Những điều chưa biết về tai nạn máy bay ở Việt Nam

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474


Bà Annette Herfkens kể lại vụ tai nạn của bà, nó xảy ra rất nhanh và bà không thể nhớ được nó xảy ra như thế nào cho đến khi tỉnh lại trong lòng chiếc máy bay vỡ nát.

Bà cho rằng cậu bé người Hà Lan Rubens phải được tiếp tục sống một cách bình thường, tránh xa mọi sự soi mói của người đời, của giới truyền thông thì cậu bé mới có hy vọng "tìm lại được cuộc sống hạnh phúc lần thứ hai trong cuộc đời của cậu".

Đó cũng là kinh nghiệm của bà, bà đã sống 18 năm như thế trước khi bà cảm thấy phải có trách nhiệm nói lên cách tốt nhất để giúp cậu bé đồng hương của bà.

Kinh nghiệm của bà chủ yếu là làm thế nào để tự bảo vệ mình trước những sang chấn tinh thần sau tai nạn trong đó có cả hội chứng "mặc cảm sống sót". Rubens còn bé quá so với lúc bà bị tai nạn, điều đó đã thúc đẩy bà phá bỏ luật im lặng do bà tự đặt ra để tự bảo vệ mình


Cậu bé quốc tịch Hà Lan là người duy nhất sống sót sau vụ tai nạn kinh hoàng ở Libya làm 103 người thiệt mạng
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------
Thế nào là "Mặc cảm sống sót"?

Ngày 28-3-2009, bốn người bạn đã giong buồm ra biển cho một ngày đi câu ở vùng duyên hải Florida nước Mỹ, với một thùng bia và bánh sandwich ướp lạnh. Ba ngày sau, chỉ một người trở về.




Hình ảnh Nick (trái) bám chặt vào con thuyền lật khi đội cứu hộ đến - Ảnh: AP

Sai lầm chết người
Bốn người đàn ông khởi hành ra vịnh Mexico từ Clearwater, Florida vào một sáng thứ bảy đẹp trời. Trời ấm, có nắng và gió nhẹ. Nhưng chương trình thời tiết sau đó dự báo mũi không khí lạnh đang di chuyển từ New Orleans vào vịnh Mexico, mang theo mưa và gió mạnh. Không ai trong số họ có thể lường được thảm kịch đang chờ phía trước.
Nick Schuyler, 24 tuổi, đã gặp hai cầu thủ đang chơi ở NFL (giải bóng bầu dục nhà nghề Mỹ) Corey Smith và Marquis Cooper ở Tampa, Florida, nơi Schuyler làm huấn luyện viên. Họ hẹn nhau đi câu cá trên chiếc thuyền câu dài hơn 6m của Marquis cùng với Will Bleakley, bạn thân cùng chơi bóng cho đội tuyển Trường ĐH Nam California của Nick.
Ngày hôm đó, sóng dập dềnh khiến Nick bị say sóng và anh mặc thêm chiếc áo khoác trượt tuyết - một quyết định sau đó đã cứu mạng anh. Mọi người đều mặc quần áo gió, riêng Marquis chỉ mặc quần soóc và áo thun. Vào cuối buổi chiều trời trở lạnh hơn và gió thổi mạnh. “Chúng tôi biết bão đang tới và sẽ trở nên hung dữ hơn”, Nick nói.
Hơn 4 giờ chiều, Marquis quyết định nhổ neo để đi xung quanh nhưng chiếc neo bị mắc kẹt. Thay vì cắt dây neo họ lại quyết định sẽ nổ máy để nhổ nó lên. Chỉ trong vòng hai giây chiếc thuyền từ từ lật úp. Marquis hét mọi người dồn sang bên phải thuyền để khỏi lật nhưng không kịp. Cả bốn người bị quăng vào làn nước biển dưới 18 độ C.

