MỸ HỌC ĐÔ THỊ TOKYO-HỖN LOẠN VÀ TRẬT TỰ

15. Các thành phố và các kiến trúc hình thành qua lối tiếp cận toàn thể
Các kim tự tháp được xây dựng giữa sa mạc Ai Cập hơn 4.500 năm về trước là ví dụ tiêu biểu nhất của một không gian được hình thành từ toàn thể.
Sự xem xét cẩn trọng cách một vật thể xuất hiện từ đằng xa là một tiêu chuẩn xác định của lối tiếp cận toàn thể. Trong trường hợp này, việc tính toán toàn thể là hiển nhiên với các cạnh của kim tự tháp, tạo thành một tam giác cân trên mặt cắt, nghiêng đi chính xác 510 50?T 35?, sao cho người xem luôn thấy trước mắt mình là một hình tam giác đều. Nó cũng thể hiện trong kỹ năng mà theo đó 146m chiều cao của kim tự tháp được chia thành 210 bậc, bằng những khối đá lớn chồng từng lớp lên nhau để tạo ra được góc nghiêng đó. Kiến thức về thiên văn học vào thời kỳ này tiến bộ tới mức cho phép định vị chính xác bốn hướng địa dư đông, tây, nam, bắc.
Một ví dụ khác là đền thờ Parthenon, sừng sững trên Acropolis của Hy Lạp từ suốt hơn 2.000 năm qua. Hy lạp có khí hậu mùa hè rất nóng và khô, và mặt trời vùng biển Aegean xoi chiếu xuống mặt đất, cắt xẻ mọi vật thể thành hai phe riêng biệt bóng tối và ánh sáng.
Bắt đầu từ trên tầng nền của Acropolis, ta leo lên theo cái lối mòn bằng đá đã bị hơn hai thiên niên kỷ bào mòn. Đột nhiên ngôi đền hiện ra ngay trước mắt. Cái công trình nổi tiếng này, khi tiếp cận từ phía đầu hồi, có hình dáng hòan tòan đối xứng theo trục. Mặt đứng có 8 hàng cột Doric, vẻ đẹp tột cùng của sự cân xứng hài hòa này không thể đạt được mà không tính đến việc thiết kế dựa trên nguyên tắc tiếp cận toàn thể.
Tuy nhiên, khi ta từ từ tiến tới trước các kim tự tháp ở Cairo hay đền Parthenon tại Acropolis và quan sát cận cảnh bề mặt kết cấu, hình ảnh toàn thể, vốn rất ấn tượng nếu nhìn từ xa, trở nên kém rõ ràng và ta sẽ phải đối diện với cảnh mặt ngoài phủ đầy những khối đá xù xì kém hấp dẫn.
Lối tiếp cận toàn thể đòi hỏi sự phối hợp của các thành phần khi người quan sát đứng từ khoảng xa, còn góc nhìn cận cảnh thì có thể không cần phải đẹp mắt hay trau chuốt. Cũng cần lưu ý rằng các công trình và thành phố đã nổi tiếng toàn thế giới và để lại ảnh hưởng lên lịch sử hầu hết đều là ví dụ của lối tiếp cận toàn thể, và chúng biểu lộ bốn đặc tính thông thường: đối xứng qua trục, tập trung chú trọng mặt tiền, tính biểu tượng và tính hoành tráng.
16. Lối tiếp cận từng phần của Nhật Bản
Nếu chúng ta xem xét lại kiến trúc gỗ cổ truyền Nhật Bản, chúng ta nhận thấy rằng trước tiên, những công trình này có kích thước nhỏ hơn so với kiến trúc Ai Cập hay Hy Lạp. Hơn nữa, chúng được bao quanh bằng rừng cây xanh và không bật trội lên trên phong cảnh thiên nhiên. Không chỉ có thế, chúng có mặt bằng bất đối xứng, và hiếm khi có thể cùng lúc quan sát một cách toàn thể. Chúng không được thiết kế từ đầu để được chiêm ngưỡng toàn thể, do đó không có gì cản trở việc thêm thành phần vào quần thể, từng chút từng chút một, khi người ta thấy thế là cần thiết.
Đứng phía trước lối vào của Biệt Cung Katsura, công trình được xem là tác phẩm xuất sắc nhất của của phong cách kiến trúc sukiya của Nhật Bản, ta sẽ thấy phía bên trái có một chiếc cổng nhỏ dẫn vào khu vườn. Kiến trúc này dường như được thiết kế hoàn toàn có chủ ý, nhằm tránh tập trung vào mặt tiền, và thực ra, từ nơi quan sát, không thể thấy rõ hình dáng toàn thể của công trình. Sự sắp xếp như ngày nay được xem là kết quả của việc xây dựng chia thành từng giai đoạn của Shoin Cổ kỳ, Shoin Trung kỳ và Tân Cung, và không có cách nào để phán xét rằng vào giai đoạn nào thì công trình có bố cục quần thể đẹp nhất.
