Những trận không chiến trên bầu trời Bắc Việt, 1965-1972 (Phần 1)

Phi công bay số 1 hôm đó chính là chỉ huy (commander) phi đoàn số 8, đã có thành tích 4 Mig. Gần như hắn đã chắc chắn có thành tích thứ 5 nếu hắn dùng AIM9B hoặc AIM4 không hoạt động tồi, và hắn sẽ trở thành Ace đầu tiên của chiến tranh Việt nam.
Nhiều chuyện kể cho thấy khi về nhà, hắn ta đã cáu tiết đến thế nào; hắn nói với trưởng đoàn phi công sau trận đánh AIm 4D là cục c. và gọi ngay cho Tập đoàn KQ số 7 yêu cầu cho phép thay thế ngay Aim4 bằng Aim 9.
Cải tiến của Aim 4D chẳng giúp ích mấy ở các trận đánh bay nhanh vòng gấp như ở Bắc Việt; rất nhiều các chi tiết quảng cáo về sự tiến bộ của Aim 4D dường như thực sự không có thay đổi nào. Chất làm mát đầu dò có vấn đề, nó được giữ trong một bình nhỏ, khi phi công khởi động đạn /lên đạn (arm the missle), quá trình thao tác công tác phực tạp, và chất làm mát được bơm vào đầu dò liên tục mà không thể dừng lại. Khi hết chất làm mát, tên lửa hoàn toàn dead. Nhưng vì tên lửa chỉ có đủ chất làm mát cho 2 phút, nên phi công phải bắn trong vòng hai phút sau khi đã khởi động tên lửa, bằng không nó sẽ trở nên vô dụng. Phi công do đó có hai lựa chọn: hoặc là khởi động sẵn tên lửa, hi vọng trong vòng 2 phút có thể bắn được; hoặc là khi nào có mục tiêu mới khởi động, nhưng trong đánh quần vòng, cơ hội là rất ngắn ngủi nên hạn chế trên là không thể chấp nhận được.
Vấn đề khác là AIM4 được cho rằng có khoảng bắn tối thiểu là 2,500 feet, nhưng khoảng bắn thành công tối thiểu khi bắn kiểm tra là 5,000 feet, lớn hơn nhiều so với AIM 9. Ngoài ra các công tắc bắn liên quan là phức tạp nhất với các loại tên lửa lúc đó: ví dụ cần tắt 2 nút và bấm cò (so với AIM9 chỉ cần bấm cò ), thời gian yêu cầu từ lúc bắt đầu bắn cho đến lúc thực sự tên lửa bay đi là 4.2 giây, (so với AIM 9 chỉ ít hơn giây). AIm4 không có ngòi nổ gần (proximity fuse) nên phải trúng đích thì mới nổ. Đầu nổ lại ít, chỉ có 3 pound so với 11 pounds của Aim9.
Ngoài ra còn chuyện về độ tin cậy: chỉ có 10 trong số 15 lần bắn tên lửa bay ra. Vào tháng 9/67, tổng hành dinh Không quân Thái bình dương đã dự định đấu lại AIM9 cho F4.
Đáng lẽ có thể sử dụng luôn AIM-9D của Hải quân, nhưng KQ quyết định tự phát triển lấy AIM9-E (thêm bộ làm mát, các thứ khác giữ nguyên). Nhưng AIm9e chỉ đến ĐÔng nam á sau khi chiến dịch Sấm rền kết thúc, hai năm sau khi AIM-9D đã được dùng, trong khi AIM4D tiếp tục được sử dụng cho đến cuối 72.
Nhưng KQ đã có hệ thống ngắm bắn đón đối không mới cho cannon pod SUU-23 (vốn là loại SUU-16 của F4C).
F4 cũng phải đấu lại dây để mang ECM bên phải phía trong, các thùng dầu phụ phía ngoài, và thùng cannon ở đường dọc thân. Bay giờ F4 số 1 và số 3 sẽ mang thùng cannon trong các phi vụ tìm diệt mig.