Cuộc chiến giữa biển khơi
Nick và Corey xuống phía sau thuyền, Will và Marquis lên phía trước thuyền. Họ cố gắng lật con thuyền lại nhưng phía dưới thuyền hoàn toàn không có gì để làm điểm tựa. Bất chấp mọi nỗ lực của họ, con thuyền vẫn trơ trơ. Lúc đó đã hơn 5 giờ chiều. Những con sóng cao đâm sầm vào con thuyền.
Will bơi vài lần xuống phía dưới thuyền để lấy chiếc túi có điện thoại di động, chìa khóa, ba cái áo phao và một cái ghế đệm nổi. Họ mặc áo phao và mắc phần sau lưng vào xung quanh chiếc ghế nổi. Màn đêm buông xuống và sóng hất tung con thuyền trồi hụp trong nước. Nhiệt độ có lẽ đã xuống hơn 4 độ C.
Nick cố gắng điện thoại nhưng hoàn toàn không có tín hiệu sóng giữa biển khơi.
Theo kế hoạch, lẽ ra giờ này họ đã phải trở lại đất liền. Hơn 1 giờ đêm, một người bạn của Marquis báo cho Coast Guard (cảnh sát biển) và họ đã phát động cuộc tìm kiếm, huy động trực thăng, máy bay và tàu thuyền. Những con sóng cao gần 5m và gió thổi gần 50km/giờ. Hàng hàng lớp lớp những con sóng bạc đầu và thứ mà họ tìm kiếm là một đốm trắng trong hàng triệu đốm trắng khác.
“Chúng tôi đang tìm kiếm một cái móng tay trong một thảm lông rậm”, Timothy Close - chỉ huy nhóm tìm kiếm - nói.
Giảm thân nhiệt giờ đây là kẻ thù tồi tệ nhất của bốn người đàn ông. Các quá trình trong cơ thể chậm lại và không thể suy nghĩ. Ảo giác xuất hiện khiến họ trở nên hung hăng và có những hành động bất thường, đánh đập người khác, cởi bỏ quần áo và tìm cách chạy trốn. Và nó đang xảy ra.
Khoảng hơn 2 giờ sáng, Marquis bắt đầu có những hành động khác lạ. Anh trở lên im lặng và mặc cho mọi người quát gọi, Marquis không hề lên tiếng. Anh rơi vào trạng thái ảo giác, liên tục lảm nhảm: “Tôi phải xuống dưới thuyền. Phải cắt dây. Phải lấy mỏ neo”. Anh cởi bỏ áo phao và bơi xuống dưới thuyền.
Nick phải cố hết sức để giữ Marquis. Đến khoảng 5 giờ sáng, Corey cũng bắt đầu có những biểu hiện tương tự, tình hình Marquis thì tồi tệ hơn. Will tìm mạch của anh nhưng không thấy. Marquis đã ngừng chiến đấu, anh ấy đã chết.
Và khi Corey bắt đầu tìm cách rời bỏ con thuyền, Nick đã quyết định thả thi thể của Marquis ra để níu lấy Corey. Corey trở nên hung hăng, liên tục gào thét. Anh tìm cách nhảy ngang qua con thuyền bị lật khiến cánh tay của Nick bị cứa và trong một giây anh đã buông Corey ra. Corey nhảy vào làn nước, cách chiếc thuyền khoảng hơn 2m. Nick và Will đã gào lên khi Corey xé áo phao và chỉ hai giây sau họ không còn thấy anh nữa.
“Hai người đã ra đi và một trong hai người đã chết ngay trên chính cánh tay của tôi”, Nick đau đớn kể lại.
Đến 4 giờ 30 chiều, Will - người bạn thân nhất của Nick - bắt đầu mất kiểm soát và không còn bảo vệ được mình nữa. Những con sóng dữ liên tục dội vào hai người, kéo Will ra khỏi thuyền và dìm vào làn nước lạnh giá đang tung bọt. Will lột áo phao ra và trong vài giây chiếc áo bị cuốn ra xa.
Nick phải tìm cách giữ chặt lấy Will - đã kiệt sức và không có áo phao ở phía bên kia chiếc thuyền. Những con sóng hung tợn hơn và Will ho sặc sụa. Khi Nick lên tiếng gọi, Will không trả lời nữa. Anh đã chết.
Nick cố gắng trèo lên con thuyền lật úp cùng với cơ thể không còn sự sống của Will nhưng không thể. Anh bất lực nhìn người anh em của mình chìm dần trong làn nước.
Còn lại một mình, Nick bắt đầu phải chiến đấu với chính mình. Anh suýt mất áo phao khi cởi nó ra để bơi xuống dưới thuyền tìm thức ăn. Trái tim anh chậm nhịp dần và anh cảm thấy mình như đã chết. Ý thức của anh cứ trôi dạt vào ra và bị đánh thức bởi những con sóng thô bạo.
Anh bắt đầu lời cầu nguyện cuối cùng, hình dung hình ảnh của gia đình và đặc biệt là mẹ anh, nhưng cố gạt ra hình ảnh của mẹ đến dự đám tang anh.
Phép lạ xảy ra khi 11 giờ sáng hôm sau, đội cứu hộ đã tìm thấy Nick đang ở trên chiếc thuyền. Anh đã được cứu thoát sau 46 giờ lênh đênh trên biển.

Tại sao tôi lại sống?
Mỗi đêm trước khi ngủ, những hình ảnh của vụ tai nạn ngày nào lại hiện rõ mồn một trong tâm trí Nick Schuyler: khuôn mặt của bạn bè anh, cảm giác bập bềnh trong làn nước dữ dội của vịnh Mexico. Đó chỉ là ký ức, nhưng chúng ám ảnh anh từng ngày!
Khi Nick kể về nó, nỗi đau hằn rõ trên khuôn mặt anh, giọng nói của anh và từng chữ anh nói ra. Nick thẳng thắn thừa nhận không biết tại sao anh lại sống sót qua thử thách khủng khiếp đó, còn ba người bạn của anh vĩnh viễn ở lại trong lòng vịnh Mexico dù cả ba đã nỗ lực hết sức chống chọi với biển cả để giữ mạng sống.
“Như một cái chấm nhỏ trong đêm tối, ý tôi là khi chúng tôi ở cách chiếc thuyền chỉ 3-4m. Dòng nước vẫn chảy, đẩy chúng tôi ra xa hơn và chúng tôi phải chiến đấu chỉ để giữ cho chúng tôi gần nhau hơn, chạm vào nhau”.
Hàng tháng trời, người ta chờ nghe câu chuyện của người sống sót duy nhất trong chuyến đi câu khủng khiếp ấy. Nhưng ngay từ đầu Nick đã từ chối tất cả các phương tiện truyền thông và gia đình anh cũng vậy. “Chỉ là do tôi may mắn. Tôi đoán vậy”, Nick nói.
“Những người khác biến mất và bạn trở thành người nổi danh. Tôi không phải một kẻ nổi danh tồi tệ. Hãy cho tôi được thanh thản. Nếu như có một người khác cùng ở đây với tôi, bạn biết đấy, tôi sẽ là một anh hùng. Nếu như tôi có thể giữ cho họ còn sống”.
Sức khỏe của Nick đã dần hồi phục nhưng vẫn còn một cuộc đấu tranh dai dẳng trong tâm trí anh. Người ta không bao giờ tìm thấy các bạn của anh nữa. Và mỗi đêm anh đều tự hỏi mình: “Tại sao tôi lại sống sót? Tại sao chỉ có tôi?”.
VŨ THỦY - LAN PHƯƠNG tổng hợp

http://tuoitre.vn/The-gioi/Ho-so/408077/Song-sot-sau-tham-hoa---Ky-2-Mac-cam-song-sot.html

[/QUOTE]
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------

Bác 10 biết hai chiếc Mi này rơi thế nào không? Một chiếc rơi vào ngày thứ 9 sau vụ tai nạn, chiếc kia chắc sóm hơn? Thuộc đội SAR? Chết 5 người ?

