Nhóm dịch tuần báo The Economist online !

Europe''''s railways
Đường sắt Châu Âu
A high-speed revolution
Một cuộc cách mạng của đường sắt cao tốc
Jul 5th 2007 | BRUSSELS, FRANKFURT, PARIS AND STRASBOURGFrom The Economist print e***ion
European railways form an alliance to promote swifter international travel
Ngành đường sắt các quốc gia châu Âu liên kết nhằm tăng tốc độ vận tải đường sắt quốc tế


AS THE fastest train in Europe reaches its top speed of 320kph (200mph) the glasses of wine on the bar barely wobble. Champagne country is a blur as the train tears along Europe''''s newest high-speed line?"the first to link France and Germany. France''''s Train à Grande Vitesse (TGV) can now travel between Stuttgart and Paris in only three hours 40 minutes instead of six hours. The latest generation of Germany''''s Inter-City Express (ICE) trains has similarly shrunk the journey time between Frankfurt and Paris.
Con tàu nhanh nhất châu Âu có thể đạt vận tốc tối đa 320 km/h (200 dặm/h), làm cốc trên bàn chỉ lắc lư đôi chút. Nước pháp , đất nước của rượu vang chỉ là cái bóng vụt qua khi con tàu phóng nhau trên đườgn ray siêu tốc mới của châu Âu nối giữa Pháp và Đức. Train à Grande Vitesse (TGV) của Pháp giờ có thể đi lại giữa  Stuttgart và Paris chỉ trong vòng 3h40 phút thay vì 6 tiếng đồng hồ. Chiếc tàu thuộc thế hệ mới nhất của tàu siêu tốc liên thành phố (liên tỉnh) Inter-City Express của Đức cũng có thể rút ngắn ngần ấy thời gian đi lại giữa Frankfurt và Paris
This week high-speed railways in France, Germany, Belgium, the Netherlands, Austria and Switzerland joined with existing international services, such as the cross-channel Eurostar and the Paris-Brussels Thalys, to form Railteam, a new marketing alliance. The aim by the end of next year is to have one website that will allow travellers to view timetables and prices and, with one or two clicks, book tickets from one end of Europe to another. At the European Commission''''s insistence, Railteam members will compete on prices, though there could be some tricky moments as some of them team up to take on airlines.
Tuần vừa rồi các hãng đườgn sắt của Pháp, Đức, Bỉ, Hà Lan, Áo và Switzerland đã liên kết với nhau cùng với những dịch vụ quốc tế sẵn có như Eurostar liên kênh, Thalys Paris-Brussels để thành lập  Railteam, một liên minh marketing mới. Mục tiêu cho đến cuối năm sau là  có một website cho phép hành khách xem lịch tàu và giá cả và chỉ một hoặc 2 lần nhấn chuột là có thể đặt vé đi từ đầu này sang đầu kia của châu Âu. Theo quy định hiện nay của ủy ban Châu Âu, các thành viên của Railteam phải cạnh tranh với nhau về giá cả, tuy nhiên cũng có một số thời điểm cho phép phá lệ một số có thể liên kết với nhau để cạnh tranh với các hãng hàng không.
Europe is in the grip of a high-speed rail revolution. Four new lines are opening this year and next, with trains running up to 320kph (see map). The eastern France TGV line is the first, to be followed in November by a new link from the Channel Tunnel to a new rail hub at London St Pancras, connecting Britain''''s first really fast line to the rest of the network. Paris will be only two hours 20 minutes away, and Brussels less than two hours. By 2008 Brussels will have new high-speed links to Amsterdam and Cologne. Railteam''''s aim is to increase high-speed passengers from 15m a year today to 25m by 2010.
Châu Âu đang ttrong thời điểm bắt đầu một cuộc cách mạng về vận tải đườgn sắt siêu tốc. 4 đường ray mới sẽ được mở cửa trong năm nay và năm sau, cho phép tàu chạy ở vận tốc 320km/h (xem bản đồ). Đườg tàu siêu tốc TGV ở Đông Pháp sẽ là đường đầu tiên mở và sau đó vào tháng 11 là một đường mới liên kết giữa Channel Tunnel (đườgn hầm xuyên biển Pháp - Anh) với một đầu mối đườgn sắt tại London St Pancras, liên kết lần đầu tiên đường sắt cao tốc thực sự của Anh với phần còn lại của mạng lưới.  Sẽ chỉ mất 2 tiếng 20 phút để từ London đến Paris và mất dưới 2 tiếng để đến Brussels.  Tới năm 2008 Brussels sẽ có các đườc cao tốc mới nối với Amsterdam và Cô lô nhơ.  Mục tiêu của Railteam đó là tăng số hành khách đi tàu cao tốc từ mức 15 triệu lượt một  năm như hiện nay lên mức 25 triệu lượt vào năm 2010.
The opening of the TGV-Est last month marked a huge change of heart for France. Its high-speed rail network has been spinning a web from Paris to the corners of the French hexagon since the mid-1970s. But now the TGV-Est wires France into the heart of its biggest neighbour, Germany, and gives birth to a joint venture between the French and German state-owned railways, SNCF and Deutsche Bahn (DB).
Việc mở cửa TGV-Est vào tháng trước đánh dấu sự thay đổi lớn trng tâm lý ở Pháp. Mạng lưới đườgn ray cao tốc của Pháp đã là một ý tưởng đảo lộn từ Paris cho đến khắp các ngõ ngách của Điện Elize?T từ giã những năm 70. TGV-Est giờ đây đã kết nối Pháp tới trung tâm của người hàng xóm lớn nhất là nước Đức và tạo mầm mống của một liên doanh giữa 2 hãng đườgn sắt quốc doanh của Pháp và Đức là SNCF và Deutsche Bahn (DB).
Although joint ventures between state-owned rail champions and a grand Railteam marketing alliance might not seem an ideal way of introducing a new level of competition into an industry long regarded as rusty, it is an important start. International passenger-rail services in Europe will be opened up to competition from January 2010. It could lead to a dramatic liberalisation of Europe''''s railways, akin to that of its airlines. Europe''''s open skies led to more privatisation of state airlines and the emergence of new, low-cost carriers such as easyJet and Ryanair. If Europe''''s railway revolution stays on track, an easyTrain or Ryanrail could emerge.
Mặc dầu liên doanh giữa các hãng đướng sắt quốc doanh và các liên minh marketing to lớn Railteam có thể không phải là một phương thức hoàn hảo để cạnh tranh mới trong một ngành công nghiệp từ lâu đã bị coi là lỗi thời, nhưng hẳn đó là một khởi đầu quan trọng. Dịch vụ vận tải hành khách bằng đườgn sắt quốc tế ở Châu Âu sẽ được mở cửa tự do cnạh tranh vào tháng 1 năm 2010. Điều này sẽ dẫn đến sự tự do hóa mạnh mẽ giữa các hãng đường sắt châu Âu, tương tự như ở các hxng hàng không. Chính sách mở cửa bầu trời của Châu Âu đã dẫn đến việc cổ phần hóa của các hãng hàng không quốc doanh  và sự xuất hiện của các hãng vận tải mới, giá rẻ như easyJet hay Ryanair. Nếu như cuộc cách mạng trog ngành đườgn sắt của châu Âu diễn ra theo đúng kế họach thì một easyTrain hay Ryanrail sẽ ra đời.
The prospects for Europe''''s trains have hardly been better since the great age of steam. For decades planes, cars and lorries have been quicker, more convenient and usually more reliable ways to transport people and goods throughout much of Europe. But concern over climate change, hassles at overcrowded airports, delayed flights and congested roads have conspired with better high-speed rail technology to make the train an increasingly attractive alternative, and an especially green one: a full high-speed electric train emits between a tenth and a quarter of the carbon dioxide of a plane, according to the bosses of Eurostar.
Triển vọng phát triển của đường sắt châu Âu chưa bao giờ tốt đẹp hơn thế kể từ thời đại của  máy hơi nước. Trong nhiều thập kỷ, máy bay, xe ô tô và xe tải là nữhng phương tiện nhanh hơn, tienẹ lợi hơn và tin cậy hơn để vận tải hành khách và hàng hóa đi tới phần lớn các vùng ở châu Âu. Nhưng những lo lắng về sự biến đổi thời tiết, những phiền phức tại các sân bay quá tải, các chuyến bay bị đình hoãn và các con đường ô tô tắc nghẽn dẫn đễn yêu cầu phải có một côgn gnhệ đường sắt cao tốc tốt hơn nhắm biến đườgn sắt thành một phương tiện thay thế ngày càng hấp dẫn hơn, và đặc biệt là phải không ô nhiễm môi trường: một chiếc tàu điện cao tốc thải ra lượng CO2 bằng 1/10 cho đến ¼  lượng thải ra của một chiếc máy bay, theo phát biểu của nữhng người lãnh đạo Eurostar.
Được americanaccent sửa chữa / chuyển vào 19:50 ngày 14/07/2007
Được americanaccent sửa chữa / chuyển vào 19:54 ngày 14/07/2007

