Những bí ẩn hé màn ...

Những bí ẩn hé màn ...

DÒNG XE LAMBRETTA THƯƠNG MẠI ?" LAMBRO:

Lịch sử thương mại sớm nhất của dòng Lambretta này bắt đầu vào năm 1949 theo model B. Thoạt đầu nó được định hình một cách rất dị biệt bởi 1 cái thùng phía trước, có 1 bánh phía sau và 2 bánh phía trước. Kết cấu này làm cho việc lái chiếc xe rất kỳ dị, nếu không nói là hơi khó chịu, nhưng nó lại là phiên bản thương mại với giá thấp, và điều này rất được đánh gía cao. Những chiếc Lambro liên tục được sản xuất để đáp ứng thị trường theo các model C và D. Chiếc FDC được ra mắt vào tháng 10 năm 1957 được coi là chiếc đầu tiên với Cabin liền.
Chiếc Lambro đầu tiên làm theo thân model Li là chiếc Fli 175, nó được ra đời lần đầu vào năm 1959 theo model Series 1. Loại này có cabin hẹp, với nhiều thứ được gắn theo, gồm cả tay lái của Li Series 1. Model này bị thay thế bới Model Series2 vào tháng 7 năm 1960, những thay đổi có bản gồm cabin nới rộng thêm, rộng như độ rộng của thùng tải phía sau, và 1 cần khởi động đạp chân thay cho thiết bị khởi động bằng lực kéo. Cả 2 series này đều có thể sử dụng các thùng tải kích cỡ khác nhau chỉ bằng việc tháo lắp khỏi khung. Với chiêu bài này, nó có thể được ứng dụng cho hà sa các nhu cầu khác nhau. Lambretta 3 bánh series 2 là loại phổ thông nhất, vời hơn 70,000 chiếc đã được bán chỉ trong thời gian hơn 5 năm sản xuất. Vào tháng 6 năm 1963, chiếc Lambro 200, với một động cơ lớn hơn là 198cc đã tham gia vào đội ngũ 3 bánh và được tiếp tục tới tận năm 1965.

Lambro Lambretta 200cc:







Mùa hè năm 1965 đã cho ra mắt những series mới của Lambro loại 550, 450 và sau đó là N550, nhưng không phải là các loại máy siêu mạnh dùng trong thể thao với động cơ mạnh hơn, mà chỉ là những thay đổi đơn giản trong thiết kế của nó. Từ nay, các model sẽ được thiết kế ưu tiên về khả năng thích ứng trong việc tải hàng hơn là cải tạo động cơ mạnh hơn. Hai năm sau đó, thiết kế động cơ đã được di chuyển về phía sau cabin cho model 500L, và theo sau là model 550A và V.

Lambro Lambretta 550:





Hai năm sau nữa, một thế hệ khác ra đời với vè trước vuông, là loại 550M, 500ML, 600M và V. Loại cuối cùng này độc đáo với tay lái vòng gióng của ô-tô thay thế cho các loại tay lái ngang truyền thống của dòng scooter.



Theo nguồn tài liệu: Lambretta Li Series scooter của Andrea and David Sparrow

Mời anh em theo link này đọc bài bản quyền của một chuyên gia Lambretta Việt nam sẽ có thông tin cụ thể hơn:

http://www.vespafriends.com/forum/showthread.php?t=602

LAMBRETTA CAR - MINK
Mink chính xác theo nghĩa đen, là một loại mẫu Car mini đầu tiên ở UK mà hoàn toàn có thể sẽ được phát triển thành loại lớn hơn trong thế giới xe Car hạng nhỏ, nhưng đã khong được biết đến.
Ý tưởng này là họ muốn tạo ra một chiếc Car nhỏ sử dụng đối với thời tiết nắng nóng, đặc biệt là khu vực đảo Bermuda. Chúng tôi không hiểu tại sao ý tưởng này không được chấp nhận và tại sao Mink khong bao giờ được phát triển thành một loại sản phẩm thương mại. Nhưng chiếc Car nhỏ nhắn dễ thương này đã từng được có kế hoạch không phải chỉ dừng lại ở giai đoạn mãu. Chiếc xe cực kỳ nhỏ bé này chỉ được biết đến lịch sử của nó khi cuói cùng nó được mang ra khỏi ngôi nhà ở nông thôn của một vị Giám đốc, được sử dụng bởi cậu con trai của ông ta khi đi quanh quanh khu vực đó. Sau đó, vị Giám đốc nọ nghỉ hưu và đã bán căn nhà, chiếc Mink bị mang ra chợ bán. Nó bị mua, ... và bán lại, lại bán tiếp, cứ tiếp tục như vậy cho tới tay người cuối cùng và đã phục chế lại nó.
Rốt cục chiếc Mink đã gặp phải duyên may, nó đã được một nhà chuyên gia sưu tầm đam mê những chiếc xe siêu nhỏ Mike Webster chụp được. Mike đã phục chế lại trạng thái nguyên bản của nó như lần đầu tiên đăng ký vào năm 1968. Đây thực sự là một công việc khó khăn vì phải tháo gỡ toàn bộ và nghiên cứu khung, sườn, phanh, giảm xóc, .... Chiếc Mink vẫn hoạt động tốt với động cơ SX200 nguyên bản, bộ hộp số cực nhẹ của 150cc. Chiếc xe đã chạy khoảng 4000 dặm, Mike tin chắc rằng rất chính xác, căn cứ vào tình trạng của động cơ, và chiếc xe đã được sơn lại màu sơn nguyên bản. Mike nói rằng, chiếc Mink lái rất tuyệt, trông rất dễ thương và tốc độ tối đa xem ra có thể an toàn là khoảng 60 dặm/ giờ. Chiếc Mink 2 chỗ ngồi thực sự là một viên ngọc nhỏ quý giá, một cống vật độc nhất vô nhị cho đời, chứng tỏ sự thích ứng của Lambretta trong bất cứ lĩnh vực nào mà nó tham gia.