Bác 10 có thông tin gì về vụ rơi 2 con MI-8 này không ? Mới đầu đọc nghe 1 con đã khiếp giờ thêm 1 chắc chết ~X
Có mấy hình góp vui các bác tuy ko phải ỡ VN , các Bác có thông tin gì mấy vụ dow ỡ trong hình ko

​

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474


Bà Annette Herfkens kể lại khi bà tỉnh lại bà bị kẹt cứng trong cái ghế của bà, bên cạnh bà là vị hôn phu cũng bị thương nặng. Bà không di chuyển được vì những vết thương đa chấn thương làm bà gãy nhiều xương. Thời gian trôi qua thật chậm chạp trong nỗi đau đớn khôn cùng về thể xác và tinh thần.Trong ba ngày đầu bà nghe thấy tiếng rên rỉ và kêu cứu của một số người bên trong máy bay rồi sau đó không gian quanh bà im lìm một cách đáng sợ. Vị hôn phu của bà mê man rồi cũng bỏ bà ra đi. Khi đêm về, bóng tối mịt mùng vây quanh bà, tiếng gió hú, tiếng mưa rơi rả rích. Bà cũng nghe tiếng thú rừng gầm gừ bên ngoài máy bay. Tuy nhiên nỗi lo sợ lớn nhất vẫn là sự biến dạng của những người xung quanh bà. Họ đã chết, từ từ biến dạng và trương phình lên trong cái ẩm nóng của miền nhiệt đới. Mùi tử khí bốc lên nồng nặc.

Thế mà bà vẫn sống, sau tám ngày rưỡi không có gì để ăn. Bà chỉ sống được nhờ bản năng sinh tồn, ý chí mạnh mẽ và chút nước mưa mà mà bà thấm được vào chiếc khăn tay.

Hình ảnh về vụ tai nạn hầu như không có gì. Chính quyền đã thu dọn chiếc máy bay đồng thời cũng không công bố bất kỳ hình ảnh nào của vụ tai nạn này lên báo chí. Cách đây hai năm người ta nhặt được mảnh vỡ của một khung cửa máy bay tại hiện trường





Bác sĩ pháp y Phạm Xuân Thông, người có mặt trong đội công tác cứu hộ chuyến bay VN-474 kể lại:
[FONT=&quot]"Nghề pháp y là một nghề đặc biệt. Vì vậy, chỉ những con người đặc biệt mới làm nổi công việc này. Một dẫn chứng cho điều này là câu chuyện 3 ngày sống chung với xác. Không phải 1 xác mà là 31 cái xác. Hẳn bạn đọc còn nhớ vụ tai nạn máy bay thảm khốc cách đây khoảng 14 năm tại thung lũng Ô Kha (Khánh Sơn). Sau khi nhận được tin báo máy bay rơi ở Ô Kha, đoàn công tác gồm các ban ngành của tỉnh lên đường. Đoàn phải băng đèo, lội suối, vượt rừng một ngày mới đến được hiện trường. Đến nơi chúng tôi thấy có một nạn nhân người nước ngoài vẫn còn sống. Ngay lập tức, nạn nhân được sơ cấp cứu và chuyển về tuyến sau. Lúc ấy, cảnh tượng ở hiện trường thật khủng khiếp: máy bay đứt làm mấy khúc, đầu một nơi, thân một nơi, người chết nằm la liệt xung quanh. Từ khi máy bay rơi đến khi đoàn vào đến hiện trường khoảng 7 ngày nên xác chết đã bắt đầu phân hủy, trương phình, mùi hôi thối bốc lên nồng nặc… Nhìn cảnh ấy, ai cũng ngao ngán. Thế nhưng, các bác sĩ pháp y vẫn quyết tâm phải hoàn thành nhiệm vụ."[/FONT]
[FONT=&quot]
[/FONT]
[FONT=&quot]Bác sĩ Thông kể tiếp: “Ngày đầu, do chưa có kinh nghiệm, chúng tôi chỉ khám nghiệm được 4 xác. Thấy tốc độ như vậy quá chậm, chúng tôi phân công công việc cho nhau: người khiêng xác, người mổ, người may… nên công việc triển khai nhanh hơn. 3 ngày ăn với xác, ngủ với xác, đó là công việc không bao giờ tôi quên được. Do ở trong rừng sâu, xa dân nên chúng tôi vừa đói, vừa mệt; nước uống không có, lương thực cũng thiếu. Lúc mệt quá, mắt hoa lên, tay chân run lẩy bẩy đành phải nhấp tạm mấy hớp rượu, ăn tạm mấy cái bánh ngọt dính đầy máu còn sót lại của máy bay cho đỡ khát, đỡ đói để có sức làm tiếp”.
[/FONT]
[FONT=&quot]
[/FONT]


Mảnh vỡ của một khung cửa máy bay tại hiện trường

Chi tiết thì em không lắm cụ thể nhưng nguyên nhân theo báo cáo là do TT bay trong thung lũng bị gió dọc thổi đột ngột làm giảm áp suất không khí >>> mất lực nâng bác ạ. Máy bay độ cao thấp + không có thiết bị hỗ trợ điện tử tăng công suất và góc tấn cánh quạt chính khẩn cấp nên làm cái bạch. Nói chung mấy ông phi công TT đều biết bay thung lũng hẹp và có gió dọc là rất nguy hiểm nhưng nhiệm vụ thì vẫn phải thực hiện. Dũng cảm và hi sinh là vậy...
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------
Một chiếc rơi trước còn chiếc khi rơi sau thời điểm tìm thấy chiếc YAK.