Mig 17 Airshow
http://www.redbullmig.com

Mig 17 Airshow
http://www.redbullmig.com

Flying Air force fighters in the decade after Vietnam
C.R.Anderegg
Airfoce History and Museums program
US air force
Washington DC - 2001
Tác giả là giáo viên dạy bay F-4 (từng tham chiến tại Việt nam), F-16, F-15.
Trường bay
Lược dịch
Trang 17
Cất cánh
Lực đẩy của 2 động cơ F4 là 36,000 pound khi ở chế độ tăng lực toàn phần (full afterburn).
Quy trình cất cánh:
- dừng ở đầu đường bay,
- giữ phanh + để ga 85%. Kiểm tra động cơ qua hệ đèn điều khiển (sẽ chyển sang màu xanh)
- Nhả phanh, tăng dần lực đẩy lên 100%. Kiểm tra động cơ lần nữa.
- Đẩy cần ga hết cỡ về phía trước, lên mức tăng lực toàn phần.
Sự tăng tốc là không được phép sai sót, vì chỉ số đồng hồ tốc độ sẽ nhanh chóng tăng lên đến tốc độ vận hành tối thiểu 80 knots.
Ban đầu khi phi công chỉnh hướng bằng bánh lái phía mũi để chạy dọc đường băng, dùng bàn đạp bánh lái (rudder pedals).
ở 70 knots, luồng khí đủ áp lực để điều khiển máy bay bằng bánh lái đứng (rudder).
Trong khi tăng tốc, phi công giữ kéo giữ cần điều khiển vào trong lòng, để khi máy bay tiến dần tới tốc độ bay, mũi máy bay sẽ từ từ nhấc bổng khỏi đường băng.
Khi mũi máy bay đạt tới 10độ, phi công trả cần điều khiển để duy trì độ cao cất cánh khi F-4 đang tăng tốc tới tốc độ cất cánh khoảng 170knots.
Ngay khi máy bay rời đường băng (air bone), phi công dùng tay trái nâng cần điều khiển càng để bánh sau gập vào trong và bánh trước kéo về phía sau..
Ngay khi càng bánh đã gấp, phi công nâng cánh tà (flaps) bằng một khoá chuyển ở ngay dưới cần ga.
Khoảng 20 s cho quá trình cất cánh. Máy bay đạt tốc độ 300 knots khi tới cuối đường băng; phi công kéo cần ga khỏi vị trí tăng lực và để máy bay kéo cao ở tốc độ 350 knots.
Cất cánh rất dễ dàng, nhưng hạ cánh lại là chuyện khác

Flying Air force fighters in the decade after Vietnam
C.R.Anderegg
Airfoce History and Museums program
US air force
Washington DC - 2001
Tác giả là giáo viên dạy bay F-4 (từng tham chiến tại Việt nam), F-16, F-15.
Trường bay
Lược dịch
Trang 17
Cất cánh
Lực đẩy của 2 động cơ F4 là 36,000 pound khi ở chế độ tăng lực toàn phần (full afterburn).
Quy trình cất cánh:
- dừng ở đầu đường bay,
- giữ phanh + để ga 85%. Kiểm tra động cơ qua hệ đèn điều khiển (sẽ chyển sang màu xanh)
- Nhả phanh, tăng dần lực đẩy lên 100%. Kiểm tra động cơ lần nữa.
- Đẩy cần ga hết cỡ về phía trước, lên mức tăng lực toàn phần.
Sự tăng tốc là không được phép sai sót, vì chỉ số đồng hồ tốc độ sẽ nhanh chóng tăng lên đến tốc độ vận hành tối thiểu 80 knots.
Ban đầu khi phi công chỉnh hướng bằng bánh lái phía mũi để chạy dọc đường băng, dùng bàn đạp bánh lái (rudder pedals).
ở 70 knots, luồng khí đủ áp lực để điều khiển máy bay bằng bánh lái đứng (rudder).
Trong khi tăng tốc, phi công giữ kéo giữ cần điều khiển vào trong lòng, để khi máy bay tiến dần tới tốc độ bay, mũi máy bay sẽ từ từ nhấc bổng khỏi đường băng.
Khi mũi máy bay đạt tới 10độ, phi công trả cần điều khiển để duy trì độ cao cất cánh khi F-4 đang tăng tốc tới tốc độ cất cánh khoảng 170knots.
Ngay khi máy bay rời đường băng (air bone), phi công dùng tay trái nâng cần điều khiển càng để bánh sau gập vào trong và bánh trước kéo về phía sau..
Ngay khi càng bánh đã gấp, phi công nâng cánh tà (flaps) bằng một khoá chuyển ở ngay dưới cần ga.
Khoảng 20 s cho quá trình cất cánh. Máy bay đạt tốc độ 300 knots khi tới cuối đường băng; phi công kéo cần ga khỏi vị trí tăng lực và để máy bay kéo cao ở tốc độ 350 knots.
Cất cánh rất dễ dàng, nhưng hạ cánh lại là chuyện khác

Thx bạn kq.
Phản lực thì cất cánh dễ hơn máy bay cánh quạt 1 máy vì không P torque factor đẩy đầu máy bay qua 1 bên khi tăng và giảm ga.