LAMBRETTA TRÊN THẾ GIỚI:
Tuy có thể nói rằng, chiếc nôi linh hồn của scooter ở Italy, nhưng sẽ là rất sai lầm nếu coi việc sử dụng scooter chỉ là hiện tượng duy nhất ở Italy. Hầu hết các quốc gia Tây Âu, trong đó có cả UK, đã phát triển scooter trong đất nuớc của họ bằng cách nhập khẩu Vespa và Lambretta với số lượng khổng lồ.
Tại Đức, Lambretta được sản xuất bởi NSU dưới bản quyền của Lambretta. Việc này được bắt đầu vào năm 1950 và kết thúc 5 năm sau đó khi người Đúc phát hành ra một cỗ máy mà chính do họ thiết kế.
TV175 năm 1962 tại thị trường Đức:


Ở Pháp, Lambretta được bắt đầu vào năm 1952 bởi Societe Industielle de Troyes, cùng vào năm đóLambretta
Locomociones SA of Bibao cũng bắt đầu nhập khẩu Lambretta vào Tây ban nha. Trong vòng có 2 năm, sự phổ biến của Lambretta đã làm cho công ty bắt đầu nhận bản quyền sản xuất, và không baolâu tên công ty đã đổi thành Serveta SA. Những chiếc Lambretta scooter dựa trên căn bản của model Li được sản xuất mang tên là Lynx, và họ cũng đồng thời sản xuất cả Li150 Special. Serveta đã tự tìm được cho họ thị trường xuất khẩu ?" Các sản phảm này đã được công ty Cosmopolitan Motors of Philadelphia nhập khẩu vào Mỹ trong vài năm.
Bên ngoài khu vực Châu Âu, Công ty Siambretta sản xuất Lambretta ở Achentina và bán cho toàn bộ các thị trường Nam Mỹ, cũng giống như là Lambretta được nhập khẩu trực tiếp từ Mẫu quốc Italy.
Năm 1955, một giao dịch chớp nhoáng giữa Innocenti và Automobile Product of India (API) tại Bombay (Mumbai), với sự công tác của Chính phủ Ấn độ. Cho dù ban đầu việc bán Lambretta ra thị trường rất chậm, nhưng một khi nó đã vào nước kiệu thì không thể dừng lại dược nữa. Tất cả các lý do được đưa ra với sự mến mộ nước Ý: Giá cả tốt, tính linh hoạt, rất thực dụng, đã làm cho Lambretta trở thành không đối thủ ở Ấn độ. Ngành thương mại Lambretta cực kỳ thành công ở Ấn độ. Khi sự sản xuất Lambretta chấm dứt ở Italy vào năm 1971, tất cả các thiết bị để tạo ra sản phẩm được thiết kế sau cùng đều được bán cho công ty Scooter India Ltd., với sự trợ giúp của Chính phủ Ấn độ. Innocenti cũng đã cung cấp sự trợ giúp về mặt công nghệ như một phần được thỏa thuận trong giao dịch giữa hai bên, do vậy, số phận của Lambretta vẫn chưa dừng lại.
Nếu có điều kiện các bác kiếm tài liệu này sẽ có nhiều thông tin chi tiết về Lambretta India:

Được laoxiao sửa chữa / chuyển vào 18:03 ngày 23/07/2008

LAMBRETTA Ở ANH QUỐC:
Khi tình hình tiêu thụ xe Lambretta ở Ý đại lợi luôn như nóng hổi như miếng bánh mới ra lò, thì đó mới chỉ là thời điểm khởi đầu trước khi sự phổ thông của nó lan rộng khắp các nơi khác. Một số người có khả năng đã nhận ra điều đó và bám lấy cơ hội này, và đó là nơi mà Aggs đã tham gia. Công ty thương mại James và Peter Aggs được thành lập năm 1951 có trụ sở tại Croydon. Họ nhập về Lambretta model C và LC, sau đó tìm các nhà phân phối xe Môtô để lập mói quan hệ phân phối Lambretta. Đây là một công việc rất khó khăn lúc bắt đầu, do số lượng Môtô bán ra đã giảm xuống do sự ra đời của scooter cho thấy sự thấp vế hơn của dòng Môtô, nhưng dần dần mọi vấn đề đã được thay đổi. Có rất nhiều các nhà phân phối mà nguy cơ rủi ro trong kinh doanh đang rình rập trước mắt, và do vậy, hình ảnh về scooter đã cải thiện suy nghĩ của họ để bước tới sự thành công.
Chỉ trong vòng vài năm, việc kinh doanh phân phối Lambretta được chuyển nhượng quyền của Aggs đã rất thành công. Công ty đã không bỏ qua bất cứ cơ hội nào: quảng cáo rầm rộ trước khi tung hàng ra thị trường, Triển lãmLambretta ở Ears Court, Hình ảnh Lambretta được hiện ra như một ngôi sao ở bất cứ cơ hội về tranh ảnh nào. Tất cả những Model mới ra đều được phóng to trên các trang quảng cáo của các tạp chí và báo hàng ngày. Các Chủ báo, phóng viên đều được khuyến khích sử dụng Lambretta, viết về nó và kết quả đã đến.
Nhưng Aggs cũng chắc chắn 1 điều rằng ngoài việc đốt nóng bầu không khí bằng việc quảng cáo họ còn sẽ tập trung vào các dịch vụ hậu mãi, họ đã lắp đặt một hệ thống 1000 trạm sửa chữa cho Lambretta, nơi mà họ đòi hỏi phải có mọi sự thuận tiện nhất đối với các chủ xe Lambretta, mọi phụ tùng, mọi đồ chơi, tất cả các dụng cụ đặc biệt, và họ cũng trang bị rất nhiều máy móc trong các công ty dạy nghề chính thức của họ. Những động thái này không chỉ gây ấn tượng tốt với khách hàng mà còn giúp chính họ cạnh tranh được với các đối thủ khác, và rất nhanh chóng, Lambretta trở thành scooter tiêu thụ có số lượng lớn nhất ở thị trường UK. Aggs cũng là nơi giữ kỷ lục có số lượng Lambretta bán ra nhiều nhất ngoài Ý đại lợi tính đến năm 1959 là 47,000 chiếc đã được bán, một thành quả cho những kỹ năng và tính toán chính xác của họ.
Li150 được gắn biểu hiệu nhà nhập khẩu và phân phối ở thị trường UK:

Lambretta sx tại TBN được nhập khẩu vào UK bới Royspeed, sơn theo Royspeed:

Năm 1961, việc chuyển quyền phân phối tại một thị trường khó tính đang phát triển trong UK ?" loại xe scooter với dòng thể thao. Dân đam mê scooter ở UK thường xuyên tổ chức các cuộc Đại hội ngộ, và một chiếc Scooter đặc biệt sẽ rất cần để tác động vào thị trường này. Chiếc Rallymaster được thiết kế bởi Alan Kimber, dựa vào cơ bản của chiếc Li150. Nó được dựng lên ở UK và có một số khác biệt với Model tiêu chuẩn của Ý đại lợi. Nó dễ dàng được nhận thấy qua các vạch sơn đen và đỏ kẻ ngang 2 bên cốp che máy, vè trước được tách rời khỏi bửng và có thể quay cùng tay lái, vành bánh xe rộng hơn trông mạnh mẽ hơn, kính chắn gió nhỏ, đèn sáng hơn, một bộ đỡ bên trong ngay sau tay lái có gắn đồng hồ đếm, đồng hồ stop-watch, khung kẹp bản đồ, động cơ thì cải thiện để tối đa công suất. Chiếc Rallymaster chỉ được sản xuất 1 số ít trong thời gian hơn 1 năm, một chiếc scooter mạnh và khác biệt chỉ dành cho cái thú thể thao ở UK.
Rõ ràng là thị trường scooter ở UK có chút khác biệt đối với các phiên bản của Italy. Chiếc GT200, cũng được biết như chiếc TV200, được bắt đầu vào năm 1963, nó là một cú hích vào UK cũng giống như chiếc LI150 Special ra lò cùng năm đó. Cả 2 đều phổ thông tại vì máy mạnh, hộp số Li150 Special đăc biệt phù hợp cho đua xe. Chiếc Special giống như người khởi đầu phong trào ở UK, rất được coi trọng và thừa nhận là một trong những chiếc được đánh giá cao ở thị trường UK. Phần lớn Special có màu nhũ bạc, một số ít màu vàng, và chúng luôn rất được săn đón
Li150 Rallymaster 1961:


