Những câu chuyện thú vị về Hàng hải và Những điều bí ẩn không thể biết.

Những câu chuyện thú vị về Hàng hải và Những điều bí ẩn không thể biết.

Sau khi spam lung tung vào hai chủ đề là người xưa đóng tàu thế nào và kỷ niệm vui buồn khi đi biển, tôi xin mở chuyên mục này để phục vụ anh em tất cả những câu chuyện thú vị về hàng hải.
Kính mong anh em tham gia để mọi người cùng thưởng thức.

Những "bóng ma" trên đại dương

Đại dương bao la là bầu sữa vĩ đại nuôi dưỡng biết bao sinh vật, tạo nên một màu xanh của sự sống. Tuy nhiên biển cả mênh mông cũng chính là một bí ẩn, mảnh đất mầu mỡ cho các truyền thuyết. Trong đó vẫn còn những câu chuyện liêu trai về những con tàu ma đang trôi nổi lênh đênh theo con nước thuỷ triều...
Những câu chuyện ly kỳ liên quan đến những con thuyền ma có thể bắt đầu từ năm 1850. Trong một cơn bão biển khủng khiếp, cư dân ở đảo Rhode, trên bờ biển Eastais (gần cảng New Port - Mỹ) kinh hoàng chứng kiến cảnh tượng một con tàu đâm thẳng vào vách đá. Tuy nhiên đến giây phút cuối, điều kỳ diệu đã xảy ra, con tàu lướt thẳng theo con kênh chật hẹp và đáp lên bờ như có một bàn tay vô hình điều khiển. Người dân ùa ra đón mừng thuỷ thủ đoàn vừa thoát chết, nhưng khi bước lên thuyền, họ chỉ thấy cảnh bàn ăn đã được bày biện sẵn với một con chó đói chờ đợi dưới gầm sàn. Tất cả thuỷ thủ đoàn đã biến mất. Lục tìm thêm về hải trình và nhật ký tàu, người ta biết được đây là tàu Sea Bird của thuyền trưởng John Durham xuất phát từ Honduras. Tại sao tất cả mọi người lại biến đi một cách vô cùng bí hiểm như vậy? Sau khi tìm kiếm người ta không hề phát hiện được một thi thể nào của thuỷ thủ đoàn trên biển cả. Xác con tàu Sea Bird được kéo về cảng New Port, nhưng rồi trong một đêm mưa gió, con tàu đã trượt xuống biển và tiếp tục lênh đênh trên đại dương.
Con tàu Marl Borough sau khi rời cảng Littleton (New Zealand) vào tháng 1/1890 cũng đã biến mất một cách đầy bí ẩn. Cho đến 20 năm sau, năm 1910, khi được một con tàu khác là Johnson phát hiện ra, Marl Borough đã trở thành một con tàu ma thực sự với tất cả cột buồm, bánh lái, boong tàu và cả những bộ xương nằm rải rác mục nát. Tại sao sau 20 năm lênh đênh với bao trận phong ba bão táp của đại dương mà tàu không bị chìm? Tất cả vẫn bao trùm bởi một làn sương biển bí ẩn. Khi nhận được cấp báo từ con tàu Hà Lan SS Ourany Medan tại vùng biển Malaga vào tháng 2/1948 với thông điệp khẩn: "Tất cả mọi người, kể cả thuyền trưởng đã chết. Tôi chết", thanh tra đoàn lập tức đến cứu hộ con tàu xấu số. Một cảnh tượng kinh hoàng hiện ra: Tất cả mọi sinh vật trên tàu đều đã chết với một vẻ mặt nhăn nhúm khủng khiếp. Ngày 26/4/1971, con tàu Angoson của Bồ Đào Nha gặp nạn ngay gần kênh đào Panama. Toàn bộ trang thiết bị của tàu bị phá huỷ và 24 thủy thủ cũng biến mất một cách kỳ bí.
Nổi tiếng nhất trong số những con thuyền ma có lẽ là Marie Celeste. Vào ngày 4/12/1972, thuyền trưởng tàu Dei Gratia (đi từ New York tới Gibraltar) đã phát hiện ra tàu Marie Celeste đang lênh đênh vô định. Tất cả đồ vật trên tàu vẫn còn nguyên vẹn nhưng toàn bộ 7 thuỷ thủ, thuyền trưởng Benjamin Briggs cùng vợ, con ông đã biến mất. 10 ngày với 400 dặm biển không có người điểu khiển trong tình trạng ngược gió? Đây là một điều không thể giải thích. Người ta cho rằng sau ngày cuối được ghi trong nhật trình tàu, vẫn có ai đó điều khiển rồi sau đó mới rời tàu đi. Dẫu sao đó vẫn là một bí ẩn!
Gần đây nhất là con tàu mang cờ hiệu Indonesia dạt đến cảng Broome của Australia vào 3/1/2001. Không có một bóng người trên tàu trong khi con tàu vẫn ở trong tình trạng tốt. Cơ quan an ninh biển của Australia đã mở cuộc tìm kiếm trên diện rộng nhưng vẫn chưa hề phát hiện ra một dấu vết nào.
Những câu chuyện trên đều chưa có được một lời giải thích thoả đáng. Tuy nhiên không phải trường hợp nào cũng đều là sự thật. Vào năm 1920, một con tàu trong hành trình đến châu Mỹ đã gặp một con tàu khác đang lao thẳng về phía mình. Khi hai con tàu lướt qua nhau thì toàn bộ thủy thủ đoàn và hành khách dựng tóc gáy khi thấy trên con tàu kia là một đám người nhốn nháo với những trang phục từ vài... thế kỷ trước. Khi cập bến, câu chuyện "mắt thấy tai nghe" lan đi nhanh chóng và kết quả phát hiện ra thật bất ngờ: Trên đoàn tàu đó có đoàn làm phim quay cảnh một con tàu cổ, nhưng khi đang quay thì gió nổi lên, các diễn viên chẳng ai biết điều khiển thuyền buồm "cổ xưa" cả, con thuyền đó lao thẳng ra biển tạo nên sự kinh hoàng không đáng có về một con tàu ma với sự chứng kiến của bao người.