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474


Mô phỏng lại diễn tiến của vụ tai nạn

[FONT=&quot] ChiếcYak-40 đã tiếp cận ngọai vi Nha Trang khi nó hạ thấp xuống dưới độ cao an toàn. Hình như chiếc máy bay đã gặp vấn đề về kỹ thuật dẫn đến sự khó khăn trong việc điều khiển chiếc máy bay. Thay vì phải giữ độ cao ở 2100 m so với mặt nước biển có thể động cơ nào đó đã trục trặc khiến vận tốc chiếc máy bay lúc 7:02 giảm còn 240 km/h. Viên phi công đã cố kéo chiếc máy bay lên 514 km/h lúc 7:05:25 nhưng không giữ được để rồi máy bay giảm tốc độ xuống 224 km/h vào lúc 7:07 phút đồng thời với việc mất độ cao. Viên phi công trong nổ lực cuối cùng đã tăng tốc lên 410 km/h vào lúc 7:09 nhưng ông không giữ được khi vận tốc máy bay hạ xuống 310 km/h trong ba phút sau đó. Đến đây thỉ cả ba động cơ dường như đều hỏng. Máy bay mất độ cao súyt đâm vào đỉnh hòn Bà cao 1574m và khỏang 3,4 phút sau máy bay đâm vào gần đỉnh một ngọn núi bên cạnh cao 1424m, sau đó trượt thêm khỏang 350m xuống dốc núi làm gẫy một số cây rừng và thân máy bay dừng lại ở độ cao 970m. Ngoài ra, chiếc máy bay chệch khỏi đường bay W-13 (Đà Lạt-Nha Trang) khỏang 6km[/FONT]
[FONT=&quot]Hình như phi công đã cố làm một cú ngoặc cuối cùng để tránh ngọn núi mà nhờ đó máy bay không đâm trực diện vào núi như chiếc máy bay Yak-40 không lực số 1 của Lào, mà quay lại 180 độ và trượt xuống thung lũng . [/FONT]



Thời tiết tại Nha Trang lúc đó theo báo cáo: gió 310 ° 1phút / s 3cu ở 300m, 500m và 5cu tại 8sc tại 1500m, nhiệt độ 25 ° c và QFE 758,9.

Chính cây rừng đã làm giảm tốc độ chiếc máy bay nhưng với vận tốc trượt khỏang 150-200 km/h hai cánh của máy bay, ca bin lái bị xé nát. Tuy nhiên có thể có ít nhất bốn, năm hành khách và tiếp viên trong thân máy bay vẫn còn sống sót sau cú va đập kinh hòang đó.

Xác người vung vãi khi thân máy bay bị đứt làm hai và người ta tìm được xác người cách máy bay khoảng 2 km. Nạn nhân đã cố gắng bò đi tìm người cứu hay bị thú rừng tha đi?

Địa điểm máy bay rơi tuy không xa thị trấn Tô Hạp Khánh sơn nhưng thời đó vẫn còn là khu vực rừng già hẻo lánh, không có dân cư. Tuy nhiên vì khá gần Khánh Sơn nên đã có nhân chứng ngay từ ngày đầu tiên của tai nạn đã báo cáo cho chính quyền về nghi vấn có máy bay rơi

Trước đây bác 929 c1o post tài liệu rơi chiếc YAK-40 đầy đủ lắm, giờ không nhớ ở đâu?

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474


Bản đồ với dấu mũi tên đỏ là địa điểm máy bay rơi, khoảng 10-12 km phía bắc thị trấn Tô Hạp, Khánh sơn.

Rừng rậm núi hòn Bà ngày nay




Chòi kiểm lâm





-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------
Địa điểm máy bay rơi chỉ cách thị trấn Tô Hạp khoảng 10 Km nhưng tại sao phải mất 8 ngày rưỡi đội cứu hộ mới đến được vẫn là điều không thể hiểu được cho ông cụ Jack và cho cả chúng ta ngày nay.
[/SIZE][/FONT]

Thị trấn Tô Hạp ngày nay.

Theo các báo cáo mà giới chức Anh có được thì [FONT=&quot]đã có nhân chứng ngay từ ngày đầu tiên của tai nạn đã báo cáo cho chính quyền về nghi vấn có máy bay rơi[/FONT] ở khu vực Hòn Bà



Hòn Tre và Vinpearl nhìn trên đỉnh Hòn Bà, bên cạnh là ngọn núi cao 1424m. Nếu vượt qua ngọn núi này thì đến được một thung lũng lớn

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474

Các hoạt động tìm kiếm cứu nạn sau đó:

Ngày 14.11.92. Ngày thứ nhất
Một nhóm tìm kiếm cứu nạn (SAR) đã được thành lập và khởi hành bằng đường không trong vòng 2 giờ sau khi nhận được báo động. (Không rõ đây có phải là nhóm đi trên chiếc trực thăng bị rơi không xa chiếc Yak-40?) Tuy vậy nhóm này đã đi đâu thì không được ghi lại. Một nhóm tìm kiếm cứu nạn khác từ Tân Sơn Nhất đi Khánh Hòa bằng đường bộ trong cùng ngày.

Máy bay được nhìn thấy trong chuyến bay, và nghe thấy bị rơi được bà Cà Thị Nam, thôn Mo O, xã Trung Sơn, Khánh Sơn, Khánh Hòa. và. các nhân chứng khác báo cáo. cho chính quyền

Ngày 15/11/1992. Ngày thứ 2. sau vụ tai nạn
Ông Mau Quốc Tân, Trưởng dân quân, xã Trung Sơn, Khánh Sơn, đã được thông báo về một vụ tai nạn tại Khánh Hòa và ông được lệnh bắt đầu tìm kiếm. Chiều hôm đó, nhóm SAR của Cục Hàng không dân dụng VN do ông Lê Hải dẫn đầu đã đến Sơn Trung.

