Những trận không chiến trên bầu trời Bắc Việt, 1965-1972 (Phần 1)

Em cũng thấy trong truyện ký của nhiều ông bên PK có nói dân quân, chiến sỹ nhiều khi không phân biệt được khói máy bay tăng tốc, hay đám mây bao quanh máy bay khi vượt tường âm thanh có kèm theo tiếng nổ, hay máy bay thả thùng dầu phụ hay trút vũ khí cho nhẹ để cơ động tránh đạn với một máy bay bị trúng đạn.
Nhiều trường hợp thấy thế báo luôn là máy bay địch đã bị bắn cháy. Chủ tịch Hồ chí minh đã nói với ông Phùng Thế Tài là phải kiểm tra lại cho kỹ, vì Chủ tịch cũng biết con số của ta là quá cao, "truyền thông thế giới nó cười cho" (Hồi ký về trận đầu đánh thắng của Thượng tướng Phùng thế Tài, Tạp chí Sự kiện và Nhân chứng, cỡ năm 99-2000).

Flying Air force fighters in the decade after Vietnam
C.R.Anderegg
Airfoce History and Museums program
US air force
Washington DC - 2001
Trường bay
Lược dịch
Trang 18
Hạ cánh
Một số máy bay không khó hạ cánh, một số khác rất phức tạp. F-4 ở đâu đó lưng chừng.
Biều đồ hạ cánh tiêu biểu (typical landing pattern): phi công dóng thẳng đường băng từ khoảng 5 miles và cao độ 1,500 feet, tốc độ 300 knot, cùng hướng với đường băng.
Khi bay tới gần cuối đường băng, phi công làm động tác cơ động mặt bằng gấp, sang trái nếu có quyền chọn, để đảo ngược hướng bay. Trong quá trình vòng này, sổ tay hướng dẫn sử dụng góc nghiêng 60độ (bank) và kéo 2 G để giữ độ cao.
Khi kết thúc vòng lượn, phi công sẽ ở ngang điểm hạ cánh dự định, ở cao độ 1,500 feet và cách đường chạy 1 mile. Bởi vì phải giảm lực đẩy đôi chút khi vòng, tốc độ giảm xuống dưới 250 knots, phi công hạ càng và ngay lập tức cụp cánh tà (flap) toàn phần. Lực cản phụ của bánh xe và cánh tà sẽ kéo tốc độ xuống thấp nữa cho đến khi phi công đến một điểm cách đường chạy 1 mile, vẫn ở cao độ 1,500 feet, tốc độ 180knots, và chuẩn bị máy bay cho hạ cánh (configure for landing). Từ đó, phi công bắt đầu một vòng lượn thấp dần, 180 độ ngược lại về phía đường chạy.
Mục đích là để tới cách đường lăn khoảng 1 mile, quá trình tiếp cận cuối cùng có tốc độ 150 knot và cao khoảng 300 feet.
Từ điểm này, phi công giữ góc nâng cố định để tiếp đất (constant angle of attack to touch down). Đây là giai đoạn khó nhất với phi công.
Phần lớn các phi cơ hạ cánh cần phải giảm lực động cơ đáng kể ở đoạn ngắn cuối cùng khi tiếp đất nhằm giảm tốc độ hơn nữa; sau đó khi phi cơ tiếp cận đường chạy, phi công sẽ từ từ (chậm dần) nâng mũi khi máy bay để nhẹ nhàng tiếp đường chạy. F-4 thì ngược lại, được thiết kế để hạ cánh theo kiểu controlled crash vào mặt bong tàu
---
Bác 929rr giải thích thêm hộ một tí. Tại sao lại là controlled crash ?

