đưọc quy ra ra là bất khả kháng thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá nhận chuyên chở trong quá trình vận chuyển.
Việc bảo hiểm trong vụ này có 3 loại hình bảo hiểm như sau:
1.Bảo hiểm hàng hoá do bên mua hàng chịu trách nhiệm mua vì hợp đồng ký theo điều khoản CFR incoterm 1990 chứ không phải C.F hay C&F.Nếu mua bảo hiểm theo điều kiện All risk ngưòi đưọc Bảo hiểm vẫn được bảo hiểm trong trưòng hợp tàu mất tích.
2.Bảo hiểm P&I (bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu) bảo hiểm cho cả trách nhiệm của người chuyên chở với hàng hoá nhận chuyên chở.
3. Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance) bảo hiểm cho chính con tàu đó.
Trong bảo hiểm có cover cho cả việc tàu mất tích. Năm 2003 chính khách hàng của tôi cũng bị mất tích một con tàu và cũng đã đưọc bồi thường.
Hiện nay vì nghiệp vụ thuê tàu là một nghiệp vụ tương đối khó nên nhiều doanh nghiệp hay ký hợp đồng nhập khẩi theo điều khoản C.I.F hoặc xuất theo điều khoản F.O.B như vậy rất lãng phí và không chủ động đưọc việc chon DNBH hay tàu tốt hay các điều khoản ràng buộc khi thuê tàu.
* việc không có giấy chứng nhận bảo hiểm trong bộ chứng từ thanh toán vẫn nhận đưọc tiền từ ngân hàng điều này liên quan đến các điều khoản khi mở LC phần quy định các chứng từ trong bộ hồ sơ nếu không quy định thì không cần giấy chứng nhận bảo hiểm vẫn nhận đưọc tiền như thưòng.
Việc bắt giữ tàu thì Chính PJICO HP đã phối hợp cùng toà án bắt giữ tàu từ 10 năm về trưóc và vừa qua cũng bắt giữ vài con tàu do gây tổn thất mất mát cho hàng hoá nhận chuyên chở. Nhưng việc bắt giữ này chỉ bắt giũ chính con tàu đó mà thôi chưa có tiền lệ bắt giữ tàu cùng chủ. Việc giải phóng tàu chỉ đưọc thực hiện khi chủ tàu hay thuyền trưỏng đã thực hiện việc bồi hoàn tổn thất hay mất mát hoặc khi có thư bảo lãnh của hiệp hội bảo hiểm P&I có danh tiếng và/hoặc kèm theo ký quỹ bảo lãnh.
Còn trong thực tế nếu chưa đủ bằng chứng về việc vi phạm của tàu dể bắt giữ thì có nhiều cách để cầm chân tàu không cho rời cảng như (bí mật.................................................vv) vì nếu bắt sai thì phải bồi thưòng cho các ngày tàu bị bắt giữ rât tốn kém.
ấy dà vợ em lại gọi đi ngủ rồi, thôi mai em đọc kỹ lại rồi viết tiếp nhé

Dưới đây là một số tin tức tiếp theo về vụ bắt giữ tàu Cần Giờ:
Ông Nguyễn Vũ Hải Trưởng phòng Tàu biển, Cục Đăng kiểm (Bộ Giao thông vận tải) cho biết:
?oChiếc tàu này hoàn toàn bị oan khi bị lưu giữ. Hơn chục năm làm đăng kiểm tàu biển, đây là trường hợp đầu tiên tôi gặp. Kể cả các tài liệu của Cục từ trước đến giờ, tôi cũng chưa thấy trường hợp nào bị lưu giữ vô lý như vậy. Trường hợp này nằm ngoài tầm của chúng tôi, trách nhiệm can thiệp thuộc về cơ quan ngoại giao.?
?oNhiều khi các lỗi vi phạm rất nhỏ, không đáng có như nắp ống đo két dầu trong buồng máy bị mất, hệ thống xả nước của nhà vệ sinh trên boong thuyền trưởng bị hỏng, vệ sinh tàu không sạch, để các thiết bị không đúng nơi quy định... Tuy nhỏ nhưng khi kiểm tra mà người ta phát hiện ra là bị lưu giữ, khi nào khắc phục được mới cho chạy tiếp.?
Trích: Vụ tàu Cần Giờ bị bắt giữ ở Tanzania: Sự vô lý chưa từng có trong lịch sử hàng hải ?" Báo Thanh niên ngày 16.11.2004
?oThông qua Bảo Việt, Hội Bảo hiểm miền Tây nước Anh đã đồng ý phát hành thư bảo lãnh như một dạng tín chấp để trả tự do cho tàu trong khi chờ kết quả vụ kiện từ Tanzania. Tuy nhiên, việc này có được phía Tanzania chấp thuận hay không thì vẫn đang trong vòng đàm phán và chỉ được giải quyết sau khi kết thúc tháng chay Ramadan.?
Trích: Vụ bắt giữ trái phép tàu và thủy thủ Việt Nam ở Tanzania: Hội Bảo hiểm miền Tây nước Anh đồng ý phát hành thư bảo lãnh ?" Báo Thanh niên ngày 18.11.2004
Được khanglawyer sửa chữa / chuyển vào 11:46 ngày 18/11/2004