Những Hình ảnh xưa về Đất Nước, Con Người, Văn Hoá Việt Nam (Updated ngày 19/6/2014)

05/06/2012 - 09:40​

Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiên
“Sài Gòn hồi xưa có con đường rất đẹp, chỉ tiếc là nó sớm yểu mệnh. Thế hệ già cả như tụi tui cả đời gắn bó với xứ này chỉ mong trước khi mình nhắm mắt lại thấy được con đường lãng mạn này hồi sinh”. Đó là một chiều mưa năm 2000, cố nhà văn Sơn Nam, ngồi nhấm nháp bia hơi trên con đường Cách Mạng Tháng Tám, rầm rì kể chuyện Sài Gòn xưa với người viết.

• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ cuối: Đòi hỏi của thế kỷ
• Mệnh lệnh thống nhất
• Lửa chiến tranh
• Thương vụ đau buồn
• Những chuyến xe không quên
• Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 5: Những người phu Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 4: Xuyên Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ 2e lửa Sài Gòn - Mỹ Tho

LTS: Con đường “thiên lý” thứ hai của VN đã thông tuyến ở kilômet 1221 Đại Lãnh, Phú Yên ngày 2-10-1936. Kỳ tích xây dựng lớn nhất thế kỷ 20 ở nước Việt với con đường sắt xuyên Việt này làm thay đổi hẳn thế độc đạo đường cái quan xưa. Từ mốc 1881, khởi công ở Sài Gòn, đúng 55 năm sau người Việt đã đi trọn được chuyến xe lửa Sài Gòn - Hà Nội để chuyển giao một thời vó ngựa, cánh buồm vào lịch sử. Và thế kỷ 21 lại đặt ra ước vọng cùng trăn trở: tiếp tục nâng cấp đường sắt lịch sử này hay xây dựng đường cao tốc hiện đại hơn?

​

Những mét đường sắt đầu tiên

Nhà văn tâm sự kẻ hậu sinh không may mắn được biết, nhưng lớp người trước cỡ cụ Vương Hồng Sển hay sau chút là lứa của ông đều rành rẽ con đường này. Cung đường sắt đầu tiên của nước Việt chạy loanh quanh trong Sài Gòn rồi về Mỹ Tho. Người dân xứ này đã từng ngậm ngùi chứng kiến chiến hạm hơi nước đánh phá quê hương mình, nhưng đây là lần đầu tiên họ được nhìn thấy cỗ máy hơi nước to lù lù chạy trên bộ.

Các “thùng sắt” phía sau thay vì thập thò trọng pháo lại chở ông thầy đồ tóc cột búi, cô hàng buôn, đứa trẻ tóc ba vá với bà già nhà quê lên phố lỉnh kỉnh các sản vật gạo mắm, rau quả phương Nam. Có thời tuyến xe lửa này đã thực hiện được hành trình chưa tới hai giờ để từ Sài Gòn đến Mỹ Tho, một tốc độ “chóng mặt” với người bản xứ vốn quen ngồi ghe mất cả ngày.

Ngược thời gian trở lại những năm cuối thế kỷ 19, nhà nghiên cứu người Pháp Frédéric Hulot trong công trình nghiên cứu đường sắt nước Pháp hải ngoại, đã kể lại tỉ mỉ quá trình “thai nghén” và công cuộc xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên: “Ngày 24-9-1873, một người tên Joyeux đã xin nhượng đoạn đường sắt hoặc đường tàu điện nhỏ bé giữa Sài Gòn và Chợ Lớn. Lời thỉnh cầu đầu tiên này bị bác bỏ, nhưng nó đã khẳng định Nam kỳ như là cái nôi của đường sắt Đông Dương...”.

Tuy nhiên khoảng hai năm sau, viên toàn quyền Pháp lại thay đổi ý định khi nhận ra tầm quan trọng của một tuyến đường sắt hiện đại vào lúc đó rất cần thiết để xây dựng thành phố Sài Gòn mới. Ngày 18-10-1875, ông ta đồng ý cho một thương gia ở Sài Gòn thực hiện tuyến đường này nhưng vẫn không thành.

Lại mất thêm ba năm nữa, đến ngày 11-12-1879, một nhóm thương gia Ogliastro, Blustein, Desbuissons và Cousin tiếp tục được toàn quyền Pháp ký quyết định nhượng việc thực hiện tuyến đường sắt đầu tiên này.Sau khi trình bày bản điều lệ nhận thầu, nhóm thương gia chính thức thành lập Tổng công ty Tàu điện hơi nước Nam kỳ (Société générale des Tramways à Vapeus de Cochinchine - SGTVC).

Với thiết bị chủ yếu được thương thuyền chở từ Pháp qua cảng Sài Gòn, tuyến đường được khởi công nhanh chóng khởi đầu từ cảng Sài Gòn dọc theo bờ sông để đến Chợ Lớn. Với tổng chiều dài 5km, đường nối liền hai cụm đô thị hành chính và thương mại sầm uất nhất trong thành phố.

Được tiếp cận bản gốc các tài liệu lưu trữ ở Pháp, nhà nghiên cứu Fréderic Hulot đã kể tỉ mỉ rằng: “Ngày 27-12-1881, chuyến tàu đầu tiên của Đông Dương đã nối Sài Gòn “Pháp quốc” với Chợ Lớn “Trung Hoa”. Là đường khổ 1.000mm vạch theo hướng đường bộ trên chiều dài tổng cộng 5km, tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn lúc cao điểm phục vụ với chu kỳ 20 phút.

Lúc đầu là ba, sau có năm đầu máy SACM kiểu 120 - T được sử dụng với 12 toa hành khách, ba toa hành lý và năm toa hàng”.Khởi đầu, tuyến đường hiện đại nhất nước Việt lúc đó đã thành công đến mức chính viên toàn quyền Pháp ở Sài Gòn đã thốt lên: “Người An Nam tỏ ra hâm mộ thật sự phương thức vận tải này.

Trong những ngày đầu, hành khách đã đạt tới con số 2.000. Tôi giả dụ những con số đó là phi thường, không duy trì được lâu. Tuy nhiên, thắng lợi của công ty và của các tuyến đường sắt khác là không phải bàn cãi”.

​

Tuyến xe lửa đầu tiên từ Sài Gòn đi Chợ Lớn - Ảnh tư liệu
​

Xuôi về miền Tây

Sự thắng lợi hơn cả mong đợi của tuyến đường trong thành phố Sài Gòn đã khích lệ đẩy nhanh tiến độ một tuyến đường khác được khởi công gần như cùng thời gian. Đó là tuyến đường sắt từ Sài Gòn đi Mỹ Tho, cũng được Hội đồng thuộc địa Nam kỳ nhượng quyền xây dựng và khai thác cho nhà thầu tư nhân Joret vào ngày 12-11-1880.

Các tài liệu còn lưu trữ cẩn thận ở Pháp kể lại việc xây dựng con đường sắt về miền Tây không có gì đặc biệt lắm, phần lớn xuyên qua những cánh đồng và đường dân cư.

Trong đó có một số đoạn đất thấp và bùn lầy phải mất thêm thời gian gia cố nền đường. Tuy nhiên, vấn đề chính của tuyến đường sắt này lại là hai con sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây mà dù muốn hay không nó cũng phải cắt qua. Frédéric Hulot viết rằng nhà thầu Joret phải làm hai cây cầu dài 550m và 133m mãi đến tháng 5-1886 mới hoàn thành. Tuyến đường sắt dài 70km từ Sài Gòn về Mỹ Tho chính thức hoạt động vào ngày 20-7-1885.

Để vượt sông trong lúc cầu chưa làm xong, người ta đã phải sử dụng phà để “cõng” xe lửa qua sông.Đây là một hình ảnh khá “ngộ nghĩnh” với người dân bản xứ lúc đó. Ban đầu họ nghi ngờ về khả năng một chiếc tàu nào đó lại có thể “cõng” nổi cả đoàn xe lửa bằng thép nặng nề dài dằng dặc. Nhưng nhà thầu Pháp có giải pháp hợp lý. Họ tạm tách rời các toa tàu để đưa lên phà qua sông rồi mới nối lại cho chạy tiếp.

Ông Võ Minh Hai, một lão nông 86 tuổi, có tổ tiên nhiều đời ở Bến Lức, Long An, vẫn nhớ lời cha truyền kể lại ngày xưa nhà ông nội mình ở bờ nam con sông Vàm Cỏ Đông. Khi người Pháp làm con phà này, người dân tại chỗ như ông nội của ông Hai được chiêu mộ làm đường dẫn từ bờ sông lên xuống phà. Họ nện đá xuống hai bờ sông rồi lát thêm những thân gỗ lớn lên trên để chống lún.