Những điểm khác biệt phản ánh xu hướng chơi xe ở UK khác Italy:


TV200, 1963, động cơ mạnh hơn, được thị trường UK ưa chuộng:

Jimmy''s scooter (Quadrophenia) - Li150, 1967 - Ước mơ của giới trẻ theo Quadrophenia:

Theo tài liệu "Lambretta LI series scooters" của Andrea and David Sparrow

LAMBRETTA Ở PHÁP QUỐC VÀ TÂY BAN NHA:
Hình ảnh 1 chiếc TV175 seri2 TBN này:




Máy y chang TV3:

Em có mấy cái hình xe Pháp đây:



Xe này thì sx bên TBN: Li125 SX bới Serveta ở TBN, họ còn sx cả JET200, loại này vẫn tiếp tục đc sx ngay cả sau khi Lambretta Italy đã đóng cửa.

Mời các bác theo link này tới đọc bài viết bản quyền của một chiến hữu nước ngoài cụ thể hơn về hai dòng này:
http://www.vespafriends.com/forum/showthread.php?t=973

Theo tạp chí "scooterist" số 61 tháng 6 năm 2008 của UK
VESPA 150S SPAIN
Trở lại với Vespa scooter từ năm 1953, dòng xe được sản xuất ở Madrid theo bản quyền của Piaggio. Một số lượng lớn Vespa scooter đã được sản xuất ra tại đây với thiết kế khuôn mẫu của Piaggio, nhưng chúng cũng có một số khác biệt được sửa đổi cho phù hợp. Chiếc Vespa scooter model 150S được ra mắt trên thị trường và giới thiệu ra công chúng từ năm 1963 đến năm 1965 mà trong một chuyến công du gần đây tới Viện di sản các dòng xe scooter ở Bắc London, tôi đã tận mắt mình được nhìn thấy 1 trong số chúng.

Như các bạn được thấy qua các tấm hình tôi gửi kèm theo đây, từ phía trước, chiếc 150S nom có vẻ giống chiếc Vespa GL do Ý sản xuất, chúng giống nhau cả đầu đèn lẫn vè trước. Nhìn từ phía bên hông, thì rõ ràng lại có những khác biệt ở phần đuôi xe giống như model Vespa GS, với cái cốp lượn tròn và đèn lái, tuy cũng còn khá nhiều điểm tưong tự. Tuy vậy, nếu ráp cốp của Vespa GS được sản xuất tại Ý vào đây thì lại không thể, cho dù trông có giống nhau nhưng cốp của anh bạn này nhỏ hơn (Tuy chưa thử nhưng theo quan điểm của tôi là cốp VBB thì có thể dùng chung được)

Lại nhìn từ phía trước, đặc biệt ở khu vực lỗ mũi. Tuy rằng model này sản xuất năm 1964, nhưng tôi thấy rõ rằng sống mũi của ông này mảnh hơn của những chiếc Vespa Ý trưng bày trong cùng viện và cả những chiếc vespa khác được sản xuất trước đó vào thập niên 1950.


Mặc dù chiếc scooter này đang được gắn logo có chữ Piaggio trên sống mũi của nó, nhưng chúng ta có thể hiểu là bất cứ chiếc logo gin nào của Vespa đều có thể gắn được lên đây, và chẳng giống những chiếc logo của Ý cùng đời, chiếc logo của TBN phía sau có những cái móc kim loại để có thể gắn 1 cách dễ dàng vào sống mũi xe (giống logo Douglas)

Như tôi đã nói bên trên, vè trước ý chang của Vespa GL, nhưng khi bạn tân tay được cầm nó thì bạn sẽ thấy được cảm nhận rằng, chiếc vè này nặng hơn vè của GL do TBN họ dùng một loại thép có tỷ trọng khác để sản xuất những chiếc Vespa của họ. Chỉ sàn crom là tiêu chuẩn cho các chiếc xe được sản xuất tại TBN. Nhìn kỹ bên trong ta có thể nhận thấy chúng có khác biệt là kích thước mảnh hơn các loại chỉ sàn của Vespa Ý và nó không chạy hết chiều dài của sàn xe.
Yên liền trong hình ảnh chiếc xe này không phải là ?ogin?, chiếc yên gin là phải được in hình logo Vespa trên đó. Còn nhiều chi tiết nhỏ khác trên chiếc xe mà không phải chỉ nhìn qua loa mà chúng ta có thể nhận ra nó được như công tắc đèn, rồi năp bình xăng và đồng hồ tốc độ đều được in lên chữ ?oVeglia Bressel? (Các bác để ý xem xe của nhà mình có dấu hiệu này không nhé)

Chiếc scooter này khi màn về Viện di sản Scooter này, không có nhiều thay đổi lắm so với nguyên bản. Nay nó còn mang theo bộ bánh gin 10inch, với bộ vành đã được sơn lại và bộ chụp bên trái còn nguyên bản như sơn gin. Màu sơn gin của chiếc này là màu trắng kem.
Bên trong cốp xe, động cơ TBN nằm về một phía như kết cấu thiết kế đặc trưng của một đọng cơ đời mới Italy là PX125cc, rất vững chãi. Động cơ bên trong khi này không phải là loại 125cc mà thay vào đó là một động cơ DR 180cc. Chắc bạn ngay lập tức sẽ có câu hỏi rằng tại sao không phải là thay bằng động cơ 200cc, thì lý do rất đơn giản rằng, động cơ 200cc không thể đưa vào khung xe này được nếu không có sự chỉnh sửa đồng bộ về khung. Nếu để ý kỹ, bạn sẽ thấy một bộ phận an toàn được lắp mới phía trước bình xăng, đó là công tắc điện, và tôi phải thừa nhận rằng đó không phải là một bộ phận đúng như nguyên bản lúc xuất xưởng.