Tới thăm Biệt Cung Katsura và chiêm ngưỡng các chi tiết của nó, ta sẽ nhận thấy rằng tay nắm của các tấm cửa kéo fusuma và phần trang trí kim loại bản thân chúng là những tác phẩm nghệ thuật tuyệt diệu, và rằng hướng của các vân gỗ, các món đồ gỗ và lối hoàn thiện sản phẩm đã được tính toán và thực hiện với độ cẩn trọng chăm chút vô cùng tinh vi. Cung điện này tiêu biểu cho một lối tiếp cận hoàn toàn đối lập với với các hình mẫu kim tự tháp hay đền Parthenon. Nó được bao quanh bởi cây cối và khó có thể chiêm ngưỡng tất cả cùng một lúc, nhưng khi quan sát cận cảnh, những chi tiết của nó thật sự hoàn hảo và tuyệt đẹp. Không thể nói dứt khoát rằng Biệt Cung Katsura hình thành từ lối tiếp cận từng phần tới bố cục tổng thể kiến trúc, nhưng rõ ràng một kiểu kết hợp bố cục đã hình thành thông qua việc hoàn thiện và trau chuốt từng thành phần riêng biệt.

17. Thành phố Amíp
Như Arthur Koestler đã chỉ ra, một ?othành phần? thường để chỉ điều gì đó rời rạc và chưa hoàn chỉnh, bản thân nó không thể biện minh cho sự tồn tại của mình. Một ?otoàn thể?, trái lại, được xem là cái tự bản thân đã là hoàn chỉnh và không cần lý giải gì thêm. Tuy nhiên, không hề có những thứ như một điều ?otuyệt đối hoàn chỉnh? hay ?otuyệt đối thành phần?. Trong kiến trúc và đô thị, chúng ta phải chấp nhận sự tồn tại của ?oholon?, một kết cấu trung cấp phát triển từ từ một cách phức tạp.
Lối tiếp cận từng phần có thể đã tạo ra tổ chức đô thị của Tokyo, nhưng tiến trình này liên quan tới sự lựa chọn các yếu tố thấm đẫm một trật tự ẩn giấu. Nếu không phải như thế, Tokyo có thể đã trở thành hỗn loạn vô trật tự và 12 triệu cư dân sẽ không thể tồn tại bên trong nó.
Các công trình kiến trúc và đô thị Nhật Bản được quan niệm là rất giống các cơ thể sinh vật và hiển nhiên là phải trải qua quá trình chuyển hóa vật chất. Các đô thị Nhật có thể được gọi là ?ođô thị amíp?, thải bỏ những gì không còn được sử dụng và mau chóng bổ sung những gì nó cần.
Khi chúng ta tiến gần sang thế kỷ 21 (tác giả viết cuốn này năm 1998) và bước vào thời đại thông tin, những thành phố như Washington D.C. và New York với quy họach là sản phẩm của lối tiếp cận toàn thể có lẽ sẽ thấy khó khăn khi thích ứng với các nhu cầu đòi hỏi mới. Tuy nhiên, các thành phố Nhật Bản có khả năng thích ứng với mọi chuyện. Đối với chúng, việc các cột điện mọc lên trên mặt đất hay các tuyến điện thọai và năng lượng được chôn trong đường cống ngầm cũng đều như nhau. Các đô thị ?oamíp? không biết hổ thẹn của chúng ta, không hề quan tâm tới vẻ bề ngoài của mình, sẽ tiếp tục theo một cách không hề được chờ đợi để phát triển mạnh trong thế kỷ tới.
18. Cái trật tự ẩn giấu
Chắc chắn đặc tính của các thành phố Nhật là thường khó quản lý nắm bắt. Chúng xuất hiện một cách vô trật tự và thiếu sự hài hòa thẩm mỹ. Tuy nhiên, rất nhiều người Nhật đã sống trong những đô thị đó khi đất nước đạt được sự phát triển kinh tế vượt bậc. Cũng có thể là các đô thị Phương Tây nhấn mạnh tầm quan trọng của ?ohình thức? trong khi các đô thị Nhật Bản lại đề cao ?onội dung?. Nếu thật như vậy, tôi tin rằng thiếu một ?otrật tự ẩn giấu? thì các đô thị Nhật sẽ trở nên không thể tồn tại được. Thật thú vị khi nghiên cứu Tokyo, một thành phố dường như thiếu vắng trật tự, nếu nhìn từ xa. Không như các thành phố tường xây của Châu Âu Trung cổ, thành phố Nhật Bản không phải là một không gian được sắp sẵn cố định hướng tâm mà là một không gian ly tâm phát sinh tự nhiên với cảnh quan có vẻ như lộn xộn hỗn loạn.
Sự phát triển của thành phố này tương tự quá trình sinh trưởng của một cơ thể đa bào. Các cơ thể đa bào dường như phô bày sự phát triển của mình một cách vô trật tự, nhưng thực ra các gien đã định sẵn sự phát triển của chúng. Đó là ?obản sơ đồ phát triển của các cơ thể cá biệt không hoàn toàn rõ ràng; có những vật liệu thừa trong mỗi lớp của cấu trúc toàn thể để hệ thống số ngẫu nhiên có thể kết hợp chặt chẽ các ảnh hưởng tốt và đạt được sự thích nghi cho phù hợp những biến đổi nhẹ của môi trường?.