Ngày 16, 17 & 18/11. Ngày thứ 3 4 & 5. Hai đội SAR từ xã Sơn Trung tìm kiếm máy bay rơi, đã phát hiện một túi nôn và các giấy tờ của người nước ngoài .

[FONT=&quot]Ngày 19/11. Ngày thứ 6. Nhóm SAR quan sát thấy một cây rừng bị đốt cháy, gần nơi túi nôn và giấy tờ đã được tìm thấy. Các đội SAR và huyện đã ra lệnh dân quân địa phương tìm kiếm ở[FONT=&quot] khu vực này.

[/FONT][/FONT] Ngày 20/11. Ngày thứ 7. Ông Mau Quốc Tân và năm người khác rời làng sớm, đã tìm thấy xác máy bay vào khoảng 10,00. và dừng lại để ăn trưa. Sau đó, ông Mau Quốc Tân và một người khác đã quay về báo cáo với chỉ huy dân quân huyện và đội SAR vào lúc 16:30. Không rõ họ đã được lệnh đặc biệt không làm xáo trộn hiện trường hay đã hành động theo ý kiến của riêng họ là không cần phải tìm kiếm người sống sót ở giai đoạn này.


Ngày 21. Ngày thứ 8. Ông Mau Quốc Tân đã dẫn đội SAR vào chổ tai nạn, đến được nơi đó vào lúc 14:00. Họ tìm thấy một người sống sót. Theo báo cáo của Công an thì vào lúc 16:15 họ nghe tiếng rên rỉ và một nạn nhân đã được tìm thấy.


Dù sao việc tìm kiếm cứu hộ hình như đã diễn ra quá chậm chạp:

30 giờ 15 phút sau khi hiện trường được phát hiện lần đầu tiên
3 đến 5 ngày sau khi đã khoanh vùng được vị trí
8 1 / 2 ngày sau khi có người trình báo đã thấy vụ tai nạn xảy ra.

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474

Các hoạt động tìm kiếm cứu nạn sau đó:


Để có thể đánh giá đa chiều, chúng ta cần tiếp tục nghe nhân chứng thời đó kể lại:

Chuyện nghề (1)

http://lanoanhblog.blogspot.com/2010/09/chuyen-nghe-1.html


Có lẽ tôi bắt đầu nói về nghề bằng sự kiện nặng nề và gây nhiều trăn trở nghề nghiệp nhất đối với tôi - chuyện xảy ra ngày 14/11/1992, khi tôi vừa nhận việc hơn 2 tháng và còn đang thời gian thực tập. 7h30 sáng tôi đến cơ quan và nhận thấy mọi việc không như ngày thường. Nét mặt ai cũng căng thẳng lo lắng tột bực: Chiếc YAK-40/ VN449 cất cánh TSN 06h20 đi Nha Trang vừa bị mất tích.

Chiếc Yak sau này được tìm thấy rơi tại thung lũng Ô-Kha cách Nha Trang còn khoảng hơn 30km. Nhưng đó là chuyện của 5 ngày sau. Còn ngay lúc đó câu hỏi cần được trả lời càng sớm càng tốt là chuyện gì đã xảy ra? máy bay rơi hay bị không tặc? Rơi thì rơi ở chỗ nào?

Đến chiều hôm đó vẫn không có thông tin gì theo hướng không tặc. Khả năng máy bay rơi là phần lớn. Nếu như hiện nay thì địa điểm máy bay gặp nạn dễ dàng xác định được ngay dựa theo vị trí trên màn hình Radar nhưng thời đó trang thiết bị còn lạc hậu, nhiều khu vực có máy bay bay qua chưa được phủ sóng Radar, việc kiểm soát không lưu/ dẫn đường chủ yếu dựa vào liên lạc thoại với phi công. Thông tin liên lạc cuối cùng của chiếc Yak-40 với mặt đất là phi công báo đã nhìn thấy biển xin hạ độ cao vào hạ cánh (sự sai lệch vị trí đáng tiếc này có những nguyên nhân mà tôi sẽ nói đến ở phần sau).

Lại cần nói thêm rằng do đặc điểm địa hình và hướng đường băng, máy bay đến Nha Trang trước khi vào hạ cánh phải bay vòng ra biển, bay vào qua Hòn Tre rồi mới vào hạ cánh.



Vì thế, dựa vào báo cáo cuối cùng của phi công, thoạt tiên vị trí nếu máy bay gặp nạn rất có thể là ngoài khơi biển Nha Trang. Tàu bè và các lực lượng hải quân được huy động tìm kiếm, nhưng tuyệt nhiên không tìm được dấu hiệu gì bất thường. Cùng lúc các lực lượng khác được huy động tìm dấu vết chiếc tàu bay theo nhiều hướng. Hy vọng cho khả năng xấu nhất đừng xảy ra vẫn còn nhưng cứ mỗi giờ trôi qua lại giảm dần. Dẫu sao, chưa tìm thấy là vẫn còn hy vọng...

Chờ đợi, lo lắng, tìm kiếm bằng mọi kênh có thể, đến ngày thứ 4 thì có thông tin một bà già ở một bản dân tộc nọ nói rằng vài hôm trước bà thấy có chiếc máy bay 'bay thấp qua đầu ngọn cây nhà bà' rồi lao về phía bên kia dãy núi và sau đó là tiếng nổ. Theo hướng đó bộ phận phối hợp tìm kiếm tại Khánh sơn đã nhặt được 1 chiếc túi nôn của tàu bay và một số tờ giấy có chữ nước ngoài.