Tóm lại, tôi cảm thấy thực sự bị lôi cuốn và ấn tượng với chiếc Vespa 150S mà tôi "cả gan" nói rằng nó là một chiếc scooter lai tạo với các điểm của GL và GS. Nguyên liệu thép chế tạo khung của TBN đặc biệt làm nó cứng hơn rất nhiều và sự cải tạo về động cơ khiến nó vừa có thể đáp ứng được nhu cầu như 1 chiếc xe đời mới mà vẫn giữ nguyên những nét cổ điển truyền thống.
Viện di sản hiện đang phục chế một số những chiếc xe khác, nhưng đó là chuyện của mai mốt, còn bây giờ, các bạn hãy chiêm ngưỡng lại 1 chiếc xe thực sự độc đáo này

Anh có một cái máy Pháp nè 125cc

TẠM BIỆT CHETAK
Độc giả người Mỹ Dave McCabe, tâm sự về việc chuyển nhượng của Bajai
Tuy rằng rất nhiều người trong chúng đã ta biết rõ sự tụt dốc của thị phần scooter Ấn độ, và tôi vẫn nghi ngờ một số ít nào đó đoán rằng công ty Auto Bajai ?" một trong những công ty sản xuất xe scooter lớn nhất thế giới ?" đã hòan toàn dừng hẳn sản xuất xe scooter.
Từ cách nhìn tổng thể của ai đó trên đất Mỹ, sự chấm dứt việc sản xuất các sản phẩm của Chetak dường như là một sai lầm trầm trọng. Ngành thương mại scooter tại quốc gia này đang bùng nổ và tăng theo cấp số cộng cũng giống như sự dần tăng giá một cách đương nhiên của xăng dầu. Dường như Bajai sẽ còn tiếp tục sản xuất nhiều hơn nữa các sản phẩm scooter chứ không phải từ bỏ sân chơi thương mại này

Vào tháng 1 năm 2006, các dây chuyền lắp đặt scooter của Chetak và Legend đã dừng lại, chấm dứt một giai đoạn sản xuất các sản phẩm scooter theo khuôn mẫu Vespa. Vào đỉnh cao nhất của sự phát triển là năm 1997, Bajai Auto đã sản xuất ra hơn 835,000 chiếc xe scooter. Theo một thống kê tổng quan, số lượng này tương đương với 10 năm sản xuất của các nhà máy thuộc Piaggio (bao gồm cả các nhà máy sản xuất tại Ý và các nhà máy nước ngoài nhận bản quyền sản xuất), mà chỉ đạt tới con số này ở tận năm 1955. Điều đặc biệt đáng buồn hơn cả là chiếc scooter Bajai đời cuối cùng (Model với động cơ 4 thì) có thể được coi là chiếc xe hoàn hảo nhất thế giới thời bấy giờ.
Tuy rằng nó rất giới hạn khi đưa ra tiềm năng cụ thể, Bajai Chetak đã rút ra đươc hướng đi độc đáo và đặc biệt từ việc phát triển những thiết kế cơ bản ban đầu cho giống như chiếc Vespa Super trước đó. Bajai là một chiếc scooter hiện đại giữ được nguyên những thiết kế gốc độc đáo, nhiều net đặc trưng của những chiếc vespa cổ điển mà người hâm mộ có thể thấy rõ được lưu lại trên đây. Đó là một bộ khung bằng những tấm thép dập theo kỹ thuật Monocoque, đơn giản, vô cùng lịch lãm nhưng lại rất vững chắc. Bộ bánh xe có kích thước bằng nhau và giữ nguyên những thiết kế như của Vespa, rất dễ tháo lắp. Động cơ rất tốt và dễ làm việc. Với một hệ thống kiểm soát nhiên liệu được nghiên cứu kỹ càng, nó giúp cho chiếc scooter rất tiết kệm nhiên liệu, và vuợt lên trên tất cả, một động cơ 4 thì mới đã kết thúc thời kỳ của scooter truyền thống và đưa ra một giải pháp tốt hơn cho môi sinh, giải pháp làm cho những người mê scooter hoàn toàn yên tâm là không phạm lỗi với thiên nhiên. Tôi chưa bao giờ được sở hữu 1 chiếc xe, nhưng đó sẽ là sự lựa chọn của tôi để bảo vệ sự sạch của trái đất, và vì nó tốt, rẻ, dễ sử dụng và đồ thay thế dễ kiếm.

Vậy điều gì đã xảy ra? Chúng tôi không thể phát biểu rằng thời đại của những chiếc xe Môtô đang lên ngôi và trở lên phổ thông hơn ở Ấn độ và đó là lời giải thích đầy đủ nhất về việc lá cờ truyền thống của scooter Bajai được bàn giao đi. Tôi lo âu trong chờ đợi bán báo cáo định kỳ hàng năm (2005-2006) của Bajai, liệu nó có chắc chắn sẽ đưa ra câu trả lời thỏa đáng mang tính quyết định quan trọng không? Và khi điều này xuất hiện, tôi cảm thấy thực sự thất vọng. Trong tập tài liệu dày 151 trang ở đây, chỗ nào cũng đề cập tới ?oVới một công ty cỡ như Bajai Auto, việc tiếp tục sản xuất và phát triển ngành kinh doanh dòng xe scooter truyền thống mà chỉ chiếm có 3% thị phần xe 2 bánh là quá nhỏ bé. Do vậy, công ty sẽ không tiếp tục sản xuất xe cooter ngay trong năm đó?
Có thể, giống như 1 cú shock, trong khi doanh số bán tại Mỹ đang tăng lên thì Bajai Auto và hầu hết khắp Ấn độ, họ đã loại bỏ dòng scooter truyền thống vài năm trước. Nhìn vào số liệu tổng sản phẩm bán ra của Bajai Auto hay rộng hơn nữa là các sản phẩm Moto 2 bánh trên toàn thị trường Ấn độ sẽ cho chúng ta một nhận xét có thực về những thay đổi đáng kể trong xu hướng chuyển đổi phương tiện vận chuyển một cách khốc liệt của các công dân nước này.
Chúng tôi đã từng có nghe tới những câu truyện về cuộc cách mạng kinh tế vĩ đại xảy ra ở Trung Hoa, và một việc cũng gióng như vậy đã xảy ra ở Ấn độ. Vào đầu năm 1996, tôi đã tận mắt chứng kiến cuộc chuyển đổi này. Tôi đã đi tới từng nơi ở miền Bắc Ấn độ, phần lớn bằng xe hơi, và một số lần tôi đã bị kẹt trên đường bởi hàng đoàn xe tải nhẹ loại chuyên chở hàng hóa tên là Tata ?" một loại xe tầm trung không có thùng hàng có thiết kế nhái Mecedes Benz - nối đuôi nhau dài dằng dặc. Những loại xe tương tự thế này có mặt khắp nơi trên toàn lãnh thổ Ấn độ. Và ở các tuyến đường bên kia qua dải phân cách, đi ngược lại với hướng của tôi cũng là những đoàn xe như thế nối đuôi nhau dài vô tận, tất cả đều vận chuyển vật liệu từ nơi này tới nơi khác. Nếu kính xe chỉ cần hạ xuống 1 chút thôi, thì ngay lập tức những luồng khí xả diesel sẽ xộc thẳng vào mặt tôi mỗi khi có 1 chiếc xe chạy ngang. Tất cả các con đường đều đóng đặc với những chiếc xe có chứa hàng hóa như vốn dĩ là điều tất yếu, nhưng nó cũng tạo ấn tượng cho tôi về sự cân đối trong việc phát triển kinh tế của Ấn độ.