góp vui chút :
Sự mất tích của 25 lính hải quân Mỹ
Theo hồ sơ của Bộ Hải quân Mỹ, trong chiến dịch Thái Bình Dương thời kỳ chiến tranh thế giới thứ 2, chiến hạm Indiana Bolis của Mỹ bị tàu ngầm của Nhật đánh chìm. Lúc đó, hải quân Mỹ đã thu được tín hiệu cấp cứu của 25 binh lính và sĩ quan rời khỏi chiến hạm bằng thuyền cứu hộ. Nhưng sau nhiều lần tìm kiếm, 25 quân nhân kia vẫn bặt vô âm tín. Cuối cùng, nhà chức trách đành phải tuyên bố họ đã mất tích. Nhưng một ngày tháng 7/1991, một đội thuyền đánh cá của Philippines trên hải phận Sibis, phía nam quần đảo Philippines, đột nhiên phát hiện một chiếc thuyền cứu sinh, trên thuyền có 25 binh lính đang trong tâm trạng hoảng loạn, dù cơ thể vẫn còn cường tráng.
Phát hiện này làm cho các nhà chức trách Mỹ vô cùng kinh ngạc. Điều khó hiểu hơn cả là chiến hạm Indiana Bolis bị đánh chìm từ năm 1945, và mãi 46 năm sau đó, người ta mới thấy họ, nhưng họ không hề thay đổi so với trước kia, thậm chí cả râu, tóc? cũng không dài thêm chút nào. 25 người một mực khẳng định họ chỉ lênh đênh trên biển một ngày đêm. 46 năm tương đương với một ngày, điều gì đã xảy ra? Nhà thiên văn học, tiến sĩ Semesijians cho rằng, có khả năng họ đã bị rơi vào ?olỗ hổng của thời gian?, mấy chục năm sau mới xuất hiện trở lại và hoàn toàn không biết mình đang ở thời điểm nào.
Quan điểm của các học giả
Một số người cho rằng ?olỗ hổng thời gian? thực chất là ?othế giới phản vật chất? đang tồn tại trong vũ trụ. Họ dựa vào công thức tổng năng lượng vật chất của Einstein, theo đó tổng năng lượng vật chất có hai trị là chính và phụ. Vậy khi trị phụ xuất hiện, chúng ta cần phải làm thế nào? Nhận thức nó ra sao? Một số học giả liền đưa nó vào mối liên hệ với ?othế giới phản vật chất?. Trước mắt, chúng ta mới hiểu biết được chưa đầy một nửa vũ trụ chúng ta đang sống, là phạm vi thế giới vật chất, còn nửa kia là một hệ thống tạo thành từ phản vật chất.
Hai bộ phận này tiếp cận với nhau dưới tác động qua lại của lực hấp dẫn. Khi tiếp cận đến một mức độ nhất định, tác dụng ?ođổ vỡ? do thế giới vật chất và phản vật chất sinh ra sẽ tạo ra một nguồn năng lượng vô cùng lớn, tạo thành một áp lực tách đôi hai hệ thống. Theo đó, có thể thấy rằng mất tích chính là hiện tượng phát sinh khi hai hệ thống vật chất và phản vật chất tiếp cận ở mức độ cao nhất, sinh ra năng lượng tạo nên áp lực phân tách. Khi hiện tượng ?ođổ vỡ? kết thúc, trường lực hấp dẫn trở lại trạng thái ban đầu, hiện tượng tái hiện xảy ra.
Trong cuộc tranh cãi giữa các nhà khoa học, nhiều giả thuyết khác cũng được đưa ra. Một trong số đó là thuyết Thời gian đứng lại. Thế giới vật chất sau khi tiến vào ?olỗ hổng thời gian? đồng nghĩa với việc mất tích, và từ đó đi ra cũng có nghĩa là được tái hiện. Như vậy, ?olỗ hổng thời gian? và trái đất không cùng một hệ thống, và thời gian trong "lỗ hổng" là tương đối tĩnh. Do đó dù có mất tích 3-5 hay vài chục năm đi nữa, người ta sẽ không có gì thay đổi so với lúc ban đầu.
Giả thuyết thứ hai được đưa ra là thuyết Thời gian ngược, cho rằng thời gian trong "lỗ hổng thời gian" là quay ngược so với bình thường. Người mất tích sau khi rơi vào đó có khả năng sẽ quay ngược về quá khứ. Tuy nhiên, khi thời gian quay ngược một lần nữa, người này lại được đưa trở về thời điểm họ bị mất tích, kết quả là xảy ra hiện tượng tái hiện thần bí.
Trong thuyết thứ ba Đóng cửa thời gian, ?olỗ hổng thời gian? là hiện tượng tồn tại khách quan trong thế giới vật chất, không nhìn thấy và cũng không thể sờ thấy. Đối với thế giới vật chất mà con người đang tồn tại, nó vừa đóng lại vừa mở. Thỉnh thoảng khi nó mở ra một lần, kết quả là xuất hiện hiện tượng mất tích. Mở thêm một lần nữa, người mất tích tái hiện.
Trước mắt, quanh vấn đề ?olỗ hổng thời gian? vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau, chưa có một học thuyết nào có sức thuyết phục vì chưa đưa ra được những chứng cứ xác thực. Hiện tượng ?omất tích - tái hiện? vẫn còn là bí ẩn đang chờ con người khám phá.

spam phát cho vui, mấy anh hải quân đọc bài này để đi biển nhé.
Sinh tồn nơi hoang dã
Trôi dạt trên biển

Vào tháng 10 năm 1951, bác sĩ Alain Bombard 27 tuổi (Hiện đang là đại biểu của Pháp tại nghị viện Châu Âu), một mình trên chiếc bè bằng cao su, không nước uống, không lương thực... Ông quyết tâm vượt đại dương trong vai một người ?ođắm tàu tự nguyện? để thí nghiệm xem giới hạn sức chịu đựng của con người khi cần phấn đấu để tồn tại thì lớn đến đâu. Chiếc bè của ông trôi lênh đênh theo chiều gió và bị đưa đẩy bởi các dòng hải lưu. Đói thì câu cá ăn, khát thì uống nước biển (?) hoặc nước ép từ thân cá. Thiếu Vitamin thì ăn rong tảo. Sau 65 ngày một mình vật lộn với sóng, gió, mưa, nắng, đói, khát, bệnh tật... và ghê gớm nhất là sự cô đơn, sợ hãi, cuối cùng, ông cập bờ vào một nơi thuộc quần đảo Antilles ở Trung Mỹ, tuy kiệt sức nhưng vẫn tỉnh táo.
Kỳ công của Alain Bombard đã giải quyết mấy vấn đề quan trọng, nhằm giúp con người chẳng may lâm nạn trên biển có thể sống sót. Sự việc này đã giúp ông đưa ra những nhận định sau:
- Người ta có thể đối phó với sóng lừng và bão tố chỉ với bè cao su.
- Bác bỏ định kiến cho rằng con người không thể uống được nước biển (ông đã uống nước biển trong tuần đầu trong khi chờ mưa. Tuy nhiên vấn đề này còn phải xem lại, vì cho đến nay, các nhà khoa học vẫn khẳng định là nước biển không uống được)
- Giải quyết cơn khát bằng nước ép từ thân cá (nó không mặn như chúng ta nghĩ) và (dĩ nhiên là) nước mưa.
- Thực phẩm thì lấy từ cá, rong tảo và chim biển.
- Quan trọng nhất là giải quyết được vấn đề tư tưởng. Phải giữ được lòng tin và tinh thần phấn đấu. Phần đông nạn nhân bị chết vì kinh hoàng, lo sợ dẫn đến điên loạn. Họ chết trước khi nguồn sinh học trong con người thật sự cạn kiệt. Họ cần phải tin tưởng rằng: Với ý chí và nghị lực, họ có thể làm nên những chuyện phi thường.

TAI NẠN TRÊN BIỂN

Trên hải trình của các bạn, dù là tàu lớn hay nhỏ, cũng có thể xảy ra những tai nạn bất ngờ như: hai tàu đâm vào nhau, chạm phải đá ngầm, va vào băng trôi (điển hình như vụ tàu Titanic), gặp gió bão, máy tàu hỏng hóc... Nếu lọt vào vùng có chiến sự thì có thể bị đánh đắm, trúng thủy lôi... Và hậu quả có thể dẫn đến tàu bị lật chìm.
Khi xảy ra sự cố vì bất cứ lý do gì, thì:
- Lập tức phát tín hiệu (bằng bất cứ phương tiện gì) cầu cứu khẩn cấp với mã điện quốc tế SOS.
- Cố gắng làm chậm tốc độ chìm của tàu bằng cách đóng các cửa thông ra biển, các ống thông khí và thoát khí... Tận dụng hết công suất của các máy bơm nước. Để kéo dài thời gian chờ cứu viện.
- Nếu là những tàu thuyền lớn, thời gian chìm khá chậm. Các bạn cần thông báo cho toàn thể hành khách mang phao cứu sinh chuẩn bị rời tàu. Hạ xuồng cứu sinh xuống. Ưu tiên cho trẻ em, phụ nữ và những người già yếu. Không nên hoảng loạn.
- Nếu máy tàu chưa hư hỏng, hãy cố gắng chạy về phía đất liền hay hải đảo nào gần nhất, càng gần càng tốt.