Cũng giống vậy, có một trật tự ẩn giấu nối kết những ?ogien? và những vật liệu thừa như vậy cùng tham gia tiến trình phát triển của Tokyo, và dù thành phố Nhật dường như có vẻ phát tiriển vô trật tự, trong thực tế nó phát triển hướng tới một ?otổng thể? khi các gien và các vật liệu thừa va chạm và xung đột. Cái ?otổng thể? đó có thể là một ?otổng thể? cho các kiến trúc đơn lẻ nhưng là một ?ophần? trong toàn cảnh của một trật tự cao hơn. Theo cách đó Tokyo là một đô thị liên tục biến đổi, trải qua những thay đổi liên tục và phát triển không ngừng. Đó là một đô thị amíp hữu cơ, có khả năng cắt bỏ bất cứ phần nào không còn hữu dụng nữa của mình.

Các bác cho ý kiến: Thực ra, tớ rất muốn post tất cả những gì mình đã dịch lên để anh em cùng tham khảo, cùng với những suy nghĩ đánh giá của cá nhân. Tuy nhiên, mong muốn của tớ là càng có nhiều người đọc càng tốt, nên việc xuất bản thành sách có lẽ là đáng làm. Nếu tớ post hết lên, có thể các NXB sẽ từ chối. Do đó, tớ sẽ tạm post không đầy đủ vậy. Bác nào có nhu cầu rõ hơn xin email: thedan@hcm.fpt.vn.
Nhân đây, xin hỏi bác nào có khả năng giúp tớ trong việc xuất bản thành sách? Chi phí khỏang bao nhiêu? Xin phép thế nào? Khó khăn ra sao?

CHƯƠNG II
MẶT SÁNG VÀ MẶT TỐI CỦA TOKYO
25. Việc đậu xe trái phép và đô thị
Trong những đô thị lớn như Tokyo, những chiếc ôtô đậu trái phép đầy chật các con phố và gây ùn tắc giao thông là một vấn đề thường xuất hiện trên mặt báo. Chỗ đậu xe là rất cần thiết, tuy nhiên, chỉ khi chúng ta sử dụng xe hơi. Phạt thẳng tay những vụ đậu xe trái phép tự nó không giải quyết được vấn đề, nguyên nhân sâu xa của chúng là ở sự thiếu hụt trầm trọng không gian đường phố tại các đô thị Nhật Bản. Mọi cố gắng trong bản quy hoạch đô thị của Tokyo sẽ bị dập tắt trừ khi một trần giới hạn được áp dụng lên tổng sản lượng xe hơi tương ứng với diện tích đường ôtô xây mới hay mở rộng.
Tại một hội nghị nào đó, tôi đã đề nghị rằng nếu việc giới hạn sản lượng xe hơi không thể thực hiện được, chúng ta cần xây dựng một hệ thống chỉ cho phép sử dụng ôtô có biển số chẵn trong những ngày chẵn và ôtô biển số lẻ chỉ trong những ngày lẻ. Tuy nhiên, tôi được phản hồi rằng một hệ thống như vậy sẽ có tác dụng ngược so với dự định. Trong thời kỳ thịnh vượng như hiện nay, điều đó chỉ dẫn tới việc cứ mỗi người lại sở hữu hai ôtô, một biển số chẵn và một biển số lẻ, điều này còn làm trầm trọng hơn vấn đề chỗ đậu xe và ùn tắc giao thông. Những nhà sản xuất xe hơi hẳn không dám mong điều gì tốt hơn thế. Thật đáng sợ khi nền kinh tế lại có thể có một ảnh hưởng xấu đến thế lên các đô thị.
Và rồi tôi nghĩ tới ý tưởng sáng tạo ra một ?ocông ty cưỡng chế các vụ đậu xe trái phép?, với một cảnh sát về hưu làm chủ tịch. Những xe hơi đậu trái phép sẽ bị kéo đi khắp mọi nơi, những món tiền phạt rất lớn được thu, và tiền này sẽ được chia một phần cho chính quyền. Tuy nhiên, khi suy nghĩ sâu hơn tôi nhận ra tính bất khả thi của đề xuất này. Không có đủ không gian trống trong Tokyo để giam giữ tất cả những xe hơi bị kéo đi. Thử nhìn xem trong chớp nhoáng một dự án lấp kín đất như Yumenoshima đạt hết công suất chứa rác thải như thế nào. Một nơi giam giữ xe có thể sẽ được xây dựng, nhưng nếu chúng ta có điều kiện làm điều đó, thà mở rộng không gian đường phố còn dễ hiểu hơn. Tôi đành buộc phải kết luận rằng, dù những đề xuất như vậy đều có ưu điểm của mình, một giải pháp khả thi trong điều kiện hiện tại rất khó tìm và do là, sau những chuyện đã được bàn đến và thực hiện, gốc rễ của mọi điều tồi tệ là ở vấn đề đất đai.