Với điều kiện sống tốt hơn trong thời đại phát triển kinh tế, nhu cầu về phương tiện cũng được thay đổi. Vào thập niên 1950 thì ?oBước tiếp theo? của một gia đình trẻ đã sở hữu Scooter ở Châu Âu sẽ là một chiếc xe hơi loại nhỏ. Tuy nhiên, đó sẽ là một khoảng cách quá lớn đối với việc sở hữu một chiếc scooter và một chiếc xe hơi ở Ấn độ. Do vậy, nhận thức về ?obước tiếp theo? của ngừơi dân Ấn độ cho một chiế scooter sẽ là 1 chiếc Motocycle và như thế, vào thập niên 1990, doanh số bán Motocycle ở Ấn độ phát triển với cấp số nhân. Tất cả đều đồng ý rằng, phần trăm tăng trưởng của dòng Motocycle trong toàn bộ thị trường xe 2 bánh cũng chỉ gióng như là doanh số đã ổn định của scooter hay nói cách khác là scooter phát triển theo nhiều nhịp ngắn. Không một ai, kể cả các nhà sản xuất dám nhận định về sự sụp đổ hoàn toàn của thị trường xe scooter. Nhưng vào năm 2000, hàng loạt sự kiện đã xô đẩy scooter Ấn độ tới buớc đường cùng

Đầu tiên và cũng là nguyên nhân chính yếu, Năm 2000 là năm mà Chính phủ Ấn độ áp đặt nghiêm khắc luật tiêu chuẩn khí thải môi trường mới. Tin hay không, thì đây cũng là một tiêu chuẩn ngặt nghèo nhất trên phạm vi toàn cầu. Một số người cũng đã biết trước rằng sớm muộn gì thì xe 2 thì cũng không thể phù hợp được nữa. Đây là một sự thúc đẩy mạnh mẽ đối với công cuộc đầu tư trên diện rộng về mặt kỹ thuật để cho ra đời một chiếc scooter có động cơ 4 thì mới đặc biệt dùng trong bộ sườn truyền thống độc đáo bằng thép tấm.
Trước tháng 4 năm 2000, Bajai Auto đã vui mừng có các sản phẩm scooter cho cả model 2 thì và 4 thì đủ đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải. Rủi thay, giá thành của cả hai sản phẩm trên lại quá cao cho các nhà sản xuất. Hóa chất xúc tác hoán đổi được sử dụng từ hỗn hợp đắt tiền và chiếc scooter 4 thì được sửa đổi khung sườn và động cơ với nhiều bộ phận hơn. Hầu hết các model Motocycle thì vốn dĩ đã được thiết kế là loại xe 4 thì và không cần sử dụng hoạt chất hoán đổi. Công chúng lúc này đã thay đổi tư duy và sẵn sàng chi nhiều hơn cho những chiếc motocycle 4 thì.
Nhân tố thứ 2 thêm vào ảnh hưởng tới mang tính thứ yếu, đó là việc tiêu chuẩn hóa toàn quốc về các tỷ lệ thuế bán vào năm 2000. Thị trường chủ yếu của scooter là các khu nông thôn ở phía Bắc và phía Đông Ấn độ. Ở những vùng này, biểu thuế địa phương áp dụng cho bán là giữa 4 tới 6% áp dụng cho tất cả các loại xe 2 bánh. Vào tháng 4 và tháng 5 năm 2000, Chính phủ đã quyết định áp đặt tỷ lệ đánh thuế đồng bộ trên phạm vi toàn quốc là 12%. Sự tăng thuế đột ngột đã bó cứng khả năng bán hàng và tạo ra một sự mất cân đối trong các khu vực nơi mức tiêu thụ scooter nhiều hơn.

Thị trường xe scooter truyền thống đã trở lên cạnh tranh dữ dội hơn. Hai kẻ đối đầu là LML và Bajai Auto. LML thì sản xuất ra dòng scooter có hình dáng y chang những chiếc PX đời mới, tổ chức của LML nhỏ hơn nhưng thực sự được kể là đối thủ của Bajai Auto. Hơn thế nữa, do những đặc điểm cố hữu của thiết kế gốc, sự cạnh tranh của hai công ty cũng làm đầy thêm thị trường scooter vốn dĩ đã tràn ngập.
Đói với cả 2 công ty, việc cạnh tranh trong thị trường mềm là chiêu giảm giá. Vốn dĩ lợi nhuận của xe scooter đã rất mỏng, nay cả hai công ty luôn phải gồng mình nỗ lực tập trung vào việc tiếp tục hạ giá thành để giữ được thị phần. Áp lực về giá bán giảm đi đồng thời giá thành lại tăng lên do phải trang bị các thiết bị đảm bảo tiêu chuẩn khí thải, thuế khóa tăng vọt khiến giá bán cơ bản của một chiếc scooter lúc bất giờ rơi vào quãng 600usd đến 675usd/ chiếc. Kết hợp giữa việc giá cả gia tăng với một thị trường vốn dĩ đã quá rêu rạo dẫn đến 38% thủy phần bán bị mất đối với Bajai Auto. Một số liệu chua từng có đối với một công ty đã từng có tốc độ tăng trưởng tới 2 con số. Một con số 38% bị mất đi nghĩa là sẽ giảm đi 304,000 chiéc scooter theo năm tài chính 1999/2000 tới 2000/2001! Không cần phải nói nữa, nó đã đưa công ty vào tình trạng khủng hoảng và trách nhiệm của công ty là phải không còn con đường lựa chọn ngoài việc tập trung vào năm bắt lấy việc sản xuất Motocycle. Bajai đã làm việc để có thể kéo giá bán xuống tầm 600usd/ chiếc, nhưng chính vì điều này, phần lợi nhuận mỏng manh của Bajai cũng vì thế mà không thể còn được nữa.
Bajai Auto thực sự có thể gượng đứng dậy được một cách thần kỳ nếu có được thành công của LML với phát minh động cơ 5 cửa van lưỡi gà (trong cylinder) (reed-valve five port). Tại đây, thì chúng ta thấy ngay động cơ được cải thiện này, nhưng ở Ấn độ, nhưng đổi thay về thiết kế phải ít tiền, tiết kiệm nhiên liệu và không ô nhiễm môi trường. Họ đã tạo ra được một thứ thực sự rẻ hơn động cơ 4 thì của Bajai. Bajai đã phản ứng lại bằng một model của họ, chiếc Bravo. Điều này đã tạm thời giúp Bajai trụ lại được tình hình bán hàng, nhưng chính nó là cũng cạnh tranh lại thị phần với người anh em 4 thì của nó