Thx bạn kq.
Phản lực thì cất cánh dễ hơn máy bay cánh quạt 1 máy vì không P torque factor đẩy đầu máy bay qua 1 bên khi tăng và giảm ga.

Thực ra đọc ở trong này tớ thấy rất phân vân: phi công Mỹ thấy đồng đội của họ bị rơi đều thành "những quả cầu lửa", nhưng khi bắn rơi MIG họ chỉ thấy khói "xanh" và mảnh MIG. Khói xanh có thể đúng vì hồi đó mọi ngưòi cũng đều nói thấy khói xanh trên trời là có máy bay rơi, nhưng mảnh? Chẳng nhẽ MIG được chế tạo mỏng mảnh thế hay sao? Khi phi công bay nhanh, và trong nhiều trường hợp họ còn mô tả có cả các đám mây tích ở phía dưới thì quan sát mảnh như thế nào? Hay là lại như dân quân VN thấy F4 tăng tốc hoặc F8 bắng cannon lại tưởng là chúng bị cháy (hổi đó phải đi sơ tán - chỗ đó gần sân bay Hòa Lạc, không có ông bà già, hay trốn các cô giáo lên đồi xem không chiến, thấy mấy thằng F8U khi bắn khói lửa phủ kín toàn thân-đừng cười cho là trẻ con không biết nhận dạng máy bay đâu nhé-các quyển sổ tay bắn máy bay được in rất nhiều để dân quân nhận dạng máy bay đoán tốc độ->suy ra cự ly bắn đón).

Thực ra đọc ở trong này tớ thấy rất phân vân: phi công Mỹ thấy đồng đội của họ bị rơi đều thành "những quả cầu lửa", nhưng khi bắn rơi MIG họ chỉ thấy khói "xanh" và mảnh MIG. Khói xanh có thể đúng vì hồi đó mọi ngưòi cũng đều nói thấy khói xanh trên trời là có máy bay rơi, nhưng mảnh? Chẳng nhẽ MIG được chế tạo mỏng mảnh thế hay sao? Khi phi công bay nhanh, và trong nhiều trường hợp họ còn mô tả có cả các đám mây tích ở phía dưới thì quan sát mảnh như thế nào? Hay là lại như dân quân VN thấy F4 tăng tốc hoặc F8 bắng cannon lại tưởng là chúng bị cháy (hổi đó phải đi sơ tán - chỗ đó gần sân bay Hòa Lạc, không có ông bà già, hay trốn các cô giáo lên đồi xem không chiến, thấy mấy thằng F8U khi bắn khói lửa phủ kín toàn thân-đừng cười cho là trẻ con không biết nhận dạng máy bay đâu nhé-các quyển sổ tay bắn máy bay được in rất nhiều để dân quân nhận dạng máy bay đoán tốc độ->suy ra cự ly bắn đón).

Em cũng thấy trong truyện ký của nhiều ông bên PK có nói dân quân, chiến sỹ nhiều khi không phân biệt được khói máy bay tăng tốc, hay đám mây bao quanh máy bay khi vượt tường âm thanh có kèm theo tiếng nổ, hay máy bay thả thùng dầu phụ hay trút vũ khí cho nhẹ để cơ động tránh đạn với một máy bay bị trúng đạn.
Nhiều trường hợp thấy thế báo luôn là máy bay địch đã bị bắn cháy. Chủ tịch Hồ chí minh đã nói với ông Phùng Thế Tài là phải kiểm tra lại cho kỹ, vì Chủ tịch cũng biết con số của ta là quá cao, "truyền thông thế giới nó cười cho" (Hồi ký về trận đầu đánh thắng của Thượng tướng Phùng thế Tài, Tạp chí Sự kiện và Nhân chứng, cỡ năm 99-2000).