26. Rắc rối với những tuyến xa lộ
Nếu có ai khảo sát những tuyến cao tốc quanh thủ đô Tokyo, họ sẽ thấy chúng khác với đường cao tốc ở những quốc gia khác. Sự khác biệt dường như nằm ở thực tế rằng các xe tải có số lượng vượt trội hẳn so với các xe hơi cá nhân. Bản thân tôi đã quan sát kỹ lưỡng tình trạng giao thông trên tuyến cao tốc thủ đô Số 3 dẫn về trung tâm thành phố. Dù tỷ lệ phần trăm xe tải có thay đổi theo thời gian trong ngày, nó đạt tối đa là gần 70 phần trăm tổng số lượng xe tham gia giao thông, và phần lớn trong số đó là xe tải cỡ lớn.
Theo số liệu năm 1992, trong số 940.000 phương tiện chạy trên mạng lưới cao tốc thủ đô, 450.000 tức phân nửa số phương tiện đã sử dụng các tuyến cao tốc vòng quanh trung tâm thành phố. Hơn nữa, 240.000 hay phân nửa số phương tiện nói trên đã chạy xuyên qua trung tâm của Tokyo.
Nguyên nhân ở đây là ở sự thiếu hụt của hệ thống xa lộ Tokyo. Tình trạng chưa hoàn thiện của mạng xa lộ vành đai Tokyo, những con đường chính bốn làn xe bao quanh thành phố thành những vòng tròn đồng tâm, gây ra những vấn đề giao thông nghiêm trọng. Những xe tải lớn chạy vào từ khắp đất nước cần phải được hướng ra tuyến vành đai ngoài cùng càng nhanh càng tốt và đi thẳng tới nơi đến của chúng. Tuy nhiên, thậm chí những tuyến giao thông huyết mạch quan trọng như Kanjô Hachigô hay Tuyến vành đai Số 8, cũng vẫn chưa đáp ứng được chức năng bởi những khó khăn vướng mắc trong việc giao nhận quyền sử dụng bất động sản cần thiết để tiến hành nâng cấp xa lộ và những trì hoãn trong những hạng mục xây dựng trên cao hoặc những đoạn xây trong tunnel ngầm. Thậm chí hiện nay, chỉ có một nửa của Gaikan, tức đường Vành đai ngoại vi, được mở cửa thông xe, còn thì toàn bộ quãng đường vòng sẽ vẫn chưa được hoàn thành cho tới thế kỷ sau (tức thế kỷ 21 ?" N.D.). Một đường vành đai chỉ có thể đáp ứng thỏa đáng yêu cầu chức năng nếu toàn bộ đoạn vòng đai đều được thông xe. Nó sẽ không có lý do tồn tại chừng nào mà một phần của nó vẫn còn phải đóng cửa.
Có đôi điều cần bàn về những ý kiến trao đổi trong một buổi truyền hình về chủ đề là Tokyo có thực sự cần có các đường cao tốc không. Hiển nhiên, nếu các đường cao tốc chỉ cho phép xe được chạy với tốc độ thấp như chúng đang chạy hiện nay, thà loại bỏ chúng đi còn đáng hơn là dùng phí khoảng đất hiện dành cho các cột trụ đỡ các làn đường phụ. Trong bất cứ trường hợp nào, một con đường chỉ có giá trị khi nó hiệu quả trong toàn bộ hệ thống. Chỉ cần xuất hiện một nhược điểm tại đâu đó là đã khiến một con đường không đáp ứng được nhiệm vụ. Cần phải nói rằng tình trạng hiện thời chính là kết quả của thực tế là Nhật Bản không chấp nhận cách tiếp cận toàn thể với bản quy hoạch đô thị như Châu Âu và Hoa Kỳ đang làm. Ngoài ra, ta cũng còn phải đối phó nhiều với các thiếu sót của hệ thống sở hữu đất đai tại Nhật Bản.
27. Sự quản lý các con sông một cách cứng nhắc
Sự thiếu kiến thức của những người chịu trách nhiệm quản lý các con sông tại Nhật Bản được xem là một yếu tố khác đóng góp vào lượng khổng lồ xe tải chạy xuyên qua và thẳng vào trong các quận trung tâm của Tokyo. Tại Châu Âu, những con sông nổi tiếng như sông Rhine, Danube, Seine và Elbe, cũng như các con kênh đào nối kết giữa chúng, đều được phát triển rất hiệu quả, và thậm chí tới ngày nay vận chuyển đường thuỷ vẫn là cách thức chủ yếu để vận chuyển hàng hóa. Tất nhiên điều này trở nên dễ dàng hơn nhờ những thuận lợi rõ ràng của Châu Âu. Chiều dài đáng kể và sức chảy đều đều chậm rãi của dòng nước làm cho các con sông trở nên thích hợp cho vận chuyển đường thuỷ.
Trong thời kỳ Edo tại Nhật Bản, vận chuyển đường thuỷ rất phát triển và các nhà đò rất thịnh vượng. Tuy nhiên, các con sông tại Nhật thường ngắn và có luồng nước rất nhanh. Mưa rơi có thể làm thay đổi đáng kể lượng nước, và lũ lụt thường xuyên là một hiểm họa. Đương nhiên, để an toàn cho các cư dân sống dọc bờ sông, đương cục quản lý đường thuỷ ưu tiên nhiệm vụ phòng chống lũ lụt lên trên hẳn so với công tác vận chuyển đường thuỷ.