Bajai Auto khi này sản xuất 2 loại scooter với các động cơ khác nhau, và kể từ lúc động cơ 4 thì của Bajai thay đổi về thiết kế thì khung sườn của nó cũng khác biệt đi phần nào. Số sản phẩm được bán ra tụt dốc khủng khiếp là sự thất bại không hề đơn giản. Và rốt cục, với sản lượng 70,000 chiếc hàng năm, Bajai Auto cũng đã chốt lại được sự đổ dốc dường như không thể cứu vãn. Có thể bạn sẽ nghĩ rằng 70,000 chiếc thì bõ bén gì, nhưng hãy nhớ với tổng sản lượng hàng năm của motocycle là 1,400,000 chiếc, thì Bajai cần phải biết tập trung tìm tiền ở chỗ nào trong thị trường. Việc hoạt động sản xuất scooter khó khăn vô cùng với lợi nhuận gần như bằng không, trong khi đó nhu cầu về motocycle thì lại rất mạnh.
Khi mạng lưới phân phối Scooter bị sập, thì kẻ đại bại thực sự phải chính là LML. Họ đã tham gia thị trường Motocycle quá trễ và thất bại trong việc lôi kéo người tiêu dùng đến với các sản phẩm của mình. Với tất cả các nỗ lực của mình, họ đã duy trì một công ty sản xuất duy nhất 1 lọai sản phẩm và thật bất hạnh, sản phẩm đó lại là sản phẩm không thành công.
Mỉa mai thay, nếu Bajai Auto có thể nhìn thấu trước được việc rời sàn đấu của LML, thì có thể họ đã cố gắng để tiếp tục cho công ty hoạt động sản xuất scooter vào thời điểm đó. Trong một sổ năm, trụ lại được trên thị trường chỉ còn motocycle. Và người ta sẽ mãi có một ấn tượng rằng, xe scooter là loại xe rẻ tiền mà rất đáng sử dụng

BAJAI STRIDE - HUY HOÀNG VÀ SỐ PHẬN
Rấe nhiều những thành tựu của Bajai Auto được thể hiện qua các sản phẩm của nó. Điều này đã được minh chứng bởi những thành công không thể tin được của các sản phẩm scooter mang dáng dấp Vespa, một số tiêu biểu trong chúng là Bajai Super, Chetak và Legend. Các thay đổi về thiết kế mẫu mã về cơ bản là rất dè dặt bởi thị trường Scooter ở Ấn độ thì có nhiều lý do để rất thận trọng. Một sản phẩm motocycle hoặc scooter phải là một sản phẩm bền bỉ mang tính cả cuộc đời, và để đạt được thành công trên một sản phẩm, không chỉ đơn thuần là việc đưa ra một sản phẩm tốt với một mức giá hợp lý. Giải pháp marketing ?omật trộn với thuốc độc? là phương pháp bắt buộc nhằm mê hoặc người tiêu dùng và tất cả các chiêu thức marketing, quảng cáo vô hình đã tạo ra một cuộc khủng hoảng lớn về lợi nhuận. Nhưng quan trọng hơn cả, là một model mới khi lên khuôn phải đáp ứng được số lượng càng nhiều càng tốt để cho Bajai Auto có thể tối đa hóa cơ số sản lượng cho model đó.
Có một số bằng chứng đã cho thấy rằng Bajai Auto đã đi quá xa với những mẫu thiết kế mới và điều này đã làm cho họ những vố đau điếng bởi chính những thất bại trên các sản phẩm của họ. Một trong số chúng là chiếc Stride, được giới thiệu ra khoảng năm 1991, model mà Bajai có ý định đặc biệt nâng cấp các sản phẩm trước đó là Chetak và Super FE. Ý định của họ là nâng cấp một số ưu việt tiến bộ trên các model cổ điển, ví dụ như cuói năm 1996, chiếc Super FE đã được ra mắt với chút ít cải tiến trên cơ bản của chiếc Vespa Super vào giữa thập niên 1960.
Chiếc Stride mượn dáng vóc nặng nề của chiếc PX, Cosa và những dòng scooter Nhật bản. Rất nhiều phần cơ khí được thay đổi tương tự như Piaggio làm với Vespa như chân phanh sau, khóa cốp với chốt ngang nằm dưới yên xe, khóa cổ liền với khóa điện.
Về kiểu dáng lại mang nhiều nét của những chiếc scooter Nhật bản thập niên 1980, nó tạo ra một sự lai căng ngộ nghĩnh với sàn xe kiểu vespa, trông có vẻ rất cứng, phần góc trên của sàn xe hầu như là hình vuông, đèn xin rẽ nhấc khỏi bửng chuyển lên trên tay lái và rất nhiều phần khác của xe được thay bằng nhựa chứ không phải thép tấm như truyền thống. Bajai Auto cũng thêm vào đó chút ít thay đổi nữa, đó là hệ thống giảm xóc trước lần đầu tiên sử dụng ứng dụng mới ?oanti-dive?, và trang bị tấm cao su trải sàn xe. Nổi bật nhất của chiếc xe này là rất kinh tế, nó được sử dụng động cơ 2 cửa kiểu cũ nhưng với bộ chế hòa khí mới 19mm.
Sản phẩm Stride cứ bì bẹt như vậy cho tới năm 1994 mới bán hết trên các showroom nhà phân phối. Phân khúc khách hàng cho sản phầm này là tầm trung, phù hợp với kiểu dáng và giá cả. Phần thân bằng nhựa khi sử dụng lâu ngày sẽ thấy mất giá trị nếu ròng rã sử dụng hàng ngày. Có thể là bộ chế quá nhỏ, dẫn đến máy không hoạt động được hết công suất. Nói tóm lại, người dân Ấn độ chả có khiếu mỹ thuật khi có sự lựa chọn chiếc xe này.
Dòng xe này được tung ra thị trường với sản phẩm đựoc sơn màu nhũ bạc. Rất nhiều ý tưởng hay trong việc cải tiến thiết kế bên ngoài của một số bộ phận sau này đã được sử dụng ở các đời scooter khác như khóa cổ, giảm xóc trước, khóa yên, chân phanh, ?