(tiếp)
 
Signalling problems
Các vấn đề đã được cảnh báo trước
Nevertheless, running railways is an expensive business and integration across national borders is painful and fraught with technical and political obstacles. Much of the expense is shouldered by taxpayers, who pay for the dedicated high-speed tracks, but the train services that run on them mostly make a profit (though Eurostar has been dogged by losses relating to the Channel Tunnel).
Tuy vậy, kinh doanh đườgn sắt là một ngành kinh doanh đắt đỏ và việc tiến qua biên giới các quốc gia là tương đối phức tạp , kéo theo nhiều cản trở cề mặt kỹ thuật cũng như chính trị. Phần lớn các chi phí sẽ được gánh bởi những người trả thuế , những người trả chi phí cho việc xây dựng các đường tàu cao tốc chất lượng cao, nhưng các hãng tàu sử dụng các đường ray này thì sẽ kiếm được lợi nhuận (mặc dù Eurostar vẫn luôn phải chịu chi phí khi đi qua Channel Tunnel )
Then there are the technical difficulties. Brussels has been piling up directives on inter-operability for the past 16 years. Yet apart from a few services such as Eurostar and Thalys, rail travel has remained national, with locomotives and drivers changing at borders and little in the way of through tickets or co-ordinated timetables. Harmonising high-speed train control systems is an expensive nightmare. Eurostar trains have four different power systems for France, Belgium, the Channel Tunnel and the London commuter lines they had to use while waiting for the high-speed link to open.
Rồi cũng có những khó khăn về mặt kỹ thuật nữa. Brussels đã phải thuê rất nhiều người lái tàu chỉ riêng phục vụ vận tải nội địa tỏng vòng 16 năm qua. Ngoài một số rất ít hãng như Eurostar và Thalys, nàgnh đường sắt hienẹ nay chủ yếu vẫn mang tính nội địa, với đầu tàu và lái tàu phải thay đổi ở biên giới, và rất ít hãng áp dụng vé liên quốc gia hay bảng lịch tàu phối hợp. Điều hòa các hệ thống điiều khiển tàu siêu tốc là một cơn ác mộng vì nó quá đắt đỏ. Các tàu của Eurostar có 4 hệ thống điện dành cho  Pháp, Bỉ, Channel Tunnel và đường sắt London, họ phải sử dụng các hệ thống này  cho đến khi các liên kết của hệ thống cao tốc được mở.
Another obstacle to change is that governments and trade unions regard railways as providers of stable jobs that are shielded from competition. So there has been much resistance to opening up the market, particularly in France and Germany. The hope is that a grand alliance, and joint ventures under its umbrella, stand more chance of breaking free from old constraints than attempts to strike separate deals on particular routes.
Một trở ngại khác cần phải được thay đổi đó là các chính phủ và các tổ chức côgn đoàn là nữhng người luôn coi ngành đường sắt như la fmột nàgnh cung cấp công việc ổn định và hoàn toàn không bị ảnh hưởng bởi vấn đề cạnh tranh. Và do đó mở cuẳ thị trường này đã gặp phải rất nhiều sự phản đối đặc biệt là ở Pháp và Đức. Hi vọng là một liên minh lớn và dưới đó là sự thành lập các liên doanh sẽ có nhiều cơ hội để phá bỏ các cản trở cũ hơn là chỉ cố gắng đạt được những thỏa thuận ở một vài tuyến riêng lẻ.
Vorsprung durch DB
Vorsprung durch DB
(dẫn đầu bởi DB)
 