Các con đê và đập bê tông đã được xây dựng. Kết quả là, dù việc phòng chống lũ lụt đã được cải thiện, các con sông ở Nhật Bản, đã có thời từng chảy qua các vùng có môi trường tự nhiên tươi tốt, đã mất đi vẻ đẹp xưa kia của chúng và con người mất đi mối liên hệ với dòng nước tại địa phương của mình. Đã có lúc người ta có thể bơi hoặc đào hến, thậm chí tại những bờ biển ngay cạnh Tokyo, thế nhưng ngày nay những vùng như vậy lại là các khu công nghiệp ven biển lô nhô những xí nghiệp và nhà xưởng. Trong nhiều năm các chính sách quản lý đã ngăn cản đáng kể người dân đi vào những vùng ven biển. Các con đê bê tông đồ sộ được xây dựng để ngăn lũ lụt tràn bờ các con sông và, viện cớ đảm bảo an toàn, người dân bị ngăn giữ cách xa khỏi dòng nước. Thậm chí ngày nay, các con kênh và dòng chảy xuyên qua Tokyo vẫn bị bao quanh bởi hàng rào kẽm gai. Dù những hàng rào này nhằm tránh cho con người không bị tai nạn, chúng cũng ngăn cản bất cứ ai đến gần bất cứ đâu cạnh mặt nước.
Các nhà hàng dọc sông Sumida ở Quận Hamachô của khu Chuô tại Tokyo có thời đã bố trí các khu vườn bên bờ sông. Các ca sĩ lưu động hát nhạc trữ tình có thể tới đây bằng thuyền, và để tỏ lòng trân trọng với buổi biểu diễn, những thực khách của nhà hàng thường cúi người xuống trao cho họ những món tiền thưởng quấn trong một tờ giấy. Ngày nay, những bờ kè bê tông cao viền dọc bờ sông Sumida, và không thể trông thấy dòng nước từ chỗ những khu vườn được nữa. Không còn lại gì của cái không khí thanh lịch tao nhã thời kỳ đã qua khi người trình diễn lướt nhẹ trên con thuyền để đến với nhà hàng.
28. Cùng tồn tại thay vì điều khiển
Từ khi những con sông được áp dụng kỹ thuật hiện đại, mối quan tâm chủ yếu là tạo ra những con đê và điều khiển dòng nước sao cho sông không còn tràn bờ gây lũ lụt nữa. Trong mỗi trường hợp, độ dốc của bờ sông và dòng chảy của sông được tính toán sao cho tạo ra tốc độ chảy và mực nước ổn định, nhờ đó điều khiển được lưu lượng. Nếu lòng sông rộng, đương nhiên con đê sẽ được làm thấp hơn. Tuy vậy, sự khó khăn trong việc dành đất đã đặt giới hạn lên chuyện quyết định độ rộng của sông có thể đến đâu, và kết quả là những con đê ngày càng trở nên cao hơn. Đôi khi, nhu cầu tiết kiệm của khu vực đã khiến người ta làm chúng gần như thẳng đứng. Những tiến bộ trong kỹ thuật dân dụng đã dẫn tới việc xây dựng những con đập to lớn, thực hiện như một công cụ khác để điều khiển dòng nước. Nằm trên hữu ngạn sông Katsura ở Kyoto là Biệt cung Katsura, công trình nổi tiếng theo lối kiến trúc sukiya xây vào thời Tiền Edo. Công trình kiến trúc này được xây trên những cột theo kiểu nhà sàn truyền thống, với những sàn nhà dựng cao lên trên nền đất. Khu vườn được bao quanh bởi một hàng rào tre và lau sậy. Dãy hàng rào xốp rỗng được xây theo cách sao cho, khi dòng sông cạnh đó tràn bờ, nó sẽ để cho nước ban đầu thì chảy qua nhưng rồi sẽ tự bít lại bởi cát và gỗ trôi, tạo ra một con đê ?oxốp?. Hàng rào với những mảnh vụn mà nó gom góp ngăn cản dòng nước chảy nhưng không tới quá mức làm cho bản thân nó bị giật đổ. Không như những con đê ngày nay, dãy rào này không có mục đích ngăn lũ triệt để. Một lượng nước được phép cho chảy vào đất, nhưng cung điện vẫn chịu được dòng lũ bởi sàn điện đã được dựng cao hơn hẳn mức lũ. Dãy hàng rào, mặt khác, dần dần làm yếu sức lũ, ngăn cản dòng nước mà vẫn không bị phá sập. Giải pháp này dựa trên ý tưởng trung hoà dòng nước thông qua việc kết hợp những giới hạn. Đó là một giải pháp khá hiện đại liên quan chặt chẽ với một giới hạn dự phòng đảm bảo an toàn, trái ngược với giải pháp điều khiển lũ bất thỏa hiệp hiện nay. (Takashi Ôkuma, Kôzui to chisui no kasenshi (Lịch sử lũ lụt và điều khiển lũ trên các con sông), Tokyo, Heibonsha, 1988, tr.85)
Thay vì xây dựng những khu ở ngay sát gần những con sông và rồi lại phải bảo vệ chúng bằng những bờ kè gần như thẳng đứng, tại sao ta không dời chúng xa hơn bờ sông một chút và xây những căn nhà trên cọc để phòng nước ngập? Chắc chắn là có những cách trung gian, ví dụ như một hệ thống công trình phụ có sàn nhà được phép xây gần mặt đất hơn nhưng cách xa bờ sông. Rất khó để xây những ngôi nhà sàn thấp vừa gần bờ sông lại vừa ngăn được lụt, thậm chí cả với khoa học kỹ thuật dân dụng ngày nay. Kỹ thuật của thời Edo, xây những sàn nhà cao hơn để tới gần hơn dòng sông, rất đáng để ta nghiên cứu bởi nó cho chúng ta thấy tính hiệu quả của việc chấp nhận một giải pháp mềm dẻo uyển chuyển kết hợp với những hệ thống dự phòng đảm bảo an toàn.

anh có thể post ảnh các ví dụ mà anh đã nêu không ? Mọi người rất khó hình dung nếu không có ảnh. Cảm ơn anh

KATSURA PALACE

Chào anh!
Tôi vẫn chưa hiểu ý định xuất bản sách của anh như thế nào? Bởi vì nếu anh định dịch sách thành Tiếng Việt thì sẽ vi phạm vào công ước Berne. Trước đây tôi cũng từng có ý định cùng một ngươig bạn tổng hợp các công trình tiêu biểu trong năm trên thế giới để dịch và xuất bản thành sách nhưng khi điện đến nhà Xuất Bản thì họ bảo ko ổn vì vi phạm đến công ước Berne!
Tuy nhiên, nếu anh có ý định viết lại những cảm xúc, bình luận của cá nhân anh về các công trình, các đặc trưng Kiến trúc truyền thống của Nhật Bản thì lại là vấn đề khác!
Tôi có đọc bài viết của anh cả bên box Du Lịch. Bài viết của anh rất bổ ích, nhưng về sau những ảnh anh gửi lên lại có lặp lại với những tranh ảnh ở trước, và phần bình luận của anh có vẻ hơi giảm!
Trong tương lai, rất có thể tôi định dùng bài viết của anh làm tư liệu cho mục đích của tôi. Nếu anh đồng ý, anh có thể cho tôi địa chỉ liên lạc, tên của anh được không?
Cám ơn về bài viết của anh!

Thực ra tớ không tin vào việc áp dụng chặt chẽ công ước Berne nên mới có dự định như thế. Các NXB cũng lộn xộn như tình hình mần ăn của anh em KTS mình thôi.
Riêng về nhận xét của bạn về topic Du lịch Nhật, tớ cũng tự thấy đúng thế. Tớ suy nghĩ và tự giải thích như sau: sau khi tham quan Kyoto, chuyển tới Tokyo thì bọn tớ chỉ đi xem những kiến trúc hiện đại. Tớ chẳng biết nên nói về cái gì, bắt đầu từ đâu, nói như thế nào. Có lẽ đó cũng là do bầu không khí kiến trúc hiện đại nơi đây: tất cả đều không gây hiệu quả ấn tượng mạnh mẽ, không có cảm giác độc đáo, thiếu sự hòanh tráng hài hòa thiên nhiên, nói chung là do chủ nghĩa quốc tế trong kiến trúc. Tự nhìn nhận lại khách quan bản thân, cảm xúc mng lại do kiểu kiến trúc này không nhiều.
Các bạn tiếp tục cho ý kiến nhé.

31. Tái hồi sức cho đời sống cộng đồng
Các công dân đô thị phải trả tiền thuế cao, cung cấp nguồn quỹ lớn mà nhờ đó chính quyền địa phương trong những khu lớn hơn của thủ đô Tokyo xây được và duy trì những trung tâm thể dục thể thao, những nhà văn hóa cộng đồng và trung tâm y tế chất lượng cao cho cư dân địa phương. Tuy nhiên, phần lớn những người làm việc văn phòng không thể hưởng lợi từ những tiện ích đấy do họ phải làm việc suốt ngày ở ngoài khu ở của mình. Cư dân của Tokyo bắt đầu đòi hỏi sắp xếp tổ chức lại xã hội và dịch vụ hành chính công để họ có thể được lợi dù cho có đang cách xa nhà mình. Sở hữu một ngôi nhà nghỉ vẫn là một giấc mơ của rất nhiều người dân Tokyo, nhưng giờ đây chúng ta cần một hệ thống phạt mới giành cho các nhóm nhà nghỉ.
Tôi không phải đang nói về sự hồi phục hệ thống xưa cũ của những tổ chức xóm giềng có từ thời trước chiến tranh; ý tưởng của tôi là tạo ra một hệ thống mới các tổ chức láng giềng cho các khu nhà ở. Mỗi đơn vị tổ chức gồm hàng trăm ngôi nhà, tất cả nằm trong bán kính khoảng một trăm mét quanh một trung tâm chuyển phát bưu phẩm, báo chí và sữa. Trung tâm này cần được trang bị một lò thiêu rác cỡ nhỏ vừa đủ để không vi phạm những giới hạn của Sở Cứu hỏa, nơi những người thấy khó chịu với những giấy gói thừa có thể đốt bỏ giấy gói, vỏ hộp bánh và những vật không cần thiết khác. Tại đây có thể phát nhạc nền của Dvorak hay Mahler và mọi người có thể gặp gỡ hàng xóm của mình và trao đổi thông tin cần thiết, trở về nhà sau khi nhận được bưu phẩm, báo và thư tín của mình. Trung tâm này sẽ đảm nhận được những công tác bảo quản lặt vặt cơ bản cho khu phố: dọn dẹp đường phố phía trước nhà, dọn cỏ hoang, thu dọn lá rụng và theo dõi trông nom nhà cửa khi chủ nhà vắng mặt. Những người trên 60 tuổi đã nghỉ hưu, rất nhiều trong số họ mong có cơ hội để cống hiến thêm cho xã hội, sẽ là những nhân công lý tưởng cho trung tâm.
Nhu cầu của một hệ thống phạt giam là lớn hơn bao giờ hết bởi những phụ nữ, những người trước chiến tranh chủ yếu ở trong nhà, giờ lại đi làm, và tất cả các thành viên gia đình thường vắng nhà hầu hết thời gian do họ tận dụng kỳ nghỉ weekend hai ngày cuối tuần và kéo dài thời gian hoạt động giải trí. Quy hoạch những khu nhà ở xóm giềng trong đô thị cần được tiến hành cẩn trọng, cân nhắc đến tất cả những yếu tố trên.
32. Đáng báo động về vấn đề đất đai
Khó khăn lớn nhất tại Tokyo ngày nay là vấn đề đất đai, giá cả đã tăng vọt lên những mức cao khó hiểu.
Nhờ sự phát triển kinh tế của Nhật Bản, Tokyo không chỉ là thủ đô của nước Nhật, mà còn là trung tâm của các hoạt động kinh tế chính trị toàn cầu, tương tự như Paris, London, New York và Washington D.C., rất nhiều người cho rằng thành phố này cần phải được cải thiện hơn nữa và nâng lên cho xứng đáng với tầm mức của một đại đô thị - thủ đô. Nhiều người khác tin rằng do sự tập trung quá mức của các hoạt động chính trị, tập đoàn kinh tế, tài chính thương mại và văn hóa tại Tokyo, Nhật Bản cần được tái tổ chức quanh những đa trung tâm, như đã được phác thảo trong bản Quy hoạch Phát triển tổng thể Đất đai Lần 4 của Chính phủ.
Vấn đề không phải ở chỗ sự thay đổi nào là đúng đắn hoặc đáng ao ước, cái thực tế vẫn tồn tại ở đây là sự tập trung quá mức tại Tokyo. Giá đất quá cao tại những quận thương mại trung tâm Tokyo là chuyện không hay ho gì mà lý do thì ai cũng biết. Giá đất cao ở khắp thành phố làm cho việc thu hồi đất cho những tiện ích công cộng như sân bay hay đường xá trở nên rất khó khăn, và trừ phi có thay đổi, vấn đề này sẽ mau chóng trở nên không giải quyết được.
Chúng ta cần phải xem xét tới bản chất thực của đất đai. Giá đất của những vùng hoang dã không có người ở có lẽ gần như bằng không. Trong các vùng đô thị ngày nay, giá của chúng tăng lên do sự nâng cấp cơ sở hạ tầng, tức là do những yếu tố kinh tế nằm ngòai đất đai. Giá đất tại bất cứ quận nào cũng tùy thuộc vào không chỉ những đặc điểm của quy họach đô thị của quận, khả năng tiếp cận với hệ thống giao thông và phân vùng chức năng (thương mại, công nghiệp hay khu ở) mà còn vào việc khu đất có dễ tiếp cận với một tuyến phố thương mại và có hệ thống cấp thoát nước cùng mạng lưới năng lượng và thông tin liên lạc hoàn hảo thuận tiện. Do đó giá đất được quyết định bởi lượng tài chính công đầu tư vào để nâng cấp, nguồn vốn này hiển nhiên lấy từ các loại thuế giúp duy trì những tiện ích và dịch vụ này. Vì thế, nếu sử dụng đất chỉ giành cho lợi ích tư của chủ đất là sai. Đất đai phải được sử dụng nhiều hơn cho mục đích công cộng để phù hợp với các quyết định của quy hoạch đô thị, giống như tại Phương Tây.

35. Những trách nhiệm đối với công tác nâng cấp giao thông
Trách nhiệm biến đổi Tokyo thành một đô thị tiện nghi thoải mái với các nhà ở gần nơi làm việc là chuyện không dễ thực hiện. Giải pháp thường được đề nghị để giải quyết vấn đề này là chấm dức việc tập trung quá mức tại Tokyo và chọn lựa nơi để phân tán. Tháng Bảy năm 1871 hệ thống cũ kỹ điều hành các lãnh địa bán tự trị bởi các daimyo (lãnh chúa) đã bị hủy bỏ. Nó được thay thế bởi hệ thống các tỉnh hạt vừa được thiết lập, và quyền lực dần được phân xuống địa phương. Tới cuối năm đó, 75 tỉnh thành, ba trong số đó là các thành phố trung tâm, đã được thành lập. Ngày nay, vẫn có những người cho rằng việc phi tập trung quyền lực cần được đẩy thêm, tiến tới hủy bỏ các tỉnh ?" mức độ trung gian trong bộ máy chính quyền ?" và xây dựng các thành bang tự trị tương tự như tại Hy Lạp Cổ đại.
Tuy nhiên, dù có bất cứ thay đổi gì với bộ máy chính quyền, vấn đề giao thông ít nhất vẫn phải được hoạch định tổng thể cho đất nước Nhật Bản. Lối tiếo cận tổng thể, vẫn hơn là lối tiếp cận từng phần, dĩ nhiên cần được thông qua trong các bản quy hoạch như hệ thống đường cao tốc quốc gia, hệ thống đường sắt cao tốc và hệ thống tuyến giao thông hàng không. Do thiếu một hệ thống giao thông liên kết tổng thể, một người có thể đi lại mau chóng từ thành phố địa phương tới một điểm khác ở Kyushu hay Shikoku khỏng phải bằng cách di chuyển trực tiếp, mà phải ghé ngang qua Tokyo. Đó là kết quả của sự tập trung quá mức các dịch vụ giao thông tại Tokyo. Nếu Shikoku và Kyushu được chuyển thành những bang tự trị và hệ thống đường bộ và đường sắt tại những bang này được cải thiện nâng cấp, nhu cầu đi tới Tokyo sẽ giảm xuống, và có lẽ chỉ cần những liên hệ giữa thủ phủ của Kyushu và Shikoku với Tokyo, thủ phủ của bang Kanto là đủ.
Một kế hoạch như vậy không thể vạch ra chỉ một sớm một chiều. Cản trở ở đây là hệ thống quyền sở hữu đất tư hiện tại ở Nhật Bản, khiến việc xây dựng đường bộ, đường sắt và cảng hàng không trở nên khó khăn, cùng một chủ nghĩa siêu bình đẳng rất bảo thủ thích phản đối những người đòi lại một cách hợp pháp số tiền bất công rất lớn có từ việc bán đất của họ.
36. Hướng tới một cái nhìn mới về quyền sở hữu đất đai
Lượng thời gian quý báu mất đi hàng ngày của rất nhiều công dân đô thị, kết quả của sự tôn trọng của chúng ta đối với quyền sở hữu đất đai, cho thấy sự thay đổi trong lối tư duy là rất cần thiết. Việc đầu tiên chúng ta nên cân nhắc là những cách tiếp cận mới đối với những người được đền bù đang bị cưỡng chế phải rời khỏi đất của mình. Đã tới lúc để nghiên cứu các khả năng, lấy ví dụ, như đề nghị trao đổi những khu đất tốt hơn do nhà nước sở hữu lấy những khu cần cho việc xây dựng những tiện ích công cộng, và thiết lập một hệ thống giải thưởng cho việc hiến tặng những miếng đất như vậy, hoặc một hệ thống đền bù dài hạn trả góp hàng năm. Những công trình sang trọng do công cộng quản lý, hoặc những khu nhà ở do chính phủ đầu tư, hoặc những mảnh đất trước kia của tập đoàn hỏa xa quốc gia có thể được xây dựng và bán với thời hạn ưu đãi cho những người đề nghị hiến đất của mình. Thậm chí còn khả thi hơn là giải pháp tiếp cận dây chuyền đối với việc tiến hành mua khu đất trống nằm cạnh quận đang được phát triển hoặc nâng cấp, xây dựng ở đấy những khu nhà hiện đại và những tiện ích khác để đáp ứng đòi hỏi của những người đề nghị được chuyển đi, v.v.
Trong bất cứ trường hợp nào, thậm chí cả khi có những kiềm chế trên giá cả đất đai, việc mở rộng hệ thống giao thông hay nâng cấp các sân bay vẫn không thể làm được trừ phi tìm ra cách cư xử với những người vốn phải được di dời công bằng và thuận tiện trong trình tự dài hạn. Trong khi đó, những chủ đất ngắn hạn chờ được lợi do đầu cơ phải không được cho phép thâu lợi. Tất nhiên, trong những trường hợp như vậy, việc cưỡng chế là chấp nhận được. Những vấn đề giao thông của đại đô thị là đủ mức nghiêm trọng để tiến hành những biện pháp như vậy.
Cách tiếp cận này có thể kỳ cục đối với lối suy nghĩ của ông bộ trưởng tài chính, nhưng số tiền đền bù thỏa đáng cho những người bị di dời hiển nhiên là cần thiết đế khiến họ bán mảnh đất phục vụ nhu cầu của cộng đồng. Đô thị về cơ bản là một nơi tập hợp con người tham gia các hoạt động kinh tế, nhưng những khía cạnh dân cư và văn hóa của đô thị phải được cân nhắc kỹ càng hơn so với cách làm hiện giờ trong bản quy hoạch đô thị.