Dịch theo tạp chí Scooterist

TV175 SERIES 1 ?" CỖ MÁY BÍ ẨN
Bố già Innocenti đã để lại chút ít bí ẩn theo các dòng ghi chép trong lịch sử của sào huyệt nơi đã sản sinh ra những chiến binh Lambretta ?" một dòng họ scooter được yêu chuộng nhất trên toàn cầu. Và một kẻ mà chúng ta không thể không nhắc tới đầu tiên, đó là chiến binh TV175 Series 1 nguyên bản, với một cơ thể lực sĩ và hệ năng lực cơ bắp không đơn giản. CSS sẽ vén bức mành che phủ lên ?oCỗ máy? có vẻ đẹp của những bức tượng Hy lạp và vô cùng hiếm hoi này
Vào năm 1956: hãy tạo ra một sản phẩm hoàn hảo tuyệt đối, nếu không Lambretta sẽ luôn là thủ hạ bại tướng !!! Họ đã biến từ ?oScooter? trở thành thương hiệu của riêng họ mất rồi, và họ hoàn toàn có quyền hãnh diện về điều đó. Họ là một đối thủ nặng ký với danh hiệu Piaggio và kẻ này đã cướp mất của chúng ta giải thưởng cao quý nhất bằng một siêu đấu sĩ mang tên Vespa GS150, đó là kẻ mạnh nhất hiện nay trên thế giới, hắn có một vẻ đẹp thật đáng ngưỡng mộ, được trang bị hộp chuyển tốc 4 cấp và có sức chạy nhanh như Asin trong Thần thoại Hy lạp, đạt tới tốc độ 60 dặm/ h! Vậy Innocenti chúng ta phải đưa ra giải pháp nào đây? Thay vì sẽ lại đưa ra những lực sĩ thể thao đã ít nhiều mang danh tiếng về cho Innocenti qua các giải trước đây như LD150? Hay có thể là Model D cắt bỏ bớt nữa đi những phần khả dĩ có thể làm ảnh hưởng tới tốc độ?
Dòng xe thể thao LD thực sự cũng rất hoàn hảo, nhưng khi sánh vai trên đường đua với GS150, thì người ta có thể dễ dàng nhìn ra những khiếm khuyết: hộp chuyển tốc 3 cấp, bộ nhún trước kém hiệu quả hơn, bộ bánh nhỏ 8 inch thông thường và tốc độ tối đa chỉ đạt khoảng 50 dặm/h! Và do vậy Innocenti đã nỗ lực tìm cách thúc đẩy việc tạo ra một quái nhân với năng lực phi phàm hơn để đáp ứng lòng mong mỏi của bao tay đua tôc độ ngày bấy giờ ?
Hình ảnh toàn cảnh về 1 chiếc TV175 Series 1 (từ tháng 9-1957 đến tháng 12-1959):

ĐỘNG CƠ TURISMO VELOCE ?
Nếu bạn chưa bao giờ có cơ hội may mắn để nghiên cứu về cỗ máy TV1, bạn sẽ rất có thể bị Shock! Đó là một động cơ hạng nặng đầy u bắp của một chiéc Môtô và có thể nói rằng nó là động cơ hạng nặng nhất của scooter Italy từ trước tới tận sau này mà chưa bao giờ có đối thủ (?) Với một phần che cạnh động cơ bị bỏ đi ?" nó không hoàn toàn phải là phần che hộp xích tải như ta vẫn thương thấy ở các dòng Li ?" nó có một số các chi tiết được cải tiến hơn từ những ưu điểm của Vespa ! Chúng ta bắt đầu từ đâu bây giờ nhỉ?
Trong giai đoạn thiết kể, một tỷ lệ ?ovuông? giữa Bore (đường kính piston) và stroke (khoảng cách làm việc của piston) đã được thống nhất, và theo tư duy đương thời thì nó sẽ tạo một điều kiện tốt nhất cho quá trình vận động tối đa khi đua của động cơ. Khái niệm ?ovuông? ở đây có nghĩa là đường kính của Bore bằng chiều dài của stroke (trong trường hợp này cụ thể là 60x60), điều này sẽ đưa ra tín hiệu gì? Chiếc GS150 khi đó chỉ có an bài ở tỷ lệ (57x57) !
Khớp ly hợp được điều khiển trực tiếp từ crank (tay dên) và (cực kỳ giống cơ chế hoạt động của Vespa) một chuyền động giảm chấn sẽ được tạo ra. Chuyển động dạng dãn-nén khác cho thấy: một khoang dạng trống ngang (được bắt nguồn từ động cơ Lambretta model LD, có kết cấu ngang). Tỷ lệ nhiên liệu và dầu bôi trơn là 6%, cũng giống y như GS, nhưng hay hơn là, chiếc LD như đang hoạt động trong môi trường ozon tổng hợp.
Lambretta một cách thuần túy chỉ ra rằng, thực tế bộ xích chuyền đọng kép kết nối với hộp số chuyền động 4 cấp tới bộ ly hợp, nhưng ?" đây là một điểm rất thú vị - dầu bôi trơn trong hộp xích chuyền động/ hộ số là loại SAE30 ? giống y chang như Vespa! Điều này chỉ ra rằng, phòng thiết kế đặc biệt của Innocenti không hề có ý định thương mại trong các sáng kiến để cho chiếc TV1 có thể lăn bánh, nhưng lại cực kỳ lợi hại cho những đối thủ cạch tranh của họ. Một số chuyên gia đã nghiên cữu rất kỹ động cơ của GS để lấy khuôn mẫu đó tạo ra 1 ?osiêu? chiến binh Lambretta làm kẻ đối đầu.
Kẻ ?ođánh bật gốc? của Innocenti này nhắm đối đầu với Vespa GS150 có trọng lượng vượt trội sau khi động cơ được cải tiến, nó nặng hơn những chiếc Li cùng series 15kg, cũng giống như bất cứ chiếc xe nào trên đường cũng đều có tỷ lệ về độ mạnh và trọng lượng ? và chiếc TV1, do vậy, đã đạt được một ưu thế đáng kể. Những fan hâm mộ Lambretta bảo thủ có thể không đồng ý, nhưng họ cũng buộc phải thừa nhận sự thật rằng, động cơ mới này là bao gồm cả yếu tố copy và sáng tạo
Hình ảnh:
- Hộp xích chuyền: khi hộp số và ly hợp dã được gỡ bỏ, cái đĩa tròn phủ crank có thể nhìn thấy rõ
- Chân phanh: Lỗ bắt bulon có ở ngay bên cạnh sẽ là công tắc đèn thắng
- Bộ điều chỉnh thắng trước được gắn ở các đời đầu