Câu trả lời gần như đã rõ. Hy vọng gần như đã tắt. Chỉ còn mong sớm tìm đến nơi và cứu được người...

Những ngày tiếp theo là những ngày nặng nề. Tin xấu chồng tin xấu.

Xác máy bay được tìm thấy ở một thung lũng không có người ở, xung quanh là núi và rừng già. Nó đã bị va đuôi vào núi rồi trượt dài xuống thung lũng. Không có một con đường nào để đến được điểm máy bay rơi ngoài đi bộ đường rừng. Mất 1 ngày để vào được đến hiện trường. Khi tìm được đến, 21 hàng khách và tổ lái + tiếp viên tổng cộng 30 người chỉ còn một cô gái Hà Lan còn sống với vết thương ở khung chậu. Cô đi cùng chồng chưa cưới. Và cô đã tồn tại 5 ngày bên cạnh sự chết chóc đến kinh người giữa một thung lũng heo hút nhờ bản năng sống mãnh liệt và niềm tin sẽ được tìm cứu. Ban ngày cô bò ra khỏi máy bay, tối lại bò vào để tránh lạnh, sương đêm và thú dữ. Nguồn nước là chiếc áo thò ra qua cửa sổ máy bay hứng sương rồi vắt uống.

Một anh phi công của chiếc Yak (gọi là anh vì hơn mình tuổi nhưng khi đó anh rất trẻ), sớm 14/11 đưa vợ đến bệnh viện sinh đứa con đầu lòng rồi đi bay. Lịch bay sớm không kịp đổi nên định bụng bay nốt chuyến Nha Trang trong ngày rồi xin nghỉ chăm vợ. Ngày hôm đó vợ anh sinh con trai. Khi ở bên này còn đang tìm kiếm, bố anh vào viện ráng hết sức giữ sắc mặt giữ giọng bình thường nói với con dâu rằng con trai ông được giao một nhiệm vụ quan trọng và phải đi công tác đột xuất dài ngày, 'bố mong con hiểu và giữ sức khỏe cho 2 mẹ con'.

Vợ của một anh khác trong tổ lái, chị V. lúc này mới lập bàn thờ chồng. Mấy ngày trước bạn bè trong xóm gia đình đoàn bay qua lại với chị, có người bảo lành ít dữ nhiều lập bàn thờ cho anh nhưng chị nhất định không. Chị bảo chị ngủ mơ thấy anh ngồi ở gốc cây, bảo chị anh bị thương đau lắm, nên chị vẫn chờ.
Một người đồng nghiệp của tôi đi cùng đoàn tìm kiếm kể người ta tìm thấy anh vẫn ngồi trong khoang lái. Có thể anh đã chỉ bị thương... Chuyện nếu chỉ là sau 1 ngày/ sau 3 ngày thì còn những ai, chỉ họ và những người pháp y được biết. Chúng tôi lúc đó chỉ thấy một nỗi đau vô tận.
...
Rừng núi heo hút, không đường xá, không phương tiện, đường trở ra đi lâu gấp rưỡi/ gấp đôi đường vào vì còn khiêng/ vác người bị thương và tử thi. Thuê tiền người dân rồi họ cũng không chịu nổi, phải cậy nhờ công lính. 7 ngày, tính từ thời điểm máy bay rơi, để người xấu số được đưa về gặp người thân, để được liệm vào những chiếc quan tài, để cô gái Hà Lan kiên cường được đưa lên chiếc trực thăng cứu hộ về Tân Sơn Nhất rồi chuyển thẳng qua chuyên cơ sang Singapore chữa trị. Sau này chúng tôi được nguồn tin cô mất sau 2 tuần do vết thương nhiễm trùng. Quá tiếc cho cô và cho rất nhiều điều.

Có rất nhiều câu hỏi 'giá như' với người trong nghề như chúng tôi. Và 7 ngày cũng là một con số 'giá như' đau đớn. Với tôi, nó giống như cảm giác bất lực trước những câu chuyện người nghèo ở vùng nghèo lỡ bệnh đành chờ chết.

Và bạn sẽ hỏi đường biển, đường bộ huy động rồi, sao không thấy đường không (trực thăng) cứu hộ?

Còn nhớ đó là ngày thứ 10 tính từ sau 14/11, tôi và vài đồng nghiệp ra sân đậu nơi chiếc phi cơ nhỏ chở Annnette (cô gái người Hà Lan) vừa từ Nha Trang về để chuyển qua chiếc chuyên cơ của tổ chức cứu nạn quốc tế đi Singapore. Cửa đuôi chiếc máy bay được mở, cô nằm trên cáng đắp một chiếc chăn mỏng để lộ khuôn mặt. Tôi không biết tả cô thế nào bởi tôi không thể đọc được bất kỳ điều gì từ đôi mắt xanh nhạt trên khuôn mặt nhỏ nhắn xanh xao ấy. Cô nhìn mọi người hoặc đơn giản là mở rộng mắt, hoàn toàn vô hồn, không cảm xúc, không đau đớn, không hồi sinh. Đôi mắt và khuôn mặt Annette là sự mô tả ám ảnh nhất cái gọi là 'không còn cảm giác' mà tôi đã gặp cho đến tận bây giờ.