NHẢY XUỐNG NƯỚC

Nếu là mùa lạnh (hay đang ở vùng biển lạnh), trước khi nhảy xuống nước, nên mặc nhiều quần áo (nếu có quần áo chống thấm nước càng tốt), đội mũ, mang bít tất và dĩ nhiên là phải mang phao cứu sinh.
Khi nhảy xuống nước thì nhảy thẳng đứng, chân xuống trước, hai chân khép lại, mắt nhìn về phía trước, hai tay ôm choàng trước ngực, đè lên phao cứu sinh. Không nên nhảy cắm đầu xuống như trong hồ bơi. Bịt mũi lại đề phòng sặc nước.
Nếu có thể được thì nên chọn hướng dưới gió để tránh gió thổi va đập vào tàu.
Nếu là tàu lớn, sau khi xuống nước, cần rời xa ngay mạn tàu. Vì khi tàu chìm, sẽ tạo thành một luồng nước xoáy rất mạnh, hút theo tất cả những vật thể gần đó.
Sau khi xuống nước, mọi người nên tụ tập lại gần nhau để có thể nương tựa nhau, giúp đỡ và động viên nhau... Và nhất là những toán cứu hộ sẽ dễ dàng nhìn thấy cũng như dễ dàng trong việc cứu giúp các bạn. Chia nhau các mảnh gỗ hay các vật thể trôi nổi bềnh bồng trên mặt nước để tăng cường lực nổi của mình.

SỬ DỤNG PHAO CỨU SINH

Khi gặp tai nạn trên biển, cần phải nhảy xuống nước để thoát thân thì cho dù bạn là một tay bơi lội cự phách, cũng cần phải mang phao cứu sinh để duy trì sức lực, kéo dài thời gian sinh tồn trên mặt nước.
Phao cứu sinh có nhiều loại nhiều kiểu khác nhau: có loại thổi khí bằng miệng, có loại sử dụng hơi nén (chỉ cần giựt mạnh chốt bình khí nén là phao tự phồng lên), có loại làm bằng những vật liệu mà tự thân nó đã có một lực nổi nhất định.
Khi gặp tình huống nguy hiểm, lập tức thông báo cho mọi người trên tàu biết để mang phao cứu sinh. Dành những loại phao có độ nổi cao cho trẻ em, phụ nữ và người già. Giúp họ mang phao, cột dây, gài nút, gài khóa, hướng dẫn sơ bộ... Những người biết bơi nên sử dụng loại phao hỗ trợ, tuy lực nổi thấp, nhưng tiện cho việc thao tác trong khi bơi lội.
Nếu thiếu phao cứu sinh, những người biết bơi nên tự tìm hay chế tạo cho mình những chiếc phao cứu sinh bằng cách tìm những thùng rỗng, can rỗng, túi nylon, các vật liệu xốp, nhẹ, có độ nổi cao... dùng dây cột lại với nhau. Cũng có thể thổi nhiều túi nylon nhỏ, cho vào hai ống quần rồi cột túm lại. Khi sử dụng loại phao này, không được nhảy mạnh xuống nước vì lực va đập sẽ làm vỡ túi khí, phao sẽ mất tác dụng.
(Xin tham khảo thêm phần ?oLÀM BÈ ĐƠN GIẢN)

SỬ DỤNG XUỒNG & BÈ CỨU SINH

Khi xảy ra tai nạn trên biển, xuồng hay bè cứu sinh là phương tiện tốt nhất để chúng ta thoát hiểm. Tuy nhiên, để cho an toàn và hiệu quả cao, các bạn cần biết một số điều sau:
- Nếu xuồng cứu sinh được làm bằng gỗ hay sợi thủy tinh, khi sử dụng, phải thả từ từ xuống biển. Nếu thả bằng cần cẩu thì nên cho một ít trẻ em hay phụ nữ yếu sức ngồi vào rồi điều khiển cho xuồng xuống từ từ (những người này không thể nhảy thẳng xuống biển).
- Nếu xuồng hay bè cứu sinh được làm bằng cao su thổi khí (thường là khí nén) thì có thể ném thẳng xuống biển. Nhưng trước khi ném, cần có một sợi dây dài buột bè với tàu đề phòng khi ném xuống nước, vì nhẹ nên dễ bị gió thổi trôi đi.
- Thuyền trưởng hay các phụ tá, thủy thủ... nên chuẩn bị cho mỗi xuồng hay bè cứu sinh một số thức ăn, nước uống và dụng cụ mưu sinh như: vũ khí, đèn pin, hỏa pháo, kính phản chiếu, pano màu, dao, mái chèo, thuốc cấp cứu,... và một sợi dây dài cột sau xuồng hay bè cứu sinh, để nhỡ có người rơi xuống nước thì họ có thể bám vào đó để cho chúng ta kéo lên.
- Sau khi hạ xuồng hay bè cứu sinh xuống nước, cần cử hai người khỏe mạnh, bơi lội giỏi, một người leo lên bè và một người bơi chung quanh bè để giúp đỡ những người khác leo lên.
- Nếu số lượng người nhiều hơn tải trọng của xuồng hay bè cứu sinh những người bơi lội giỏi nên mang phao cứu sinh và bơi theo xuồng, nếu mệt thì bám nhẹ vào mạn xuồng.
- Sau khi lên xuồng, tuyệt đối tuân theo sự hướng dẫn của các thủy thủ, ở đâu thì ngồi yên đó, không được chen lấn, chạy tới chạy lui, chồm ra mạn xuồng...
- Nếu trước đó, tàu đã kịp phát tín hiệu cầu cứu thì những toán cứu hộ sẽ đến và họ sẽ ưu tiên lùng sục khu vực bị tai nạn trước tiên, cho nên sau khi lên xuồng, các bạn không nên chèo xuồng đi quá xa mà nên thả chập chờn chung quanh khu vực tai nạn, trừ khi các bạn biết hướng vào đất liền hay hải đảo hoặc nhìn thấy các ánh đèn (nếu là ban đêm).
- Cử người luân phiên tát nước trong xuồng cứu sinh ra ngoài.
- Cắt cử người luôn luôn quan sát trên không cũng như trên biển, nếu thấy bóng dáng của máy bay hay tàu thuyền, lập tức phát tín hiệu cầu cứu. Nếu trời nắng tốt, thì gương phản chiếu hay một miếng kim khí đánh bóng là hiệu quả nhất (xem mục LIÊN LẠC VỚI PHI CƠ), nếu không có thì dùng khói, khói màu, vải màu sáng... thu hút sự chú ý của họ. Ban đêm có thể dùng lửa hay hỏa pháo phát sáng.
- Điều quan trọng nhất là phải biết đoàn kết, động viên, an ủi và quan tâm giúp đỡ lẫn nhau. Có như thế thì các bạn mới có thể vượt qua mọi gian lao để cùng nhau sống sót.

BƠI VÀO BỜ

Nếu các bạn có thể định hướng hay nhìn thấy bờ và có khả năng hoặc tình thế buộc phải bơi vào bờ, các bạn hãy:
- Cố gắng tìm một cái phao hay vật nổi để bám vào.
- Tận dụng hướng gió hay dòng chảy của hải lưu.
- Dùng phương pháp bơi ếch nhẹ nhàng thoải mái để tiết kiệm năng lượng.
Nếu gặp những cơn sóng bình thường.
- Bơi sau lưng những ngọn sóng.
- Khi sóng vỡ ra, nếu cần thì lặn xuống để vượt qua.
Nếu gặp sóng lớn.
- Bơi vào giữa hai ngọn sóng.
- Cố gắng bơi sát ngọn sóng.
- Nếu ngọn sóng từ hướng biển tiến nhanh vào gần (sau lưng các bạn), hãy nín hơi lặn xuống chờ qua khỏi thì trồi lên giữa hai ngọn sóng và bơi tiếp. Nếu không, khi ngọn sóng vỗ vào lưng các bạn, sẽ làm cho các bạn lộn nhào.