There is no doubt that Germany''s state-owned railway is at the forefront of Europe''s rail revolution. Hartmut Mehdorn, chief executive of DB, has turned a chronic loss-making railway into a powerful international business which plans to float some 30% of its shares next year. It is already a world-class logistics company, with a global business based on its international rail-freight activity. That could prove to be a useful hedge against greater competition in passenger rail.
Không có gì ngạc nhiên khi ngành đường sắt vốn được nàh nước quản lý của Đức sẽ là những người đầu tiên trong cuộc cách mạng đường sắt của châu Âu. Hartmut Mehdornm, tổng giám đốc hãng đường sắt quốc gia Đức đã biến một ngành vốn thua lỗ kinh niên thành một công ty ở tầm quốc tế hùng mạnh và có kế hoạch bán ra côgn chúng 30% cổ phần trong năm tới. nó đã trở thành một côgn ty logistics ở đẳng cấp toàn cầu với quy mô kinh doanh quốc tế dựa trên các hoạt động chuyên chở hàng hóa quốc tế bằng đường sắt.  Rõ ràng đó là một phương hướng phòng bị hiệu qủa trước sự cạnh trnah ngày càng lớn  trong hoạt động vận tải hành khách bằng đườgn sắt.
DB carries twice as much freight and three times as many passengers as SNCF and owns and operates more than 90% of Germany''s rail network. Over 200 competitors, mostly small firms that bid for franchises to run local services subsidised by regional authorities, run trains on its tracks. But DB still dominates the long-distance and inter-city traffic. Only two rivals compete on long-distance passenger services: Veolia on the Leipzig-Berlin-Rostock route, and Georg Verkehrsorganisation, which runs night trains between Berlin and Malmo in Sweden.
DB chuyên chở gấp đôi lượng hàng hóa và gấp 3 lượng hành khách so với SNCF, đồng thời sở hữu và vận hành hơn 0% toàn bộ mạng lưới đừng sắt của Đức.  Hơn 200 đối thủ cạnh tranh, phần lớn là các hãng nhỏ đã mua nhượng quyền nhằm thực hiện các dịch vụ ở tầm địa phương, được chín quyền địa phương ưu đãi cũng chạy tàu trên các tuyến đường ray địa phương. Nhưng DB vẫn là độc chiếm trên các tuýen đường dài và các tuyến liên tỉnh. Chí có 2 đối thủ cạnh tranh vanạ tải hành khách đườgn dài:  Veolia trên tuyến Leipzig-Berlin-Rostock và Georg Verkehrsorganisation chạy tuyến tài đêm giữa Berlin và  Malmo của Thụy Điển.
State rail firms have the ability to foil smaller rivals and new entrants. One way DB does this is with access to its tracks: InterConnex, owned by Veolia (a French group), fought a losing battle to run a passenger service between Frankfurt and Cologne. It was only offered a track on the right bank of the Rhine, which is winding and subject to delays. Some believe this is why DB will not be allowed to retain full ownership of the rail network in its pending privatisation. But Mr Mehdorn more or less made keeping the tracks a con***ion for staying when his contract was renewed for three years last month. Britain showed what can go wrong when track and train companies are separated: after the shambolic privatisation of British Rail the network company, Railtrack, collapsed and in effect had to be renationalised. Not surprisingly, there is little appetite to try anything similar on the Continent.
Các hãng đường sắt quốc doanh có đủ khả năng để đánh bại các đối thủ nhỏ hơn và cả những hãng mới lập. Một cách mà DB vẫn làm là bằng quyền sử dụng các đường ray của nó: InterConnex được sở hữu bởi Veolia (một tập đoàn của Pháp), vật lộn trong cuộc chiến chắc đã chắc phần thua , giành quyền vận tải hành khách giữa Frankfurt và Cologne. Hãng này chỉ được phep sử dụng một đường nay bên mạn phải sông Rhine, bị uốn khúc và thương xuyên bị đình hoãn. Một số người tin rằng đây chính là lý do DB không được phép bán quyền sở hữu haòn toàn mạng lưới đườgn sắt trong đợt cổ phần hóa đang trì hõan lần này. Nhưng ông Mehdorn cũng không ít thì nhiều muốn giữ quyền chi phối các đườgn ray như là một điều kiện để ông ở lại khi hợp đông của ông được gia hạn thêm 3 năm vào tháng trước.  Nưcớ anh là một minh chứng cho những rắc rối xảy ra khi các hãng tàu và đườgn ray tách nhau: Sau vụ cổ phần hóa lộn xộn của British Rail, hãng quản lý đường ray  Railtrack đã sụp đổ và phải công hữu hóa lại. không ngạc nhiene gì , người ta không muốn điều tương tự lặp lại nữa.