Mất 5 ngày để tìm đến địa điểm máy bay rơi. Thêm mấy ngày để đi đường mòn băng núi đến nơi và đưa được cô cùng 'mọi người' ra đến nơi có phương tiện. Thật ra, trực thăng đã được huy động, nhưng...
Một chiếc phi cơ nhỏ chở sếp H. (sau này là phó TGĐ cụm cảng HK miền Nam) phụ trách công tác tìm kiếm cứu nạn bay ra đến khu vực cao nguyên Lâm Đồng bị rung lắc dữ dội buộc phải quay hướng hạ cánh khẩn cấp ở Cam Ranh, chuyển qua đi đường bộ. Ngày 22/11 Một chuyến trực thăng quân đội được huy động từ HN chở theo bác sĩ, lực lượng cứu nạn (và nhà báo?) vào gần đến nơi lại tiếp tục gặp nạn, không còn ai. Đến ngày 25/11 tiếp tục một chiếc trực thăng cứu nạn từ Nha Trang vào Ô Kha gặp trở ngại trên không nhưng may mắn đáp an toàn xuống một trường học.
Có một sự nguy hiểm chung đã xảy ra với các máy bay tầm thấp trên khu vực núi đồi cao nguyên này.
Sau tai nạn có một bài trên báo Tuổi Trẻ dẫn lời một người từng là phi công kinh nghiệm trước 75 rằng thung lũng Ô Kha được các phi công thời đó truyền danh là 'thung lũng tử thần', không ít phi cơ đã rớt ở đây.


Không chỉ riêng 'thung lũng tử thần' Ô Kha, phía Bắc cũng có 'đỉnh núi tử thần' đối với các loại máy bay loại nhỏ. Đó là núi U Bò ở khu vực giáp ranh huyện Bắc Yên (Sơn La) với Trạm Tấu của Yên Bái, nơi đã đặt dấu chấm cho ước mơ mở công ty bay dịch vụ (bay taxi) tại quê hương của người phụ nữ Pháp gốc Việt Anoa. Lại là một câu chuyện bay khác mà bạn có thể đọc ở đây và ở đây.
(Hình: giả thuyết cho đỉnh núi tử thần U Bò/ sưu tầm từ www.aviationweather.ws)

Cho dù có những ý kiến về từ trường đặc biệt, về trọng lực âm... ở Ô kha, thực tế thuyết phục nhất trong những ngày của chiếc Yak-40 là tại khu vực này có nhiễu động địa hình rất mạnh, gây ra bởi gió thung lũng/ sóng núi. Người bay và người điều hành bay đều không thể không biết sự nguy hiểm của địa hình và gió/ sóng núi, nhất là ở tầng thấp.


Sóng núi và độ cao an toàn tối thiểu
Vào hôm 14/11 là ngày Yak-40 gặp nạn và những ngày sau đó ngoài khơi Nha Trang có một cơn bão hoạt động gây gió lớn và thời tiết xấu ở khu vực nam Trung bộ. Yếu tố quan trọng là gió lớn thổi theo hướng đông đông bắc - tây tây nam rìa cơn bão này tạo góc với hướng của dãy núi gây ra hiện tượng gió thung lũng và sóng núi. Dòng gió bị biến dạng khi thổi qua sườn núi và/ hoặc dòng xiết dọc thung lũng tạo nên dòng giáng mạnh ở sườn phía khuất gió. Máy bay bay vào khu vực này sẽ bị tác động mạnh bởi nhiễu động địa hình, cụ thể là giật lắc, thăng lên giáng xuống bất thường (strong turbulance). Đặc biệt nguy hiểm là dòng dáng sườn phía sau núi có thể tạo hiệu ứng như một 'lực hút' (xem hình). Giải pháp là phải bay ở một độ cao an toàn trên vung nhiễu động này.

Chiếc Yak-40 có thể đã xin hạ độ cao hơi sớm khi còn đang trong khu vực địa hình hiểm trở/ gió núi sóng núi mạnh. Việc 'sớm' này có thể do máy bay 'bay chậm hơn' và đến tiếp cận trễ một vài phút bay so với tính toán vì gió ở mực cao bay ngày hôm đó mạnh và thổi ngược với hướng bay, cộng với có thể phi công thiếu một chút bề dày kinh nghiệm, cộng với màn mây phía dưới che khuất, cộng với không may mắn... Nhiều dấu cộng cho một kết cục bi thảm.

Những chiếc trực thăng sau, tôi nghĩ là đã buộc phải bay vào hiện trường trong tình thế nguy cấp. Hiệu ứng thung lũng quá nặng, để lại kinh nghiệm đau đớn tiếp theo.
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------
TCT Quản lý bay - VANSCORP (Vietnam Air Navigation Corporation) hiện là doanh nghiệp duy nhất ở VN cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tàu bay dân dụng trên vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý (dịch vụ không lưu, thông tin, dẫn đường, giám sát, thông báo tin tức HK, khí tượng, tìm kiếm cứu nạn). Trước 1993 toàn bộ ngành HK Việt Nam quy về một mối, nhưng kể từ đó được tổ chức lại và chia tách các mảng lớn hạch toán độc lập: Các hãng hàng không (HK) / các tổng công ty Cảng HK - sân bay (miền Bắc, miền Trung, miền Nam)/ và mảng không lưu - VANSCORP. Coi như như trước kia là anh em một nhà giờ tách ra làm ăn riêng, ai xài dịch vụ của người kia thì trả tiền. Cha mẹ đôi khi có thò tay 'điều tiết', nhưng cũng không dễ vì điều tiết mà không công bằng là chúng dễ uýnh nhau.