THẢ NỔI

Để bảo toàn sinh lực trong khi bơi, các bạn phải biết thư giãn nghỉ ngơi bằng cách thả nổi. Tất cả mọi người trong chúng ta đều có thể thả nổi, ngay cả những người không biết bơi, vì nó không đòi hỏi sức khỏe cũng như sự luyện tập nhiều.
Trong vùng nước tĩnh lặng, các bạn có thể thả ngửa nhẹ nhàng để nghỉ ngơi, giúp bạn lấy lại sức lực hay tiết kiệm năng lượng. Nhưng nếu trong những dòng hải lưu hay sóng lớn ở giữa biển, các bạn không thể thả ngửa mà chỉ có thể thả nổi theo thế bơi đứng nhẹ nhàng.
Các bạn cần thả nổi khi bị lật thuyền trong đêm tối, không thể định hướng để bơi vào bờ hoặc các bạn thả nổi để nghỉ ngơi hồi sức sau khi bơi một chặng đường dài. Thả nổi cũng giúp bạn bảo tồn sinh lực để có thể ở lâu dưới nước trong khi chờ người đến cứu hay tình thế cải thiện hơn.
Sẽ dễ dàng hơn trong việc thả nổi nếu các bạn có một cái phao hay các trang thiết bị, vật liệu nổi... Nếu không, các bạn có thể dùng quần dài của mình để làm tạm một cái phao (theo hình minh họa) để tạm nghỉ.
Sự giảm nhiệt
Các bạn chỉ có thể ở lâu trong nước nếu nhiệt độ nước không dưới 70oF, tức tương đương với 21,5oC, nhưng nếu nhiệt độ dưới 68oF (# 20oC) sẽ dẫn đến tình trạng giảm nhiệt rất nguy hiểm nếu cơ thể không được bảo vệ. Nếu có áo quần, những triệu chứng xấu sẽ xuất hiện sau 8 giờ ở trong nước, nếu không có áo quần thì chỉ sau 4 giờ. Nếu nhiệt độ xuống mức 57oF (#15oC) thì thời gian tồn tại không quá 2 giờ.
Khi các bạn ở trong nước lạnh, hãy giữ cho đầu nổi lên mặt nước, cố gắng bảo vệ cổ, ngực, nách, háng (là những phần cơ thể dễ bị cái lạnh xâm nhập) bằng quần áo dày. Nếu chỉ có một mình thì co đầu gối lên, khoanh hai tay trước ngực và bất động cơ thể để giữ thân nhiệt. Nếu có 2 - 3 người, hãy ôm nhau cho đỡ lạnh (dĩ nhiên là các bạn cần có phao hay các trang thiết bị làm nổi).

Diễn đàn vắng quá, mấy chú toàn vào xem, chả có ai tham gia cả.
TỒN TẠI TRÊN BÈ

Có thể do đắm tàu, do tai nạn, do phi cơ phải đáp khẩn cấp xuống biển hoặc vì một lý do nào đó mà các bạn đang bị trôi dạt trên biển với một chiếc bè, thì xin các bạn hãy làm theo những hướng dẫn sau đây:
- Cột chặt các vật dụng mà các bạn đang có trên bè, để khỏi bị sóng đánh hay lật bè làm rơi mất.
- Giữ khô quần áo, mang vớ và găng tay, che tất cả những nơi cơ thể tiếp xúc với ánh nắng nếu có thể, vì sức nóng của mặt trời có thể đốt phồng da các bạn.
- Áo quần khô ráo cũng là điều cần thiết giúp chúng ta chống lại với cái lạnh, nhất là về ban đêm.
- Tận dụng bóng mát của buồm hay các vật liệu khác để che nắng, cố gắng làm giảm tối thiểu việc tiếp xúc với ánh nắng, vì rất dễ làm cơ thể các bạn mất nước.
- Kiểm kê toàn bộ lương thực và nước uống, cất giữ một nơi an toàn và thoáng mát, hạn chế ăn uống trong 24 giờ đầu.
- Các bạn có thể lênh đênh trên biển nhiều ngày, cho nên cần phải giữ gìn sinh lực, tránh những hoạt động làm đổ mồ hôi và tiêu hao năng lượng.
- Chuẩn bị một số vật dụng để làm dấu hiệu cho phi cơ hay tàu thuyền (như đã đề cập phần trước).

DI CHUYỂN BẰNG BÈ (HAY XUỒNG CỨU SINH)

Khi di chuyền bằng bè, các bạn cần phải chọn lựa một trong hai phương pháp di chuyển: Hoặc là xuôi theo chiều gió, hoặc là nương theo các dòng hải lưu.
Gió và hải lưu ít khi nào chuyển động theo cùng một hướng, thường thì một thuận và một thì ngược lại. Các bạn cần có một số kiến thức về gió và hải lưu, biết vị trí (tương đối) của mình, biết hướng mình cần đi, biết gió hay hải lưu sẽ đưa mình đến đâu.

Vận dụng các dòng hải lưu
Một chiếc bè không buồm buộc phải bị chi phối bởi các dòng hải lưu, vì vậy các bạn phải biết cách vận dụng nó để nó giúp các bạn trong chuyến hải hành.
Để vận dụng dòng hải lưu, người ta thường sử dụng một cái túi bằng vải dày gọi là ?obuồm gàu? hay ?oneo gàu? (sea anchor) để thả xuống nước, luồng nước sẽ làm cho gàu bung ra và đẩy nó đi kéo theo chiếc bè. Khi luồng nước mạnh, kéo bè đi quá nhanh, thì người ta thâu bớt ?obuồm gàu? lại. Khi luồng nước yếu làm bè đi chậm hay bất động thì người ta mở rộng ?obuồm gàu? ra.
Nếu không có ?obuồn gàu?, các bạn cũng có thể vận dụng các dòng hải lưu bằng cách làm cho bè ngập một phần trong nước (như xì bớt hơi nếu là bè cao su), cột một số đồ vật cho chìm trong nước để chịu sự tác động của dòng hải lưu nhiều hơn. Nếu may mắn, dòng chảy sẽ đưa các bạn đi qua các tuyến hải hành của tàu thuyền hoặc mang các bạn vào đất liền.

Các dòng hải lưu:
Là những sự trao đổi nước giữa biển này và biển kia, hình thành nên các dòng hoàn lưu như những dòng sông trên biển. Các dòng hải lưu thay đổi theo từng mùa và từng vùng biển khác nhau. Dưới đây là sơ đồ các dòng hải lưu ở Biển Đông.
Vận dụng sức gió
Tuy gió là bạn đồng hành của các nhà hàng hải từ ngàn xưa, nhưng nếu chúng ta không nắm vững qui luật của gió thì thay vì đưa chúng ta vào đất liền, gió cũng có thể đưa chúng ta ra xa hơn.
Vùng Biển Đông nước ta nằm trọn trong vùng Đông Nam Á Gió Mùa với hai loại gió chính: Gió mùa Đông Bắc và Gió mùa Tây Nam.
Về cường độ, hai loại gió này thay đổi rất nhiều ở các tháng giao thời (tháng Tư, Năm và tháng Chín, Mười) hướng gió không ổn định.
Gió mùa Đông Bắc hoạt động kéo dài từ tháng Mười đến tháng Tư năm sau.
Gió mùa Tây Nam kéo dài từ tháng Năm đến tháng Mười và do có nguồn gốc đại dương nên trong thời kỳ này có mưa lớn.

Để vận dụng tối đa sức gió:
- Không sử dụng ?obuồm gàu?
- Thổi bè thật phồng (nếu là bè cao su) làm cho bè càng nhẹ càng nổi cao càng tốt.
- ?oHành khách? ngồi thật cao trên bè, để cơ thể có thể hứng gió tối đa.
- Dựng buồm (hoặc các vật liệu khác dùng để bắt gió như buồm). Đây cũng là vật dùng làm dấu hiệu cho các tàu thuyền khác dễ dàng trông thấy.
Trường hợp các bạn đang ở trong tình thế khó khăn, bè không thể nương theo gió hay dòng hải lưu để di chuyển, hãy cố gắng bảo quản và hạn chế khẩu phần lương thực cũng như nước uống, để duy trì sự sống càng lâu càng tốt.

ĐÁNH BẮT TRÊN BÈ

Trong thời gian tồn tại trên bè, cho dù các bạn có hay không có thực phẩm, các bạn cũng cần phải biết một số phương pháp đánh bắt để có thêm thức ăn tươi và bổ sung cho nguồn lương thực của mình càng nhiều càng tốt.

Câu cá
Nếu các bạn chỉ có lưỡi câu nhưng không có mồi, các bạn có thể cột một hay nhiều lưỡi câu ở các độ sâu khác nhau, kéo nhè nhẹ lui tới dưới bè. Những chú cá tò mò hoặc đến trú dưới bè có thể bơi trúng lưỡi câu và bị dính (đây cũng là trường hợp thường gặp khi chúng ta đi câu cá, thỉnh thoảng cũng có những con bị dính ngang hông). Khi bắt được con cá đầu tiên, các bạn mổ bụng lấy lòng ruột móc vào lưỡi câu để làm mồi.

Các công cụ và phương pháp bắt cá khác:
Không có lưỡi câu, các bạn có thể dùng dao, gậy, mái chèo, chĩa, thòng lọng... thậm chí tay trần; để chém, đâm, đập, siết, chụp... những con cá hay các sinh vật biển lảng vảng gần mặt nước quanh bè.
Bắt chim biển:
Các bạn có thể bắt chim biển bằng cách móc mồi (tốt nhất là cá nhỏ) vào một lưỡi câu (hay một vật gì chế tạo như lưỡi câu) đặt trên một vật nổi, nối vật nổi đó vào bè, các loài chim biển nhào xuống đớp mồi thì sẽ bị dính câu. (xin xem phần CHẾ TẠO LƯỠI CÂU).
Nếu có một vật nổi nhẹ và hơi lớn, (ván, thùng rỗng...) các bạn cột kéo theo bè khoảng 5 - 10 mét, trên đó để một thòng lọng nối với bè. Các loài chim biển thường rất bạo dạn, thấy có chỗ nghỉ chân thì sẽ đáp xuống, các bạn hãy giựt thòng lọng để túm lấy.
Các bạn cũng có thể nằm bất động giả chết. Những chú chim tham ăn tưởng thật sẽ đáp xuống gần bạn, khi vừa tầm tay thì bất ngờ chộp lấy. Lưu ý là vuốt, cánh, mỏ của nó có thể gây thương tích cho bạn. (Đây là kinh nghiệm của một ngư dân người Hải Nam lênh đênh trên bè gần ba tháng sau khi bị đắm thuyền) (Xin xem thêm phần SĂN BẮN ĐÁNH BẮT).
Rong tảo: Là một nguồn bổ sung vitamin rất cần thiết cho cơ thể chúng ta. Trong nước biển có rất nhiều loại rong tảo, phần lớn đều có thể ăn được. Tuy nhiên, các bạn cũng cần phải biết cách phân biệt cũng như chế biến. (Xin xem phần RONG TẢO )

MÀU SẮC CỦA NƯỚC BIỂN

Khi di chuyển trên biển, chúng ta cũng cần biết một số vấn đề và hiện tượng liên quan đến sự sinh tồn của chúng ta, trong đó màu sắc của nước biển cũng cho chúng ta biết nhiều thông tin quan trọng. Nước biển thường có hai màu chính: Lục và Xanh.
Lục: Khi số lượng vi sinh vật và sinh vật nhiều, độ mặn thấp.
Xanh: Khi sinh vật và vi sinh vật ít, độ mặn cao.
Sắc độ của nước biển (Lục và Xanh) còn tùy thuộc vào:
- Ánh sáng mặt trời và độ sâu của biển (càng sâu càng thẫm màu).
- Sự khác nhau về độ mặn và số lượng sinh vật của các dòng chảy (thí dụ: dòng Gulf và Labrador ở Bắc Đại Tây Dương) cũng làm thay đổi màu sắc của biển.
- Các vùng có rạng san hô ngầm thường có màu hơi vàng.
- Màu sắc của nước biển không chính xác khi thời tiết xấu hoặc âm u.

ƯỚC LƯỢNG KHOẢNG CÁCH

Ở trên biển, khoảng cách mục tiêu thường bị nhiễu bởi hơi nước và vô số hạt nước tạo thành sương tuyết hay sương mù,... cho nên khi ước lượng khoảng cách trên biển, thường không trung thực.
Nhiều mục tiêu các bạn nhìn có vẻ như gần hơn so với thực tế là do:
- Ánh sáng mặt trời chiếu đằng sau lưng các bạn.
- Khi các bạn nhìn xuyên qua nước (ánh sánh bị khúc xạ).
- Không khí quá trong sáng.
Cũng có khi các bạn nhìn thấy mục tiêu có vẻ như xa hơn thực tế là do:
- Thiếu ánh sáng hay do sương mù.
- Thường xuyên nhìn lâu qua những ngọn sóng lớn, nhất là khi ngọn sóng trực diện (thẳng góc) với người quan sát.
Trong trường hợp thời tiết tốt, với mắt thường, các bạn có thể thấy những hình ảnh theo bảng ước lượng khoảng cách dưới đây:
- Khoảng cách 50 mét: Nhìn thấy rõ mắt, mũi, miệng của một người.
- Khoảng cách 100 mét: Hai mắt chỉ còn 2 chấm.
- Khoảng cách 200 mét: Có thể còn thấy mặt.
- Khoảng cách 500 mét: Còn thấy màu sắc quần áo, cờ Sémaphore và đọc được bảng tên của các con tàu trung bình.
- Khoảng cách 800 mét: Con người giống như một que nhỏ. Còn đọc được bảng tên của các con tàu lớn.
- Khoảng cách 1500 mét: Còn thấy đầy đủ con tàu.
- Khoảng cách 3000 - 4000 mét: Còn thấy phần trên của con tàu
- Khoảng cách 11 - 15 km: Chỉ còn thấy ống khói hay cột buồm.

ƯỚC LƯỢNG VĨ ĐỘ BẰNG SAO BẮC ĐẨU

Khi lênh đênh trên các vùng biển ở Bắc Bán Cầu, các bạn có thể nhìn sao Bắc Đẩu để ước lượng chúng ta đang ở Vĩ độ (Bắc) nào. Muốn được như vậy, các bạn lấy điểm Thiên đỉnh và Đường Chân Trời tạo thành hai cạnh của góc vuông, giao nhau ở chính bản thân ta. Ta lấy Đường Chân Trời là 0o và điểm Thiên Đỉnh là 90o, nếu sao Bắc Đẩu nằm ở bao nhiêu độ trong góc vuông thì chúng ta đang ở đúng ngay Vĩ độ đó trên mặt đất (biển).
Trong hình minh họa, chúng ta thấy sao Bắc Đẩu đang ở 45o (giữa Thiên Đỉnh và Đường Chân Trời). Như vậy, chúng ta đang ở 45o Vĩ Bắc.
Cho dù các bạn không có ?okính lục phân?, các bạn cũng có thể dùng phương pháp trên để ước lượng khoảng cách khá chính xác bằng cách tính sự chênh lệch của sao Bắc Đẩu sau mỗi đoạn đường di chuyển. Cứ mỗi độ chênh lệch thì tương đương với 60 dặm (miles) hay 90 km trên mặt đất (biển).
TÌM HẢI ĐẢO BẰNG MÂY

Những đám mây bất động sẽ làm cho chúng ta chú ý vì nó đứng yên một chỗ trong khi các đám mây chung quanh vẫn chuyển động.
Mây bất động thường xuất hiện phía trên các hòn đảo (hoặc đồi, núi ở trên đảo) là do những ngọn gió mang nhiều hơi nước liên tục thổi vào đảo, khi đụng các khối đất ở đảo thì bốc lên cao, gặp khí lạnh thì ngưng tụ lại thành mây (đám mây này bất động là do được cung cấp hơi nước liên tục). Những hòn đảo này nằm dưới Đường Chân Trời nên rất khó thấy.
Sau khi qua khỏi đảo, ngọn gió xuống thấp và ấm lại nên không thể hình thành đám mây khác.
TÌM ĐẤT LIỀN BẰNG CHIM

Các nhà hàng hải ngày xưa họ đi biển mà không có bản đồ và hải bàn, họ chỉ dựa trên kinh nghiệm, sự phán đoán và một số mẹo vặt. Để tìm ra hướng có đất liền, họ mang theo một số chim sống ở lục địa. Khi cần, họ thả chim ra, nếu thấy đất liền, chim sẽ bay thẳng về hướng đó, nếu không, chim sẽ quay trở về thuyền.


ĐƯA BÈ CẬP VÀO BỜ

Để cập bờ cho an toàn khi bè đã tiến gần đến bờ, các bạn hãy:
- Cố gắng tìm một chỗ khuất gió trên đất liền (hay hải đảo) để đổ bộ.
- Không nên đổ bộ vào hướng ngược với mặt trời, ánh sáng và sự phản chiếu từ biển sẽ làm bạn lóa mắt, không thấy được mục tiêu, dễ bị va đập.
- Chọn những nơi ít sóng cồn (ít bọt trắng) sẽ giúp các bạn cập vào bờ dễ dàng và ít hao sức lực.
- Nếu các bạn buộc phải cắt ngang sóng cồn, hãy hạ cột buồm, cột chặt lại các dụng cụ, mặc quần áo, mang giầy, để hạn chế sự trầy xước do va chạm hay cọ sát có thể xảy.
- Dùng mái chèo hay sào, gậy... để kiểm tra độ sâu, san hô, đá ngầm...
- Kéo ?obuồm gàu? lên, nhất là khi vượt qua các rặng san hô hay khi đã gần bờ.
- Tránh những khu vực có sóng vỗ mạnh vào vách đá hay những tảng đá.
- Khi bè chuẩn bị cập bờ, các bạn hãy nhìn thẳng về phía trước, ngồi cho thật vững vàng để có thể chịu đựng được những cú va đập khi bè cập bờ.
- Khi bè vừa chạm đất, các bạn hãy nhảy xuống, nương theo những ngọn sóng để kéo bè vào bờ.

CÁCH LẬT LẠI MỘT BÈ CAO SU BỊ ÚP

Khi một bè cao su bị lật úp, nếu không biết cách, một mình bạn sẽ phải loay hoay và khó lòng mà lật lại vì không có thế. Bạn hãy cột đầu một sợi dây ở một bên mạn bè rồi cầm đầu dây còn lại bơi sang bên kia. Leo lên đứng thẳng trên mạn đó, ngửa người ra sau kéo thẳng sợi dây. Khi bè lật lại bạn sẽ bị té xuống nước, hãy coi chừng bè đập vào người.

Hình như bài của phuonguyen lấy từ cẩm nang dàng cho người đắm tàu phải không. Quyển này được trang bị kèm theo xuồng cứu sinh. Mình xin góp vui một chút về cách chống thủng của tàu.
Khi tàu bị thủng, việc làm đầu tiên là phải bơm nước từ các khoang ngập nước ra ngoài. Nếu điều kiện sóng gió không lớn thì có thể làm giảm áp lực nước tràn vào tàu bằng cách bớm nước ballat làm tàu nghiêng về phía ngược lại vết thủng để giảm độ sâu của vết thủng. Tiếp đó tiến hành thả bạt cứu thủng. Đây là một tấm bạt hình chữ nhật hoặc hình thoi có các đỉnh được buộc dây căng theo hướng trên dưới và hướng mũi lái. Sau đó thả bạt này xuống vị trí lỗ thủng. Áp lực nước tràn vào tàu sẽ đẩy bạt chui vào bịt lỗ thủng. Khi áp lực nước tràn vào đã giảm thì ta tiến hành cứu thủng từ bên trong. Lúc này có thể sử dụng các nêm chuyên dụng bằng gỗ với nhiều hình dạng khác nhau được bọc giẻ và đóng vào lỗ thủng. Người ta cũng có thể sử dụng các tấm bịt có cấu tạo như một chiếc êto với 1 thanh ngáng và một tấm thép phẳng nối với nhau bằng 1 vít. Khi sử dụng người ta đưa thanh ngáng ra ngoài lỗ thủng và vặn vít ép tấm thép chặt vào vỏ tàu ngăn không cho nước tràn vào. Ngoài ra người ta còn có thể dựng các vách ngăn tạm bằng gỗ ép vào lỗ thủng, phía trong được chống dựa vào các cơ cấu khung xương của tàu. Nếu điều kiện cho phép thì phương pháp tốt nhất là đổ bê tông bít lỗ thủng. Với phương pháp này bảo đảm tàu có thể chạy ngon lành kể cả với thời tiết xấu.
Nhiệm vụ của thuyền viên trong các trường hợp khẩn cấp được quy định rất rõ ràng trong bảng phân công nhiệm vụ được dán ở những khu vực công cộng và trong phòng ở của thuyền viên. Trong trường hợp cứu thủng thì nhiệm vụ chủ yếu thuộc về ban máy.

Thêm một chút về các tín hiệu cấp cứu:
- Cứ cách khỏng 1 phút cho nổ một phát súng hoặc một tiếng nổ bất kỳ. (Cách này bây giờ ít dùng vì tàu không được trang bị súng)
- Dùng bất kỳ một thiết bị phát tín hiệu sa mù nào đó để phát ra âm thành liên tục (thiết bị phát tín hiệu sa mù bao gồm còi, chuông và cồng)
- Từng thời gian ngắn bắn một pháo sáng tín hiệu hình sao màu đỏ
- Dùng vô tuyến điện báo hoặc phương tiện thông tin khác phát ra tín hiệu SOS . . . - - - . . . (nhiều người nghĩ rằng tín hiệu SOS có nghĩa là save our ship hay save our soul. Tuy nhiên khi phát minh ra tín hiệu này người ta không có ý định viết tắt gì cả mà đơn giản chỉ là cụm 3 tín hiệu này phát bằng mã morse rất dễ nhớ và khi phát liên tục thì người nhận tin dù nhận ở bất cứ đoạn nào cũng đều có thể hiểu được)
- Dùng vô tuyến điện thoại phát ra tiếng MAYDAY.
- Treo một tín hiệu gồm 1 cờ hình vuông ở bên trên hay bên dưới một quả cầu hoặc một vật có dạng hình cầu.
- Đốt lửa trên tàu thuyền
- Dùng pháo sáng có dù hay pháo cầm tay phát ra ánh sáng đỏ.
- Phát các tín hiệu có đám khói màu da cam (pháo khói)
- Dang hai cánh tay ra và từ từ giơ lên hạ xuống nhiều lần.
Ngày nay để tăng thêm tính an toàn, các tàu biển đều được trang bị thiết bị gọi là ebớp (không nhớ tiếng anh viết thế nào ) Thiết bị này được gắn trên nóc buồng lái và khi tàu chìm thì nó sẽ tự nổi lên và phát tín hiệu cấp cứu bằng vô tuyến.
Các phao bè trên tàu đều trang bị các chốt thuỷ lực cho phép các phao này tự giải phóng khỏi tàu và nổi lên khi bị chìm xuống độ sâu từ 4 m trở lên. Đồng thời trên các phao bè ngày nay còn được trong bị các tấm phản xạ sóng radar. Các tấm này khi được ghép lại và dương lên cho phép các tàu tìm kiếm có thể phát hiện ra các phao bè này bằng radar. Ngoài ra trên tàu còn trang bị các thiết bị phản ứng với sóng radar. Khi thiết bị này bắt được sóng radar nó sẽ phát ra một sóng phản hồi. Sóng này làm cho trên màn hình radar các tàu trong bán kính 11lý xuất hiện các cung sáng hợp thành một dải hướng về phía thiết bị thu. Khi các radar này tiến vào bán kính 2lý quanh thiết bị thì trên màn hình radar sẽ xuất hiện các vòng sáng đồng tâm.

Theo Misterious Reality
Nguồn: Dân trí
Sẽ hóa giải được huyền thoại về tam giác quỷ Bermuda?
Mới đây, nhà địa chất người Anh Alan Judd đã phát hiện một xác tàu đắm ở Witch?Ts hole, ngoài khơi Scotland, với những dấu hiệu của một "cái chết" bí ẩn. Nghiên cứu của ông có thể sẽ làm sáng tỏ những điều kỳ lạ về tọa độ chết Bermuda.
?oNày, này? lạ thật, có phải? đúng, đúng là một chiếc tàu! Nhưng quỷ thật, tại sao nó lại lặn ở đây?? nghiêng mình về phía chiếc máy dò bằng sóng âm, Alan Judd cảm thấy bối rối. Đây không phải lần đầu tiên nhà địa chất người Anh chuyên thăm dò những mỏ dầu dưới đáy biển cho công ty Total phát hiện một xác tàu chìm. Nhưng lần này, vị trí chiếc tàu mà ông vừa nhìn thấy trên màn hình lại nằm chính giữa một cái hố rộng đường kính khoảng 100 mét, vốn rất quen thuộc với các nhà nghiên cứu khí đốt tự nhiên.
Witch?Ts hole hình thành sau khi một túi khí ngầm dưới biển thoát ra đột ngột. Mỏ khí methane này nằm ngoài khơi, cách bờ biển Scotland 150 km. Nhưng tại sao chiếc tàu lại chìm ngay giữa lỗ hổng ấy. Liệu nó có liên quan gì đến vụ thoát khí đột ngột nào đó không?
Từ một giả thuyết
Hiện tượng Witch?Ts hole thường xảy ra khi người ta khoan dầu nhưng chẳng may gặp phải túi khí. Từ bấy lâu nay, nó là nỗi lo sợ của các công ty khai thác dầu, vì đã có hơn 40 tàu thăm dò bị lật nhào do khí thoát đột ngột. Về mặt lý thuyết, có lẽ nhiều chiếc tàu đã bị nhấn chìm giữa đại dương do khí methane thoát ra theo kiểu ấy. Từ năm 1982, nhà địa chất Mỹ Richard D. McIver, một chuyên gia về dầu khí đã đề xuất giả thuyết này để giải thích những vụ mất tích bí ẩn ở vùng tam giác quỷ Bermuda, ngoài khơi Mexico. Thế nhưng từ đó đến nay vẫn chưa ai tìm được những chứng cứ xác thực.
Theo McIver, có lẽ màn kịch xảy ra như sau: Trong lúc khí methane bất ngờ thoát ra khỏi túi khí ngầm gây nên một đợt sóng dữ dội trên mặt biển, một chiếc tàu xui xẻo nào đó đi vào giữa vùng biển hỗn độn này. Những đợt sóng ấy chẳng có gì nguy hiểm lắm. Nhưng khi khí methane thoát hết, dưới đáy biển hình thành một lỗ hổng khổng lồ. Nước sẽ dồn lại để lấp đầy chỗ trống đó, kéo theo cả con tàu. Thế là nó chìm nghỉm như là một tảng đá bị ném xuống nước mà không để lại bất kỳ dấu vết nào.
Judd suy nghĩ nhiều về giả thuyết này. Dù sao kịch bản của McIver cũng không vô lý. Ông đã thử nghiệm về kiểu đắm tàu này bằng mô hình thu nhỏ trong phòng thí nghiệm và được giáo sư Bruce C. Denardo, thuộc trường hải quân California, xác nhận. Trong một chậu thủy tinh chứa 4 lít nước, ông làm đắm một chiếc tàu tí hon nhờ một thiết bị giống như hệ thống thổi khí oxy trong các bể nuôi cá. Thí nghiệm này chỉ là bước đầu để chứng minh giả thuyết của McIver. Nhưng đại dương là một thế giới mở và phức tạp hơn chậu nước rất nhiều.
Dấu vết chưa xác định
Chiếc tàu đắm mới tìm được là cơ hội thuận lợi để Judd chứng minh nó thực sự là nạn nhân của một vụ thoát khí, và như vậy giả thuyết của McIver sẽ tìm được chỗ đứng. Năm 2000, trên chiếc Skandi Inspector rất hiện đại mượn được của công ty nghiên cứu hải dương ở Aberdeen (hải cảng lớn thuộc đông bắc Scotland), Judd và cộng sự đã định vị và tiếp cận được với xác chiếc tàu đắm.
Thoạt nhìn, vị trí của nó củng cố thêm những nghi ngờ của ông: con tàu cắm thẳng trên nền Witch?Ts hole, như thể bị một đợt bọt khí khổng lồ chộp lấy kéo xuống. Hơn nữa, những hình ảnh do tàu ngầm ghi lại cho thấy nó ít bị hư hại, mạn và cầu tàu vẫn còn nguyên vẹn. Trong trường hợp va vào đá ngầm, thân tàu thường bị vỡ toác khiến nước tràn vào làm tàu chìm.
Mặt khác, đoạn phim do tàu ngầm quay ở bên trong Witch?Ts Hole cho thấy mặt biển rất mấp mô, còn những chỗ khác lại bằng phẳng. Judd nhận định sự khác biệt này là dấu hiệu cho thấy, đã xảy ra một vụ trượt đất làm cho túi khí vỡ tung. Chưa hết, đầu năm nay, Judd còn phát hiện thêm hai miệng núi lửa có kích cỡ tương tự như Witch?Ts Hole, cách địa điểm ông khảo sát khoảng 100 km về phía bắc. Những tín hiệu của máy định vị bằng sóng âm cho biết có những vật lớn nằm ở giữa. Judd chưa xác định được chúng là vật gì, nhưng ông phỏng đoán rất có thể đó cũng là những con tàu đắm.
Tuy nhiên, chỉ những luận chứng này thôi vẫn chưa đủ để xác nhận giả thuyết. Vì vậy Judd đi tìm những bằng chứng cụ thể về vụ thoát khí, chẳng hạn dấu vết của những loại vi khuẩn đặc trưng, sinh sôi trong vùng có khí methane. Nhưng các cuộc tìm kiếm của ông vẫn vô vọng. Không có dấu vết nào của các loài vi khuẩn trong lớp trầm tích quanh xác tàu đắm. Dù vậy, Judd không đầu hàng, ông vẫn tiếp tục tìm kiếm những luận chứng khác củng cố giả thuyết của mình. Ông hy vọng sẽ làm sáng tỏ mọi điều trong tương lai không xa.
Kiến thức ngày nay (theo Science & Vie Junior)
Quần đảo Bermuda và những hiện tượng bí ẩn
Vùng biển bao la giữa Florida, Puerto Rico và quần đảo Bermuda được cho là một trong những khu vực nổi tiếng nhất thế giới về những hiện tượng không bình thường.
Từ hơn một thế kỷ nay nhiều truyền thuyết và luận đề khác thường đã cố gắng giải thích việc tàu thủy và máy bay mất tích một cách bí ẩn. Dường như các biến cố này hay xảy ra trong cái được gọi là tam giác quỷ. Số phận của "chuyến bay 19" trong tháng 12 năm 1945 chỉ là một trong những biến cố đó, mặc dù là sự kiện nổi tiếng nhất và gây náo động dư luận nhiều nhất.
Trong những năm sau đó thống kê các mất mát kỳ lạ tăng rõ rệt, các thông báo về máy bay mất tích được đưa ra gần như liên tục: năm 1947 chiếc máy bay "Superfort" không trở về sân bay xuất phát. Chiếc C-54 Skymaster và đội bay được nghe thấy lần cuối cùng khi cách Bermuda 100 dặm, sau đấy liên lạc vô tuyến bị cắt đứt. Năm 1948 chiếc "Star Tiger" của Anh biến mất trên bầu trời một cách không giải thích được . Cũng trong cùng năm đấy tín hiệu radar của một chiếc máy bay hành khách biến mất. Chiếc DC-3 đang trên đường bay từ Puerto Rico đến Maimi. Danh sách khủng khiếp này được nối tiếp một cách tương tự như vậy: năm 1949 chiếc "Star Ariel" biến mất khi cách Bermuda 380 dặm về phía Tây-Nam, năm 1950 một chiếc máy bay kiểu Globemaster ở tận cùng phía Bắc của tam giác và năm 1952 là một chiếc máy bay Anh trên đường đi đến Jamaica.
Khái niệm "tam giác Bermuda" xuất phát từ Vincent Gaddis vào năm 1964 và không bao lâu sau đó đã trở thành huyền thoại. Việc quan tâm đến các hiện tượng được cho là siêu tự nhiên đạt đến đỉnh cao năm 1974 khi quyển sách The Bermude Triangle của Charles Berlitz và J. Manson Valentine trở thành quyển sách bán chạy nhất, có số xuất bản lên đến hàng triệu trên toàn thế giới. Trong đấy, cũng như ở các tác giả khác trước đó, một danh sách tàu thủy và máy bay biến mất không dấu vết được đưa ra làm bằng chứng gián tiếp cho hiện tượng tam giác Bermuda. Thật ra thì một vài tác giả đã mang cả Azores (tiếng Bồ Đào Nha: Ilhas dos Açores) và Caribbean vào tam giác Bermuda và vì thế đã mở rộng vùng "rất nguy hiểm" với 500.000 km2 này ra lớn thêm gấp ba lần.
Các câu chuyện từ tam giác Bermuda rất giống nhau: hoặc là tàu thủy hay là máy bay biến mất không dấu vết trong điều kiện thời tiết tốt, biển lặng mặc dầu phi công hay thủy thủ đoàn giàu kinh nghiệm hay là một chiếc tàu thủy hoàn toàn nguyên vẹn được tìm thấy đang trôi dạt trên biển trong khi thủy thủ đoàn mất tích. Các đàm thoại vô tuyến kỳ lạ và không rõ ràng cũng đóng một vai trò trong một số trường hợp. Nguyên nhân được đưa ra cho các vụ việc này, ngoài những nguyên nhân khác, là người từ ngoài Trái Đất bắt cóc hay những "lực trường" nguy hiểm xuất phát từ châu Atlantis đã bị chìm xuống biển. Thí dụ nổi tiếng nhất là câu chuyện về "chuyến bay 19". Điều nổi bật là từ tác phẩm này sang tác phẩm khác nhiều câu chuyện bí ẩn ngày càng bí ẩn thêm (các tác giả tương ứng thông thường dựa vào lẫn nhau) và cũng không hiếm khi là càng nhiều chi tiết và giàu tưởng tượng hơn (ngay cả khi các câu chuyện này đã xảy ra từ lâu).
Một năm sau quyển sách bán chạy nhất của Berlitz và Valentine, quyển The Bermuda Triangle Mystery ?" Solved! của Lawrence Kusche được xuất bản. Tác phẩm này, cho đến ngày nay vẫn được xem là tác phẩm cổ điển của các điều tra mang tính hoài nghi, đã dọn sạch một loạt phỏng đoán, bán sự thật và hoang đường thuộc về đề tài này. Kusche đã chỉ ra rằng không có gì bất thường tại vùng biển này của Đại Tây Dương. Con số tàu thủy và máy bay mất tích không cao hơn ở những nơi khác, tính theo lượng giao thông của những vùng biển khác có thể so sánh được trên các đại dương của thế giới và phần lớn các trường hợp "gây chấn động" bị mất đi hoàn toàn tính bí ẩn khi khảo sát các nguồn nguyên thủy được đưa ra trong quyển sách. Thời gian gần đây đã im lặng nhiều đi chung quanh đề tài này. Năm 1980 Berlitz đưa ra một vài tai nạn mới "không giải thích được", những tai nạn mà cuối cùng hóa ra là không hoàn toàn không phải là không giải thích được và ngoài ra ?" ngoại trừ 3 trường hợp ?" hoàn toàn không được xếp vào tam giác Bermuda. Mặc dầu là tai nạn máy bay hay tàu thủy vẫn tiếp tục xảy ra trên Đại Tây Dương nhưng ngày nay những tai nạn này hiếm khi được liên kết với tam giác Bermuda.

Những thông tin trên được lấy ra từ cuốn "Sinh tồn nơi hoang dã" của tác giả Phạm Văn Nhân (chắc dịch và sưu tầm từ những tài liệu giảng dạy cho hướng đạo sinh ở nước ngoài) - trong đó có nói về cách sống sót trong rất nhiều môi trường - nước, lửa, băng, sa mạc, máy bay, rừng cây.... Tài liệu khá hữu dụng và nên đọc đối với các anh em ham hiểu biết, thích du lịch hoặc hay phải đi lại khắp nơi.
Các bạn có thể vào đây đọc trọn bộ cuốn này:
http://vnthuquan.net/truyen/truyen.aspx?tid=2qtqv3m3237n2n2nnnqn31n343tq83a3q3m3237nvn&cochu=
Còn cái vụ chống thủng này thì cũng hãi lắm, có những vụ bị xé rách cả miếng cao hơn 2 m, dài mấy m. Lúc đó may hơn khôn thôi. Thả bạt, đánh nghiêng tàu, bơm ra không kịp, may mà vết xé ở trên tới tween deck thì ngừng mới đủ thời gian làm các việc ở trên. Chả trách cái tweendeck còn được gọi là shelter deck.

không ngờ biển lại nguy hiểm đến thế . bây giờ mới thấy bác nào theo nghề biển đúng là "đầu đá" , chẳng biết sợ gì cả , càng nguy hiểm càng thích thú . trên các vụ trên , tôi thấy vụ những con tàu ma của mimi rất thú vị . kô hiểu hiện tuợng này đã được giải thích hay chưa nhỉ ?? tôi tò mò muốn biết quá . các bác có giả thuyết riêng của mình về những vụ này kô ?? tôi rất duy tâm , nhưng cũng chưa bao giờ nhìn thấy ma cả . có lần nghe bạn tôi kể , các thiết bị trên tàu thỉnh thoảng phát ra 1 loại sóng gì đó , làm cho người nghe có thể chết ngay lập tức , kô biết hư thực thế nào ??