(tiếp)
Over at SNCF the debates are different. Guillaume Pepy, SNCF''''s managing director, was taken aback when he was recently asked about privatisation. ?oNo politician in France ever suggests privatising SNCF,? he replied. But even if privatisation is not on the agenda in France, that does not mean greater commercialisation has been ruled out. There will be no avoiding it once access to Europe''''s passenger lines follows the freight liberalisation that started last January. SNCF''''s union-bound freight business is suffering so badly in the new environment that it will probably need rescuing by a partly privatised DB. But both SNCF''''s charismatic president, Anne-Marie Idrac, who made her name rejuvenating the Paris Metro, and Mr Pepy are bullish about international high-speed passenger rail: they conceived Railteam.
Tại SNCF, các cuộc tranh cãi lại ở vấn đề khác. Giám đốc điều hành  SNCf, Guillaume Pepy đã gaya ngạc nhiên khi ôgn trả lời câu hỏi về vấn đề cổ phần hóa: ?okhông có chính trị gia nào ở Pháp từng yêu cầu về việc cổ phần hóa SNCF?. Cho dù cổ phần hóa không phải là vấn đề được bàn đến ở Pháp, điều đó không có nghĩa sẽ không có một sự thương mại hóa mạnh mẽ hơn. Sẽ khôgn có cách nào lảng tránh được điều đó khi Pháp tham gia vào hệ thống vanạ tải hành khách chaua Âu  sau tự do hóa trong vận tải hàng hóa đã bắt đầu được thực hienẹ vào tháng 1 vừa rồi. Haọt động kinh doanh vận tải hàng hóa bị chi phối bởi liên minh của SNCF đã nhận hậu quả nặng nề trong haòn cảnh mới và có lẽ nó sẽ phải cầu đến sự giúp đỡ của hãng DB vốn đã được cổ phần hóa một phần. nhưng cả vị chủ tịch quyền lức của SNCF, bà Anne-Marie Idrac, nổi tiếng nhờ đã khôi phục lại hệ thống Paris Metro, và cả ông Pepy đều kỳ vọng về sự phát triển của vạn tải hành khách đườgn sắt siêu tốc: chính họ là một trong những người đã thành lập Railteam.
How successful will the new high-speed lines be at taking business away from airlines? A big shift in passenger numbers would be more likely if airlines had to pay the same taxes that train operators do, namely value-added tax and a tax on fuel, both of which would push up air fares. But despite the resulting price disadvantage, high-speed rail still has many attractions. The added comfort of a train and the ability to walk about, eat in a dining car, work online or use a mobile phone?"not to mention the lack of endless queues and security checks?"mean that high-speed rail offers a good alternative to flying. Hence the razzmatazz on May 25th when SNCF and DB ran their first high-speed trains from Stuttgart and Frankfurt to Paris, under a joint venture called Alleo, which is part of Railteam.
Liệu các đường tùa tốc hành này sẽ có thể ảnh hưởng đến lợi nhuận kinh doanh của vận tải hàng không như thế nào. Sẽ có một số lượng lớn hành khách chuyển sang tàu tốc hành nếu các hãng hàng không phải trả cùng một lượng thuế như các hãng tàu, cụ thể là thuế GTGT và thuế đánh trên nhiên liệu, cả 2 lọai thuế này sẽ đẩy giá vé hàng không lên.  Mặc dù không có lợi thế về mặt giá này, đường sắt cao tốc cũng vẫn có nữhng hấp dẫn khác. Những tiện nghi thoải mái của tàu hỏa, việc có thể đi bộ loanh quanh, ăn tại các xe thức ăn phục vụ, làm việc trên mạng, và sử dụng điện thoại di động ?" chưa kể tới sẽ không còn phải xếp hàng dài và kiểm tra an ninh ?" tất cả nữhng điều đó cho thấy đi bằng tàu cao tốc là một lựa chọn tốt thay thế cho đi bằng máy bay. Và do đó khi SNCF và DB thực hiện những chuyến tàu cao tốc đầu tiên vào hôm 25/5 giữa Stuttgart và Frankfurt để tới Paris, trong một liên doanh có tên Alleo, là một bộ phận của Railteam, nó đã được đón nhận nồng nhiệt
 
There is more to the rivalry between rail and air than the experience in transit, however. Railways must compete in other respects, too. SNCF is justly proud of its airline-style yield management system (originally based on the expertise of Sabre, an offshoot of American Airlines), which fills up seats by pricing them according to demand. This booking-only system enables SNCF to fill over 80% of seats on average.
Thực ra sự cạnh tranh giữa đường sắt và hàng không không chỉ dừng lại ở lĩnh vực vận chuyển. Các hãng đường sắt cong phải cạnh tranh cả ở nữhng mặt khác. SNCF tự hào về hệ thống quản lý doanh thu hiệu quả kiểu hàng không của mình (được xây dựng bởi các chuyên gia của Sabre, thuộc American Airlines) theo đó các ghế ngồ được lấp đầy bằng cách điều chỉnh giá theo nhu cầu. Hệ thống chỉ đặt vé này giúp SNCF luôn lấp đầy 80% số ghế.
DB tried to introduce a similar system in 2003, but abandoned it because of opposition from politicians and consumer groups. They wanted DB to retain its turn-up-and-pay style of rail travel, which German passengers cherish. Karl-Friedrich Rausch, the head of DB''''s passenger business, consoles himself with the thought that although DB does not fill as many of its seats as SNCF, travellers can at least arrive at, say, Frankfurt airport''''s shiny new station and be sure that they can get an ICE train every half hour to Stuttgart or Munich without booking. One of the reasons for the German preference for hop-on, hop-off high-speed trains is that stage lengths are shorter than in France, where the population is more spread out, with fewer big towns. One German idea adopted by Railteam is that frequent travellers will be able to board the next train and get a guaranteed seat if they miss a connection because of a delay.
DB đã cho ra mắt một hệ thống tương tự vào năm 2003, nhưng đã bị bỏ vì vấp phải sự phản đối của các chính trị gia và các hiệp hội người tiêu dùng. Họ muốn DB giữ nguyên phương thức đến nơi rồi trả tiền (khôgn cần đặt trước) của vận tải bằng tàu điện mà các hành khách Đức rất thích. Karl-Friedrich Rausch, giám đốc điều hành hoạt động kinh doanh vanạ tải hành kách của DB tự an ủi rằng mặc dầu DB không thể lấp đầy số ghế như SNCF, các hành khách có thể ít nhất đến chẳng hạn khu sân bay mới của Frankfurt và có thể yên tâm rằng họ sẽ bắt được một chuyến tàu tốc hành liên tỉnh ICE cứ nửa giờ lại đến một lần để đến Stuttgart hay Munich mà không cần đặt vé trước. Một trong những lý do khiến ở Đức ưu tiên các chuyến tàu tốc hành dễ dàng lên xuống là khoảng cách giữa các lượt tàu ngắn hơn ở Pháp, nơi dân số bị trải rộng và ít các thành phố lớn.  Một trong những ý tưởng của Đức được Railteam ủng hộ là các hành khách lên xuốngliên tục sẽ có khả năng lên ỏ chuyến tàu tiếp theo và luôn có ghế nếu họ bỏ lỡ chuyến do trì hoãn.
 