Vậy đó mọi người nha, Việt Nam Airlines là một hãng HK - một con cá trong biển (a fish on the sea) - dĩ nhiên là 'con cá mập' trong ngành HK ở VN mình, nhưng cũng là một khách hàng của các TCT Cảng và của VANSCORP. VANSCORP lo phần điều hành tất cả các chuyến bay đi, đến các sân bay trong nước kể từ khi máy bay ra đường băng cất cánh cho đến khi hạ cánh. Ngoài ra còn điều hành các chuyến bay quá cảnh tức là không có đáp mà chỉ bay ngang qua vùng trời và vùng thông báo bay FIR ta quản lý - cái này đem lại một nguồn thu lớn ụ. Bay qua cũng bắt buộc phải đăng ký để được điều hành và phải móc bóp trả tiền dịch vụ, e he. Trong ngành, VANSCORP được dí cho câu 'đếm ruồi ăn tiền' là vậy. Tiền thu từ 'đếm ruồi' kể cả ruồi bay ngang, ruồi đi và ruồi đậu, phần nộp ngân sách nhà nước phần được trích lại và Lana của cả nhà hưởng lương là một xí trong cái cục trích lại đó, hì hì).

Nói về Điều hành bay thì nhiều việc để nói lắm. Bắt đầu từ vùng thông báo bay FIR (Flight Information Region). Là thế này: vùng trời toàn cầu được chia ra các FIR giao cho các quốc gia quản lý. FIR thông thường bao trùm lãnh thổ hoặc một phần lãnh thổ của Quốc gia và các vùng trên công hải (vùng biển quốc tế) được giao trên cơ sở hiệp định không vận khu vực do tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO (International Civil Aviation Organization) làm trọng tài. Việt Nam mình quản lý hai vùng FIR - FIR Hanoi và FIR Hochiminh (FIR Saigon cũ).
(Lịch sử vùng FIR là một câu chuyện dài đủ 1 entry, đi xuyên qua biến cố 1975, có những vấn đề rất hay đáng chia sẻ nhưng chắc chỉ kể qua email được thôi).
(Hình: 2 vùng FIRs do VN quản lý, 2004)

Các tàu bay bay qua không phận thuộc chủ quyền của Quốc gia nào phải được quốc gia đó cấp phép, ngược lại sẽ bị coi là 'máy bay lạ', bị nhắc nhở và/hoặc xử lý (nghe bạo lực nhỉ ). Vì thế VANSCORP luôn phải phối hợp thường xuyên với bên Quốc phòng để đảm bảo an ninh vùng trời cũng như an ninh an toàn cho các chuyến bay dân dụng (nghiêm trọng ghê, viết cái này cái mặt mình cứ nghênh nghênh là sao ta )

Khi tàu bay bay từ vùng FIR này qua FIR khác, các đơn vị kiểm soát không lưu sẽ 'bàn giao' việc điều hành, giống như khi ta qua biên giới vậy. Có khác là không phải xếp hàng chờ thò cái mặt cho họ ngó ngó nhập cảnh xuất cảnh rồi ký ký ba cái thủ tục hải quan rắc rối (à mà bay bò cũng có chuyện xin xỏ đấy nhưng vụ này nói sau đi). Ở điểm chuyển giao người lái (pilot) sẽ phải điều chỉnh tần số thiết bị để liên lạc với đơn vị điều hành bay mới. Chúng tớ hoàn thành nhiệm vụ, thu tiền và bai bai, chúc chuyến bay tốt đẹp

Quanh chuyện vùng FIR này còn có chuyện tranh chấp quyền quản lý vùng trời trên biển Đông (lão TQ bụng bự luôn muốn thò cái lưỡi to đáng ghét, rất đáng ghét). Chuyện này được dàn xếp xong xuôi vào cuối 2007 và thế là sau khi Lana đi học 2 năm về thấy bản đồ FIR của mình có chút thay đổi. Vùng FIR của VN bị lẹm mất một mảnh, gạch xéo xéo bỏ, không lớn nhưng Lana vẫn cứ xót đứt ruột (không nói chuyện quốc gia đại sự thì Lana cũng mất một tẹo lương theo cái mảnh đó).

Nói chuyện điều hành bay là phải kể tàu bay được dẫn bay trên hệ thống các đường hàng không được quy chuẩn theo những tiêu chí nghiêm ngặt về không lưu. Các đường hàng không giống như các xa lộ / hành lang bề rộng 20 - 30km ở những mực bay FL (Flight Level) nhất định trên độ cao an toàn tối thiểu. Phân cách dọc, phân cách ngang, phân cách cao giữa các tàu bay phải được đảm bảo trên ngưỡng quy định để tránh va chạm. Khi mật độ tàu bay tăng, những đường bay mới song song - 'xa lộ một chiều' được 'kẻ' thêm; các 'cầu vượt', 'đường ngầm' được thiết kế bằng cách sử dụng các mực bay khác nhau. Nói túm lại sơ sơ cũng giống như thiết kế giao thông trên mặt đất, có khác trên trời là không gian ba chiều (có thêm các tầng - mực bay).
Thêm nữa là trên không vận tốc tàu bay rất lớn (400-500km/h với ATR72, 800-900km/h với Airbus, Boeing), nhanh hơn việc xử lý bằng mắt, nên việc giữ đường thông thoáng cả trên dưới ngang dọc là tiên quyết và buộc phải cần người dẫn đường, dọn đường, lên lịch, không cho phép anh nào chen lấn xô đẩy.

À hôm trước có một bạn hỏi đường HK cũng có kẹt đường? Thông thường lịch bay được xếp để bảo đảm phân cách tàu bay. Nhưng cũng có những tình huống như máy bay trễ so với lịch, sân bay này sân bay kia đóng cửa (vì lý do an ninh, thời tiết...v..v..) làm lịch bay bị dồn lại, khi đó sẽ đơn vị điều hành bay phải 'ra tay' điều tiết

Thôi dài quá đọc mệt. Hẹn cả nhà entry sau Lana sẽ viết thêm nốt về những thay đổi trong điều hành bay kể từ năm 92 ấy. Nếu là bây giờ chắc sẽ không có ánh mắt ám ảnh của Annette, sẽ không bao giờ ám ảnh đến thế...