TV1 SANG TRỌNG:
Toàn bộ khung sườn của chiếc TV series 1 rất ấn tượng bới các tiêu chuản hoàn hảo bao gồm cả những cải tiến bộ nhún trước lấy từ chiếc GS, công thêm bộ giảm xóc theo kiểu phía sau của Môtô nhằm giảm chấn cho động cơ. Do vậy những kiểu giảm xóc xoắn sử dụng đại trà trước đấy cho Lambretta (rất đắt tiền nhưng tương đối hiệu quả về mặt cơ khí) nhanh chóng bị lịch sử loại bỏ vào trong sọt rác. Bộ giảm chấn phía trước trông rất đẹp mắt và độc đáo, cùng với chiếc yên liền quá hấp dẫn và chiếc đai yên có gắn cái khóa cổ chó được sao bản từ GS150 đã tạo nên những đường nét giá trị một cách độc đáo và hình dáng cực thể thao của chiếc TV và hài hòa với màu sơn trắng ngà của thân xe. Toàn bộ chiếc xe đều toát lên vẻ đẹp lôi cuốn tới từng chi tiết. Tiếp tới là các cable điều khiển trên tay lái đã được cải tiến từ kiểu model LD cho tới bộ bánh 3.50 x 10 inch đều theo hơi hướng của GS150 ! các vành bánh xe crom này được ghép lại từ những nửa mỗi bên bằng các bulon xiết chặt
NHỮNG THẤT BẠI THỰC SỰ:
Thật đáng buồn, chiếc TV1 không bao giờ cho kết quả như những ưu điểm nói trên của nó. Được giới thiệu ra công chúng một cách quá phô trương ầm ĩ, những kỳ vọng cao ngất về nó nhanh chóng biến mất do một loạt các vấn đề đã nảy sinh với ?oKẻ đánh bại GS? này.
Tốc độ và sự tăng tốc luôn đạt chỉ tiêu, cả hai yếu tố trên đều có xu hướng đạt tới giới hạn và thậm chí còn vượt quá chỉ tiêu yêu cầu cùng với thể trọng của chiếc TV. Trong khi chiếc GS gọn gàng chỉ nặng có 104kg thì chiếc TV1 là 120kg. Chiếc GS đạt công suất đầu ra là 8hp với động cơ có 146cc trong khi chiếc TV1 chỉ đạt 8.6hp với một động cơ đầy thú tính 170cc. Tồi tệ hơn nữa, chiếc Vespa đạt tới 100km (60 dặm)/giờ khi kéo hết van tiết lưu nhiên liệu và thời gian đạt tốc độ tối đa rất ngắn, ở bất cứ tỷ lệ nào ! thì Innocenti đã không chứng minh được tốc độ tối đa của chiếc Lambretta mới này. Và với những bằng chứng thuyết phục thì thế chiến thắng sẽ lại thuộc về GS.
Có lẽ, điều này không phải hoàn toàn là thất bại nếu các nỗ lực tính toán không quá cứng nhắc? bí quyết trong cuộc đời quả thật rất đơn giản! động cơ đã phải chịu quá nhiều sai sót trong thiết kế. Một cơ thể trâu bò nặng nề đến như vậy nhưng chỉ được sử dụng các bộ nhông số kém chịu đựng và ly hợp yếu ớt, một cỗ máy thừa hưởng bộ khung sườn truyền thống của Lambretta là các tuýp sắt ?" một sai lầm không thể so được với chiếc GS với cơ cấu khung nhẹ nhàng. Vấn đè này là mầm mống gây tai họa với các cỗ máy Lambretta cho tới tận dòng Lambretta cuối cùng sản xuất tại India và cũng do nguyên nhân từ hệ thống cylinder ngang mà trên thực tế những tham số được thiết kế đầu tiên của cây dên Lambretta dựa trên động cơ cylinder dọc. Đó là một sai lầm khi thay đổi vị trí của cylinder sang nằm ngang. Chính vì những vấn đề tiềm ẩn với TV1 cho nên dây chuyền sản xuất sản phẩm này nhanh chóng được chấm dứt
Hình ảnh dưới đây cho thấy:
- Sống mũi liền với lưới kèn (đời đầu ?)
- Lap bánh mỏng hơn Li
- Lò so dùng cho giò đạp: nó sẽ xoắn lại khi giò đạp bị tác động để khởi động máy và bật ngược để luôn đưa giò đạp trở lại vị trí mặc định ban đầu

CUỘC ĐIỀU TRA:
Tất cả các cuộc điều tra về chiếc TV1 đều đem lại kết quả ngượng ngùng, tuy không nói ra, nhưng đứng sau nó là một thảm họa về vấn đề tài chính trong chiến lược Kinh doanh. Ở đây, chính động cơ là kẻ tội đồ. Các thiết kể của khung sườn, càng trước và cốp rất hoàn hảo phù hợp với TV1. Với một số thay đổi thứ yếu, nó cũng đã giúp cho Innocenti khá lên tới năm 1969 và những sản phẩm cuối cùng của Lambretta Italy. Từ bài học này, Innocenti đã sản xuất được chiếc xe mạnh nhất thế giới mà họ thèm muốn, nhưng hoàn toàn không thực hiện theo kiểu trước đó nữa, không kể tới các vấn đề về 10,000 chiếc TV175 Series 1 đã được sản xuất.
Cho tới cuối thập niên 1950, dòng LD đã đạt tới giới hạn cuối cùng về những cải tiến của nó và được thay thế bởi dòng cổ điển Li Series 1. Động cơ của chiếc Li này (đơn giản hơn rất nhiều so với động cơ TV1) được gắn lên khung sườn tương tự như thiết kế cho chiếc TV1, và tỷ lệ thành công đã rất cao. Tiếp theo sự thành công của Li1, kế hoạch phát triển dòng TV175 dựa trên căn cứ hợp lý giữa khung sườn và máy Li1 nhưng được nâng cấp cho động cơ mạnh lên và gắn bộ hộp số lớn hơn. Tuy nhiên, những người hâm mộ Lambretta cũng đã chờ đợi sự xuất hiện của Series 2 trước sự kiện này.
Innocenti vô cũng thất vọng với sự thất bại của nhóm kỹ sư làm việc thiết kế con quái vật TV1 và đã sa thải phần lớn trong số họ! Sản phẩm đó qúa pha tạp và có thể, sự thất bại của nó là do sự kết hợp không tương thích giữa "công nghệ" của sản phẩm LD cùng với những "rắc rối" của sản phẩm GS ? chúng không thể phối ngẫu với nhau để tạo ra một sản phẩm phi thường mà chúng chỉ có thể được tạo ra bởi công sức lao động nghiêm túc thực sự với chút ít phần trăm của may mắn. Hiển nhiên, cùng với những trả giá đó, sự thất bại của TV1 cũng đã mang lại cho Innocenti những cái hay nhất định, một khi dây chuyền sản xuất dòng TV1 bị treo, giờ đây công ty có thể tập trung tinh lực vào 1 loại sản phẩm thay vì phân tán cho 2 loại trước đây. Sự tiết kiệm trên sản phẩm độc nhất này rõ ràng phải được cân nhắc
Bài viết xin được khép lại ở đây. Chút bí ẩn về sự ra đời và số phận của TV175 Series1 đã được khai sáng, tuy nhiên giá trị hiếm hoi và độc đáo của con quái thú TV1 thì không một ai có thể phủ nhận cho dù đó là chuyên gia Hồng Sơn, Khongsaykhongve, Giáo sư Toàn cho tới những kẻ chân lấm tay bùn mò cua bắt ốc như Láo-xạo hoặc rộng hơn nữa là giới đam mê scooter trên toàn thế giới. Việc sở hữu 1 cỗ máy TV1 sẽ là mơ ước và niềm tự hào thực sự đối với bất cứ ai có dòng máu scooter. Với tôi, trong sự khó khăn ấy thì không dám mơ ước nhiều, chỉ trộm nghĩ rằng kẻ nào được sở hữu 1 phần gin của chiếc TV1 cũng là vô cùng hãnh diện rồi, ví dụ như cái lỗ mũi hoặc cái nắp trên tay lái của chiếc TV175 Series1 chẳng hạn ...
Bài viết theo tạp chí Scooterist