Nhà thầu Pháp còn khéo léo làm thêm một giàn giáo kiên cố ngay trên thân con phà giống như kiểu “nhà sàn cao cẳng” của người bản xứ, để xe lửa từ bờ có thể đi ngang lên phà dễ dàng hơn thay vì dễ bị lật nếu xuống bờ sông quá dốc rồi mới lên phà được.

Nhắc lại ký ức cha truyền, ông Hai kể lúc nào cũng có hai phà xe lửa túc trực sẵn ở hai con sông này. Tài công người Pháp nhưng có trưng dụng thêm người bản xứ phụ việc. Tuy nhiên, khoảng một năm sau thì sứ mệnh phà này kết thúc vì cầu đã được xây xong vào tháng 5-1886.

Theo Frédéric Hulot, thực tế giá xây dựng mỗi kilômet đường sắt khổ 1.000mm Sài Gòn - Mỹ Tho này đã lên đến 175.000 franc. Và tuyến đường sắt liên tỉnh đầu tiên của nước Việt đã hình thành, thay đổi hẳn tư duy giao thông của người Việt vào cuối thế kỷ 19 chỉ với hai phương tiện duy nhất là ngựa và ghe thuyền.

Nó cũng chính là con đường sắt thứ hai được người Pháp cho ra đời ở nước ngoài sau 13km đầu tiên đặt tại Pondichéry, khu vực thương điếm Pháp tại Ấn Độ, vào tháng 12-1879...

Theo QUỐC VIỆT (TTO)

--------------------------------------------------

Dù đã lùi vào quá khứ, nhưng tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho vẫn còn sống động trong ký ức bao người. Không chỉ là cơ sở thử nghiệm mà nó còn là cảm hứng để thực hiện thành công kỳ tích của thế kỷ với con đường sắt xuyên Việt...

Kỳ tới: Thời vàng son

Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 3:Cung đường máu
“Từ Bắc Lệ, chúng tôi diễu hành trước những cái thủ cấp vừa bị chặt, trong khi trên đường thì rải rác xác chết của dân phu do sốt rét, kiệt sức ở các công trường hoặc mệt mỏi do vận chuyển đồ tiếp tế, đạn dược...”. Frédéric Hulot chỉ nhắc một đoạn ngắn trong tường trình của viên kỹ sư Công ty Fives Lille đã cho thấy cung đường sắt thứ hai thực hiện ở nước Việt khó khăn, đẫm máu thế nào.

Đây là tuyến đường từ Hà Nội lên cửa Nam Quan, Lạng Sơn dài 167km được thực hiện nhiều giai đoạn bắt đầu từ năm 1891.

Toa khách tuyến tàu Phủ Lạng Thương (Bắc Giang) - Lạng Sơn năm 1894 - Ảnh tư liệu
​

Chiến lược Paul Bert

Có một chuyện không vui của quân viễn chinh Pháp gắn liền với ý tưởng cho ra đời cung đường biên giới. Đó là vào năm 1885, toán lính Pháp đồn trú ở pháo đài Lạng Sơn đã phải vội vã di tản trước sự áp đảo của quân Cờ đen, Trung Quốc. Mặc dù sau đó pháo đài được tái chiếm, nhưng kỷ niệm quân sự tủi hổ này đã nhắc nhở Pháp ý thức về một pháo đài cô độc, tiếp viện khó khăn giữa hiểm địa mà quân đối phương luôn đông đảo hơn.

Ngay từ khi đặt chân đến Tonkin (Bắc kỳ), viên thống sứ Paul Bert đã nhìn thấy tình thế bắt buộc phải có một con đường ngược lên biên giới Trung Quốc. Ngoài ý nghĩa kết nối quân sự trong tình hình lính Pháp còn thường xuyên giao tranh với phong trào Cần Vương yêu nước của người Việt, kể cả xung đột với quân Tàu, con đường này còn có triển vọng rất lớn khi tiến vào đông - nam Trung Quốc nhiều tài nguyên và triển vọng giao thương.

Ngày 18-3-1887, một ủy ban kỹ thuật do Paul Bert thành lập đã xác định phải làm được tuyến đường lên pháo đài Lạng Sơn. Cũng giống như tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho, người Pháp muốn chuyển nhượng việc thi công, khai thác cho tư nhân. Tuy nhiên, các cuộc thương lượng giữa chính quyền và nhà thầu tư nhân, trong đó có hầu tước xứ Mores, đã không đạt kết quả.

Đặc biệt, Frédéric Hulot còn kể một chi tiết quan trọng: “Ngày 24-4-1889, cấp bộ trưởng đã quyết định khổ đường 600mm. Sự thay đổi đến quay ngoắt này xuất phát từ một nhân vật ít hiểu biết kỹ thuật, đã dẫn đến sự tranh cãi gay gắt ngay trong nội bộ các cơ quan công chính Bắc kỳ.

Nhưng bộ trưởng không thay đổi lập trường mà chắc chắn nó đã được gợi ý mạnh mẽ từ các nhân viên Hãng Decauville”. Đây chính là hãng sẽ cung cấp phương tiện hành trình trên cung đường này. Đó là loại đầu máy nhỏ 020-T Decauville có sức kéo thấp.

Về sau, cung đường khổ nhỏ này lại được sửa chuyển thành đường sắt khổ chuẩn 1.000mm do người Pháp làm tại VN.Để xây dựng được cung đường này, người Pháp đã phải giải bài toán chi phí rất lớn trong khi ngân sách thuộc địa cạn kiệt. Chỉ trong bốn năm từ 1888-1891, hơn 40 triệu franc tiền thuế của người dân Nam kỳ đã phải gửi ra Bắc để quân Pháp tiến hành chiến tranh bình định.

Chính viên toàn quyền Đông Dương De Lanessan cũng thừa nhận: “Tất cả nguồn lợi riêng của xứ này đã thu được cho đến cuối năm 1891 đều bị các khoản chi phí về nhân sự của bộ máy cai trị hành chính và quân sự ngốn hết. Trong thời gian từ 1885-1891 không có một công trình công ích nào được tiến hành”.

Sau đó, Chính phủ Pháp đã ký đạo luật cho phép chính quyền thuộc địa vay ngân khố chính quốc 80 triệu franc để xây dựng hạ tầng trong thời hạn 60 năm với lãi suất 2,87%.

Đoàn tàu hàng Phủ Lạng Thương (Bắc Giang) - Lạng Sơn năm 1894 - Ảnh tư liệu
​

Máu phu

Dòng thời gian và bao biến động thời cuộc đầy máu và nước mắt người Việt đã trôi qua trên mảnh đất có cung đường sắt lịch sử này, nhưng những ký ức thuở ban đầu của nó vẫn chưa phai nhòa.Ông Trần Minh Trọng, 87 tuổi, ở Đồng Đăng, Lạng Sơn, từng làm nhân viên Sở hỏa xa Pháp trên đoạn đường qua Lạng Sơn, vẫn nhớ lời ông cha mình kể: “Ngày xưa, cả ông cố và ông nội cùng nhiều bà con trong dòng họ tôi được mộ từ Hải Dương, Hải Phòng lên làm đoạn đường này.

Đa số là dân nghèo, mong có đồng lương sống nên khi đi làm chỉ có tay trắng. Người Pháp trả đồng lương cao hơn thu nhập làm thuê ở quê, nhưng điều kiện sống rất cực khổ giữa rừng thiêng nước độc, đầy thú dữ và giặc cướp từ Trung Quốc tràn qua. Mọi người phải cất lều cây lá ở tạm ngay bên đường.

Nhiều người chết bệnh không ai đưa xác về, phải vùi lại rừng. Ban đầu còn có mảnh gỗ làm bia ghi tên tuổi, nhưng chỉ vài cơn mưa rừng đã cuốn mất dấu...”. Người anh của ông nội ông Trọng đã bị mất xác như thế khi mới 21 tuổi! Về sau, Pháp nhận lại con cháu họ vào làm nhân viên hỏa xa hình như cũng để “trả ơn” máu mà cha ông họ đã đổ xuống đoạn đường biên viễn.

Chính người Pháp cũng nhận thấy môi trường làm việc thảm hại. Công trình nghiên cứu Đường sắt nước Pháp ở hải ngoại của Frédéric Hulot kể các nhà thầu phải có sự bảo vệ của quân đội và trưng dụng 4.000 công nhân tại chỗ thay cho những phu đã chết hoặc trốn về.

Đến ngày 25-12-1894 thì đường ray đã tới Lạng Sơn. Đến đoạn cuối này, một khoản vay 6 triệu franc lại được tiếp tục đổ vào để hoàn thiện con đường. Mặc dù ban đầu là con đường chiến lược, nhưng việc vận hành con đường này cũng không dễ chút nào.

Frédéric Hulot kể: “Chiều tối 17-8-1894, một toán quân định tấn công đoàn tàu xuôi Phủ Lạng Thương. Khi nhìn thấy họ chặn đường, người lái tàu đã không mất bình tĩnh. Sau khi ngừng tàu, anh ta khẩn cấp cho tàu chạy ngược trở lại Bắc Lệ. Ở đó có một đội lính Pháp đồn trú”.

Đến năm 1896 khi chiến sự và tình hình biên giới tạm yên, tuyến đường này lại tiếp tục được mở rộng lên khổ 1.000mm và kéo dài từ Hà Nội lên Lạng Sơn. Công việc chuyển đổi con đường chiến lược sang dân sự mất khá nhiều thời gian. Mãi đến đầu mùa hè năm 1902, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng mới hoàn thành và đến tháng giêng năm 1908 mới vượt qua dốc núi để kéo dài đến tận Nam Quan.

Tuy nhiên, từ Đồng Đăng một nhánh đường sắt rẽ sang Na Cham dài 16km vẫn được tiếp tục thi công đến tận tháng 11-1921.Hoài niệm quá khứ, ông Trọng nhớ toàn tuyến xe lửa Hà Nội - Lạng Sơn có khoảng 34 điểm dừng, trong đó có tám ga chính. “Mãi đến đầu thập niên 1940, hành trình vẫn còn nhiều đoạn vắng vẻ lắm. Hành khách nhiều khi còn thấy cả hổ, báo lừng lững bên vệ đường.

Có những điểm dừng không lấy được một hành khách nhưng lại có phỉ bên kia biên giới qua. Sen đầm bắn nhau với cướp, xác nằm vắt bên đường ray”. Đã bao năm không đặt chân lại, nhưng ông Trọng vẫn không quên cung đường biên viễn đầy máu và nước mắt này...

Theo QUỐC VIỆT (TTO)
__________

Nếu nói kỳ tích xây dựng lớn nhất thế kỷ 20 ở nước Việt là gì? Có người sẽ trả lời đó chính là đường sắt xuyên Việt nối liền ba miền đất nước từng bị chìm đắm, chia cách trong các cuộc phân tranh, loạn lạc triền miên...

Kỳ tới: Xuyên Việt

http://en.wikipedia.org/wiki/User:Dragfyre/Sandbox/History_of_rail_transport_in_Vietnam

Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ 2e lửa Sài Gòn - Mỹ Tho
Mười giờ tàu lại Bến Thành/ Xúp lê vội thổi, bộ hành lao xao. Trong cuốn Sài Gòn năm xưa, học giả Vương Hồng Sển đã ghi lại câu thơ truyền miệng phác thảo cảnh ga Bến Thành trên tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho những năm cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20.

Xe lửa chạy tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho ngừng ở ga Chợ Lớn - Ảnh tư liệu
​

Tuy mới xuất hiện ở VN nhưng loại hình vận tải này đã thu hút được nhiều hành khách bản xứ. Người Sài Gòn về miền Tây, ngồi xe lửa đến Mỹ Tho, rồi đón tàu ghe đi tiếp sẽ lợi hơn gần một ngày đường sông. Ngược lại, khách miền Tây lên chơi chốn Sài Gòn “đèn ngọn xanh ngọn đỏ” cũng chỉ đi tàu sông đến Mỹ Tho rồi chuyển tiếp qua xe lửa. Thậm chí nếu ghe lên Mỹ Tho muộn, họ sẽ nghỉ lại quán trọ qua đêm để đợi chuyến xe lửa bình minh...

Những chuyến tàu kỷ niệm

Đã 85 tuổi nhưng ông Nguyễn Thanh Nhàn, nguyên trưởng toán xe lửa của chính quyền Sài Gòn cũ, từng đại diện ngành đường sắt vượt qua 180 vận động viên cả nước để đoạt huy chương vàng bóng bàn năm 1952, vẫn nhớ kỷ niệm đẹp về tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho. Quê ông ở Trung Lương, Tiền Giang, được cha cho lên học Trường Petrus Ký, Sài Gòn. Hầu như tuần nào ông cũng về quê trên chuyến xe này: “Vé xe lửa hồi đó rẻ lắm. Học sinh như tui cũng đi được, chị chạy chợ, bác nông dân cũng ngồi thong dong.

Còn công chức Sài Gòn có thể đi xe lửa xuống Mỹ Tho làm hoặc ngược lại là bình thường. Có chuyến xe lửa nhanh này chợ rau quả, gia súc, gia cầm Sài Gòn trở nên rẻ hẳn, nhiều hẳn vì hàng miền Tây được chuyển lên nhanh hơn”.Bắt đầu ngồi xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho từ những năm 1940, ông Nhàn còn nhớ cái cảm giác chỉ đi mất tầm hai giờ là về đến quê. Xe có mấy hạng ghế, ông thích ngồi toa các cô buôn hàng thường ngồi để được nghe đủ thứ chuyện lùm xùm trên trời dưới đất.

Lẫn trong tiếng các cô gái ngọt như mía có cả tiếng gà vịt, tiếng heo kêu quang quác, eng éc. Mùi thơm dầu dừa xức tóc của các cô quyện lẫn mùi khói than của đầu máy xe lửa hơi nước và cả mùi thơm nồng của thúng ổi xá lị, bó rau thơm...Ngược trở lại thời kỳ đầu của những năm cuối thế kỷ 19 khi tuyến xe lửa đầu tiên này mới hoạt động, cũng bị một số trục trặc về chuyện lời lãi, chia phần giữa nhà nước và hãng xe tư nhân.

Theo Prédéric Hulot trong công trình Đường sắt nước Pháp hải ngoại, thống đốc Nam kỳ sau những tranh cãi đã quyết định đền bù cho nhà thầu Joret 315.755 franc để lấy lại quyền khai thác của hãng này sau khi đã hoạt động được ba năm. Từ ngày 1-10-1888, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho được nhà nước khai thác, nhưng chỉ một năm sau nó lại được giao cho Tổng công ty Tàu điện hơi nước Nam kỳ (SGTVC), lúc đó đang vận hành khá tốt tuyến xe lửa ngắn (về sau là xe điện) trong nội thành Sài Gòn - Chợ Lớn.

Đến năm 1911, nó lại trở về chính quyền thuộc địa với sự quản lý của Cơ quan đường sắt không nhượng.Chuyện kể Sài Gòn đã xuất bản của Vương Hồng Sển lẫn tài liệu người Pháp lưu trữ đều ghi rằng từ khi mới manh nha dự án đến hoạt động, tuyến xe lửa về miền Tây vàng son một thuở đã gặp sự “phá bĩnh” và cạnh tranh của các hãng vận tải đường sông bằng máy hơi nước.

Có những cuộc tranh luận của Hội đồng quản hạt Nam kỳ gay gắt đến tận nửa đêm để quyết hay không việc làm đường xe lửa tuyến liên quốc Sài Gòn - Nam Vang (Phnom Penh) theo ngả Tây Ninh hay ưu tiên tuyến về miền Tây qua Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ nhiều sản vật.

​

Chuyến xe lửa đầu tiên tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho - Ảnh tư liệu
​

Lãng quên

Tuy nhiên, con đường hiện đại nhất VN cuối thế kỷ 19 này vẫn được khởi công nhanh chóng. Theo nghiên cứu của Frédéric Hulot, ngay từ đầu nó đã thu hút được vài nghìn hành khách mỗi ngày dù lượng hàng hóa còn thấp. Nhà thầu tư nhân Joret đã thuê tàu biển chở được ba đầu máy (về sau là năm đầu máy), 14 toa hành khách và 70 toa hàng.

Có chi tiết ghi lại rằng một chuyến tàu chở từ Pháp sang bị đắm nên phải thay thế bởi một chuyến khác để bảo đảm đủ lượng xe cần thiết cho tuyến đường.Những năm 1881-1892, đoàn tàu này được kéo bởi loại đầu máy hơi nước 120-T-SACM - Mulhouse. Ngoài một đầu máy mang tên viên thống đốc đương thời Le Myre de Villers như sự tạ ơn đã chuẩn thuận dự án này, các đầu máy còn lại đều đặt tên địa phương là Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định, Bình Tây.

Đây cũng là đầu máy được dùng chung cho tuyến ngắn trong thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn. Kể về đầu máy hơi nước thuở đầu này, Vương Hồng Sển miêu tả hài hước trong cuốn Sài Gòn năm xưa: “Mỗi lần chạy đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi... trối kể, xe cặp bến cũng còi, cũng “xả hơi” ồn ào oai vệ khiếp”.Sang năm 1896-1897, năm đầu máy loại mới có công suất kéo lớn hơn 220-T-SACM - Belfort với các tên Bến Lức, Vàm Cỏ, Tân An, Mêkông, Bình Định được bổ sung.

Thời gian bình thường của hành trình Sài Gòn - Mỹ Tho dài 70km đạt 2 giờ, thậm chí chỉ còn 1 giờ 51 phút, tức đạt tốc độ 37,2 km/giờ. Đây là tốc độ rất nhanh so với phương tiện phổ thông của người Việt lúc bấy giờ. Đến những năm 1940, ông Nguyễn Thanh Nhàn vẫn nhớ mình có thể sáng đi xe lửa Sài Gòn xuống Mỹ Tho rong chơi đồng ruộng, ăn uống thoải mái, rồi chiều vẫn kịp đón xe về ngủ ở Sài Gòn.

Những người đi buôn hàng có thể xoay hai ba chuyến mỗi ngày. Ban đầu tuyến này có 17 ga, trạm xuất phát ở gần chợ Bến Thành, rồi dừng ở Phú Lâm, Gò Đen, Bến Lức, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp... Mỹ Tho. Đến năm 1936, khi loại ôtô ray Renault ABH bổ sung cho tuyến đường này, mỗi ngày có 10 chuyến đi về ở hai đầu ga và trạm dừng cũng tăng lên.Thập niên 1950, sự phát triển đa dạng của phương tiện ôtô và sự lơ là của chính quyền thời biến động đã để kết thúc tuyến xe lửa duy nhất về miền Tây.

Giở lại dự án ban đầu của người Pháp mà ngậm ngùi với tuyến xe lửa sẽ tiếp tục được nối xuôi về đến tận miệt Cà Mau. Nhớ chuyện xưa cảnh cũ, lão gia Vương Hồng Sển đã có lời hoài cổ rằng: “Thống đốc đầu tiên Le Myre de Vilers... đã chết ba mươi đời vương, duy còn lại một đầu xe lửa trước chạy đường Sài Gòn - Mỹ Tho mà mới đây đã giải bản cho về chở củi!”.

Theo QUỐC VIỆT (TTO)
_______________

Sự khởi đầu lãng mạn và tốt đẹp của tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho đã thúc đẩy một dự án đường sắt mạo hiểm khác từ Hà Nội ngược lên Vân Nam, Trung Quốc. Trong rừng thiêng nước độc và thời chiến, con đường đẫm máu này đã được làm như thế nào?

Kỳ tới:Cung đường máu

Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 5: Những người phu Việt
Những ngày phu đường sắt đổ mồ hôi, thậm chí cả máu trên công trường xây dựng đã trôi qua lâu, nhưng nhiều con cháu họ vẫn còn lưu truyền ký ức cha ông.Bà Nguyễn Thị Mã, 77 tuổi, ở thành phố Nam Định, kể lời cha rằng dòng họ mình có rất nhiều người được mộ phu đường sắt.

• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ cuối: Đòi hỏi của thế kỷ
• Mệnh lệnh thống nhất
• Lửa chiến tranh
• Thương vụ đau buồn
• Những chuyến xe không quên
• Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 4: Xuyên Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 3:Cung đường máu
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ 2e lửa Sài Gòn - Mỹ Tho
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiên

Ông nội bà đi phu tuyến đường lên Lạng Sơn, em trai ông thì sang tận Vân Nam để làm tiếp đường sắt Lào Cai kéo dài sang Trung Quốc. Ông nội bà về được nhưng em ông đã không trở về! Người mộ phu báo rằng ông ở lại lấy vợ xứ người, nhưng các bạn phu của ông may mắn trở về lại kể ông đã chết vì sốt rét bên đó.

Những phụ nữ trên công trường xây dựng ga Hải Phòng đầu thế kỷ 20 - Ảnh tư liệu
​

Làng quê biến động

Ngay người Pháp cũng ghi nhận sự đóng góp và hi sinh to lớn của người bản xứ. Ngày 2-10-1936, trong buổi lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Việt ở đầu Sài Gòn, tổng thanh tra công chính Đông Dương Gassier đọc bài diễn văn chân thành: “...

Sự nghiệp đó đã được hoàn thành bởi những con người bằng xương bằng thịt, và ở đây là người Pháp và người bản xứ, là viên chức chính quyền, là những nhà thầu khoán, là những người phu - tất cả những ai đã dấn thân vào nơi rừng thiêng nước độc, đã từng sống và chịu đựng đau khổ, xa mọi tiện nghi, dưới ánh mặt trời khắc nghiệt, dưới những cơn mưa như thác đổ, để nghiên cứu và xây dựng đường sắt...

Rất nhiều người đã gục chết vì vất vả ngay trên công trường, hoặc trở về sống nốt quãng đời còn lại của mình với cơ thể bị suy mòn”.Khi tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương lên Nam Quan mới thực hiện năm 1892, chính toàn quyền Đông Dương De Lanessan cũng gửi báo cáo về chính quốc trước tình hình dân bản xứ biến động vì trưng dụng phu: “Những cuộc bắt phu rộng lớn và đầy rẫy chết chóc đã thường làm vắng lặng nhiều tỉnh”.

Báo cáo này hiện vẫn còn lưu trữ tại hồ sơ Service Historique de L’Arméc, Pháp, số 7G 322. Trong thời kỳ đầu, việc mộ phu có nhiều vấn đề. Thống sứ Bắc kỳ lệnh cho công sứ và tổng đốc các tỉnh phải đáp ứng đủ số phu yêu cầu ở công trường. Lệnh đó được truyền xuống chức dịch làng xã để họ trực tiếp tìm người.Hồ sơ lưu trữ Trung ương 1, Hà Nội, số 21193, ghi rằng: “Các quan chỉ định trực tiếp những người phải đáp ứng lời kêu gọi của chính quyền. Thường thường các quan chọn những người có máu mặt.

Những người này không muốn trở thành vật hi sinh trong các vụ thảm sát khủng khiếp đã xảy ra từ khu xây dựng đường xe lửa Lạng Sơn mà hiện cho đến nay, từ những nơi hang cùng ngõ hẻm ở chốn nông thôn người ta đều nhớ cả. Họ vội chạy tới lạy van các nhà chức trách An Nam, xin các nhà chức trách An Nam trình với các nhà chức trách Pháp cho phép họ được chuộc tiền và thuê người khác thay thế. Ân huệ này được chấp nhận và tất nhiên phải có một món tiền nào đó kèm theo.

Rồi một người dân khác sẽ được chỉ định để thay thế cho người thứ nhất - người đã phải bỏ ra một khoản tiền rất lớn. Một cảnh tượng như thế lại tái diễn đối với người thay thế cho người thứ nhất, và cứ như vậy cho đến khi người ta gặp một người cùng kiệt xác xơ nhất, không có phương tiện gì để thoát khỏi tai vạ, và hắn chỉ còn biết kêu gọi lòng từ thiện chung một cách vô ích mà thôi”.

Các tài liệu còn lưu trữ kể với loại phu mộ được ấn định từ trên xuống này, chính quyền có trách nhiệm cung cấp đủ số lượng cho nhà thầu và tạm ứng một đồng Đông Dương cho phu mộ để làm tiền đến công trường.

Sau đó, nhà thầu sẽ hoàn lại tiền này cho chính quyền tỉnh và có trách nhiệm thi hành đúng những cam kết ký với chính quyền nơi cung cấp phu như nơi ăn ở, lương bổng phu. Bởi vậy, trường hợp có phu nào bỏ trốn, chính quyền địa phương phải đền bù phu mới...

Nghiên cứu của Fréderic Hulot ghi nhận trên công trường làm tuyến đường sắt Hà Nội - Vân Nam, nhiều dân phu Trung Quốc đã bỏ trốn ngay khi có cơ hội. Các kỹ sư phải trưng dụng công nhân đi ngược sông Hồng (người Việt) để làm.

Công nhân An Nam lành nghề

Theo Frédéric Hulot, trước tình hình mộ phu phức tạp này ở thuộc địa, tổng thống Pháp đã quyết định nới lỏng các điều kiện mộ phu, đặc biệt là giảm thiểu tình trạng bắt phu khắc nghiệt (hay còn gọi là phu cưỡng bức) dù là có trả lương. Nhiều hình thức cung cấp phu đường sắt đã xuất hiện, trong đó có phu tuyển, phu tình nguyện.

Theo ký ức lưu truyền của bà Mã, anh em ông nội bà tham gia công trường đường sắt chính là phu tuyển. Quê họ ngày xưa ở vùng đất bồi mới Hải Hậu, Nam Định. Nhà nghèo, không có ruộng, nên khi có người đến tuyển phu họ đã đắn đo đồng ý. “Cha tôi cũng chỉ nhớ mang máng lời ông nội kể nếu đi làm phu thì được lãnh lương mỗi tháng mươi đồng gì đó. Ông được nuôi ăn tại lán và sau một năm đi làm thì dư chút tiền gửi về quê cho vợ con. Nghe ông kể công việc cũng không quá nặng so với nghề nông, nhưng sợ nhất là bị bệnh ở rừng. Người đồng bằng lên rừng mười người thì bệnh hết chín người và chết nhiều lắm” - bà Mã nhớ lại.


Đến nay, hồ sơ lưu trữ Trung ương 1, Hà Nội, số 29834, vẫn còn một biên bản chi tiết về cách tuyển phu đường sắt: “Người có tên Lê Văn Quỳnh ký dưới đây, nguyên quán ở trại Quỳnh Lôi, huyện Thọ Xương, phủ Hoài Đức, tỉnh Hà Nội, đồng ý sẽ cung cấp một số lượng cu li cho công trường đường sắt Phủ Lạng Thương với các điều kiện sau: lương thợ nề 45 xu/ngày, lương cai (coi 30 cu li) 40 xu/ngày, lương cu li 30 xu/ngày. Cu li sẽ được trả lương từ ngày tới công trường.

Lê Văn Quỳnh chịu trách nhiệm về số tiền ứng trước tại Hà Nội cho mỗi cu li 1 đồng và số tiền đó cuối tháng sẽ khấu vào tiền lương mỗi cu li. Lê Văn Quỳnh sẽ cung cấp số lượng cu li ở mức tối đa. Nếu cung cấp được nhiều cu li và hoàn thành tốt việc tuyển cu li thì cai tuyển sẽ được ngài tổng sứ thăng chức.

Làm tại Hà Nội, ngày 4-11-1893 (ký tên Lê Văn Quỳnh)”.Mỗi năm có nhiều đợt tuyển phu và mỗi đợt lên đến hàng ngàn người, như trong một đợt năm 1904 đã tìm được 10.050 phu chỉ ở 17 địa phương miền Bắc. Mỗi đợt phu làm công trường một thời gian, sau đó được trả về để thay bằng đợt phu khác. Sau những khó khăn, khắc nghiệt ban đầu, nhiều nhà thầu đã phần nào đáp ứng điều kiện của phu để đẩy nhanh tiến độ. Bà Mã kể ông nội mình có nhắc đến kỷ niệm công nhân bỏ việc, đòi tăng lương ở Lạng Sơn.

Nó trùng hợp tài liệu lưu trữ còn ghi tháng 3-1894, cả ngàn công nhân trên tuyến Phủ Lạng Thương đã phản đối cách đối xử khắc nghiệt và trả lương không đúng cam kết. Chính quyền điều tra, yêu cầu nhà thầu phải xây cất nhà ở cho phu, trả lương, phát gạo đúng thỏa thuận, thời gian làm thêm chủ nhật phải trả tiền.Đến nay, cả thế kỷ đã trôi qua trên các công trường đẫm mồ hôi Việt này.

Trao đổi với người viết, nhà sử học Dương Trung Quốc cho rằng công cuộc xây dựng đường sắt trên đất nước không chỉ ghi dấu ấn người Pháp mà còn bao gồm cả hàng triệu lượt người lao động Việt. Nó không chỉ thể hiện ý chí mà còn cả khả năng làm việc rất tốt, thích ứng được với những đổi thay của thời đại. Điều này không chỉ được toàn quyền Paul Doumer ghi nhận ở công trình cầu Long Biên, mà cả các kỹ sư công chánh Pháp cũng thiện cảm tìm đến với công nhân An Nam khi công trình gặp khó khăn trên cả tuyến nội địa lẫn tuyến nối với Trung Quốc...

Theo QUỐC VIỆT (TTO)

-----------------------------------------------

Ngồi đường sắt xuyên Việt ngày nay, mấy ai biết nó đã gặp rất nhiều trắc trở và suýt chút nữa đã không thể có được con đường huyết mạch này...

Kỳ tới:Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội

Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 4: Xuyên Việt
Để có được con đường tốc hành xuyên Việt, xếp lại ký ức một thời người Việt đi Nam về Bắc chỉ với đôi chân hoặc ngựa trạm, thuyền buồm ròng rã dài ngày là một câu chuyện rất dài.

• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ cuối: Đòi hỏi của thế kỷ
• Mệnh lệnh thống nhất
• Lửa chiến tranh
• Thương vụ đau buồn
• Những chuyến xe không quên
• Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 5: Những người phu Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 4: Xuyên Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 3:Cung đường máu
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ 2e lửa Sài Gòn - Mỹ Tho
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiên

Cầu Doumer (cầu Long Biên) được xây dựng để nối các tuyến xe lửa phía Bắc với Hà Nội - Ảnh tư liệu
​

Ngày nay, ít ai được biết tuyến đường sắt xuyên Việt này lẽ ra đã không chạy dọc theo bờ biển như hiện nay mà lùi sâu vào nội địa, cặp theo sông Mekong qua đất Lào, Campuchia để nối liền ba nước Đông Dương. Hoài niệm về đường sắt xuyên Việt ngay từ khi mới thông tuyến, học giả Vương Hồng Sển có kỷ niệm vui trong tác phẩm Ăn cơm mới, nói chuyện cũ: “Đất Thăng Long trước năm 1945 đường đi dễ dàng như đi chợ phiên... Tôi có người bà con quê ở Sốc Trăng, năm 1943 anh có chuyện cãi vã với vợ, chiều hôm ấy cơm nước xong, anh còn tức giận bỏ ra bến xe hóng mát.Thấy xe đò sắp chạy, không biết cái gì khiến, anh leo lên ngồi cho xe chạy, ra khỏi chợ có gió mát... Anh ngồi ngủ gà ngủ gật, xe đỗ bến chợ Sài Gòn, anh xuống xe lòng giận chưa nguôi, anh đi lại nhà ga, mua vé lên chuyến tốc hành nằm ngủ tiếp mặc cho xe nó chạy ra Bắc. Đến nơi mới nhớ lại mình trơ trụi xấu hổ quá, bèn lại nhà may đặt gấp một bộ âu phục Tussor, sắm một đôi giày đo theo ni, xỏ chân vào rồi leo lên xe trở về Nam, xe đến Sài Gòn, sang xe đò chạy thẳng một mạch về Sốc Trăng, ngó vợ cười giải hòa, trong mình anh còn dư mấy chục bạc và anh chỉ vắng nhà có ba đêm hai ngày”...


Ý tưởng Paul Doumer


Toàn quyền Paul Doumer chính là người đầu tiên bắt tay thực hiện đường sắt xuyên Việt.

Ngoài ý nghĩa quân sự đối với đội quân viễn chinh cai trị xứ thuộc địa, con đường này sẽ làm thay đổi hẳn bộ mặt kinh tế - xã hội của đời sống người Việt. Năm 1897, Paul Doumer có một kỷ niệm không vui khi đi ngựa thăm một xứ An Nam bị bão lụt. Đường sá cách trở, không có phương tiện vận chuyển đã khiến người dân bị nạn tuyệt vọng...

Cả hai phương án lộ trình đường sắt đã được đặt lên bàn tranh luận. Tuyến sâu trong nội địa có lợi là gắn kết hơn nữa với Lào và Campuchia đang chịu nhiều tác động của Thái Lan. Nó rút ngắn được một chút hành trình nhưng lại đi qua nhiều vùng hoang vắng.

Còn tuyến dọc bờ biển chạy qua nhiều khu dân cư sẽ phát triển được các đô thị và cũng thuận ý triều đình Huế. Nhưng chính nó sẽ cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác khi song hành với quốc lộ, kể cả tàu biển. Tuy nhiên, điều các kỹ sư lo nhất chính là đường sắt bờ biển này sẽ chịu thiệt hại mỗi mùa bão lũ khi nó nằm ngay trên “máng xối” dưới dãy Trường Sơn mà hậu quả thực tế vẫn còn đến tận nay.

Thoạt đầu, Paul Doumer mơ tưởng cả hai con đường, nhưng biết là không thể cùng lúc làm nổi trong điều kiện lúc đó.Cuối cùng, Paul Doumer chọn con đường xuyên Việt dọc theo bờ biển để làm trước. Đầu Hà Nội sẽ kết nối với Trung Quốc qua hai tuyến Lạng Sơn và Lào Cai. Đầu Sài Gòn tiếp tục nối với miền Tây từ tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho đã hiện hữu. Còn đường sắt qua Lào, Campuchia sẽ được làm sau đó và kết nối với Miến Điện, Thái Lan.


Một viễn cảnh thật đẹp khi đường sắt nối nhau phủ kín Đông Dương với một tầm nhìn rất lớn ngay từ đầu thế kỷ 20. Sự thật, lúc đó người Pháp không gọi dự án này là đường xuyên Việt, mà gọi con đường Đông Dương đúng như tham vọng rộng dài của nó. Frédéric Hulot kể trong công trình nghiên cứu Đường sắt nước Pháp hải ngoại rằng: “Kế hoạch nhiều tham vọng này đã được chuẩn thuận bằng một đạo luật được bỏ phiếu thông qua dễ dàng ngay trong ngày 25-12-1898.

Đích thân đến bảo vệ đề án của mình, Doumer đã khôn khéo chọn ngày lễ Noel để các đại biểu không quá tò mò, khó tính”.Để có tiền làm dự án đường sắt dài nhất ngoài nước Pháp, chính quyền thuộc địa được phát hành công trái vay 200 triệu franc trả trong 75 năm. Đặc biệt, con đường quan trọng này cũng không tô nhượng cho các nhà thầu tư nhân như các tuyến trước nữa, mà sẽ do chính quyền thuộc địa làm.


Những mét ray đầu tiên

Những thanh sắt ray đầu tiên trên tuyến Hà Nội - Vinh được các người phu Việt Nam đặt xuống nền đường đầu Hà Nội vào năm 1900, nhưng có lẽ cầu Doumer (Long Biên) mới chính là khởi đầu của tuyến đường sắt này khi những viên đá đã được thả xuống sông Hồng ngay từ tháng 8-1898.

Không ở VN lâu, nhưng viên toàn quyền nhiều ý tưởng này đã kịp tự hào khánh thành cây cầu kỳ vĩ. Hồi ký Paul Doumer viết năm 1903 kể: “Có một sự khẩn thiết xuất hiện ngay trong đầu tôi là việc xây dựng một cây cầu lớn bắc qua sông Hồng trước mặt Hà Nội. Thành phố bị ngăn cách với các tỉnh phía tả ngạn bởi dòng sông rộng 1.700m bị tắc nghẽn vì những bãi cát lúc lở lúc bồi rất nhanh.

Đối với người bản xứ, việc vượt sông rất khó khăn, tốn kém, có khi nguy hiểm. Đường sắt Lạng Sơn phải dừng lại ở bờ tả ngạn, cách Hà Nội 3km... Ý tưởng của tôi là xây dựng cho Bắc kỳ một mạng đường sắt hội tụ ở Hà Nội nối một đầu với biển, đầu kia với Trung kỳ và chạy sang Trung Quốc. Không thể hình dung được là hai nửa của mạng đường lại bị ngăn cách bởi một con sông”.Paul Doumer kể tỉ mỉ trong hồi ký rằng ông đã bị rất nhiều ý kiến nghi ngờ, chống đối dự án xây dựng cây cầu này kể cả ở thuộc địa lẫn chính quốc, mà nặng nề nhất là vì kinh phí quá lớn.

Tuy nhiên, cuộc đấu thầu công khai năm 1897 vẫn được tiến hành và dự án của Daydé & Pillé đã được chọn. 19 nhịp cầu bằng loại thép được chở bằng tàu từ Pháp qua. Các nguyên liệu ở bản xứ cũng được sử dụng như ximăng Hải Phòng, vôi Huế, đá Thanh Hóa. Chính nhà buôn Bạch Thái Bưởi của VN đã thắng thầu gỗ lát cầu. 20 mố cầu và trụ cầu được xây mà phần âm dưới mực nước thấp nhất của dòng sông đến 30m và cao trên mực nước 13,5m.

Như vậy tổng chiều cao trụ cầu lên đến 43m và là phần khó khăn nhất trong việc thi công cây cầu này.Chính Paul Doumer đã không tiếc lời ca ngợi người thợ bản xứ trong hồi ký của mình: “Công việc trở nên khó nhọc kinh khủng. Những người An Nam dũng cảm, nhỏ nhắn đã sống trong những độ sâu đó, họ không sợ hãi, không phản ứng... Người ta thấy cây cầu tiến dần trên mặt sông.

Người bản xứ lắp ráp các cấu kiện bằng thép, điều khiển các thiết bị nâng lớn và lắp các đinh tán. Lúc đầu công việc tán lắp rivê đa số do người Trung Quốc làm vì khỏe hơn người An Nam, nhưng dần người An Nam đã thay thế người Trung Quốc. Tuy họ yếu hơn nhưng nhanh nhẹn và khéo léo hơn nên hiệu suất cao hơn. Các kỹ sư cũng yêu thích họ hơn”.

Tháng 2-1902, cầu Doumer hoàn thành với chuyến xe lửa đầu tiên chạy vào Hà Nội. Và trên bản đồ đường sắt VN suốt từ đó đến nay, nó luôn là một chấm đỏ lớn để khởi đi xây dựng, vận hành các tuyến đường sắt kết nối đất nước...

Theo QUỐC VIỆT (TTO)
_______________________

Khởi đầu đường sắt Hà Nội đã thành công, nhưng để nối thông tuyến xuyên Việt còn là một hành trình dài đầy thăng trầm, mồ hôi và nước mắt của người phu bản xứ...

Kỳ tới: Những người phu Việt

Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội
Trên An Nam Tạp Chí năm 1932, Tản Đà đã có bài thơ Nhớ cảnh cầu xe lửa Hàm Rồng rất trữ tình:

• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ cuối: Đòi hỏi của thế kỷ
• Mệnh lệnh thống nhất
• Lửa chiến tranh
• Thương vụ đau buồn
• Những chuyến xe không quên
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 5: Những người phu Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 4: Xuyên Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 3:Cung đường máu
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ 2e lửa Sài Gòn - Mỹ Tho
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiên

“Ai xui ta nhớ Hàm Rồng
Muốn trông chẳng thấy cho lòng khôn khuây
Từ ta trở lại Sơn Tây
Con đường Nam Bắc ít ngày vãng lai
Sơn cầu còn đỏ chưa phai?
Non xanh còn đối? Sông dài còn sâu?
Còn thuyền đánh cá buông câu?
Còn xe lửa chạy trên cầu như xưa?
...
Khung cầu còn cứ như tranh
Hỏa xa cứ chạy bộ hành cứ đi
...
Sơn Tinh, Hà Bá hay cùng
Giữ nguyên phong cảnh Hàm Rồng đợi ta
Có ngày xe lửa đi qua
Trong xe lại có Tản Đà đứng trông
...”.
​

Đào đường hầm ở phía nam đèo Cả - Ảnh: tư liệu gia đình Thái Nguyễn Bạch Liên
​

Tuy nhiên, thời điểm Tản Đà viết bài thơ, ông vẫn chưa thể đi trọn được con đường xe lửa xuyên Việt mà sau này đã in sâu hồn bóng trong rất nhiều tác phẩm, giai thoại về nhà thơ tài hoa.Và hành trình Bắc Nam còn phải đợi thêm bốn năm nữa với rất nhiều trắc trở, mà có lúc tưởng đã vĩnh viễn dở dang...1.

729 km và 36 năm

Năm 1900, toàn quyền Paul Doumer đã đặt những viên đá đầu tiên khởi công con đường sắt Hà Nội - Sài Gòn trong lúc công trình xây dựng cầu Long Biên còn dở dang. Frédéric Hulot kể rằng công việc ban đầu thuận lợi. Các kỹ sư cho làm đường sắt từ Hà Nội về Ninh Bình trên nền những con bờ đã được nông dân đắp cao hơn mặt ruộng. Việc gia cố nền đường này để thanh ray khổ 1.000mm rất đơn giản.

Có một chút bận tâm đó là phải xây dựng cây cầu Phủ Lý dài 205m gồm hai nhịp đầu cố định và một nhịp giữa di động cho tàu bè qua sông. Sau đó, trước một thành phố Nam Định sầm uất đã phát triển công nghiệp dệt, các kỹ sư đã quyết định uốn vòng đường sắt chạy qua thành phố cổ xưa này rồi trở lại bám dọc quốc lộ như cũ.

Ngày 9-1-1903, một lễ chào đón nhỏ đã được tổ chức ở Ninh Bình để chào đón đường sắt được lắp đến đây ở km 114.Bỏ lại đồng bằng sông Hồng phía sau, đúng một năm nữa, đường sắt tiến đến Hàm Rồng, Thanh Hóa vào tháng 1-1904. Tuy nhiên, đây cũng là năm vùng này đón mùa mưa khắc nghiệt với liên tiếp hai trận bão lụt tháng 9 và tháng 10.

Công trình bị gián đoạn đến đầu tháng giêng năm 1905 mới tiến đến thành phố Thanh Hóa ở km 175. Nhưng từ đây tiến độ xây dựng nhanh hơn. Người dân Vinh đã lần đầu tiên được nhìn thấy đường sắt vào tháng 3-1905 tại km 321.Sau Hà Nội một năm, công trình đường sắt đầu Sài Gòn ngược ra Hà Nội được khởi công vào năm 1901. Frédéric Hulot kể rằng có những thuận lợi ban đầu nhờ có hệ thống cảng tiếp liệu tốt và đã có kinh nghiệm trên công trình đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho.

Tuy nhiên, khó khăn đã xuất hiện. “Công trình xây dựng không theo kịp kế hoạch. Vấn đề tuyển mộ tế nhị hơn họ dự đoán. Trước tiên, người ta từ chối tất cả sự trưng dụng, dân chúng bỏ trốn hàng loạt khỏi làng để ở các vùng lân cận. Ngoài ra, sắc lệnh của tổng thống ngày 3-5-1881 cũng đã hủy bỏ chế độ lao dịch ở Đông Dương. Người tình nguyện thì ít, người ta phải động viên người từ các bộ lạc Tây nguyên” - Frédéric kể tiếp dịch bệnh thường xuyên xuất hiện, một người chết đã làm hàng loạt người khác bỏ trốn.

Mãi đến tháng giêng năm 1910, công trình đường sắt từ Sài Gòn mới ra tới Phan Thiết và đoàn tàu đầu tiên chạy được đến Nha Trang vào năm 1913.Trên đoạn miền Trung, đường sắt xuyên Việt được khởi hành từ Đà Nẵng ra hướng Huế vào năm 1902 và đối mặt ngay với thách thức khi vượt qua dãy núi Hải Vân. Nhiều hầm xuyên qua lòng núi phải đào và ngay hầm đầu tiên đã bị trễ nải vì mũi khoan đặt mua ở Mỹ về không kịp.

Trải bao khó khăn, đến ngày 15-2-1906 thì đường sắt cũng đặt đến kinh đô Huế. Xứ sở của các nhà vua này chính là một trong những lý do quan trọng đã khiến Paul Doumer chọn lựa tuyến đường sắt dọc bờ biển ngang qua Huế thay vì xuyên qua ba nước Đông Dương...

Đặt đường ray cuối cùng nối liền Nam - Bắc ở ga Hảo Sơn (Phú Yên) - Ảnh: tư liệu gia đình Thái Nguyễn Bạch Liên
​

Sự trắc trở và tấm bia ở Hảo Sơn

Tuy nhiên, các công trình đường sắt Hà Nội - Sài Gòn đã dở dang suốt nhiều năm của thập niên 1910 với nhiều lý do. Trong đó có lý do quan trọng “cha đỡ đầu”dự án là toàn quyền Paul Doumer sớm về Pháp và Chiến tranh thế giới thứ nhất đã làm đình trệ mọi công trình.

Đặc biệt, thời kỳ toàn quyền Albert Sarraut đã chần chừ, xét lại hệ thống đường sắt xuyên Việt của Paul Doumer. Viên toàn quyền mới thích ý tưởng làm đường sắt sâu trong nội địa xuyên ba nước Đông Dương để có tác động khu vực rộng hơn, chạy qua vùng nhiều tài nguyên, tránh được thiệt hại do bão lũ và không phải cạnh tranh với tuyến quốc lộ đang phát triển.

Thậm chí Albert Sarraut đã tính kế hoạch chuyển hướng tuyến đường sắt đang làm ở Tân Ấp, Quảng Bình rẽ sang Thakhet, Lào và cặp theo bờ sông Mekong đến Kratié, Campuchia rồi rẽ xuống Sài Gòn rút ngắn được 350km so với đường dọc bờ biển.Năm 1923, con đường sắt dở dang mới được tiếp tục làm từ Vinh với phía trước khó khăn khi phải vượt qua đèo Ngang, Hà Tĩnh.

Sau đó, ở đầu Đông Hà, Quảng Trị, đội xây dựng khác cũng làm tiến ra phía Bắc. Và đến tháng 10-1927, đoạn đường Vinh - Đông Hà dài 299km đã được nối thông.Ở miền Trung, đoạn đường sắt cuối cùng tuyến xuyên Việt từ Đà Nẵng vào Nha Trang khởi công từ năm 1931. Các nhịp cầu thép và đường ray khá tốt do nước Đức bồi thường chiến phí Chiến tranh thế giới thứ nhất. Tuy nhiên, một trận bão lớn đổ vào miền Trung đầu hè năm 1932 đã làm đình trệ công trình.

Đặc biệt, ở đoạn Mỹ Sơn, phu làm đường vật vã với dãy núi đá hoa cương rắn chắc. Rồi một loạt đường hầm xuyên qua đèo Cả cũng vắt kiệt sức người làm đường. Đến Tuy Hòa, cầu Đà Rằng dài 1.062m với 21 nhịp lại như thử thách cuối cùng phải vượt qua ...Và đến ngày 2-10-1936, mét ray cuối cùng nối tuyến đường sắt Sài Gòn - Hà Nội dài 1.729km được kết thúc tại Hảo Sơn, Phú Yên ở km 1.221 từ Hà Nội vào.

Một tấm bia ghi công Paul Doumer đã được dựng lên: “Tại đây đường xe lửa xuyên Đông Dương do Paul Doumer khởi xướng nhằm tạo cho Đông Dương sự thống nhất đã hoàn thành ngày 2-10-1936 bằng việc nối mối đường ray từ Trung Quốc vào và từ Sài Gòn ra”.

Nhưng bên vòng hoa vinh quang của Paul Doumer, không biết có ai nhắc nhớ đến mồ hôi, nước mắt lẫn máu của hàng triệu lượt phu Việt đã đổ xuống con đường dài nhất đất nước này...

Theo QUỐC VIỆT (TTO)

Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ cuối: Đòi hỏi của thế kỷ
“Tôi tin rằng tốc độ giao thông, mà đặc biệt là đường sắt, tăng lên được thì nền kinh tế cũng sẽ phát triển theo”- ông Lê Minh Đức, nguyên phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt, suy tư.

• Mệnh lệnh thống nhất
• Lửa chiến tranh
• Thương vụ đau buồn
• Về lại tuyến đường sắt răng cưa
• Những chuyến xe không quên
• Trắc trở Sài Gòn - Hà Nội
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 5: Những người phu Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 4: Xuyên Việt
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 3:Cung đường máu
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... Kỳ 2e lửa Sài Gòn - Mỹ Tho
• Đường sắt VN - nhìn từ hôm qua... - Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiên

Cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt trong một lần đến thăm cán bộ, công nhân ngành đường sắt Ảnh tư liệu
​

Từng đi những chuyến xe lửa từ thời người Pháp mới xây dựng và trải qua các cuộc chiến đến nay, ông Đức kỳ vọng tương lai huyết mạch Bắc - Nam sẽ tiếp tục góp phần phát triển đất nước...

Đổi mới và tăng tốc

Có một tài liệu mang ý nghĩa đặc biệt đang được gìn giữ cẩn thận ở Tổng công ty Đường sắt VN. Đó là ngày 26-3-1994, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt quyết định phải thực hiện cuộc “cách mạng” đường sắt: “Trong chiến lược phát triển của đất nước, sự phát triển chậm của ngành giao thông vận tải nói chung và ngành đường sắt nói riêng đã và đang là trở ngại lớn, cần được sớm khắc phục...

Vốn đầu tư vào lĩnh vực khai thác sản xuất kinh doanh để đổi mới, hiện đại hóa phương tiện thiết bị cho ngành đường sắt tự tạo vốn từ kết quả sản xuất kinh doanh, liên doanh, liên kết, tự vay, tự trả...”.Gần cả đời gắn bó với ngành đường sắt, ông Lê Minh Đức xúc động hiểu quyết định của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt chính là động lực thúc đẩy tốc độ nối liền đất nước.

Được giao thêm quyền tự chủ, đường sắt VN bước vào giai đoạn phát triển mới...“Các loại đầu máy mới chạy bằng diesel có sức kéo mạnh hơn được nhập về.Từ đầu máy của Bỉ, Tiệp Khắc, Nga, Ấn Độ đến đầu máy đổi mới trang bị động cơ GE 1800 mã lực của Mỹ. Tốc độ đoàn tàu bắt đầu tăng lên. Đầu máy hơi nước dần kết thúc sứ mệnh lịch sử trăm năm” - kể lại thời kỳ đổi mới đường sắt thập niên cuối thế kỷ 20, ông Đức vẫn nhớ mình là chứng nhân từng ngồi những chuyến xe lửa tăng tốc.

Lúc 20 giờ ngày 19-5-1997, hai chuyến xe lửa Bắc - Nam hành trình 34 giờ cùng lúc xuất phát tại hai nhà ga Hà Nội và Sài Gòn. Một tốc độ kỷ lục của lịch sử đường sắt VN tính đến thời điểm đó, nhanh hơn gấp đôi hành trình cuối thập niên 1970. Tuy nhiên, đúng hai năm sau cũng vào ngày 19-5-1999, hành trình xe lửa Bắc - Nam lại tiếp tục rút xuống còn 32 giờ. Và đến năm 2005 có chuyến chỉ còn 29 giờ 30 phút.

Những người như ông Đức từng chảy nước mắt nhìn thân xác bạn bè lái xe bốc cháy trên đường sắt thành hố bom, hay ông Liên phải “chế” than chạy tàu bằng than cám trộn nhựa đường, mới thật sự thấm thía ý nghĩa đổi mới này. Việc hàn gắn dân tộc bao năm bị chia cắt và sự phát triển đất nước có thể được cảm nhận qua tốc độ vòng quay bánh xe. Đến nay, hệ thống đường sắt VN có chiều dài chính tuyến 2.670km và 491km đường ga, đường nhánh.

Xe lửa đã trở thành phương tiện giao thông đường dài được nhiều người dân chọn lựa nhất. So với thời người Pháp mới thông đường cuối thập niên 1930, hiện chất lượng đường ray, tốc độ và hiệu quả vận chuyển đã vượt xa. Tuy nhiên, nhiều dự án phát triển đường sắt của Pháp vẫn còn dở dang, lãng quên như tuyến Sài Gòn - Cà Mau, đường kết nối ba nước Đông Dương, đường về miền Đông Nam bộ, đường lên Trường Sơn.

Chọn lựa nào cho tương lai?

Đạn bom, máu và nước mắt người Việt đã trôi qua cùng thế kỷ 20. Con đường sắt nối liền đất nước không chỉ chịu chung sự khốc liệt, thăng trầm thời cuộc mà còn là chứng nhân ý chí, khát vọng sinh tồn, vươn lên của dân tộc này. Và sự đổi thay, phát triển của thế kỷ 21 lại đặt ra đòi hỏi mới trên huyết mạch Tổ quốc. Sẽ không thể chấp nhận “giậm chân tại chỗ”, mà phải tiếp tục có sự đổi mới trên con đường sắt khổ 1m thế hệ cũ đã được xây dựng từ đầu thế kỷ trước. Nhưng đổi mới thế nào? Cải tiến con đường đang có thành đường khổ rộng tiêu chuẩn 1,435m để tăng gấp đôi tốc độ xe lửa, hay đầu tư nhiều tiền vào đường sắt cao tốc hoàn toàn mới?

Là đại biểu Quốc hội từng tham gia góp ý dự án đường sắt cao tốc, đến nay ông Dương Trung Quốc vẫn quan tâm vấn đề quan trọng này của đất nước. Trao đổi với người viết trong căn phòng làm việc đầy đơn từ tâm huyết của cử tri, ông Quốc nhắc lại nhiều lần câu hỏi: cần phải có câu trả lời xác đáng rằng ai sẽ là hành khách trên con đường sắt cao tốc đắt đỏ (nếu có) này? Dự án đã tính đến sức dân chưa?

Theo ông, đường sắt cao tốc ra đời chủ yếu chỉ dành cho nhà giàu đi được với giá bằng 3/4 vé máy bay. Và như vậy sẽ có bao nhiêu người đi được? Trong khi đó đường sắt khổ 1,435m lại phù hợp với đông đảo người dân cùng nhu cầu phát triển các vùng miền đất nước. Ông Quốc tâm sự rất cần những tầm nhìn xa cho đất nước, nhưng việc thực hiện nó phải được cân nhắc cẩn trọng và những bước đi chắc chắn phù hợp sức dân...

Từng học kỹ thuật đường sắt nước ngoài và gắn bó với ngành suốt từ chiến tranh đến thời đổi mới thành công đường sắt năm 1999 mới nghỉ hưu, ông Phan Sĩ Liên, nguyên phó tổng giám đốc Liên hiệp Vận tải khu vực 1, vẫn quan tâm con đường huyết mạch này. Theo ông, ngay những loại vé hạng đầu của xe lửa hiện hữu cũng không nhiều người mua ngoại trừ dịp cao điểm thiếu xe. Đa số vẫn chọn hạng ghế phổ thông, giá rẻ, chứng tỏ túi tiền người dân vẫn phù hợp với phương tiện xe lửa.

Tìm câu trả lời cho tương lai của đường sắt VN, ông Liên trầm ngâm: “Nhiều người đã gắn bó cả đời với ngành như chúng tôi ưu tiên chọn trước giải pháp đường sắt khổ 1,435m như nhiều nước đang sử dụng. Nó tăng gấp đôi tốc độ đoàn tàu hiện nay và rút ngắn được nửa thời gian hành trình. Đặc biệt, khác với đường sắt cao tốc chỉ chở người, đường sắt khổ rộng 1,435m vẫn chở được hàng hóa, phù hợp điều kiện, đặc điểm đi lại của người dân các vùng miền”.

Theo nghiên cứu của ông Liên và đồng nghiệp, việc làm đường sắt khổ 1,435m trên cơ sở đang có là trong tầm tay. Ban đầu chưa làm được đường đôi, chỉ cần ***g thêm một đường ray song song với đường 1m là đã có con đường khổ 1,435m. Nó nhẹ vốn đầu tư hơn so với dự án đường sắt cao tốc cần 50-60 tỉ đôla (mới là dự toán) và có công nghệ, kỹ thuật, thiết bị mà ngành đường sắt chủ động được.

Trong khi đó, dự án đường sắt cao tốc sẽ phải nhập hoàn toàn công nghệ, thiết bị nước ngoài vừa bị động, vừa đắt đỏ và không kích thích được ngành sản xuất trong nước. Đặc biệt, trước tình trạng quản lý dự án công kém hiệu quả, thất thoát nhiều, việc vay nhiều tỉ đôla (và thực tế có thể còn đội giá cao hơn nữa) để làm rất cần phải cân nhắc thật kỹ. Trung Quốc phát triển được đường sắt cao tốc vì đã có năng lực chuyển giao công nghệ, sản xuất thiết bị trong nước, hạ giá thành xây dựng. Nhưng họ cũng đang phải dừng để đánh giá lại sau hàng loạt sự cố.

Cùng quan điểm với ông Dương Trung Quốc và ông Phan Sĩ Liên, ông Lê Minh Đức ủng hộ nên tập trung làm đường sắt khổ 1,435m khả thi trước, khi điều kiện phù hợp hãy làm đường sắt cao tốc. Nếu tính trước dự án này, chỉ nên dừng ở mức độ quy hoạch tuyến đường và phát triển các vùng dân cư cho phù hợp, tránh tốn kém và bất ổn xã hội như “quy hoạch sửa sai” hiện nay.

Tuy nhiên, ông Đức cũng lưu ý cần cân nhắc tuyến đường sắt cao tốc tương lai, có nên tập trung tất cả dọc bờ biển? Bởi người Pháp trước đây cũng đã hiểu mặt trái dễ thiệt hại, đứt đoạn trong bão lũ, chiến tranh của con đường bờ biển dưới chân dãy Trường Sơn.Và tương lai con đường kết nối dân tộc đang trông vào những khối óc, trái tim nhiệt huyết cùng Tổ quốc...

Theo QUỐC VIỆT (TTO)

​

http://www.galerieadsolem.com/aria-Decembre-2012.pdf

http://www.flickr.com/search/?w=13476480@N07&q=charner#page=2