Mr Rausch, who used to work for Lufthansa, reckons airlines are 15 years ahead of railways in the way they manage their businesses. But he is doing his best to catch up. He is concentrating initially on the improvements to customer service that trains can offer. DB already runs co-ordinated services with Lufthansa that allow travellers to transfer from a plane to a train with a single ticket, for example. Mr Pepy at SNCF reckons that when rail networks are opened up in 2010, airlines such as Lufthansa and Air France-KLM will start operating their own train services. Mr Rausch is more cautious. He thinks open access will take some years to become a reality and that airlines will probably get involved only as partners to train operators.
Ông Rausch, người từng làm việc cho Lufthansa, nhận xét rằng các hãng hàng không đã đi trước 15 năm so với các hãng đường sắt trong cách quản lý kinh doanh. Nhưng ông đang cố gắng hết sức để bắt kịp.  Ônng đang tập trung chủ yêu vào việc nâng cao dịch vụ khách hàng tại các con tàu. DB đã thực hiện các dịch vụ liên kết với Lufthansa cho  phép khách hàng chuyển từ một máy bay sang tàu chỉ với một chiếc vé chẳng hạn. Ông Pepy của SNCF thì cho rằng khi mangk lưới đướng sắt được mở vào năm 2010 thì các hãng hàng không như Lufthansa và France-KLM cũng bắt đầu kinh doanh vận tải đường sắt. Ông Rausch thì tỏ ra cẩn trọng hơn.  Theo ông việc mở quyền sử dụng mạng lưới đườgn sắt có thể phải mất vài năm để trở thành hiện thực và các hãng hàng khôgn chỉ có thể tham gia với tư cách đối tác của các hãng tàu mà thôi.
Whether through competition, co-operation or both, a plethora of European directives such as the ?oRailway Interoperability Directive? and the ?oThird Railway Package? will encourage the emergence of this new era of international rail travel. Rail bosses note that on six-hour journeys they are typically winning more than 60% of the leisure market from airlines. The same is happening with business travellers on four-hour journeys. It may be a while before you can choose between a French TGV or a German ICE to ride to Bucharest or even Naples. But as when Lenin sped in his sealed carriage through war-torn Germany 90 years ago, the train of revolution has left the station.
Vậy nhờ cạnh tranh, hợp tác hay cả hai, một số lượng lớn các tổ chức của những người vận hành tàu châu Âu như ?oRailway Interoperability Directive? và ?oThird Railway Package? sẽ thúc đẩy một kỷ nguyên mới của vận tải quốc tế bằng đường sắt.  Lãnh đạo các hãng tàu nhận thấy rằng với nữhng chuyến đi dài 6 tiếng, họ sẽ chiếm hơn 60% thị phần vận tải hành khách thường. Với những chuyến đi dài 4 tiếng điều đó cũng sẽ xảy ra với thị phần hành khách là thương gia. Có thể sẽ phải mất một khoảng thời gian để bạn có thể chọn giữa một chiếc tàu tốc hành  TGV của Pháp hay một  chiếc tàu tốc hành ICE của Đức để đến Bucharest hay thậm chí làNaples. Nhưng từ khi Lenin (Vladimir Ilich Lenin) đi chuyến tàu xuyên qua nước Đức bị tàn phá bởi chiến tranh 90 năm trước, con tàu của một cuộc của cách mạng đã rời ga.
Được americanaccent sửa chữa / chuyển vào 19:54 ngày 14/07/2007

@quynh
clapped out - worn from age or heavy use and no longer able to operate (of cars or machines or people)
Reliant Robin: xe đơi cổ, loại 3 bánh (các bạn có thể bắt gặp trong một số phim của Mr Bean)

 
http://uk.geocities.com/tradcarclub/images/ReliantRobin.JPG

regulatory wheels: chơi chữ, ám chỉ sự cải tạo dần chiếc xe cổ ở trên
proposal :  bản đánh giá  (sai nghĩa , tra lại từ điển) ---------- đề xuất
Solvency 2 directive --- cơ chế vốn thích hợp của các công ty bảo hiểm ở Châu âu số 2  (sai nghĩa) ----------- bản hướng dẫn số 2 về cơ chế thanh tóan nợ
sell them a dud --------them: insurers ------ sell sbld sth: bán cho ai cái gì đó ------------------ sell sbd a dud: bán cho ai thứ bỏ đi -------------- làm cho họ thất vọng
policy holder: người chịu luật, người phải tuân theo luật (ai lại dich là nhà cầm quyền , kkkk 1 triệu nhà cầm quyền)
He believes that the Equitable Life debacle, which affected 1m British policyholders and left thousands of German and Irish ones with no redress, could have been prevented by Solvency 2-style scrutiny and rules.-----Ông ta cũng tin tưởng rằng sự thất bại trong cuộc sống là điều dễ hiểu . Điều đó đã tác động tới một triệu các nhà cầm quyền của Anh và việc phớt lờ cầm quyền của  Đức và  Ailen mà không có một lời đính chính có thể đã được ngăn chặn bởi sự kiểm tra cẩn thận và những qui tắt đưa ra của bản đánh giá về cơ chế vốn thích hợp của các công ty bảo hiểm ở Châu âu số 2.
----- đọc đoạn này chảy cả nước mắt kkkkkkkkkk
---------- Ông in tưởng rừng vụ sụp đổ của công ty quỹ lương hưu Equitable Life, ảnh hưởng cuộc sống của hơn 1 trieụe người thu hưởng ở Anh và làm hàng ngàn người ở Đức và Ailen không có tiền đền bù, sẽ có thể đã được ngăn chặn nếu có những điều luật và sự kiểm sóat như kiểu Quy tắc thanh tóan số 2
 
 
 
 
Definitions of Equitable Life on the Web:
Equitable Life (founded 1762) is a pension company in the United Kingdom. It nearly collapsed in 2000 and had to cut the pensions and retirement savings of its policyholders to stay afloat. This caused a large public outcry. en.wikipedia.org/wiki/Equitable_Life
 
Definitions of policy holder on the Web:
The person in whose name the policy is issued. ( See also insured and assured).www.biba.org.uk/consumer/support/jargonbuster.html
The individual or entity that owns the life insurance policy. The Policyholder may be different from the insured. For example, a grandparent (the Policyholder) may own a life policy on a grandchild (the insured).www.guardfamily.org/B06/B0601/A0001_D/glossary/bhs04_glossary.html
 