Flying Air force fighters in the decade after Vietnam
C.R.Anderegg
Airfoce History and Museums program
US air force
Washington DC - 2001
Trường bay
Lược dịch
Trang 18
Hạ cánh
Một số máy bay không khó hạ cánh, một số khác rất phức tạp. F-4 ở đâu đó lưng chừng.
Biều đồ hạ cánh tiêu biểu (typical landing pattern): phi công dóng thẳng đường băng từ khoảng 5 miles và cao độ 1,500 feet, tốc độ 300 knot, cùng hướng với đường băng.
Khi bay tới gần cuối đường băng, phi công làm động tác cơ động mặt bằng gấp, sang trái nếu có quyền chọn, để đảo ngược hướng bay. Trong quá trình vòng này, sổ tay hướng dẫn sử dụng góc nghiêng 60độ (bank) và kéo 2 G để giữ độ cao.
Khi kết thúc vòng lượn, phi công sẽ ở ngang điểm hạ cánh dự định, ở cao độ 1,500 feet và cách đường chạy 1 mile. Bởi vì phải giảm lực đẩy đôi chút khi vòng, tốc độ giảm xuống dưới 250 knots, phi công hạ càng và ngay lập tức cụp cánh tà (flap) toàn phần. Lực cản phụ của bánh xe và cánh tà sẽ kéo tốc độ xuống thấp nữa cho đến khi phi công đến một điểm cách đường chạy 1 mile, vẫn ở cao độ 1,500 feet, tốc độ 180knots, và chuẩn bị máy bay cho hạ cánh (configure for landing). Từ đó, phi công bắt đầu một vòng lượn thấp dần, 180 độ ngược lại về phía đường chạy.
Mục đích là để tới cách đường lăn khoảng 1 mile, quá trình tiếp cận cuối cùng có tốc độ 150 knot và cao khoảng 300 feet.
Từ điểm này, phi công giữ góc nâng cố định để tiếp đất (constant angle of attack to touch down). Đây là giai đoạn khó nhất với phi công.
Phần lớn các phi cơ hạ cánh cần phải giảm lực động cơ đáng kể ở đoạn ngắn cuối cùng khi tiếp đất nhằm giảm tốc độ hơn nữa; sau đó khi phi cơ tiếp cận đường chạy, phi công sẽ từ từ (chậm dần) nâng mũi khi máy bay để nhẹ nhàng tiếp đường chạy. F-4 thì ngược lại, được thiết kế để hạ cánh theo kiểu controlled crash vào mặt bong tàu
---
Bác 929rr giải thích thêm hộ một tí. Tại sao lại là controlled crash ?

Tại sao lại là controlled crash ?
[/quote]
Đáp trên tàu gọi là control crash là giống như để máy rơi xuống khi phi công control bằng tay ga thôi. Đáp trên tàu lúc nào phi công cũng phải giử ga chứ không có cúp ga như đáp trên đất liền. Nếu phi công không móc được môt trong những dây cáp thì máy bay phải bay lên lại. Bạn coi phim thấy nó chi cúp ga khi móc được dây cáp thôi.

Tại sao lại là controlled crash ?
[/quote]
Đáp trên tàu gọi là control crash là giống như để máy rơi xuống khi phi công control bằng tay ga thôi. Đáp trên tàu lúc nào phi công cũng phải giử ga chứ không có cúp ga như đáp trên đất liền. Nếu phi công không móc được môt trong những dây cáp thì máy bay phải bay lên lại. Bạn coi phim thấy nó chi cúp ga khi móc được dây cáp thôi.

Đáp trên tàu gọi là control crash là giống như để máy rơi xuống khi phi công control bằng tay ga thôi. Đáp trên tàu lúc nào phi công cũng phải giử ga chứ không có cúp ga như đáp trên đất liền. Nếu phi công không móc được môt trong những dây cáp thì máy bay phải bay lên lại. Bạn coi phim thấy nó chi cúp ga khi móc được dây cáp thôi.
[/quote]
Không chỉ giữ tay ga không, mà khi bánh máy bay chạm mặt boong tàu, phi công phải đẩy tay ga lên hết cỡ vào chế độ full afterburner để có gì thì còn bay lên được.

Đáp trên tàu gọi là control crash là giống như để máy rơi xuống khi phi công control bằng tay ga thôi. Đáp trên tàu lúc nào phi công cũng phải giử ga chứ không có cúp ga như đáp trên đất liền. Nếu phi công không móc được môt trong những dây cáp thì máy bay phải bay lên lại. Bạn coi phim thấy nó chi cúp ga khi móc được dây cáp thôi.
[/quote]
Không chỉ giữ tay ga không, mà khi bánh máy bay chạm mặt boong tàu, phi công phải đẩy tay ga lên hết cỡ vào chế độ full afterburner để có gì thì còn bay lên được.

Không phải khi chạm mặt boong tàu mới đẩy tay ga lên full AB, mà trước khi chạm đã phải đẩy rồi. Nếu móc trượt cáp hãm thì bay lên, trúng thì giảm hết ga về idle. Chẳng may móc trúng cáp hãm rồi lại bật AB thì

Không phải khi chạm mặt boong tàu mới đẩy tay ga lên full AB, mà trước khi chạm đã phải đẩy rồi. Nếu móc trượt cáp hãm thì bay lên, trúng thì giảm hết ga về idle. Chẳng may móc trúng cáp hãm rồi lại bật AB thì

Lúc di chuyển đến các sân bay dã chiến phục kích đánh địch, phải cất cánh ở đường băng không đủ độ dài tiêu chuẩn, Mig 21 lắp 2 quả tên lửa đẩy ở đuôi nhằm tăng tốc và tăng lực nâng.
Hồi đầu chưa sử dụng tốt tên lửa K-13 (Atol 2) để đánh đối không, nhiều trận Mig 21 treo kết hợp tên lửa và rocket để đánh địch. Đã nhiều lần Mig 21 lập công bằng rocket.
Mig 21 đời đầu, giống như F4-A,B,C,D, cũng không được lắp súng. Về sau do nhu cầu thực tế chiến đấu mới lắp thêm súng ở dưới bụng: