Những câu chuyện thú vị về Hàng hải và Những điều bí ẩn không thể biết.

Tìm lời giải cho những vòng tròn bí hiểm
Các nhà khoa học thực tế đã bắt đầu quan tâm đến các vòng tròn bí ẩn này từ đầu những năm 80 của thế kỷ trước. Chúng xuất hiện nhiều nhất trong các cánh đồng ngũ cốc của nước Anh và chỉ hiện ra vào ban đêm, thậm chí chỉ trong vài phút! Chúng thường được kết hợp với sự xuất hiện của các vật thể bay không xác định (UFO). Đã có được một số khám phá kỳ lạ khiến người ta liên tưởng đến sự hiện diện của trí thông minh ngoài trái đất.

Người ta gọi chúng là ?ocrop circles?, tức là vòng tròn hình thành trên cánh đồng, các hình họa biến đổi từ các môtíp tròn đơn giản đến các biểu tượng hình học rộng lớn và phức tạp. Vòng tròn cổ xưa nhất chính thức được ghi chép trong tạp chí Nature (Anh) vào thế kỷ XIX. Từ năm 1980, riêng ở nước Anh đã xuất hiện khoảng 800 vòng tròn bí hiểm ấy. Và khoảng 9.000 vòng tròn được ghi nhận trên khắp thế giới trong 30 năm sau.
Theo dòng thời gian, các vòng tròn này ngày càng trở nên phức tạp hơn. Ban đầu chỉ là những vòng tròn đơn giản, nhưng sau đó biến thành các hình ảnh rất phức tạp. Chúng có mặt ở một số quốc gia trồng trọt ngũ cốc như Australia, Nhật, Nga, Canada, Pháp, Mỹ, kể cả trên các bề mặt khác như mặt tuyết của dãy núi Hymalaya. Miền Nam nước Anh dường như đặc biệt thuận lợi để quan sát hiện tượng này.
Mặc dù con số các vòng tròn gia tăng không ngừng trên thế giới, nhưng 90% vòng tròn này xuất hiện cách vùng Stonehenge, ở miền Nam nước Anh, chưa đầy 65 km. Một số vòng tròn còn hiện diện trên các vùng đất quân sự bị cấm, như Salisbury, cũng ở nước Anh.
Trên các cánh đồng liên quan, các thân cây trồng không bị cắt hay bứt. Chúng đổ nghiêng rồi sau đó được bện lại thật tinh xảo theo một vòng xoắn ốc. Khi đó là các vòng tròn đồng tâm, chiều của xoắn ốc ngược lại trong mỗi vòng tròn kế tiếp. Phân tích hóa học những loại ngũ cốc bị đổ nghiêng trong một số vòng tròn cho thấy các thân cây trồng này chịu được một nhiệt độ dữ dội trong khoảng vài giây. Phân tích một vòng tròn ở Anh cho thấy sự có mặt của 10 nguyên tố phóng xạ hiếm mà trong các loài thực vật thông thường không có. Đó là: Lead 208, Europium 146, Tellurium 119 m, Lodine, Bismuth 205, Vanadium 48, Protectinum 230, Ytterbium 169, Rhodium 102.
Các nguyên tố phóng xạ này không tồn tại trong trạng thái tự nhiên, mà phải có máy gia tốc cộng hưởng từ hay các lò phản ứng hợp nhất để tổng hợp chúng. Từ năm 1993, các phân tích càng được củng cố thêm. Các bi sắt cực nhỏ được phát hiện trong tuyệt đại đa số các vòng tròn. Các viên bi sắt này luôn được phát hiện bên trong các vòng tròn chứ không bao giờ ở bên ngoài.
Sự gian trá hay trò đánh lừa?
Tháng 9/1991, hai nghệ sĩ tên là Douglas Bower và David Chorley tuyên bố với báo chí chính họ là tác giả của gần 200 vòng tròn trong khoảng thời gian 15 năm. Họ còn chứng minh kỹ thuật tạo tác của họ trước các ống kính camera! Nhưng chứng cứ này hoàn toàn không có sức thuyết phục. Bởi lẽ, họ không thể giải thích làm thế nào mà các vòng tròn này xuất hiện gần như đồng loạt tại nhiều quốc gia, như Anh, Mỹ, Nga, v.v... Ngoài ra, họ cũng không giải thích được làm thế nào mà họ thực hiện được các hình ảnh có chiều ngang gần 700 mét trong thời gian chỉ một đêm? Cuối cùng nên nhấn mạnh rằng, những chữ tượng hình xuất hiện trong mọi nước, kể cả ở Canada hay Nhật Bản.
Ngược lại, chắc chắn từ sau năm 1991, sự chứng minh được truyền thông rộng rãi của David Chorley và Douglas Bower đã làm dậy lên nhiều cuộc so tài về lĩnh vực này. Thậm chí một số kẻ giả mạo còn được các kênh truyền hình cũng như các tạp chí lớn khích lệ. Như tờ The Guardian đã tổ chức một cuộc so tài tạo tác các ?ocrop circles?! Nhưng dù sao, qua những cuộc thi này, các nhà khoa học càng thấy rõ sự khác biệt rất lớn giữa các vòng tròn của con người và các ?ocrop circles? thật. Tuy nhiên, ngày nay qua phân tích hóa học các thân cây trồng trong một số ?ocrop circles? đã cho thấy chúng không phải là tác phẩm của con người.

Bằng chứng của một cuộc sống thông minh ngoài hành tinh?

Nếu đi từ nguyên tắc rằng những hình vẽ này không có nguồn gốc từ thiên nhiên hay con người trái đất, thì chúng ta chỉ còn một khả năng: đó là do bàn tay của người ngoài hành tinh! Nhưng tại sao họ tìm đến trái đất để gây chú ý bằng các hình vẽ này để cuối cùng bỏ đi vội vã như thế?
Một số người nhìn thấy trong đó các thông điệp, số khác cho đó là sự trợ giúp về công nghệ. Nhằm mục đích gì? Sự thật là nhiều vòng tròn hiện diện gần Avebury và Stoehenge chắc chắn đã kích thích nhiều người có được một cách lý giải mang tính siêu nhiên hay phản tự nhiên. Người ta không thể chối bỏ rằng các vòng tròn này hiện đang tồn tại và kết quả phân tích chúng thể hiện một bí ẩn to đùng. Ngày nay, chúng không còn là những vòng tròn đơn giản và không còn chỉ duy nhất xuất hiện trong các cánh đồng ngũ cốc, mà chúng đã bắt đầu xuất hiện trong các ruộng lúa, khu rừng thông và trên những ngọn núi phủ tuyết ở Thổ Nhĩ Kỳ. Không thể nào có người rỗi hơi leo lên đỉnh núi ngập tuyết để vẽ nên các hình tròn kỳ bí đó mà đùa với thiên hạ. Trước những yếu tố đó, chúng ta đành để thời gian trả lời..

View Full Version: Lịch sử tàu thủy
diendanx9 >>Khoa học - Phát minh - Khám phá >>Lịch sử tàu thủy
Adminx9- 07-04-2005
Lịch sử tàu thủy
- Từ cuối thế kỷ 18 trở về trước, các thuyền buồm đều vận chuyển nhờ gió biển trong khi gió lại thổi thất thường. Người ta đã nghĩ tới việc dùng một nguồn năng lực nào không thay đổi và đủ mạnh để thay thế gió. Cuộc Cách Mạng Kỹ Nghệ vào đầu thế kỷ 18 đã mang lại cho ngành Hàng Hải một sản phẩm chế tạo do các nhà phát minh và kỹ thuật, đó là máy hơi nước, một dụng cụ sinh ra động lực. Máy hơi nước đã được áp dụng vào thuật Hàng Hải và tầu thủy ra đời. 1/ Các nhà phát minh đầu tiên. Vào khoảng năm 1700, Newcomen đã chế ra chiếc máy "không khí" nhưng loại máy này còn quá yếu và nặng nề, không thể áp dụng cho tầu thủy. Cũng vào thời kỳ này, Denis Papin đã tìm cách áp dụng phát minh về máy hơi nước của ông ta vào tầu thủy nhưng chiếc tầu làm mẫu của Papin bị các thủy thủ ganh tị phá vỡ vào năm 1707 và Denis Papin từ bỏ việc chế tạo. ( Jame Watt) Chiếc máy hơi nước thực sự được James Watt chế ra vào khoảng năm 1770 và tại nước Pháp, nhiều người đã tìm cách áp dụng máy hơi nước vào việc chuyển vận trên mặt nước. Các Bá Tước Auxiron và Follenay đã làm các tầu thủy nhưng các con tầu này đều bị chìm trên giòng sông Seine, có thể do sự phá hoại của các thủy thủ thời đó, vì họ sợ bị thất nghiệp. Tới năm 1783, Bá Tước Jouffroy d''Abbans đã thành công trong việc đóng chiếc tầu thủy Pyroscaphe và cho tầu này chạy trên sông Saone trong 15 phút trước sự chứng kiến của hàng ngàn người quan sát. Bá Tước d''Abbans đã xin trợ giúp của chính phủ nhưng dự án bị Hàn Lâm Viện Pháp bác bỏ vì Viện đang tài trợ các thí nghiệm về khinh khí cầu của Montgolfier. Vì thế công trình nghiên cứu tầu thủy của Bá Tước d''Abbans phải bỏ dở. ( tau thuy chay bang may hoi nuoc dau tien) Cuộc nghiên cứu về cách chế tạo tầu thủy bị lãng quên tại nước Pháp thì tại Hoa Kỳ, phần lớn các nhà tiên phong về tầu thủy bắt đầu hoạt động vì quốc gia này gồm rất nhiều sông rộng, lại không có đường lộ và đường sắt. Máy hơi nước vào cuối thế kỷ 18 còn cồng kềnh và chưa hoàn hảo. Chưa ai có kiến thức gì về việc áp dụng động lực vào cách chuyển vận trên mặt nước. Các nhà phát minh chỉ hiểu biết về cách dùng buồm và lái. Hai người Mỹ đầu tiên được gán cho danh dự đã chế tạo các tầu thủy đầu tiên là James Rumsey và John Fitch. J. Rumsey đã cố gắng lắp một động cơ dùng hơi nước vào một chiếc thuyền vào năm 1786 nhưng chẳng may, Rumsey đã chọn phải một động cơ không thích hợp. Động cơ này hút nước ở trước tầu và nhả ra sau tầu. Sau nhiều lần thử thất bại, Rumsey sang nước Anh và tại nơi này, ông ta chế tạo một tầu thủy khác. Rumsey qua đời bất ngờ khiến cho công cuộc thí nghiệm bị chấm dứt dù cho về sau, trong chuyến chạy thử trên giòng sông Thames, chiếc tầu thủy của ông Rumsey đã chạy được với vận tốc 4 hải lý một giờ. Sau Rumsey, John Fitch mới đúng là nhà chế tạo tầu thủy đầu tiên. Chính vì cần tới các miền đất Viễn Tây mà Fitch tới Pennsylvania để học hỏi về máy hơi nước. Vào năm 1785, Fitch bắt đầu đóng một kiểu tầu thủy có guồng (paddle wheel) tại bên sườn tầu. Hai năm sau, nhà phát minh này lắp động cơ vào một chiếc thuyền dài 14 mét. Không biết vì sao, Fitch đã đổi ý và lại cho lắp các mái chèo thẳng đứng. Động cơ truyền sức mạnh vào hai bộ máy chèo, mỗi bộ gồm 6 chiếc, tại mỗi cạnh thuyền. Các mái chèo này lần lượt nhấc lên rồi cắm xuống, đẩy nước về phía sau. Mặc dù phương pháp này rất vụng về, lần thử trên sông vẫn mang lại thành công. Vào một buổi chiều tháng 8 năm 1787, con tầu đã vượt được khoảng cách 40 dậm với vận tốc 4 dậm một giờ. Fitch như vậy đã chiếm được địa vị độc tôn về đóng tầu thủy chạy trong các tiểu bang New Jersey, New York, Pennsylvania, Delaware và Virginia. Vì tin tưởng thành công nên Fitch trù tính đóng một chiếc tầu thủy lớn hơn, dài 18 mét và cũng chạy bằng hơi nước. Vào năm 1788, con tầu này được hạ thủy và cũng thành công trong việc chở 30 hành khách chạy trên hải trình từ Philadelphia tới Burlington. Trong khoảng thời gian này, tiền vốn của Fitch cạn dần trong khi dân chúng lại không quan tâm đến phát minh đó. Fitch cố gắng chế tạo con tầu thứ ba vào năm 1790. Chiếc tầu thủy này có nồi súp de tốt hơn và bộ máy đơn giản hơn, tầu đã di chuyển trên giòng sông Delaware và được các báo chí tại Philadelphia ca tụng. Mặc dù cách đẩy nước vụng về, con tầu này của Fitch đã thành công về cơ khí và đã di chuyển được hơn 2,000 dậm, chở cả hành khách lẫn hàng hóa. ( tau thuy nam 1790 cua Fitch) Khi sắc luật về bằng sáng chế được chấp thuận vào năm 1791, Fitch được cấp bằng phát minh về tầu thủy nhưng cũng loại bằng cấp này được cấp cho Rumsey và Stevens trong khi đó Fitch đứng đầu về tài năng. Mặc dù bất mãn và bị túng thiếu, Fitch vẫn tiếp tục nuôi dưỡng giấc mơ về tầu thủy. Tưởng rằng có thể thành công hơn tại nước Pháp, Fitch xuống tầu sang Pháp vào năm 1793. Tại nước Pháp và để chắc chắn, Fitch lại xin bằng phát minh về tầu thủy nhưng rồi vẫn gặp vận sui. Cuộc Cách Mạng Pháp đã cản trở các cuộc thí nghiệm của Fitch. Dù sao, Fitch cũng ảnh hưởng tới sự phát triển về tầu thủy của xứ sở này. Fitch đã để lại các họa đồ vẽ tầu thủy cho viên Lãnh Sự Mỹ tại Paris rồi ông này đã cho một kỹ sư trẻ tuổi kiêm họa sĩ xem. Viên kỹ sư này tên là Robert Fulton. Trong lúc đó, Fitch trở lại Hoa Kỳ với sức khỏe mong manh. Nhà phát minh này đã cố gắng làm cho dân chúng quan tâm về sự chuyển vận của tầu thủy bằng cuộc triển lãm một con tầu nhỏ dùng động cơ hơi nước, nhưng dân chúng vẫn lãnh đạm. Fitch lui về Kentucky, trở nên mất trí rồi qua năm 1798, qua đời vì dùng quá liều thuốc phiện. 2/ Hai nhà phát minh Stevens và Fulton. Trong khi các tầu thủy của Fitch xuôi ngược trên giòng sông Delaware, một người đã trông thấy tầu chạy và đã nhìn thấy khả năng vô biên của tầu thủy, người đó là Đại Tá John Stevens. Đầu tiên, do cần có một phương tiện khứ hồi từ nhà tại New York City tới miền đất sở hữu tại Hoboken mà Stevens quyết định đóng lấy một chiếc tầu thủy. Stevens còn nhận ra vài chỗ nhầm lẫn trong phát minh của Fitch, hơn nữa nhờ giàu có, Stevens dễ thực hiện những cải cách cần thiết. Stevens thuyết phục được người anh rể tên là Robert Livingston cùng bỏ tiền ra đặt một động cơ hơi nước tại xưởng đúc New Jersey rồi lắp động cơ này vào một con thuyền dài 60 feet (gần 20 mét). Lần thử vào năm 1798 gặp thất bại vì tầu đã dùng phương pháp đẩy giống như phương cách của Rumsey. Lần thử thứ hai cũng không thành công dù cho nhà phát minh dùng các mái chèo thẳng đứng đặt tại đuôi tầu, giống như cách thức của Fitch. Rồi bộ máy quá nặng nề đã làm bể vỡ con thuyền mong manh. Không lâu sau đó, Livingston lãnh nhiệm vụ làm Đại Sứ Hoa Kỳ tại nước Pháp còn Stevens tiếp tục thí nghiệm và trở nên viên kỹ sư máy hơi nước tài giỏi nhất Hoa Kỳ vào đầu thế kỷ 19. Năm 1802, Stevens lắp vào chiếc thuyền dài 8 mét một máy hơi nước nhỏ liên hợp với một chân vịt có 4 cánh. Nhà phát minh đã dùng con tầu này để đi nhiều lần từ New York tới Hoboken. Vài năm sau, Stevens hoàn thành một con tầu thứ hai có hai chân vịt chuyển vận nhờ một động cơ áp suất cao do chính ông ta vẽ kiểu. Và danh vọng tột đỉnh tới với Stevens khi ông ta đóng xong con tầu Phoenix trong 2 năm. Con tầu này dài 31 mét, có động cơ đồ sộ. Stevens trở lại cách đẩy tầu kiểu cũ, tức là dùng các bánh xe guồng (paddle wheels) và làm cho chắc chắn, ông ta lại thêm hai chiếc cột để khi cần tới, có thể kéo buồm lên. Vì danh tiếng của Fitch, Stevens không dám cho tầu chạy trong tiểu bang New York nên đành phải cho tầu ra khơi. Chiếc Phoenix đã chạy được từ New York tới Philadelphia bình yên. Như vậy Stevens đoạt danh dự là người đầu tiên hoàn thành một cuộc du lịch bằng tầu thủy ra ngoài biển khơi. Nhưng thành tích này không được nhiều người khác quan tâm vì vào thời bấy giờ, dân chúng Hoa Kỳ đang mải chú ý tới các cuộc chạy thử tầu thủy của Robert Fulton trên giòng sông Hudson. Trong những năm tiếp theo, Stevens chuyên về chế tạo các phà chạy bằng máy hơi nước và cũng quan tâm cả về ngành hỏa xa. Robert Fulton là một họa sĩ, sống vào thời kỳ đầu của máy hơi nước, vì thế Fulton đã từ bỏ nghệ thuật để trở nên một kỹ sư đào kênh. Nhờ trông coi việc đào kênh mà Fulton có ý tưởng về các tầu bè và cách chuyển vận dùng hơi nước. Fulton đã nhìn thấy con tầu chạy bằng bánh xe guồng do Symington chế tạo vào năm 1801 dùng để kéo các thuyền bè trên sông. Trong khi đó, Fulton cũng quan tâm tới họa đồ của chiếc tầu ngầm nguyên tử Nautilus. Nhưng sau khi thất bại vì không được chính quyền chú ý và giúp đỡ, Fulton mới quay về việc chế tạo tầu thủy. Chính trong lúc quyết định này, Fulton gặp Livingston, tân Lãnh Sự Hoa Kỳ tại nước Pháp mà cũng là người vừa rút tỉa được các kinh nghiệm về tầu thủy với Stevens. Fulton cũng được xem họa đồ về chiếc tầu của Fitch khi đó đang ở trong tay viên Lãnh Sự Hoa Kỳ này. Do đó sự cộng tác của hai người dễ mang lại kết quả hơn. Khởi đầu Fulton thử nghiệm các phương pháp đẩy và xem xét các kiểu vỏ tầu. Fulton coi tầu và máy là một đơn vị chứ không phải là hai thứ riêng rẽ. Vào năm 1803, Fulton hoàn thành con tầu dài 23 mét, rộng 2.4 mét. Con tầu bỏ neo trên giòng sông Seine nhưng rồi bị vỡ đôi trước khi thử. Bộ máy tầu được cứu thoát để rồi được đặt vào một vỏ tầu mới cứng cáp hơn. Cùng trong năm này, con tầu mới được hạ thủy. Lần thử thứ nhất thành công, tầu đã di chuyển một cách kỳ dị trên mặt nước nhờ hai bánh xe guồng đạp nước. Tuy nhiên dân chúng chứng kiến cuộc thử vẫn coi đây là một sản phẩm mới, hơn là một bước tiến nhiều triển vọng lớn lao. Sự thành công này khiến cho Fulton nổi danh nhất về tầu thủy trong 4 năm liên tiếp. Đồng thời Fulton sang nước Anh để gặp Boulton và Watt với ý định hỏi mua động cơ hơi nước mang về Hoa Kỳ. Vào thời kỳ này tại nước Anh có luật cấm xuất cảng loại động cơ đó, nên Fulton đã gặp khó khăn nhưng đã học được nhiều hiểu biết về máy hơi nước. Năm 1806, Fulton trở về Hoa Kỳ với kiến thức rộng rãi về kênh đào, tầu ngầm và tầu thủy. Fulton bắt tay vào việc vẽ vỏ tầu. Vào năm sau con tầu mới được lắp động cơ do Watt chế tạo. Con tầu này trông rất xấu xí, được đặt tên là Clermont theo tên miền ruộng đất của Livingston tại Hudson. Tầu Clermont thực ra là một sà lan phẳng đáy, thiếu tỉ lệ về chiều dài, bộ máy tầu được đặt phía trước và làm chuyển động hai bánh xe guồng không che phủ gồm những guồng dài 15 feet. Khi tầu chạy, nước văng ướt khắp phần giữa tầu. Ngày 17/8/1807, 40 hành khách đã dự một cuộc du ngoạn khứ hồi từ New York tới Albany mà không gặp một tai nạn nào. Tầu chạy được 150 dậm trong 32 giờ, như vậy tốc dộ ngược giòng của tầu là 5 dậm một giờ. Cuộc chạy thử này đã là một điểm son trong lịch sử hàng hải và cũng chứng minh cách vận chuyển thành công dùng máy hơi nước. Nhưng hơn hẳn nhiều nhà phát minh khác, Fulton đã cải cách tầu thủy thành một loại tầu đẹp mắt và theo đòi hỏi của dân chúng. Trong các lần thử sau, Fulton đã cho bao phủ các guồng nước và lập ra các phòng hành khách có giường ngủ và dụng cụ nấu bếp. Vì thế Công Ty Tầu Thủy Trên Sông Hudson (the Hudson River Steamboat Company) thành hình. Vào tháng 9 năm 1807, bắt đầu có các chuyến tầu theo thời biểu và giá vé từ New York tới Albany là 7 mỹ kim. Trong các năm sau, hai con tầu thủy nữa được đóng để cung cấp các chuyến đi hàng ngày giữa hai địa điểm này. Trong cuộc chiến tranh 1812, Fulton được giao cho công việc đóng chiếc tầu chiến đầu tiên. Thực ra đây là một con tầu với hai vỏ tầu đặt cạnh nhau và bánh xe guồng được đặt ở giữa, cạnh tầu được lắp các tấm thép. Về sau con tầu chiến này vẫn còn dở dang mặc dù chiến tranh đã chấm dứt và Fulton đã qua đời vào năm 1815. 3/ Tầu thủy dùng chân vịt. Trong khi tại Hoa Kỳ các nhà tiên phong đang thử nghiệm về tầu thủy thì tại các nước khác, những tiến bộ cũng được thực hiện. Vào năm 1812, người Anh đã khánh thành việc chuyên chở bằng tầu thủy giữa Glasgow và Helensburgh, rồi hai năm sau nữa, 2 con tầu thủy bắt đầu xuôi ngược trên giòng sông Thames. Nhờ Stevens và Fulton chứng tỏ khả năng của tầu thủy nên những nhà phát minh bắt đầu tìm cách cải tiến về động cơ cũng như kiểu đóng tầu. Lúc đầu, những nhà kỹ thuật này bị ảnh hưởng bởi họa đồ và dụng cụ của các thuyền buồm vì thế vào lúc ban đầu, các tầu thủy đều có cột buồm và cánh buồm trong khi động cơ lại được coi là bộ phận phụ thuộc. Guồng đạp nước vẫn còn được xử dụng, sự chứng minh của Stevens về chân vịt đã bị người đời quên lãng. Dần dần các cải cách cũng xuất hiện, vỏ tầu bằng gỗ được thay thế bằng sắt, sau lại bằng thép. Các động cơ càng ngày càng mạnh hơn và có hiệu lực hơn, các guồng nước được thay thế bằng chân vịt. Trong khi các cải tiến này đang được thực hiện thì tầu thủy cũng tăng dần về kích thước, về khả năng chuyên chở và tầm xa vận chuyển. Tất cả những tiến bộ này đã khiến cho ngành hàng hải xuyên đại dương phát triển. Cuộc vượt biển đầu tiên bằng tầu thủy được thực hiện năm 1818 do tầu buồm Savanna chở thư từ và hàng hóa. Con tầu này đã chạy trên hải trình New York - Le Havre. Tầu Savanna được lắp động cơ và guồng đạp nước với tính cách phụ và trong 80 giờ chuyển vận, động cơ hơi nước đã được dùng để tăng thêm tốc độ cho tầu. ( may hoi nuoc dau tien ) Nhưng danh dự chính đáng về vượt đại dương bằng năng lực hoàn toàn của hơi nước phải được dành cho con tầu Curacao, một chiếc tầu thủy Hòa Lan khởi hành từ Rotterdam để đi tới West Indies vào năm 1827. Trong vòng 10 năm, nhiều con tầu khác đã hoàn thành nhiều cuộc vượt biển đầy nguy hiểm và càng ngày, thời gian di chuyển càng ít hơn. Đáng ghi nhớ nhất là thời gian kỷ lục 25 ngày vượt biển Đại Tây Dương của con tầu Royal William, do Sammuel Cunard và các cộng sự viên đóng xong trong vào năm 1883 tại Quebec. Những cuộc vượt biển này đã chứng tỏ rằng tầu thủy chạy trên biển thích hợp hơn chạy trên sông, và nhiều công ty được thành lập để đóng tầu dùng trong các chuyến đi thông thường. Vào năm 1838, Công Ty Hàng Hải Hơi Nước Anh Mỹ (the British and American Steam Navigation) bắt đầu hoạt động với con tầu Sirius trọng tải 703 tấn. Các động cơ hoàn hảo hơn cũng xuất hiện dần, cho phép tầu đi được các chặng đường xa hơn, lại chở nhiều hơn về hành khách và hàng hóa. Thời gian vượt biển cũng được thu ngắn và kỷ lục là 15 ngày với con tầu Great Western, trọng tải 1440 tấn, do công ty Cunard Line thành lập năm 1840. Mặc dù vào thời kỳ này, vận tốc của tầu đã đạt được 9 hải lý một giờ nhờ các động cơ mạnh hơn, phần lớn các con tầu thủy vẫn dùng buồm để lợi dụng sự xuôi gió. Trong khi bánh xe guồng chứng tỏ sự thích hợp trong việc xử dụng trên sông hồ thì người ta lại thấy cách đẩy này không hiệu quả và bất tiện với loại tầu thủy đi biển. Trước đó nhiều năm, chân vịt đã được dùng tại con tầu Clermont chạy trên sông Hudson. Năm 1836, chân vịt đã được hai nhà phát minh cầu chứng tại hai nơi riêng biệt : đó là hai ông F. P. Smith người Anh và John Ericsson người Thụy Điển, quốc tịch Hoa Kỳ. Nhiều cuộc thí nghiệm với những con tầu nhỏ lắp chân vịt đã chứng tỏ rằng khi dùng chân vịt con tầu vừa có thêm sức mạnh, vừa tiết kiệm được nhiên liệu hơn dùng bánh xe guồng.

Thực ra, ưu điểm về chân vịt chỉ được chứng tỏ khi có con tầu Great Britain hạ thủy tại Bristol vào năm 1844. Đây là một con tầu lớn, dài 96 mét và trọng tải 3,440 tấn. Tầu được trang bị động cơ 4 xy lanh 200 mã lực nên đã chạy với tốc độ 12 hải lý một giờ. Ngoài việc xử dụng tới chân vịt, vỏ tầu lại được đóng bằng sắt, tất cả những ưu điểm này đã khiến cho con tầu mang danh hiệu "cách mạng". Từ năm 1856, các con tầu thủy của Hoa Kỳ vẫn còn dùng bánh xe guồng. 9 năm về trước, hai con tầu Herman và Washington trọng tải 1850 tấn đã được cho chạy giữa Bremen và New York, rồi vài năm sau lại có thêm hải lộ New York - Le Havre. Các đội tầu biển bằng gỗ và dùng guồng được thành hình, lúc đầu nhận được tiền trợ cấp của chính phủ nhưng sau nhiều tai nạn, tiền trợ cấp bị khước từ. Khi các tầu thủy đóng bằng gỗ và dùng guồng biến dần trên Đại Tây Dương thì làn sóng di dân sang châu Mỹ tăng lên. Vì thế bắt đầu từ năm 1850, nhiều con tầu tân tiến được đóng cho các công ty North German Lloyd, Hamburg-American Lines, British-Inman Line và Cunard Line để chở một số đông hành khách. Những con tầu này có vỏ bằng sắt và đều dùng chân vịt. Một biến cố lớn lao nhất trong lịch sử đóng tầu là sự chế tạo thất bại của con tầu Great Eastern. Con tầu này được đóng để giao thương với châu Úc và Viễn Đông nên được lấy mẫu căn cứ vào con tầu Great Britain. Tầu Great Eastern dài hơn 180 mét, trọng tải 18,900 tấn và để cho chắc chắn về sức đẩy, tầu dùng cả bánh xe guồng vận chuyển do một động cơ 3,400 mã lực cùng với chân vịt quay bởi một động cơ khác mạnh 4,800 mã lực. Tầu được hạ thủy vào năm 1851 nhưng bị mắc cạn ngay khi chạm nước. Công ty đóng tầu bị phá sản. Rồi con tầu này được bán đi để chạy trên Đại Tây Dương nhưng đây là điều không thích hợp khi con tầu trải dây cáp qua đại dương. Càng ngày các nhà kỹ thuật càng tìm cách cải tiến tầu thủy, làm sao tiết kiệm được nhiên liệu và tăng thêm sức mạnh. Từ năm 1854, động cơ kép được áp dụng vào tầu thủy. Chân vịt kép cũng được dùng từ năm 1862 rồi tới loại chân vịt 3 lớp và 4 lớp. Sau khi Sir Charles Algernon Parsons phát minh ra động cơ turbine, thì con tầu đầu tiên được lắp loại động cơ này là Turbinia. Con tầu này được đóng tại xưởng Clyde vào năm 1894 và đã chạy với vận tốc 34 hải lý một giờ. Năm 1905, con tầu Carmania trọng tải 19,000 tấn được lắp động cơ turbine. Sự thành công về loại động cơ này khiến cho người ta đóng tiếp hai con tầu biển nữa là Mauretania và Lusitania. Tầu Mauretania trọng tải 31,900 tấn, có động cơ turbine 68,000 mã lực và chân vịt 4 lớp, đã đạt được tới vận tốc 25 hải lý một giờ. Con tầu xuyên đại dương này đã giữ kỷ lục trong 22 năm liền. Ngoài động cơ turbine, các nhà kỹ thuật còn dùng động cơ diesel vào tầu thủy. Từ năm 1903, con tầu Anh Wandal đã dùng động cơ diesel để phát điện. Lúc đầu các động cơ diesel chỉ được dùng cho loại tầu chở hàng hóa nhưng từ năm 1924, các con tầu chở khách cũng được lắp loại động cơ này. Con tầu lớn đầu tiên dùng động cơ diesel là chiếc Gripsholm đóng xong vào năm 1925. Hai năm sau, động cơ diesel lại được dùng cho con tầu Augustus trọng tải 32,000 tấn của công ty Navigazione Generale Italiana. Từ năm 1930, động cơ diesel được dùng cho hầu hết các con tầu thủy và mặc dù không còn khói như trước kia, ống khói cổ truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào việc làm thoát hơi vào trong không khí.

Một số dụng cụ HH cơ bản:
1. La bàn
Trên tất cả các tàu biển đều có la bàn, nó là dụng cụ cần thiết để xác định hướng đi và vị trí của tàu. La bàn được sử dụng phổ biến hiện nay là La bàn điện và la bàn từ.
a. La bàn từ
Trước đây khi mới phát hiện ra nam châm và được sử dụng trên tàu làm la bàn, thì đó là la bàn khô, trong chậu la bàn không có nước. Độ nhạy của la bàn khô cao nhưng không ổn định, khi tàu lắc rất khó sử dụng. Sau này người ta cải tiến thành la bàn ướt, trong chậu la bàn đổ đầy dung dịch nước cất, rượu và chất sát trùng. Độ nhậy của la bàn này kém hơn, nhưng ổn định, sử dụng thuận lợi khi tàu lắc.
Cấu tạo la bàn từ gồm 2 bộ phận chính là chậu la bàn và thân la bàn. Chậu la bàn là 1 chậu có chứa dung dịch, trên dung dịch đó là kim la bàn làm bằng nam châm tốt đặt trên 1 tấm trắng nổi và quay tự do được trong chậu la bàn. Trong chậu la bàn có mặt chia độ ( từ 0 đến 360 độ) Đáy chậu la bàn làm bằng thuỷ tinh và có một bóng đèn chiếu sáng từ dưới lên để thuận tiện cho việc đọc chỉ số.
Hiện nay tất cả các tàu thuỷ đều làm bằng sắt, sắt thép trên tàu gây ảnh hưởng rất lớn đến độ chính xác của la bàn. Do vậy để giữ cho la bàn hoạt động chính xác người ta đặt các thanh nam châm và các thanh sắt non trong thân la bàn để khử tác dụng từ của thân tàu.
La bàn từ là trang bị bắt buộc của các tàu thuỷ. Nó được đặt trên nóc của buồng lái. Cùng với sự xuất hiện của la bàn điện thì la bàn từ mất đi tính ứng dụng của nó. Trong điều kiện bình thường người ta chỉ sử dụng la bàn điện. Tuy nhiên la bàn từ vẫn được coi là la bàn chuẩn do khả năng hoạt động trong mọi điều kiện của nó.
La bàn từ phải thường xuyên được kiểm tra để xác định sai số của nó. Công việc này được các sĩ quan trên tàu thực hiện. Sai số của la bàn có thể được xác định bằng cách sử dụng chập tiêu hoặc sử dụng thiên thể. La bàn cần được chỉnh lý hàng năm và được cấp giấy chứng nhận. (Hiện nay trong trường HH chỉ còn duy nhất 1 GV đủ khả năng chỉnh lý la bàn từ và cũng là GV duy nhất dạy môn la bàn từ )

b. La bàn điện
La bàn điện hiện nay được sử dụng phổ biến vì có độ chính xác cao và ổn định. Tuy nhiên cấu tạo phức tạp, bảo quản khó khăn hơn và hoạt động phụ thuộc nguồn điện trên tàu (do đó không thể dùng trong các tình huống sự cố).
La bàn điện dựa trên nguyên lý định hướng của con quay (thay cho tính định hướng của kim nam châm ). Cấu tạo gồm 2 bộ phận chính là la bàn chính và la bàn phản ánh. La bàn chính đặt trong một hộp riêng, ở vị trí ít lắc nhất của tàu. La bàn chính gồm: mặt chia độ, con quy, bộ phận chỉnh hướng con quy, bộ phận khử sai số, bộ phận nguồn,..... La bàn phản ánh đặt ở hai cánh gà buồng lái, la bàn lái, trong buồng thuyền trưởng, .... La bàn phản ánh thực chất là mặt chỉ báo của la bàn chính hoạt động nhờ các xenxin đồng bộ.
La bàn điện trước khi sử dụng phải khởi động từ 4-6 tiếng để con quay đạt được số vòng quay định mức và chỉ hướng bắc ổn định.

Khoảng trống văn-học dân ta: Những Thành-Tích Hàng-hải
Vũ-Hữu-San
Lời Giới-Thiệu. Một mùa Xuân ly-hương nữa lại đến với người Việt tị-nạn. Mấy ngàn năm trước, những mùa Xuân ly-hương cũng đã đến nhiều lần với Tiền-nhân Việt-tộc trên những bước đường phiêu-lưu hàng-hải.
Hai năm trước, qua bài "Tượng Phật nổi trôi" Vũ-Quân đã viết rằng: vì cơn quốc-biến, chúng ta phải ra đi theo nghiệp-dĩ của những bức tượng gỗ trôi nổi muôn phương qua các bờ bến đại-dương xa lạ, ở đó chúng ta không cô-độc vì đã gặp lại những tượng Phật cũ là tiền-nhân...
Tuy thế, tiền-nhân Việt-tộc chỉ trở thành những người di-tản buồn từ khi nước Tàu bành-trướng và toàn-thể lãnh-thổ Bách-Việt bị xâm-lăng. Trước thời-kỳ đen tối đó, tiền-nhân chúng ta từng là những anh-hùng độc-bá đại-dương.
Trong bài này, Vũ-Hữu-San xin trình-bày thành-tích tiền-nhân trong thời vàng son đó. Mời Quý-vị đọc vui trong ngày Xuân.

1 - Trong những thành-tích hiển-hách của Tiền-nhân
Ngày nay, trong những buổi lễ-lạc, đa-số các vị được lên diễn-đàn để nói thì hầu hết đều ca-tụng những chiến-công hiển-hách của của tiền-nhân. Tuy vậy, qua hàng trăm, ngàn bài diễn-văn người ta chưa thấy hoạt-động Hàng-hải của Tổ-tiên được nhắc nhở tới.
Trong những công-trình dựng Nước, mở Nước, giữ Nước trên vùng đất nước quê-hương mà sông biển bao trùm khắp nơi, sự hy-sinh vì nghĩa-vụ với "thân xác tử-sĩ chìm theo sóng nước" nhiều hơn số người "da ngựa bọc thây". Cũng ít ai từng nhắc tới công-lao người chiến-binh suốt những năm tháng dài đấu sức với ba đào, thi gan cùng sương gió ngoài khơi để bảo-vệ hải-biên, giữ gìn an-ninh cho hệ-thống đường thủy, hay khuyếch-trương hải-thương mong cho nước giàu, dân mạnh...
Và tuyệt-nhiên, chưa bao giờ có ai nhắc nhở tới thành-tích hiển-hách bậc nhất trong lịch-sử loài người mà chúng tôi xin kể sau đây: những chuyến đi xuyên-dương nhiều ngàn năm trước của tiền-nhân Việt-tộc.
2 - Thương-mại và văn-hoá
Trong khi sinh-hoạt với sông biển, người Việt cổ đã tạo-dựng được nhiều thành-tích vĩ-đại. Những truyền-thống hàng-hải lâu đời của dân-tộc vẫn còn tồn-tại đến ngày nay, cho dù hầu hết thành-tích của tiền-nhân đã bị thời-gian chôn vùi vào quên lãng.
Thật thế, ảnh-hưởng của các nền văn-minh cổ-thời Hoà-Bình, Đông-Sơn rất bao la. Vết-tích các nền văn-minh này đi lên Đài-Loan, Nhật-Bản, Tây-Bá-Lợi-Á; qua Phi-luật-Tân, vùng Đa-Đảo; xuống Nam-Dương, Úc-Châu và sang tận Mã-Đảo, Phi-Châu. Công việc chuyển-vận hải-thương đã lôi kéo theo sự truyền-bá văn-hoá trên các bờ biển và hải-đảo xa vắng mà đôi chân con người không thể tới được bằng đường bộ.
Vì mực nước biển vẫn giữ độ cao như hiện nay từ chục ngàn năm qua, cổ-nhân chúng ta nhất-định phải nhờ đến ghe thuyền và đường hàng-hải mới di-chuyển xa được. Trong thời tiền-sử, khi trình-độ kỹ-thuật đi biển của các dân-tộc láng giềng còn thô-sơ kém cỏi, dân Việt rất xứng-đáng để được ghi-nhận công-lao hàng đầu về hải-nghiệp.

Những tiến-bộ của Đông-Nam-Á so với các nơi khác trên thế-giới. (Hình trong "New Light on a Forgotten Past", Wilheim G. Solheim II, National Geographic,V. 139,N. 3, March 1971: 330.)

3 - Người Việt đè bẹp bão tố
Người Việt có sự liên-hệ văn-hoá với Trung-Hoa rất sớm, ít nhất cũng kể từ khi nhà Tần gửi quân Nam-xâm, thế-kỷ 3 trước Tây-lịch (TTL.). Những nhận-xét của họ về hàng-hải Việt thời cổ đã được chúng tôi đề-cập trong một số bài viết khác nhau. Sau đây người viết xin trình-bày khả-năng hàng-hải của dân ta qua những lời phê-bình của người Tây-phương
Nhiều lời khen ngợi dân Việt đi biển được dẫn lại trong sách của Jean Chesneaux, cuốn "Contribution à l''histoire de la nation vietnamienne",, bản địch Anh-ngữ: "The Vietnamese Nation - Contribution to a History,"
- Nhật-ký của George Windsor Earl
Nhà hàng-hải George Windsor Earl viết trong sổ nhật-ký của ông trên đường dẫn lộ một chiếc thương-thuyền đến Singapore vào đầu thế-kỷ thứ 18 như sau:
"... Bão táp thật dữ dội ngoài biển khơi, thiếu chút nữa thì thương-thuyền của chúng tôi bị gẫy đổ cả cột buồm. Thời-tiết đã tiếp-tục xấu như thế trong nhiều ngày. Vậy mà khi đang thận-trọng dẫn tàu vào eo biển, chúng tôi chợt nhận ra 6 chiếc thuyền nhỏ của người Việt-Nam đang giương hết mọi cánh buồm, cứ thản-nhiên như không, tiến thẳng tới trước. Mấy người mại-bản Trung-Hoa đi trên tàu chúng tôi, đứng sững sờ ngắm nhìn những dàn buồm no gió một hồi... rồi sau khi nhận-diện được, họ la lên một cách thán-phục: "Lại mấy người Việt đấy, thật lỳ quá trời..." Tôi nghĩ (lời Thuyền-trưởng George Windsor Earl): Mấy người Việt đó đang lèo lái những con thuyền bé nhỏ mà cách-thức vận-chuyển để vượt sóng lượn gió thật là tài-tình.
Tài ba của họ không thua kém bất cứ một thủy-thủ-đoàn hạng nhất nào của toàn khu-vực Âu-Châu. Đoàn thuyền bé tí teo đó không có một chiếc nào vượt quá 50 tấn, vậy mà những người đi biển này có thể đè bẹp cả sóng gió Biển Đông vào giữa mùa bão-tố. Đã qua 20 năm rồi, rất ít thương-thuyền nào của công-ty chúng tôi dám thử hải-hành trong giữa mùa biển động như vậy..."
Ông còn viết thêm nhiều câu rất cảm-động, thí-dụ như: "Thật thú-vị nếu được quen biết với những người Việt-Nam này. Tính-tình họ năng-động, ngôn-từ lại hoạt-bát như dân Pháp. Khi đến buôn bán ở Singapore, họ đã phải khéo léo trong sự cạnh-tranh. Hoàn-cảnh sinh-hoạt của họ thật sự khó khăn vì chính sách bế-môn tỏa-cảng của triều-đình Việt-Nam. Họ rất can-đảm khi xuất-dương. Thuyền họ lại không trang-bị vũ-khí và như thế có thể là miếng mồi ngon cho bọn hải-tặc."
Vinh-dự thay cho truyền-thống của ngành hàng-hải Việt-Nam! Những câu khen ngợi đó có thể nói là không tiếc lời. Sự suy-tôn về nghề-nghiệp, đề-cao về nhân-cách cùng khâm-phục lòng can-đảm như vậy rất hiếm hoi trong giới hành-thủy. Người Việt như chúng ta ngày nay, nghe thấy cũng còn hãnh-diện lây.
- Thủy-thủ Việt trong Báo-cáo của John Crawfurd
Bác-sĩ Crawfurd đươc chính-phủ Anh đề-cử làm đại-sứ tại hai kinh-đô Bangkok và Huế năm 1822. Tuy bị thất-bại trong công-tác thành-lập một thương-điếm tại Việt-Nam, Ông vẫn giữ những cảm-tính sâu đậm với giới hành thủy Việt-Nam. Bác-sĩ Crawfurd có nhận-xét về khả-năng hàng-hải của dân ta trong mục báo-cáo số 145 như sau:
"... Nếu như người Việt-Nam được phép tự-do viễn-dương thì người ta không thể tìm đâu ra được một sắc dân nào nữa ở Á-Đông mà lại có đầy đủ những đức-tính để trở thành các nhà hàng-hải siêu-đẳng như vậy... Tính họ không những cương-quyết, năng hoạt-động, tôn-trọng hạn-kỳ, mà lại luôn luôn vui vẻ chiều lòng khách hàng... Ghe tàu của họ được các nhà chuyên-môn xét-đoán và mô-tả như là những loại thuyền tốt nhất trong khu-vực Đông-?zn, kiến-trúc rất chắc chắn, đủ sức hải-hành ngay cả những khi thời-tiết xấu nhất."
Thêm vào các nhân-chứng (người Anh) này, hai người Pháp (Chaigneau và Vannier) đã làm quan trong triều-đình Việt-Nam và cũng đã từng làm hạm-trưởng các chiến-hạm loại trang-bị 16 súng đại-bác với thủy-thủ-đoàn hoàn-toàn Việt-Nam, bảo-đảm rằng họ là những thủy-thủ can-đảm và thật lành nghề.
- Nhận-xét của John White
Thuyền-trưởng White là một trong những nhà hàng-hải Hoa-Kỳ đầu tiên đến Việt-Nam vào năm 1820. Ông có dịp thăm viếng thủy-xưởng sau này là Hải-quân Công-xưởng Sài-Gòn, cho biết người Việt-Nam là những nhà kiến-trúc tàu bè có khả-năng kỹ-thuật cao nhất, hoàn-tất công-tác thật chính-xác.
John White còn xem xét các ván gỗ đóng thuyền, Ông rất ngạc-nhiên là những hải-xưởng Việt-Nam thời đó lại có đầy đủ vật-liệu cho việc kiến-trúc đến cả loại tàu lớn nhất như Frigate (tức loại chiến-hạm chủ-lực của Hải-quân Hoa-kỳ sử-dụng vào đầu thế-kỷ 19). Ông tận mắt nhìn thấy một tấm gỗ dài rộng tới 120 ft x 4 ft . Vì khổ này lớn quá, gỗ lại rất tốt; vị Thuyền-trưởng Mỹ suy ra rằng rừng Việt-Nam sản-xuất được những loại cây gỗ dùng đóng tàu thuyền tốt nhất thế-giới.
4 - Hải-sử và Bách-khoa
Chính-sử của nước ta ghi lại được một số hoạt-động hàng-hải lẻ tẻ, nhưng tiếc rằng phần viễn-duyên rất ít tài-liệu và đặc-biệt các hoạt-động xuyên-dương của dân ta chưa bao giờ được đề-cập đến. Những người ngoại-quốc, khi muốn tìm hiểu về truyền-thống hàng-hải của người Việt trong cổ-thời, đã gặp nhiều khó khăn.
Cho đến hậu-bán thế-kỷ 20 này mới có một người Việt-Nam đầu-tiên viết một cuốn sử nhỏ bằng ngoại-ngữ với mấy đoạn đề-cập sơ-sài đến các hoạt-động hải-thương của dân ta ở Nam-Hải trong thời Bắc-thuộc. Đó là ông Lê-Thanh-Khôi với cuốn "Le Vietnam, Histoire et Civilisation", xuất-bản năm 1955 ở Paris, France. Vậy mà ông còn bị một tác-giả khác cũng người Việt-Nam phê-bình là nói quá đáng. Không phải chỉ người nước ngoài không biết đến nền cổ hàng-hải Việt mà có cả những người Việt cũng khiếm-khuyết những kiến-thức tương-tự như vậy!
Muốn đi tìm những thành-tích to lớn hơn nữa của cổ-nhân, chúng ta cần cố công lục lọi thêm tài-liệu qua sách vở quốc-tế. May mắn thay, trong cộng-đồng nhân-loại không thiếu những học-giả quan-tâm nghiên-cứu tới những vấn-đề hệ-trọng này.
Bách-khoa từ-điển The New Encyclopaedia Britanica xuất-bản những năm gần đây, về từ-mục Dongson Culture ghi như sau: "Đông-Sơn không những chỉ riêng là văn-minh đồ đồng mà cũng có đồ sắt nữa. Người Đông-Sơn cũng nổi bật với những công-trình bằng đá khối (?!) ... Đông-Sơn là dân đi biển, có thể đã hải-hành và thương-mại khắp vùng Đông-Nam Á-Châu".
Chứng-tích quan-trọng của nền văn-hoá Đông-Sơn ghi-nhận trên các trống đồng cũng cho ta nhìn thấy một phần nào khía cạnh truyền-thống hàng-hải của cổ-nhân. Quang-cảnh được trình-bày rất phong-phú trên hầu hết các cổ-vật còn sót đến ngày nay là sự sinh-hoạt trên thuyền. Có người chuẩn-bị tác-chiến, có người như nhảy múa cùng bầy chim, đặc-biệt lại có người giã gạo. Chắc đây là những chuyến đi xa, kéo dài hàng tháng đến những vùng đất xa lạ nên họ vừa đi vừa chuẩn-bị thức ăn.
5 - Hải-trình Địa-trung-Hải / Đông-Dương
Trong sách "The Junks & Sampans of the Yangtze", G. R. G. Worcester đã viết về hải-lộ thông-thương từ Âu-Châu qua Ả-Rập, ?zn-Độ đến vịnh Bắc-Việt, cho rằng Hà-Nội đúng là trạm hải-hành cuối cùng giữa Tây-phương và Đông-Á trong cổ-thời. Worcester hình-dung một "hải-trình tơ lụa" như sau: "...có thể đã có những ảnh-hưởng qua giao-tiếp đường biển rất sớm sủa với dân Địa-Trung-Hải, vì người ta tin rằng những thương-gia Phoenicia trên hải-trình tìm kiếm "đường tơ lụa", đã tới Đông-Dương vào năm 650 TTL."
Vào thời đó, nước Văn-Lang của chúng ta đang lúc thịnh-thời và do các vua Hùng (2879-258TTL.) trị-vì.
Những hải-trình tơ lụa giữa Địa-Trung-Hải và Đông-Á mà trạm chót là Cattigara. (Vẽ theo "Exploring Our Country", Stuart Hamer, Follett, Ahlschwede, Gross, Sacramento 1956: 25.)
Hán-sử chép rằng vua Vũ-Đế tạo lập một đường biển tới ?zn-Độ và vào năm 140 TTL., chuyến hàng gồm có vàng và tơ lụa được đem tới một thành-phố gần Madras.
Phương-tiện chuyên chở cho đường hàng-hải này do người Việt (mà Tàu thường gọi là Nam-Man) phụ-trách. Để phân-biệt Tàu-Việt trong hàng-hải, chúng ta đọc được hai ý-kiến chính-xác sau đây:
- Lin Yu, viết trong nguyệt-san "T''ien Hsia Monthly", cho ý-kiến rằng lúc xưa người Man đi tàu biển. Cho đến cuối triều-đại Lưu Tống (Nam-triều, năm 420-479), có thể người Tàu mới bắt đầu đóng tàu thuyền cho việc hải-thương.
- Friedrich Hirth và W. W. Rockhill, tác-giả của nhiều sách và bài khảo-cứu về hàng-hải Á-Châu, quả-quyết rằng vào đầu công-nguyên, không thể có một tàu thuyền nào của Trung-Hoa hoạt-động trong ?zn-Độ-Dương, mặc dù người Tàu thường quá-giang theo tàu thuyền của dân (Nam)-Man.
6 - Dân bản-địa Việt-Nam và đân di-cư dều là dân nước, dân thuyền, nhưng không phải người Tàu
Khảo-cổ-học đã đề-cập đến các "dân nước, dân thuyền" tại hai vùng châu-thổ Sông Hồng và Sông Mã. Trong thời-gian nhiều thế-kỷ trước và sau công-nguyên, đất nước ta cũng nhận thêm nhiều người di-cư tới, họ cũng là những dân hàng-hải. Về nhân-loại-học, ông Cl. Madrolle trong bài "Le Tonkin Ancien B.E.F.E.A. XXXVII đã phát-biểu ý-kiến là ở Phước-Kiến có một nhóm Việt-tộc làm nghề chài-lưới, hàng-hải đã dùng thuyền gỗ hay mảng tre có buồm, hàng năm theo gió mùa, nhân gió bấc phiêu-lưu theo dọc miền duyên-hải rồi ghé vào miền trung-châu sông Nhị, sông Mã (Việt-Nam.) Nhóm này cũng có phen xuống cả Nam-Dương, rồi lại nhân tiết gió nồm quay về căn-cứ. Một số đã ở lại sinh sống...
Sau này, tuy người Tàu xâm-chiếm được lãnh-thổ nước ta nhưng họ đã không thể làm tiêu-tan được truyền-thống hàng-hải của dân-tộc Việt. Trong sách Nanhai Trade, học-giả Wang Gungwu, tuy có thể có nguồn-gốc liên-hệ Trung-Hoa, nhưng lại rất khách-quan, đã mạnh mẽ lên tiếng bảo-vệ công-lý cho những người Việt thời đó như sau:
"... Thực-sự phần cốt-cán trong những hoạt-động hàng-hải dọc theo bờ biển Trung-Hoa đều là của người Việt. Vì hầu hết dân-cư miền Nam chưa bị Tàu-hoá ... Vậy thật là lầm lẫn nếu gọi những người Việt hành-nghề thủy-thủ và kiến-trúc tàu thuyền trong giai-đoạn này là người Trung-quốc với chỉ một lý-do là lãnh-thổ của họ bị đặt dưới sự cai-trị của người Tàu".
Trống Đông-Sơn và những hải-trình thương-mại vùng Đông Á và Nam-Á trước Công-Nguyên. (hình trong sách Nu-Sun của Gunnar Thompson, 1989.)
Trước Tây-lịch 6, 7 thế-kỷ, chiến-thuyền Lạc-Việt thời Hùng-Vương đã có hai sàn, những cây nỏ thần được thiết-trí ở trên, người chèo và lái ở dưới. Nhiều kiểu thuyền trang-bị đầy dủ cả bánh lái phía đuôi, mái chèo lái bên cạnh, cây xiếm cố-định ... Hình ảnh được ghi khắc trên nhiều chiếc trống đồng tìm thấy tại lưu-vực các sông Mã, sông Hồng.
Cùng thời này, Trung-Hoa đang trải qua giai-đoạn Xuân-Thu Chiến-Quốc. Tại một nước Việt khác mà vua là Việt-Vương Câu-Tiễn, thủy-quân rất mạnh. Quân-đội nhà vua thường được chuyển-vận bằng đường thủy để hành-quân xa căn-cứ hàng trăm hải-lý.
Trong những thiên-kỷ TTL., người Việt theo nghề hàng-hải đã giao-thương với nhiều nơi rất xa ở vùng Bắc Thái-Bình-Dương mà dấu-tích buôn bán được ghi-nhận rõ ràng như ngà voi, đồ sắt tại Đại-Hàn và Tây-bá-lợi-Á (Ballinger, 1978: 73; Bandi, 1969: 76.) Joseph Needham cùng các cộng-sự-viên của ông người Trung-Hoa cho rằng dân Việt đã thám-hiểm khắp Thái-Bình-Dương, sang tới tận Bắc và Nam-Mỹ.
10 - Đường biển tới Úc-Châu và Tân-Tây-Lan
Như mọi người đã biết, thổ-dân Úc là người gốc từ Đông-Nam-Á. Tổ-tiên họ đã dùng thuyền bè vượt biển sang lục-địa này 60,000 năm xưa.
Theo Tiến-sĩ Wilheim G. Solheim II, người Đông-Nam-Á thuộc nền văn-minh Hoà-Bình đã mang ảnh-hưởng sang Úc-Châu qua những đồ đá mài mà Ông ước-lượng từ hơn 20 ngàn năm trước.
Người Việt cũng tới cả Tân-Tây-Lan. Trong những cuộc nghiên-cứu văn-hoá nghệ-thuật vào năm 1937, Heine Geldern tìm thấy có nhiều liên-hệ trực-tiếp giữa các dân-cư quần-đảo Marquesas và vùng Đông-Á khoảng 600 TTL. Sau đó Geldern lại còn nói rõ ràng hơn, là người Việt vùng Hoa-Nam có thể đã hải-hành tới Tân-Tây-Lan vào khoảng 3 thế-kỷ TTL.
Tuy Tân-Tây-Lan (New Zealand) gần những quần-đảo Polynesia, Mélanesia nhưng nghệ-thuật người Maori tại đó lại tương-tự như nghệ-thuật của những người Việt Cổ ở một nơi xa xăm là Hoa-Nam.

7 - Kẻ-Chợ (Hà-Nội) trên bản đồ Ptolemy
Sau cuộc viễn-chinh của Alexandre Đại-đế (336-323 TTL) sang ?zn-Độ, nhiều giao-tiếp đã xảy ra giữa Á-Âu, người Hy-Lạp biết thêm nhiều sinh-hoạt của người Á-Châu. Eratosthene (275-195 TTL) viết sách Geographia, Ptolemy (khoảng 100-170) phát-triển môn địa-lý, viết sách và hình-dung ra một bản-đồ thế-giới mà tận-cùng về phía Đông-Đông-Nam là bán-đảo Vàng Chersonese và hải-cảng Kattigara (kinh-độ 117 độ Đông, vĩ-độ 8 độ Nam - Kinh-tuyến gốc lấy từ đảo Ferro -Islands of the Blest- quần-đảo Canary.) Nhiều người cho rằng bán-đảo Vàng là Đông-Dương và Kattigara (hay Cattigara) chỉ Kẻ Chợ (Kesho), Long-Biên (Lugin) hay Hà-Nội ngày nay.
Nói riêng về từ-ngữ hàng-hải, ta có thể hiểu theo như nghĩa người Bắc-Âu thường dùng: Kati là tàu thuyền, Gata là hải-đạo. Như vậy chữ Kattigara nghĩa là chỗ hải-cảng tàu thuyền hải-hành tới.
Ông Bình-Nguyên-Lộc không thỏa-mãn với vị-trí ước-đoán cho rằng Kattigara nằm trong vùng Kẻ Chợ Hà-Nội, mà nghĩ rằng Kattigara có thể là Kẻ Thị Gay, tức thành phố Ghe thuyền. Ông suy ra tên Kattigara chính là địa-danh của thương-cảng Hòn-Gay như ta vẫn gọi ngày nay.
Việc xác-định xem thương-cảng Kattigara ở đâu vẫn chưa thực-hiện được. Theo ý một vài nhà nghiên-cứu, khi biết đúng vị-trí, những cuộc khai-quật chắc chắn sẽ mang lại thêm nhiều hiểu biết mới và giúp chúng ta trả lời được nhiều câu hỏi chưa có giải-đáp về thành-quả hàng-hải và thương-mại của người cổ Việt.
Tác-giả sách "Ancient India as Described by Ptolemy" là J. W. McGrindle, cũng đồng-ý Kattigara là Hà-nội. Nơi trang 9, lời tác-giả ghi-chú : "Trung-Hoa trong gần 1,000 năm đã được biết như là quốc-gia nằm trong nội-địa Á-Châu (inner Asia)". Tại trang 26, ông viết: "... với lý-thuyết rằng Kattigara, điểm xa nhất về phía Đông tới được bằng đường biển, phải nằm gần hay trên cùng kinh-tuyến với với nước Tàu, điểm xa nhất đi đến được qua đất liền".
Vị-trí Cattigara trên các bản-đồ cổ Âu-Châu (phỏng theo "Ancient History Atlas" Michael Grant, Cartograph by Arthur Bank, Mcmillan Publishing Co., Inc., New York, 1971: 75)
Người Âu-Châu thời đó, khi nghĩ đến Đông-phương hàng-hải là nghĩ đến vùng đất quê-hương chúng ta nhiều của cải, đầy vàng bạc châu báu, và cửa biển chính thông-thương ở Hà-nội. Từ trước thời Bắc-thuộc, lưu-vực sông Hồng, sông Mã đã là những trung-tâm hàng-hải cùng thương-mại phồn-thịnh, hàng-hoá đi khắp nơi và có liên-lạc thường xuyên với Tây-phương. Mối giao-thương này chắc chắn sâu-đậm đến mức-độ tất cả những bản-đồ thế-giới do Tây-phương ấn-hành suốt 13 thế-kỷ sau đó, đều cố ghi địa-danh Kattigara. Tuy vậy vì chưa biết sự hiện-hữu của Mỹ-Châu và Thái-Bình-Dương nên trên tất cả bản-đồ cũng như cầu-đồ, vị-trí của Á-Đông được vẽ quá gần với Âu-Châu. Các hải-đồ này cho thấy hình-dạng bán-đảo Hoa-?zn thật sai-lầm kèm với vị-trí hải-cảng nước ta nằm trên tọa-độ quá xa về hướng Đông (sai tới 55 độ kinh-tuyến) và cũng quá xa về hướng Nam (sai tới 30 độ vĩ-tuyến.)
Lý-do sự lầm lẫn lớn lao này của Ptolemy được Robert R. Newton phân-tách và giải-đáp chính-xác trong "The Crime of Claudius Ptolemy" ấn-hành năm 1977.
Dù Ptolemy thật sự mắc "trọng-tội" (crime), hay không, "hào-quang" Kattigara vẫn nằm trong tâm-tưởng những nhà hàng-hải Tây-phương thời Trung-cổ, nhiều ít thúc-đẩy việc thực-hiện những chuyến viễn-hành và gián-tiếp đưa đến biến-cố Columbus tìm ra Mỹ-Châu. Ai ai bên Âu-Châu cứ cũng tưởng rằng nếu dong buồm hải-hành về hướng Tây-Tây-Nam là sẽ tới được "Hải-cảng [?!] Hà-Nội". Họ nghĩ Á-Châu nằm rất gần đâu đó ở bờ bên kia của Đại-Tây-Dương!
Cho đến khi qua đời vào năm 1506, Kha-luân-Bố không bao giờ từ bỏ niềm tin-tưởng là ông đã thực-sự đặt chân tới ven bờ biển Á-Châu. Xem xét những tài-liệu mà giai-đoạn đó còn để lại, người ta thấy các nhà hàng-hải Âu-Châu thời Trung-Cổ bận-tâm rất nhiều đến việc làm sao đưa tàu tới được Kattigara.
Chắc chắn là phải có sự phán-quyết nào đó của Kha-luân-Bố (Cristoforo Colon) rằng "hải-cảng ước mơ" của người Việt chúng ta nằm gần đâu đó trên hải-trình thám-hiểm, nên người em của ông là Bartholomew Columbus (Bartolome Colon) mới ghi tên Cattigara một cách phỏng-định (?!) lên bản-đồ vùng đất xa lạ "Tân-thế-giới", tức Nam Mỹ-Châu.
Magellan cũng lưu-tâm đến vị-trí Cattigara rất nhiều. Sau khi từ Đại-Tây-Dương vào được Thái-Bình-Dương, ông dẫn hải-đội dọc theo bờ biển Chí-Lợi, viên thư-ký giữ tài-liệu hải-hành của ông là Pigafetta có vẻ bi-quan khi nói rằng :"Cái mũi đất Cattigara mà ngay cả những nhà "Vũ-trụ-học" (!) cũng chưa nhìn thấy thì lúc này không những chẳng thể nào tìm ra mà (chúng ta) cũng không thể tưởng-tượng được là nó ở vào chỗ nào!"
Trong khi băng ngang qua Thái-Bình-Dương, Magellan ra lệnh cho đoàn tàu đi hơi chếch lên phía Bắc-bán-cầu để tiếp-tục hy-vọng tìm ra cảng mơ ước này nhưng cuối cùng đã thất-bại. Đoàn thám-hiểm gồm toàn những tay lang bạt kỳ hồ đó, không những chẳng thấy Cattigara, mà nhiều người đã cùng chung số phận với Magellan, đành bỏ xác lại ở vùng đảo Phi-luật-Tân.
Thật lạ lùng là sau chuyến đi của Marco Polo (thế-kỷ 13), các nhà địa-lý đã không sửa được bản-đồ cho đúng, mà cả sau khi Magellan mất mạng trên đường đi vòng quanh thế-giới (năm 1521), tọa-độ địa-dư của Kittigara vẫn giữ nguyên như cũ. Địa-danh hải cảng này (hay Hà-Nội cũng vậy) do đó được tiếp-tục ghi trên lục-địa Mỹ-Châu trong nhiều thế-kỷ.
Hình phác thảo bởi Bartolome Colon (Columbus) năm 1505. Cattigarra được phỏng-định là ở Nam-Mỹ.

Hình của Bartolome được Grasso vẽ lại.

Dựa theo bản vẽ của Bartolome, Grasso vẽ lại hình-thể địa-cầu "giả-tưởng". Từ phải sang trái: Âu-Châu, Tân-thế-giới, Cattigara (Á-Châu), ?zn-Độ, và Phi-Châu.

8 - Thương-mại ở Nam-Hải
Đã có nhiều sách do người Âu-Á-Mỹ đề-cập đến các hoạt-động thương-mại vùng Đông-Nam-Á, nhiều ít nói tới những kỳ-công của người Việt Cổ trong ngành hàng-hải, cận-duyên cũng như viễn-duyên.
Như ta biết, trong suốt dòng lịch-sử Á-Đông, dân Trung-Hoa và dân Việt-Nam là hai thế-lực chính đối đầu nhau lâu nhất trên biển cả. Tuy vậy, thực sự chỉ có người Việt độc-hành vì người Tàu lúc xưa không liên-hệ nhiều đến hàng-hải.
Trong sách "Eighth Voyage of the Dragon - History of China''s Quest for Sea Power", Hải-quân Học-hiệu Annapolis ấn-hành năm 1982, Bruce Swanson đã mở đề chương 1 như sau: "Lịch-sử hàng-hải Trung-Hoa trong ngàn năm qua biểu-thị đặc-tính nơi sự đối-kháng giữa hai thực-thể văn-minh lớn: nước Tàu có tính-cách lục-địa, ảnh-hưởng Khổng-Tử và nước Tàu có liên-quan đến biển. (Nước Tàu) ở phần trên bộc-phát từ khi thống-nhất trung-tâm miền Bắc, gồm nhiều nước khác-biệt hồi chiến-quốc, vào năm 221 TTL. Suốt hai ngàn năm sau đó, hai triều-đại nhà Hán (220 TTL.- 221) và nhà Đường (618- 907) đã biến-đổi Trung-Hoa thành một đế-quốc tráng-lệ, có căn-bản văn-hoá lục-địa (landbased cultural empire)".
Sau đó Bruce Swanson lại mở đầu chương 2 với lời khẳng-định: "Thời-đại hàng-hải của Trung-Hoa thực-sự bắt đầu vào thế-kỷ thứ 8, thứ 9 khi dân-số miền Bắc nước Tàu tăng lên tới ba lần và khí-hậu thay đổi làm suy-giảm số lượng đất canh-tác."
Trên quan-điểm của một người Á-Đông, Wang Gungwu đã làm một cuộc nghiên-cứu về giao-thương thời cổ trong biển Nam-Hải. Sau đó, vào tháng 6 năm 1956, để phổ-biến kết-quả của công-trình đó, cơ-sở xuất-bản Journal of the Malayan Branch Royal Asiatic Society cho phát-hành một tập sách nhan-đề "The Nanhai Trade - A Study of the Early History of the Chinese Trade in the South China Sea".
Wang mô-tả khá đầy đủ về những hoạt-động hàng-hải trong khoảng 11 thế-kỷ trước khi thành-lập triều-đại nhà Tống, năm 960. Theo đó, thổ-dân người Việt, sau khi đế-quốc Nam-Việt của nhà Triệu bị sụp đổ, vẫn tiếp-tục nắm giữ hầu hết ngành hàng-hải dọc duyên-hải hay đường viễn-duyên đến các nước Đông-Nam-Á và ?zn-Độ, như đã từng nắm giữ trước kia. Đặc-biệt hải-cảng sầm-uất hàng đầu vùng Đông-Nam-Á vẫn là Luy-Lâu hay Long-Biên (Hà-Nội ngày nay) với vùng hậu-cảng trù-phú nhất đế-quốc là quận Giao-Chỉ. Quận này đóng góp thuế má cho hoàng-đế Trung-Hoa rất đáng kể, số dân-đinh của Giao-Chỉ cao hơn tổng-số tất cả số dân-đinh của 6 quận khác còn lại ở miền Nam Trung-Quốc cộng chung.
Mọi hàng-hoá chuyên chở đường biển ra vô nước Tàu đều từ Giao-chỉ mà ra vô. Đôi khi Quảng-Châu được chia sẻ một phần nhỏ hoạt-động hàng-hải nhưng người Việt cũng vẫn luôn luôn nắm giữ hết hệ-thống thương-thuyền.
Phải đợi đến thời Ngũ-Đại (907-960) và sơ-diệp nhà Tống (960-1279) những thương buôn mới, người Tàu Việt (Chinese- Yủeh) bắt đầu xuất-hiện. Họ là người Việt bị Tàu-hoá hay người Tàu bị tiêm-nhiễm thói thích biển của người Việt bằng cách lập-nghiệp chung với họ.
9 - Đường biển đi Đông-Nam-Á và đi Tây-Bá -Lợi-Á
Người Tây-phương thường nói "cứ có thuyền là đi biển được". Người Việt đóng được thuyền; mà thuyền người Việt lại thật tốt. Việc hải-thương của dân Việt trong thời thượng-cổ cùng các dân-cư khác nằm quanh vùng Biển Đông rất phồn-thịnh. Các hoạt-động hàng-hải vẫn tiếp-tục tiến-triển ngay cả thời-gian sau khi nước ta bị Trung-Hoa đô-hộ .

11 - Hải-trình đi Hồng-hải và Địa-Trung-Hải
Trong số các nhà nghiên-cứu hàng-hải có một học-giả người Đức, Ông Herrmann A. đã theo dõi những hoạt-động viễn-dương của dân Việt thời cổ. Ông cho rằng họ buôn bán với bến Adulis ở Hồng-Hải mà sử Tàu ghi là Huang Chih (ngày nay là hải-cảng Massawa.)
Tài-liệu của Ông Herrmann viết vào năm 1913 vẫn còn được bàn cãi. Gần đây, khi các giả-thuyết "Đông-Nam-Á, một cái nôi văn-minh nhân-loại" bắt đầu được phổ-biến rộng rãi, Tiến-sĩ Wilheim G. Solheim II lấy căn-cứ vào chứng-tích khảo cổ mới nhất, tin-tưởng rằng đã có những liên-lạc trực-tiếp giữa Việt-Nam và Địa-Trung-Hải hơn 2,000 năm trước đây.
Nhờ hải-thương, văn-hoá được trao đổi giữa hai vùng Ba-Tư (Persia)/ Trung-Đông và Việt-Nam/ Đông-Dương. Những ảnh-hưởng sâu đậm trên một số khía cạnh sinh-hoạt kể từ trước Công-Nguyên đã được học-giả Shahab Setudeh-Nejad tường-trình hồi gần đây trong bài "Cultural and Cosmological Impact of Sasanian Civilization in Vietnam and Peninsular Areas of Southeast Asia".
12 - Đường biển tới Phi-Châu
Các nhà khảo-cứu Âu-Á-Mỹ ngày nay nghiên-cứu các sách sử Trung-Hoa, ?zn-Độ, La-Mã để tìm hiểu về thương-mại ở ?zn-Độ-Dương trong những thiên-kỷ trước Tây-lịch. Nhiều người tin-tưởng rằng dân Việt cổ là những nhà thương buôn gan dạ, đã vượt biển tới các đảo ngoài ?zn-Độ-Dương và đi xa tới tận Ethiopia thuộc Phi-Châu.
Sách sử đầu tiên ghi chép đến những chuyến đi Á-Phi này là pho Tiền Hán-Thư của Ban-Cố và Ban-Chiêu. Những đoạn có ghi nơi khởi hành và bến quay về của "Sứ" Tàu quá giang như sau: "Từ Nhật-Nam, Giao-Chỉ đi bằng thuyền buôn người Man năm tháng sau tới xứ Tu-Yuan... Nếu không bị cướp, bi giết, gặp bão hay chết đuối, nhiều chuyến đi dài tới nhiều năm... Người ta nói phía Nam xứ Huang Chih là xứ Ssu-Chhêng-Pu. Đến chỗ này thì "Sứ Hán" quay về".
Vào năm 1696, học-giả Pháp Louis Lecomte viết trong cuốn sách "Nouveaux Mémoires sur l''état présent de la Chine", trang 230 rằng những dân-cư lúc xưa ở đất Trung-Hoa (ngày nay) đã hải-hành khắp ?zn-Độ-Dương và khám-phá cả mũi Hảo-Vọng.
Người giỏi Hán-tự có thể tham-khảo sách Tàu. Với tính tự-cao tự-đại, coi nhẹ nghề hàng-hải, Sử-thần Trung-Hoa thường có ý phân-biệt các sinh-hoạt của thuyền-nhân người Man và sinh-hoạt của người Tàu như những Sứ-thần Thiên-Triều Trung-Nguyên.
Người biết tiếng Pháp, Anh, Đức, Tây-Ban-Nha; có thể đọc các sách hay bài viết của Needham, Wang Gunwu, Pelliot, Duyvendak, Grasso... để tìm hiểu về các chuyến viễn-dương của tiền-nhân Việt-tộc. Những học-giả sau này có lẽ đã làm người Trung-Hoa rất buồn vì họ phân-tích còn rõ ràng hơn nữa về vai trò của thuyền-chủ cùng thủy-thủ-đoàn người Việt ra khỏi "sứ-đoàn" quá giang người Tàu.
13 - Đường biển tới Mỹ-Châu
Căn cứ vào khả-năng hàng-hải tiền-tiến của giống dân Việt, đồng thời tìm thấy nhiều điểm tương-đồng Mỹ-Việt trước thời-đại Kha-luân-Bố, khá đông các nhà nghiên-cứu Âu-Mỹ đưa ra giả-thuyết là người Việt cổ đã cùng với người Trung-Hoa khám-phá và khai-thác Mỹ-Châu nhiều ngàn năm trước đây. Nói tổng-quát, các khoa-học-gia kim-thời hầu hết đã chấp-nhận giả-thuyết có sự giao-tiếp hiển-nhiên giữa Á-Mỹ, nhưng khi đi sâu vào chi-tiết thì họ vẫn còn những điểm bất-đồng.
Khi vai trò của Việt trong công-trình khám-phá Mỹ-Châu lu mờ trước cái bóng to lớn của một Tàu quá "vĩ-đại" thì cũng có người tìm ra được những lý-do xác-thực và lý-luận thích-đáng để phủ-nhận sự hiện-hữu của Trung-Hoa trong công-trình đó.
Ta hãy xem một trong những nghiên-cứu tiêu-biểu nhất, đó là bản báo-cáo của Alphonso Caso trình-bày trong tập-san Congreso Internacional de Americanista, phát-hành tại Mexico năm 1962, trong đó, Caso đanh thép lập-luận: "Không một điều nào chứng-tỏ được rằng dân-chúng đời nhà Thương (Shang) có thể đi xa hơn ngoài bờ biển và việc xuyên-dương rõ ràng là khỏi phải hỏi tới. Người Tàu đời nhà Thương, cũng như đời nhà Chu (Chou) đúng là dân ở trong đất liền, không phải dân sống ngoài biển. Do đó người Tàu không thể nào là một yếu-tố trong việc phát-minh chữ viết và lịch toán ở Trung-Mỹ.
Về phần người Việt, những khả-năng về viễn-dương của cổ-nhân, dù chưa được cả thế-giới chính-thức suy-tôn, nhưng cũng chẳng bao giờ bị phủ-nhận. Trong hai năm liên-tiếp 1942-1943, một học-giả Pháp-quốc đứng hàng đầu về kiến-trúc thuyền bè Việt-Nam, Ông Pierre Paris đã mạnh mẽ phát-biểu về những ảnh-hưởng văn-hoá Đông-Dương hiện-diện tại Mỹ-Châu. Hai bài khảo-cứu dài tới hơn 60 trang được đăng tải trên bưu-báo của hội Học-thuật Đông-Dương các năm 1942-1943.
Ngoài ra lại còn có nhiều học-giả nước khác, trên đường tìm kiếm sự thật, đã và đang cố công nghiên-cứu đến những khả-năng, phương-tiện, hải-đạo... mà dân Việt đã dùng để đến Mỹ-Châu. Sau đây xin lược-kê một số nhỏ các việc làm đó:
a - Những Vòng cung Ngôn-ngữ ghe thuyền.
Để hỗ-trợ cho những giả-thuyết về di dân bằng ghe thuyền từ vùng Đông-Nam-Á đi ra khắp nơi, người ta thường xem xét đến cách gọi tên ghe thuyền làm bằng-chứng:
(1) Tiếng "Bè"
Đi theo âm "Bè" hay "Mảng", ta thấy người Tàu ngày nay sống trong lãnh-thổ của Cổ Việt kêu "B''ai", "Palsam"; thổ-dân Đài-Loan gọi là "P''ai", người Đại-hàn kêu "Palson", dân Polynesia gọi là "Paepae", người Ecuador kêu "Balsa", người Brazil gọi là "Jangada". Tài-liệu với chi-tiết về ngôn-ngữ này được trình-bày bởi Ling Shun-Shêng vào năm 1956,. Thổ-dân duyên-hải Tây-Bá-Lợi-Á kêu thuyền độc-mộc thông-dụng trong vùng là "Baidars", người Eskimo gọi là "Umiaks", dân quần-đảo Salomon kêu loại ghe bản-xứ của họ là "Mon".
(2) Tiếng "Ghe"
Sau đây ta xét tiếp đến tiếng "Ghe". Stephen C Jett, lấy thêm tài-liệu từ Ling,,: 1956: 47 và Thompson, 1950: 73) cho biết thổ-dân các nơi gọi như sau:
"Banga" ở Đài-Loan, "Banca" ở Phi-Luật-Tân, "Pongayi" ở Nam-?zn, "Pongo" ở Oaxaca, Mễ-Tây-Cơ; "Bongo" ở Panama, "Panga" ở vùng duyên-hải xứ Colombia. Theo đó, ta nhận ra rằng âm-hưởng "Ghe" tìm ra ở khắp hai đại-dương, tới cả Bắc, Trung và Nam Mỹ-Châu.
Ngoài tiếng "bè", tiếng "ghe" ra, âm-hưởng những ngôn-ngữ hàng-hải khác cũng mang những dấu-vết tương-đồng như cây "lui-hạ", người Nam-Mỹ kêu là "Guara", "nước" họ gọi là "Unu" còn "khoảng xa" thì được kêu là "Kora".
Những con đường biển người xưa sử-dụng đến nay còn ghi lại các dấu vết trên sinh-hoạt của thổ-dân. Bản-đồ thế-giới về hàng-hải cổ-thời rõ ràng cho thấy đã có một vòng cung liên-tục ghi những dấu-tích phát-triển đủ loại thuyền-bè đi từ Việt-Nam qua Đài-loan lên Bắc Thái-bình-Dương (Kayak, Umiak) qua vùng Đông-Bắc Mỹ, California (Dug-out, Canoe), Trung-Mỹ, Nam-Mỹ (Balsa).
Hình thuyền thân cong, Mái nhà cong và Totem được tìm thấy trên khắp vòng cung Thái-Bình-Dương trong cổ thời. (Hình lấy từ bản-đồ của Covarrubias, 1940: thuyền thân cong, totem, nhà ở New Zealand và Bắc-Mỹ. Hình lấy từ sách "Nguồn gốc Mã-Lai của Dân-tộc Việt-Nam": mái nhà cong trên Trống Đông-Sơn, Thuyền và nhà của người Lạc-Việt.)
Bên phía Đại-tây-Dương, những chuyến xuyên-dương có lẽ không nhiều lắm. Clinton Edwards đã không thấy những hình-ảnh tương-tự như vậy xuất-hiện.
b- Dick Edgar Ibarra Grasso chứng-minh ảnh-hưởng Đông-Sơn lan tràn khắp các nơi ở Thái-Bình-Dương, rõ rệt qua Trung-Mỹ và Nam-Mỹ.
Dick Edgar Ibarra Grasso bắt đầu viết rất nhiều sách kể từ thập-niên 1930 cho đến hồi gần đây. Vào những năm của thập-niên 1980, Grasso công-bố rất nhiều tài-liệu mới mẻ liên-hệ đến tầm ảnh-hưởng của văn-hoá Đông-Sơn trên đất Mỹ-Châu, làm sửng sốt các giới khoa-học.
Trong cuốn sách ưng-ý nhất của ông, "America en la Prehistoria Mundial" (Mỹ-Châu trong Thế-giới Tiền-sử), Grasso đưa ra quan-niệm dứt khoát là không thể có sự cô-lập ở Mỹ-Châu, tôi (lời Grasso) cho rằng những người chấp-nhận lý-thuyết văn-minh biệt-lập là điên, không biết lý-lẽ. Sách gồm 6 chương thì có tới hai chương chú-tâm bàn-luận đến ảnh-hưởng Đông-Nam-Á trên đất Mỹ-Châu. Chương I bàn tới các liên-hệ văn-hoá xuyên-dương mà Đông-Sơn là một nguồn chính. Đến chương IV, Grasso đưa ra hai giả-thuyết về:
(1)- Những thương-nhân Cattigara (tiếng gọi hải-cảng cổ xưa ở Bắc Việt-Nam thời Đông-Sơn) đã mang kỹ-thuật luyện-kim, nhất là đồng và vàng, tới Nam-Mỹ.
(2)- Phải có nhiều di-dân đến Tân-thế-giới bằng cách dùng hải-lộ xuyên Thái-Bình-Dương.
Đã có nhiều nhà nghiên-cứu viết tiếng Tây-Ban-Nha phát-biểu cùng ý-kiến với Grasso. Học-giả Pedro Bosch Gimpera cho rằng nền văn-minh Đông-Sơn đã mang lại những hiểu-biết về kỹ-thuật luyện-kim cho vùng Chavin ở Peru.
c- Edwin Doran tìm ra những ảnh-hưởng kiến-trúc ghe thuyền Việt ra Đại-Dương-Châu.
Người Việt có mặt tại Úc, tại Tân-Tây-Lan, cũng truyền-bá ảnh-hưởng kỹ-thuật ghe thuyền ra Đại-Dương-Châu.
Edwin Doran, Jr. , một chuyên-gia về ghe thuyền thế-giới, cho rằng nguyên-thủy của loại thuyền nhiều thân rải rác khắp Thái-Bình-Dương và cũng thấy ở ?zn-Độ-Dương có lẽ phát-xuất từ Việt-Nam.
Doran rất nổi tiếng nhờ đã khám-phá ra nhiều hiểu-biết mới lạ về khả-năng vượt đại-dương của bè và ghe nhỏ. Ông và Stephen Jett đồng-ý với nhau là liên-lạc giao-tiếp xảy ra trước nhất giữa Á và Mỹ-Châu có thể qua phương-tiện là những chiếc bè chạy buồm có gắn cây xiếm như thường thấy ở Trung-phần Việt-Nam và Đài-Loan.
d- Robert Von Heine-Geldern trong suốt một phần tư thế-kỷ kể từ 1939, đã viết rất nhiều về giao-tiếp Á-Mỹ. Ông liệt-kê thành hệ-thống những điểm tương-đồng, lưu-tâm khá nhiều đến nền văn-minh Đông-Sơn. Ông cho rằng những dân đi biển ở Đông-Á tới Mỹ-Châu trước hết, người ?zn nhờ học hỏi kinh-nghiệm người đi trước, cũng vượt Thái-Bình-Dương đến sau. Tàu thuyền Đông-Nam-Á và ?zn-Độ có thể cũng hải-hành về hướng Tây, vượt cả Đại-Tây-Dương tới Mỹ một cách ngẫu-nhiên.
e- Kuno Knobl, một phóng-viên Đức làm cho Đài truyền-hình Úc, sau khi thấy "chùm giây buộc nút" (knotted cords - kết-thằng) trong viện Bảo-tàng ở Huế giống y hệt loại Quipu của Peru, nhìn nhận ra rằng đã có sự giao-tiếp trực-tiếp giữa hai nơi. Để chứng-minh niềm tin của mình là đứng đắn, Knobl đứng ra quyên góp tiền bạc, đóng thuyền buồm theo kiểu cổ-thời Đế-quốc Nam-Việt với thủy-thủ-đoàn 8 người từ Hồng-Kông đi Mỹ-Châu. Con hà (teredo), một loại sâu gỗ thân mềm, đục thủng ván gỗ làm hư hỏng vỏ thuyền trước khi tới bờ biển Mỹ-Châu, phải nhờ thương-thuyền cứu giúp. Sách viết bằng Đức-ngữ, nhan-đề "Thái-Cực", bản dịch Anh-ngữ: Tai-Ki, Journey to the Point of No Return.
f- Tiến-sĩ Gunnar Thompson sáng lập Nu-Sun institute, cũng dự-trù thiết-lập một bảo-tàng-viện về viễn-dương, một trung-tâm nghiên-cứu về một Thái-Bình-Dương hoà-bình và một tờ báo định-kỳ, xuất-bản mỗi ba tháng. Sẽ có một chuyến hải-hành hoà-bình tưởng-niệm những lần Nu-Sun vượt Thái-Bình-Dương. Cuộc đi này sẽ dùng tàu thuyền kiểu Á-Đông, khởi-hành từ Đông-Dương qua Nhật, Tây-Bá-Lợi-Á, Gia-Nã-Đại, Hoa-Kỳ, Mễ-Tây-Cơ, El Salvador, Guatemala, Nicaragua và trở lại, qua ngả Polynesia.
Thompson viết sách "Nu-Sun, Asian-American Voyages 500 B.C.", tin-tưởng rằng người Á-Đông, lãnh-đạo bởi những nhân-vật huyền-thoại như Đô-Đốc Nu-Sun (Nguyễn-Sơn), đã hải-hành tới Guatemala và Honduras khởi-sự từ năm 500 TTL, thiết-lập một thuộc-địa thương-mại giữa dân bộ-lạc Maya, họ sống thật hoà-hợp và giúp phát-triển nền văn-minh ở Tân-thế-giới. Công-trình biên-khảo của tác-giả rất công-phu, đặc-biệt cung-cấp nhiều hình vẽ chi-tiết, trải dài khắp cả cuốn sách, chứng-minh hùng-hồn sự thật hiển-nhiên về giao-tiếp Á-Mỹ.
Truyền-thống hàng-hải Cổ Việt, văn-minh Đông-Sơn được đề-cập đến rất nhiều. Theo Thompson,, con đường hàng-hải Á-Mỹ mà cổ-nhân sử-dụng trên Thái-Bình-Dương là theo chiều kim đồng-hồ, với dòng nước và gió mùa rất thuận-lợi cho các tàu thuyền buôn bán qua lại suốt thời-gian dài nhiều ngàn năm.
g- Tim Severin vượt biển với bè Sầm-Sơn
Vì thán-phục học-thuyết "xuyên-dương" của Joseph Needham, Tim Severin đã quyết-tâm minh-chứng rằng người Á-châu đã tới Mỹ nhiều ngàn năm trước đây. Nhà văn Ái-Nhĩ-Lan này rất ưa thích việc khảo-cứu hàng-hải.
Chiếc bè của Severin được đóng tại Sầm-Sơn (Thanh-Hoá, Việt-Nam) gồm có 220 cây luồng buộc lại với nhau bằng những giây leo trong rừng dài tới 46km, đặc-biệt không dùng đến một chiếc đinh nào bằng kim-loại. Thủy-thủ-đoàn gồm có 5 người, trong đó có một người Việt-Nam, đã lái chiếc bè này bằng cách điều-chỉnh độ nông sâu của 10 chiếc xiếm. Họ đã hải-hành qua 5,500 hải-lý, tức là gần hết hải-trình xuyên Thái-Bình-Dương 6,500 hải-lý thì chiếc bè bị bể.

14 - Càng đi xa, càng thêm nhớ quê-hương đậm đà.
Người Việt yêu nước, yêu dân thật đậm đà. Tình yêu quê-hương đã buộc chặt đời họ vào làng nước. Paul Mus ví sự thống-nhất của dân-tộc Việt như một sợi dây xích.
Người Việt thuở xa xưa sống đời hải-hồ, cũng thương yêu đồng-bào của họ không kém. Chúng tôi dịch thoát ý một đoạn văn kể chuyện trong sách Nam-Hoa-Kinh của Trang-Tử (thế-kỷ thứ 4 TTL.) để làm chứng.
Phần trích-dẫn này là lời của một vị Đạo-gia nói với Ngô-Công nước Vệ :
"Ngài đã từng nghe người ta kể chuyện về giống dân Việt chuyên đi giang-hồ nay đây mai đó hay không?
Khi người Việt xa quê-hương nhiều ngày, họ vui khi nhìn thấy người thân. Khi họ xa quê-hương nhiều tuần nhiều tháng, họ sung sướng khi gặp được người đã từng gặp gỡ một lần ở quê nhà. Nhưng thời-gian cứ trôi qua, khi xa quê-hương suốt cả năm dài, họ hân-hoan tột độ cho dù chỉ gặp được một người nào đó trông hơi giống như người bản-xứ của họ. Càng xa nhà càng lâu, giống dân Việt này lại càng nhung nhớ, càng có lòng thân-ái với đồng-bào của họ hơn. Thưa Ngài, chuyện thật như vậy đó !"
Nhân khi kể câu chuyện này, Needham và các đồng tác-giả pho sách "Science and Civilisation in China" muốn đưa ra như một chứng cớ là người Việt vào thời Chiến-quốc (403-256 TTL.) đã xây dựng được cả một hệ-thống gồm nhiều hải-trình viễn-thương.
15- Tị-nạn Việt từng xuyên-dương hàng ngàn năm trước
Nhiều nhà nghiên-cứu đã mang ra ánh-sáng những ý-kiến mới mẻ về sự hiện-diện của di-dân nói chung và tị-nạn Việt nói riêng trên đất Mỹ-châu từ nhiều ngàn năm qua.
Một số tài-liệu điển-hình như sau :
(1)- Arnold Channing và Frederick J. Tabor Frost cho rằng các phế-tích Mayan cũng cổ như các phế-tích ở Ai-Cập. Các kiến-trúc-sư đầu-tiên là những Phật-tử di-dân từ Bán-đảo Hoa-?zn và Nam-Dương đến Trung-Mỹ bằng tầu, mỗi chiếc chở được hai hay ba trăm người. Trong khu-vực 150 dậm Anh gần Copan, những công-trình điêu-khắc mang nặng các nét thuần-túy Đông-Dương.
(2)- Joseph Campbell họa bản-đồ đường di-dân từ Đông-Á qua Mỹ châu ngang quần-đảo Aleutian, Alaska, Bắc, Trung và Nam-Mỹ tới Ecuador. Ông quả-quyết có nhiều chứng-cớ hiển-nhiên không chối cãi được là những người Đông-Á, trong đó có Bắc Việt-Nam, Cambodia, Tàu, Nhật đã khởi-sự di-cư sang Mỹ từ thời Cựu-thạch, khoảng 3,000 năm TTL.
(3)- William Henry Holmes phát-biểu sự đồng-ý với lý-luận của nhiều học-giả khác mà ông nhắc đến làm dẫn-chứng rằng: di-dân Á-châu chiếm hầu hết thành-phần di-dân đến Mỹ-châu. Tuy vậy, Holmes nói rằng ta không nên bỏ qua sự khả-hữu của các di-dân khác thuộc giống Bạch-chủng, Đa-đảo và cả Hắc-chủng nữa.
(4)- Stephen C. Jett, ngoài sự trình-bầy những nét tương-đồng ĐNÁ - Nam-Mỹ về nhiều phương-diện mà ông lập thành hệ-thống chặt chẽ, lại còn đưa ra sự so-sánh về các yếu-tố nhân-hình của giống người Mã-lai và dân Nam-Mỹ. Jett đề-nghị có thêm thử-nghiệm cho giả-thuyết về sự di-dân ngang qua Thái-Bình-Dương. Trong khi chờ đợi có thêm chứng-cớ hiển-nhiên khác nữa, ông nhận rằng chỉ có các cuộc di-dân như vậy mới là cách giải-thích có thể chấp-nhận được về những sự giống nhau như in hệt bao gồm cả các lãnh-vực chủng-tộc, văn-hóa, thảo-mộc giữa Mỹ-châu nhiệt-đới và vùng Mã-lai.
Theo những tài-liệu xuất-bản hồi gần đây, nguồn gốc dân-tộc ta dính liền với giống Mã-lai nên những yếu-tố về nhân-hình như chiều cao tầm-thước, sọ ngắn, loại máu O ... mà Jett đưa ra so-sánh, cũng rất sát với đặc-điểm của người Việt chúng ta. Riêng mầu da, mái tóc; những đồng-bào ta sống ở núi rừng, đồng ruộng, đời sống lam lũ, dầm mưa giãi nắng quanh năm, qua nhiều thế-hệ cũng có người ngả sang mầu nâu, hung đỏ gần như mầu da thổ-dân Mỹ-châu.
(5)- Rafique Ali Jairazbhoy đưa ra chứng-cớ về di-dân từ khu-vực của Trung-Hoa và Ai-Cập đã đóng góp cho nền văn-minh Mỹ-châu. Ông có một nhận xét rất đặc-biệt rằng ảnh-hưởng của văn-minh Trung-Hoa không thực-sự sâu đậm nhưng bàng bạc khắp nơi trong mọi lãnh-vực của đời sống Mỹ-châu.
(6)- Paul Shao, học-giả gốc Trung-Hoa, trình bầy trên quan-điểm nghệ-thuật cổ-thời, sinh-hoạt Á-Đông và Mỹ-châu có thật nhiều sự tương-đồng sâu-sắc, cả đến trong các lãnh-vực triết-lý, tôn-giáo.
Theo Paul Shao, tuy có văn-minh Trung-Hoa trên đất Mỹ nhưng những di-dân Á-Đông mang văn-minh đi truyền-bá phần lớn lại không phải người Trung-hoa thuần-túy mà là các giống dân khác như Đông-Di, Nam-Man...
Shao là một trong số các tác-giả hiếm hoi đưa ra đề-nghị nghiên-cứu kỹ-lưỡng vai trò khai-phá Mỹ-châu của tị-nạn Việt chúng ta, đặc-biệt là các "thuyền-nhân" trốn chạy ngoại-xâm. Nhiều biến-cố trong cổ-sử Á-Đông được ông mang ra phân-tích và bàn nhiều đến những đợt sóng tị-nạn vượt thoát ra Biển Đông từ 4,000 năm xưa.
Theo sử Trung-Hoa, địa-bàn sinh-hoạt của người Bách-Việt trải dài từ Ngô-Việt (bán-đảo Sơn-Đông) tới Việt-Thường (Huế).
Bản-đồ lấy trong sách "China''s March Towards the Tropics", Harold J. Wiens, Conn, 1954.

(7)- Oswald Menghin dành thì-giờ viết nhiều về thuyền-nhân vượt biển từ Á qua Mỹ, khá nhiều chi-tiết liên-hệ đến văn-minh Đông-Sơn. Theo Menghin, đã có nhiều đợt di-dân bằng đường biển khắp nơi. Riêng những người di-cư từ Đông-Dương và Hoa-Nam đã tới Mỹ bằng nhiều đợt, kéo dài trong suốt khoảng thời-gian từ 3,000 năm TTL cho đến năm 1,000.
8- Grafton Elliot Smith nhận ra rằng văn-minh Mỹ-châu trước thời Kha-luân-Bố không hoàn-toàn có tính-cách bản-xứ mà phần chính còn được gây cảm-hứng từ những di-dân vượt Thái-bình-Dương suốt trong mười hai thế-kỷ sau khi Thiên-chúa giáng-sinh và có lẽ 2 hay 3 thế-kỷ trước đó nữa. Smith viết nơi các trang 117-129: "Những sự hiển-nhiên chỉ-dấu cho biết Đông-Dương là nguồn cảm-hứng chính cho văn-minh Maya",. Ông chú-tâm đến bán-đảo Hoa-?zn mà ông cho rằng việc nghiên-cứu vùng Đông-Dương cần-thiết hơn là hướng nỗ-lực đó qua phía ?zn-Độ.
16- Kiến-thức giúp các nhà Mỹ-Châu-Học.
Tân thế-giới Mỹ-châu là lục-địa cô-lập, hoàn toàn bị ngăn cách với Cựu thế-giới bằng các đại-dương. Vì giao-tiếp văn-hoá giữa hai nơi chỉ có thể thực-hiện được bằng đường biển nên người ta cần tìm hiểu kỹ-thuật kiến-trúc ghe thuyền. Đó là lý-do thúc đẩy những nhà xuất-bản cho in các sách nghiên-cứu mới và tái-bản những sách cũ mà tài-liệu liên-hệ đến nền hàng-hải cổ-thời của Việt-Nam chúng ta.
Khi phát-hành sách của Pierre Paris, Cơ sở xuất-bản của Museum voor Land- en Volkenkunde en Maritiem Museum -Prins Hendrik kể trên cũng góp ý trong phần Avant-Propos rằng thuyền bè từ Đông-Á và Đông-Nam-Á đã hải-hành qua lại Mỹ-Châu trong khoảng từ năm 1,000 TTL. đến năm 1,200.
Trong lúc nghiên-cứu về liên-hệ nghệ-thuật giữa Á-Đông và Mỹ-Châu, một số học-giả Âu-Mỹ đã thắc mắc tại-sao các ảnh-hưởng nghệ-thuật khởi sự nhiều ngàn năm TTL. lại đột ngột chấm dứt vào khoảng năm 1,000 như trường-hợp Oswald Menghin phát-biểu ở trên. Các nhà khảo-cổ tên tuổi như Robert Heine-Geldern, Gordon F. Ekholm, Gordon R. Willey khi khảo-sát văn-minh cổ Trung-Mỹ cũng có những nghi-vấn tương-tự.
Dựa vào sử Trung-Hoa và Việt-Nam, người tị-nạn Việt-Nam như chúng ta có thể tìm kiếm ra được những câu trả lời hữu-lý như sau:
- Những đợt di-tản của người Bách-Việt khởi sự vào thời người Tàu bắt đầu bành-trướng (2 thiên-kỷ TTL.)
- Người Việt trốn chạy bằng đường biển, đã mang ảnh-hưởng văn-hoá Á-Đông đi khắp nơi, đặc-biệt có những nhóm tới cả Mỹ-Châu.
- Người Việt tiếp-tục ra đi vì người Tàu cai-trị dân ta một cách tàn ác.
- Di-cư chỉ ngưng lại khi người Việt-Nam đạt được mộng-ước tự-trị ở vùng châu-thổ sông Hồng, sông Mã vào thế-kỷ thứ 10. Khi không có người ra đi, ảnh-hưởng văn-hoá nghệ-thuật sang Mỹ-Châu đương-nhiên cũng chấm dứt.
Vì cơn quốc-biến, người Việt đành chấp nhận phải giang-hồ xa quê-hương. Nhưng tinh-thần yêu nước và quyết sống chết vì quê-hương của dân Việt-Nam sau khi quốc-gia dành được độc-lập lại thật là cao. Joseph Buttinger xác-nhận trong giai-đoạn 1000-1500 không có một người Việt-Nam nào đành lòng rời xa gia-đình, làng mạc quê-hương mà theo giấc mơ đi tìm đất lạ.

17 - Những hải-lộ của di-dân thời Hậu Băng Đá.
Thủy-vận là yếu-tố thiết-yếu cho nền văn-minh nhân-loại. Âu Á xem ra khó gặp gỡ nhau, nếu không nhờ những cánh buồm no gió. Và ... nếu không có bánh lái gắn vào đuôi tàu thuyền, Mỹ-Châu có thể vẫn còn là lục-địa xa lạ đối với nhân-loại sinh sống tại Cựu lục-địa.
Tuy vậy còn có nhiều khía-cạnh quan-trọng hơn nữa về việc chuyển-vận trên biển, đặc-biệt ngay trong buổi bình-minh của văn-minh nhân-loại.
Năm 1944, R. Buckminster Fuller cho ra mắt một tập tài-liệu nhan-đề ''Fluid Geography'' căn cứ vào những quan-sát và kinh-nghiệm của nhiều năm lái thuyền buồm. Fuller tuyên-bố đã khám-phá ra những hải-lộ con người từng sử-dụng hàng chục ngàn năm trước. Những kết-quả nghiên-cứu này xem như rất lạ vào thời đó và vẫn còn được coi là mới đến hôm nay. Theo Fuller, Đông-Nam-Á là trung-tâm truyền-bá văn-minh vào thời Hậu Băng-Đá.
Vào cuối thời Băng Đá, nước biển dâng lên, đồng bằng Sunda bị ngập lụt. Theo Meacham, dân-cư những vùng thấp chạy lên những vùng đất cao hơn. Dân Việt theo các dòng Hồng-Hà, Tây-Giang,Dương-Tử lập-nghiệp tại vùng Đông-Á. (Hình vẽ lấy trong sách Naga).
Theo Buckminster Fuller, làn sóng di-dân cũng đã dùng thuyền bè đi xa tới các đảo Thái-Bình-Dương, phía Tây qua tận Phi-Châu
Tóm tắt các hải-lộ di-dân của Fuller như sau:
- Thế-hệ đầu tiên của người đi biển Đông-Nam-Á, dùng bè thả trôi từ Biển Đông theo những dòng hải-lưu đi dọc bờ biển đến những nơi thuận-tiện trong vùng.
- Thế-hệ thứ hai biết dùng buồm vuông loại căn-bản chạy xuôi theo mùa gió Tây-Nam vào mùa Hạ và Đông-Bắc vào mùa Đông, đổ-bộ sang bờ biển Trung-Hoa và các đảo Nhật-Bản.
- Thế-hệ sau nữa, khi biết dùng buồm chạy vát có khả-năng đi ngược chiều gió để hải-hành đi khắp nơi. Trong giai-đoạn này, các loại thuyền hai thân hay có thân phụ outriggers ra đời. Người Đông-Nam-Á mở ra những hải-lộ đi các nơi trên hai đại-dương ?zn-Độ và Thái-Bình. Trên ?zn-Độ-Dương, người Đông-Nam-Á đã đi hết con đường cho đến tận biển Ba-Tư và Địa-Trung-Hải.
Với cách lý-luận này, Fuller đi đến những kết-luận mới lạ và dễ dàng thuyết-phục mọi người như sau:
- Những hải-lộ di-dân mang lại một hệ-quả: ta thấy ngày nay mật-độ dân-cư của thế-giới không được phân-phối đồng đều. Bờ nước châu Á tập-trung tới 54 phần trăm nhân-loại mặc-dù chỉ chiếm có 5 phần trăm diện-tích địa-cầu.
- Ngoài khu-vực "bờ nước châu Á", phần còn lại của nhân-loại rất thưa thớt, sinh sống rải rác và xa cách nhau. Căn-cứ trên những hải-lộ chuyển-vận và mật-dộ dân-cư, Fuller kết-luận rằng văn-minh Bắc Á, Âu-Châu và Mỹ-Châu chỉ tương-đối xảy ra mới đây.
Thuyết Buckminster Fuller về Hải-lộ phân-tán dân-cư: Khi nước biển dâng cao, từ Biển Đông di-dân đi ra khắp nơi theo các giai-đoạn phát-minh thuyền bè, buồm, xiếm...

- Dân-số và tầm quan-trọng của Bách-Việt thời cổ
Địa-bàn dân Bách-Việt thời cổ không những bao bọc tới gần 40 phần trăm vùng "bờ nước châu Á" mà lại chiếm trọn khu-vực thuận-hảo nhất cho sự sinh-hoạt. Nếu thuyết Fuller chính-xác, nó cũng đưa đến các hệ-quả hiển-nhiên như sau:
- Bách-Việt một chủng-loại tương-đối đồng nhất có thể cũng là chủng đông đảo nhất nhân-loại trong các thiên-kỷ thứ 3 hay thứ 4 TTL. Ước-tính theo tỷ-lệ Fuller, Việt-chủng có thể chiếm đến khoảng 15-20% nhân-số thế-giới. Hỗ-trợ cho thuyết này, thống-kê thời nhà Hán cho thấy đã có cả triệu người tại châu-thổ sông Hồng (lúc đó còn hẹp) vào đầu công-nguyên.


Bản-đồ của Fuller chứng-minh sự liên-hệ giữa nguồn-gốc văn-minh, di-dân và mật-độ nhân-số. Lưu-ý địa-bàn rộng lớn và quan-trọng của Cổ-Việt trong vùng "bờ nước Châu-Á" (Sách Naga)
- Biển Đông của Việt-Nam là chiếc động-cơ một thời đã đẩy đưa cái nôi văn-minh loài người.
- Giống Việt có lẽ nắm vai trò độc-bá hàng-hải. Căn-cứ trên sử-liệu thời-kỳ đó, người Á-Rập và ?zn-Độ chưa xuất-hiện trên biển.
Hỗ-trợ cho thuyết này là thuyết của Paul Rivet .Nhà ngôn-ngữ-học này có lẽ là học-giả kiên-trì nhất trong việc cố gắng thuyết-phục mọi người hãy tin-tưởng nơi chứng-cớ ngôn-ngữ khi muốn đi tìm sự thực về mối giao-tiếp giữa Cựu và Tân-thế-giới.


Nhóm quan-trọng nhất trong các ngôn-ngữ Đông-Nam-Á là Mon-Khmer/ Việt-Nam đã được truyền-bá đi bằng đường hàng-hải đến Nhật-Bản, Tasmania, Địa-trung-Hải, Phi-Châu và Mỹ-Châu.

Trong những công-trình nghiên-cứu của Rivet, người ta lưu-tâm tới một khám-phá hoàn-toàn mới lạ về tầm quan-hệ mật-thiết giữa ngôn-ngữ và hàng-hải. Sau khi minh-chứng rằng có nhiều giống dân đã "khám-phá" Mỹ-Châu trước Kha-luân-Bố, Rivet căn-cứ vào phương-pháp từ-nguyên ngữ-học để đưa ra thuyết sau đây: "Từ trung-tâm vùng Đông-Nam-Á, một thứ ngôn-ngữ được truyền-bá đi bằng đường hàng-hải đến khắp nơi như Nhật-Bản, Tasmania, Địa-trung-Hải, Phi-Châu và Mỹ-Châu". Cuốn sách này lấy những từ-ngữ Sumérien làm mốc rồi tìm một chuỗi danh-từ tương-đương của các thứ tiếng Melanesian, Polynesian, Indonesian, Munda, Mon-Khmer, Australian, Tasmanian và Ainu để so sánh và đi đến kết-luận rằng Đông-Nam-Á chính là nơi xuất-xứ những chuỗi từ-ngữ đó.,
19 - Nhớ về các chuyến vạn-lý xuyên-dương
Mang tâm-trạng một thuyền-nhân xa xứ nhớ tới những ngày xuân của tiền-nhân nơi đất khách trong các chuyến hải-hành vạn-lý xuyên-dương đã bị đời quên lãng, chúng tôi xin chép lại đây những thành-tích lẫy lừng của tổ-tiên dân Việt ta và cũng là những anh-hùng biển cả ngày xưa.
Tuy vậy bài viết này, như đã được trình-bày kèm theo với nhiều dẫn-chứng, không phải là chuyện giả-tưởng.
Chúng ta đồng-ý với học-giả Buckminster Fuller trong câu phát-biểu có tính-chất triết-lý của Ông như sau: những dân-tộc Đông-Nam-Á (trong đó thành-phần cốt cán là dân Việt-Nam) đứng biệt-lập với những giống dân khác vì họ được thiên-nhiên ban-phát cho cái bản-năng của loại dân nước, dân thuyền. Họ đã từng nắm được chân-lý về sự kết-hợp nhẹ nhàng trong các kiến-trúc (principle of lightweight structural tensioning) áp-dụng vào đời sống.
Đi theo quan-niệm của Buckminster Fuller, chúng ta cũng như Ông, cùng mong rằng vì sự sống còn của nhân-loại trong tương-lai, con người nên noi theo chân-lý "nước" đó mà tiết-kiệm vật-liệu, năng-lượng v.v...
Dịện-tích "lục-địa" Đông-Nam-Á thời Băng Đá rộng lớn hơn toàn-thể nước Trung-Hoa hiện-thời (9,561,000km2 tức 3,691,521 dậm vuông) hay hai lần lớn hơn Âu-Châu (1,905,000 dậm vuông).
Nền văn-học dân-tộc, theo đúng nghiã phải phản- ảnh các sinh-hoạt của dân-tộc ấy. Tuy vậy văn-học nước ta đã có một khoảng trống quá lớn về Hàng-hải. Ngày xưa, nền văn-hoá "Nước" tiền-tiến của nhân-loại đã khởi-sự tại vùng quê-hương chúng ta. Cho đến nay, sinh-hoạt sông biển vẫn tiếp-tục quan-trọng biết là nhường nào. Thế nhưng, văn-học đã vô-tình lãng quên.
Triết-lý sống của dân-tộc chúng ta thật là cao và đã có sẵn. Theo một số học-giả đương-thời, người Việt là giống dân-cư bản-địa tại vùng Biển Đông với nền "Văn-hoá Nước". Xin hãy ngưng việc tìm kiếm những thuyết "hão-huyền" nào đó ở Tàu, ở Tây...
Và cũng đã đến lúc chúng ta không còn thể đọc tiền-sử của Việt-Nam một cách lầm lẫn, để lạc mất quá-khứ và nguồn gốc dân-tộc.
Cho dù bài này không thuyết-phục hoàn toàn được độc-giả theo ý người viết, chúng tôi luôn luôn giữ vững niềm tin-tưởng rằng với các chứng-liệu mỗi ngày mỗi nhiều thêm, rồi ra sẽ có những người viết khác chứng-minh sự thực.
Vũ-Hữu-San

nguồn:
http://members.tripod.com/luotsong/thtichha.htm