 

-Khiếp bài anh AMERICANCENT dịch hoành tráng thế, chỉ biết nói 2 chữ KHÂM PHỤC
-Kiểu này tha hồ mà bới móc he he

Được guitarfriend sửa chữa / chuyển vào 23:41 ngày 14/07/2007

@ Americanaccent
1, has been spinning a web---đã là một ý tưởng đảo lộn ------- quay vòng mạng lưới đường ray
2,privatisation--cổ phần hoá---tư nhân hoá
3,logistics--giao nhận vận tải

Economics focus
Tiêu điểm kinh tế
Home truths
Những sự thật về nhà đất
Jul 5th 2007
From The Economist print e***ion
5-7-2007 Từ bản in của tạp chí kinh tế Economist
Talk of a housing bubble in China and other parts of East Asia is much exaggerated
Những cuộc thảo luận về bong bóng nhà đất tại Trung Quốc và các khu vực khác ở Đông Á ngày càng gia tăng nhiều hơn
TEN years after the start of East Asia''s financial crisis, some economists are fretting that the region is heading for another bust as abundant liqui***y and low interest rates inflate bubbles in shares and housing. The bursting of property bubbles in 1997 played a big part in the region''s economic and financial meltdown. Average house prices fell by 20-50% in real terms in most countries between 1997 and 2003. In Hong Kong, nominal prices slumped by as much as two-thirds.
10 năm sau cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ bắt đầu ở Đông Á,1 vài nhà kinh tế đang lo lắng rằng khu vực này đang dẫn đầu cho 1 cuộc bùng nổ kinh tế khác khi mà khả năng thanh khoản tiền tệ cao kèm với lãi suất tiền gửi thấp đang thổi căng những bong bóng chứng khoán và nhà đất. Sự vỡ tung của các bong bóng nhà đất vào năm 97 diễn ra tại phần lớn các nền kinh tế và trung tâm tài chính trong khu vực. Giá nhà ở trung bình ở hầu hết các quốc gia vào giữa những năm 1997 và 2003 sụt giảm từ 20-50% giá trị thực.Tại Hong Kong,giá nhà ở danh nghĩa giảm đến 2/3
China escaped relatively lightly in 1997-98. But today a collapse in house prices could have nasty consequences?"more severe than a bursting of its stockmarket bubble. That is because 80% of China''s urban households now own their home (in America, the national figure is 69%), compared with only around 10% owning shares. It is fortunate, therefore, that for all the talk about a housing bubble, by most measures it does not exist.
Trung Quốc đã thoát khỏi cuộc khủng hoảng này 1 cách tương đối nhẹ nhàng vào năm 1997-1998. Nhưng ngày nay 1 sự sụt giảm đột ngột của giá nhà đất có thể mang lại 1 kết quả tồi tệ hơn nhiều so với 1 vụ nổ bong bóng chứng khoán tại nước này.Đó là bởi vì bây giờ 80% các hộ gia đình thành thị Trung Quốc có sở hữu riêng 1 căn nhà ( ở Mĩ ,là 69%, theo số liệu quốc gia nước này) so với chỉ khoảng 10% lượng cổ phiếu mà họ nắm giữ.Do đó thật là may mắn rằng tất cả các cuộc thảo luận xoay quanh vấn đề bong bóng nhà đất,qua hầu hết các cuôc đo lường kiểm tra đã chứng minh được rằng bong bóng này không tồn tại
Average house prices have risen by 30% in China since 2002, less than the 46% jump in America. Admittedly, prices in Shanghai have almost doubled. At the peak of the boom in 2004, the prices of luxury apartments in Shanghai were rising at an annual rate of 50%, but the government has since successfully cooled the market with a capital-gains tax on homes resold within five years and an increase in minimum down payments. In a developed economy, double-digit annual price gains would indeed look bubbly, but not in an economy where nominal GDP is growing at a rate of 14%.
Giá nhà ở trung bình đã tăng 30% ở Trung Quốc từ năm 2002, ít hơn mức tăng 46% tại Mỹ. Thực tế là giá nhà ở tại Thượng Hải đã tăng lên gấp đôi. Tại thời kì đỉnh điểm của cơn sốt đất vào năm 2004, giá những căn hộ cao cấp tại Thượng Hải đã tăng trung bình 50% tính trong năm đó, nhưng chính phủ nước này đã thành công trong việc giảm nhiệt của thị trường từ khi ban hành loại thuế tính trên lợi nhuận của những căn nhà được bán lại trong vòng 5 năm và tính trên những thanh toán phát sinh dù là nhỏ nhất. Tại những quốc gia phát triển,nếu mức giá cả tăng hàng năm ở mức 2 con số thì vấn đề bong bóng sẽ thực sự được nhìn nhận nghiêm túc, nhưng không phải ở 1 nền kinh tế đang có mức tăng GDP danh nghĩa là 14% một năm
Across the globe, studies show that in the long term the main driver of house prices is income. The ratio of average house prices to average incomes is currently flashing red in America, Britain, Spain and quite a few other developed countries where it has soared to record highs?"ie, above levels that preceded previous crashes.
Trên thế giới, những nghiên cứu đã chỉ ra rằng, trong 1 thời kì dài thì thu nhập là nhân tố chính chi phối giá nhà ở.Tỉ số giá nhà ở trung bình so với thu nhập trung bình hiện thời đang tăng đáng báo động ở Mỹ,Anh, Tây Ban Nha và hoàn toàn có thể xảy ra tại 1 vài nước phát triển khác,những quốc gia mà tỉ số trên được ghi nhận là đang tăng cao trên cả các mức từng gây ra các vụ sụt giảm giá nhà đất trước đây
In China, in contrast, average nationwide house prices have risen much more slowly than incomes. According to a report in the latest China Economic Quarterly, the ratio of house prices to disposable income has fallen by 25% since 1999. Even in Shanghai house prices have barely outrun incomes. A study by Bank Cre*** Analyst, a Canadian financial-research firm, concludes that, based on the long-run relationship between house prices and GDP per head, China is one of the most undervalued markets among those that it studied.
Ở Trung Quốc thì ngược lại với các quốc gia trên, giá nhà ở trung bình trên toàn lãnh thổ quốc gia này đã tăng chậm hơn rất nhiều so với thu nhập.Theo tờ nhật báo kinh tế Trung quốc gần đây nhất thông báo thì tỉ số giá nhà ở so với thu nhập sau thuế đã giảm 25% từ năm 1999.Thậm chí giá nhà ở tại Thượng Hải cũng tăng không quá nhiều so với thu nhập của người dân.1 nghiên cứu được thực hiện bởi Bank Cre*** Analyst, 1 công ty nghiên cứu tài chính của Canada, đã kết luận rằng, Trung quốc là 1 trong nhiều thị trường ko đánh giá được đúng ý nghĩa của nền tảng mối quan hệ lâu dài giữa giá nhà ở và GDP trên đầu người
Another symptom of a bubble would be a big increase in mortgage borrowing. Heavy debts would also exacerbate the consequences of any fall in house prices. Mortgage debt has been rising rapidly in China, but from a low base. Before 1997 there were few mortgages, and even now they account for only 10% of GDP, compared with 70-80% in America and Britain. Over half of Chinese owners obtained their homes at well below market rates during the housing privatisation from the late 1990s onwards. Apartments were sold to tenants at rock-bottom prices and, because households had large savings, only half of all owners have a mortgage. Of those who bought with a loan in 2005, the average mortgage was only 63% of the home''s value; in America 100% mortgages have been common.
1 dấu hiệu khác đang tồn tại của của bong bóng nhà đất đang lớn dần lên là sự gia tăng của các văn bản thế chấp vay tiền.Những khoản nợ nặng nề cũng sẽ gây ra kết quả là sự sụt giảm trong giá nhà ở.Những khoản nợ thế chấp đã gia tăng nhanh chóng ở Trung Quốc,nhưng vẫn còn thấp.Trước năm 1997, ở Trung Quốc mới chỉ có vài thế chấp vay nợ,thậm chí cho đến bây giờ các khoản nợ thế chấp cũng chỉ chiếm 10% của GDP ,so với tỉ lệ là 70-80% ở Mĩ và Anh.Hơn 1 nửa những chủ sở hữu bây giờ ở Trung Quốc đã dành được những căn nhà tại thời điểm thị trường nhà đất còn đóng băng trong suốt thời kì tư nhân hóa nhà đất từ những năm cuối thập kỉ 90 cho đến bây giờ. Những căn hộ được bán để cho thuê tại thời điểm giá thấp nhất, bởi các hộ gia đình có 1 khoản tích kiệm lớn nên chỉ 1 nửa trong số họ cầm 1 văn bản thế chấp .Tại thời điểm năm 2005,những người mua nhà chỉ phải vay tiền với thế chấp trung bình là 63% trị giá căn nhà, ở Mỹ thông thường con số này là 100%
Elsewhere in Asia property prices have also risen briskly during the past few years, but this follows sharp declines, so prices are still below previous peaks. After the property crash of the late 1990s, consumers were less keen to take on housing debt and banks were reluctant to lend. It has taken years for confidence to recover.
Giá bất động sản ở các quốc gia Châu Á khác cũng tăng nhanh trong vài năm trở lại đây, nhưng điều này theo sau 1 thời kì suy thoái mạnh, nên giá bất động sản bây giờ vẫn thấp hơn thời kì đỉnh điểm trước đây. Sau cuộc khủng hoảng bất động sản vào cuối những năm 90, người tiêu dùng đã ít nhiều thấm thía khi phải gáng vác những khoản nợ nhà đất và các ngân hàng cũng thận trọng hơn đối với việc cho vay .Cũng phải mất vài năm để mọi thứ có thể phục hồi

The hottest market this year is Singapore, where house prices jumped by 14% in the 12 months to March; luxury properties are up by 30-40%. However, over the past four years as a whole, Singapore has seen the smallest gain in the region (see left-hand chart below) and is still 25% below its 1996 high. Likewise, despite much concern about a 12% leap last year in average house prices in South Korea, they have risen by less than a quarter over the past four years. The market in Seoul is certainly fizzing, with prices up by 20% last year, prompting the government to raise interest rates and to introduce tax measures to cool things down. Hong Kong saw property prices jump by 40% during 2004 and 2005, but they have since been relatively flat. Some luxury developments have hit new highs this year, but average prices are still 45% below their peak. In Thailand, Taiwan and Malaysia, house prices fell in real terms over the past year.
Năm nay, thị trường bất động sản nóng nhất là ở Singapore, cho đến tháng 3 giá nhà ở tại quốc gia này đã tăng 14% trong vòng 12 tháng, giá bất động sản cấp cao tăng từ 30 đến 40%.Tuy nhiên trong 4 năm trở lại đây,nếu xét toàn diện thì Singapore vẫn bị xem như là thị trường với mức thay đổi thấp nhất trong khu vực ( xem biểu đồ phía trái tay bên dưới) và vẫn còn thấp hơn 25% với mức giá bất động sản của quốc gia này vào năm 1996.Tương tự như Singapore,giá nhà ở trung bình tại Hàn Quốc mặc dầu thu hút sự chú ý nhiều hơn với bước nhảy vọt 12% vào năm ngoái, thì mức tăng này vẫn thấp hơn 1/4 so với thời kì đỉnh điểm trong suốt 4 năm qua.Thị trường bất động sản tại Seoul được xem như là 1 bong bóng cỡ nhỏ, với mức tăng 20% vào năm ngoái, Chính phủ nước này quyết định tăng lãi suất tiền gửi và đưa ra biện pháp thuế để làm giảm nhiệt thị trường. Giá bất động sản tại Hong Kong nhảy vọt 40% trong suốt 2 năm 2004 và 2005, nhưng mức tăng này có liên quan nhiều tới giá các căn hộ chung cư .1 vài các khu bất động sản cao cấp có mức tăng cao mới trong năm nay, nhưng giá bất động sản trung bình vẫn ở mức 45% thấp hơn thời kì đỉnh cao tại Hong Kong. Tại Thai Lan, Đài Loan và Malaysia, giá nhà ở đã rơi xuống thấp hơn giá trị thực vào năm ngoái
A recent study by the IMF finds little evidence of housing bubbles in most Asian countries. Since 1999 house prices have risen more slowly than income in South Korea, Thailand and Hong Kong as well as China (see right-hand chart above).
1 nghiên cứu gần đây của quĩ tiền tệ quốc tế IMF đã tìm ra 1 số dấu hiệu của bong bóng nhà đất tại hầu hết các quốc gia Châu Á. Từ năm 1999 giá nhà ở đã tăng chậm hơn so với thu nhập ở các quốc gia Hàn Quốc, Thái Lan, Hong Kong, cũng như ở Trung Quốc ( xem biểu đồ phía tay phải bên trên )
In contrast, in America, house prices have risen three times as fast as real incomes. Standard Chartered, a bank, calculates that in relation to incomes, housing in South Korea, Taiwan, Hong Kong, Singapore and Thailand is now 37-58% more affordable than it was during the peaks of those markets in the 1990s.
.
Ngược lại, tại Mỹ, giá nhà ở đã tăng gấp 3 lần tốc độ tăng của thu nhập thực tế.Ngân hàng Standard Chartered, dự tính rằng sự phụ thuộc giữa thu nhập và nhà đất tại Hàn Quốc, Thái Lan, Hong Kong, Singapore và Thái Lan hiện giờ là 37-58% nhiều hơn mức phụ thuộc trong suốt thời kì đỉnh cao của thị trường các nước này những năm 90
Don''t buy in Mumbai
Đừng mua đất tại Mumbai
The only Asian country where a bubble leaps out from these charts is India, where average prices have risen by 16% a year over the past four years, well ahead of average income. It is the only country where house prices have surged by more than in America. In Bangalore and Mumbai prices doubled during 2005 and 2006.
Quốc gia Châu Á duy nhất có bong bóng nhà đất vượt quá những đồ thị trên là Ấn Độ, quốc gia có giá nhà đất trung bình tăng 16% 1 năm, trong suốt 4 năm qua, tăng nhanh hơn thu nhập bình quân của nước này.Duy nhất quốc gia này có giá nhà ở tăng nhanh hơn Mỹ.Taị Bangalore và MumBai giá nhà đất đã tăng gấp đôi trong vòng 2 năm 2005 và 2006
According to Global Property Guide, a research firm, equivalent apartments in South Mumbai now cost three times more than in Shanghai, and not much less than in Tokyo?"even though Indian incomes are much lower.Looking ahead the question is no longer whether, but by how much, prices will fall. Property prices in Mumbai and Bangalore have already started to slip this year as mortgage rates have increased sharply.
Theo Global Property Guide, 1 công ty chuyên nghiên cứu và địnhhướng mua bán bất động sản toàn cầu, chi phí để mua 1 căn hộ trung bình ở miền Nam Mumbai bây giờ đắt gấp 3 lần ở Thượng Hải, không thấp hơn nhiều so với Tokyo, Mặc dầu mức thu nhập của Ấn Độ là thấp hơn nhiều so với Nhật Bản.Câu hỏi trước mắt là, không lâu nữa giá nhà đất sẽ sụt giảm,nhưng giá sẽ giảm xuống bao nhiêu. Giá bất động sản tại MumBai và Bangalore đã bắt đầu tăng nhanh vào năm nay khi mà tỉ lệ văn bản thế chấp đã gia tăng mạnh mẽ
Elsewhere in Asia, expect home prices to keep climbing. The rest of the world is experiencing its biggest housing bubble in history: never before have real house-prices risen so fast in so many countries. But Asia has yet to join the party.
1 số quốc gia khác ở Châu Á mong đợi giá nhà ở sẽ tiếp tục leo thang .Phần còn lại của thế giới đã có kinh nghiệm về 1 bong bóng nhà đất vĩ đại trong lịch sử: điều này chưa từng xảy ra trước khi mà giá nhà ở thực tế đã tăng quá nhanh tại rất nhiều quốc gia vào thời điểm đó.Nhưng Châu Á lúc đó không bị tham gia vào cuộc khủng hoảng
-Những chỗ gạch chân là những chỗ em dịch nhưng không được chắc chắn,nên muốn nhờ mọi người bỏ chút thời gian chỉnh sửa giúp.Ngoài ra trong bài chắc còn nhiều sai sót lắm,thông cảm cho em vì đây là bài dịch đầu tiên
Standard Chartered Bank (LSE: STAN, SEHK: 2888) is a British bank headquartered in London with operations in more than fifty countries. It operates a network of over 1,600 branches (including subsidiaries, associates and joint ventures) and employs almost 60,000 people
Được guitarfriend sửa chữa / chuyển vào 23:46 ngày 14/07/2007

-Mọi người thứ lỗi không phải em SPAM bài đâu ạ,chẳng hiểu cái Trái timVN nó bị làm sao hỏng hết cả,tự nhiên nó gạch chân lung tung không thể nào chỉnh nổi nữa
--Từ chỗ:The hottest market this year is Singapore........................ là nó bị hỏng nên gạch chân lung tung cả,chẳng biết làm sao để sửa lại nữa,mọi người thông cảm.
- Còn phần trên vẫn bình thường ạ
Được guitarfriend sửa chữa / chuyển vào 23:44 ngày 14/07/2007

privatisation; nagỳ xua thì gọi là tư nhân hóa, ngày nay gọi là cổ phần hóa, vì từ tư nhân hóa không còn phù hợp và không được sử dụng nữa,
logistics: ngày xưa bị dịch nhầm và hiểu nhầm là giao nhận, vận tải, ngày nay giữ nguyên là logistics vì không có từ phù hợp, logistics nagỳ nay đã vượt xa khái niệm giao nhận vận tải thông thường; chính vì thế hiện nay ở Việt Nam có nhiều doanh nghiệp làm dichj vụ giao nhận, vận tải, khai thuê shải quan,. ..v.v nhưng đều chưa đủ khả năng làm logistics, chưa được gọi là làm logistics, khái niệm này chỉ ấp dụng cho các tập đoàn logistics có quy mô toàn cầu và quôó tế như một số doanh nghiệp trong bài.