Những trận không chiến trên bầu trời Bắc Việt, 1965-1972 (Phần 1)

???
B52 muốn ném bom hiệu quả phải bay ở độ cao 10-12km. MiG-17, MiG-19, MiG-21, tên lửa SA-2 thậm chí cao xạ 100mm đều thừa sức với tới.
B52 có F4 hộ tống nhưng không phải theo kiểu mấy con Carrier trong Star mà khoảng cách giữa các B52 với "hàng rào" F4 bên ngoài từ 18-20km. Trong chiến dịch 12 ngày đêm MiG-21 đều bay đơn được mặt đất dẫn đường sẽ bí mật tiếp cận đội hình địch, tăng tốc vượt qua hàng rào F-4, bắn và thoát li ngay (không cần biết bắn hạ hay không).

Bóp bác chiangsan phát:
Trong sách lịch sử hình như lớp 9, hay lớp 6 gì đó có kể chuyện Bác Tuân thịt B52, bay cả biên đội chứ ko bay đơn bác ạ.
Biên đội gây rối, còn bác Tuân liều mạng lao lên rồi vọt xuống, xong rồi bụp.
Nói chung em nghĩ chuyên mig21 chọt thằng B52 cũng ko có chi gọi là nói quá, radar mig mù nhưng bằng mắt thường thì vẫn phát hiện được B52 qua đèn của nó, tiếp cận khu vực rồi mở radar, phóng tên lửa rồi giọt lẹ

B-52 bay ở trần bay 15Km tốc độ M- 0,86 ( khoảng 1000Km/h ) . Bản thân nó là một mục tiêu lớn nhưng nó khó bắn rơi chỉ vì 2 điểm . 1 máy bay tiêm kích theo bảo vệ nhiều MiG khó đột phá vào . 2 nhiểu rất mạnh nên radar rất khó nhìn thấy để bắn SAM . Vì nhiểu năng nên trong chiến dịch ĐBP trên không ta phải bắn nhiều SAM là vậy . Tuy nhiên ngoài mấy Bác trong bộ quốc phòng ai mà biết được chính xác 100% Ta bắn bao nhiêu trái trong 12 ngày đêm đó chứ .
B-52A bay lần đầu tháng tám năm 1954 . Có 3 chiếc B-52A được chế tạo . B-52B chế tạo năm 1955 có 50 chiếc ra đời . đời cuối cùng là B-52H chế tạo năm 1962 có 102 chiếc xuất xưởng . Tất cả có 744 chiếc các loại từng được chế tạo . Ngày nay chỉ còn B-52H còn được sử dụng sao khi hiện đại hoá nhiều lần . Như vậy B-52 là máy bay chiến đấu xưa nhất của không quân Mỹ .
........................................................
Trong 12 ngày đêm đánh phá Miền Bắc tháng 12-1972 Mỹ gọi là chiến dịch LineBacker II . B-52 đã bay 729 sorties ( chuyến bay ) ném 15 287 tấn bom các loại . 15 chiếc bị bắn rơi trong đó có 9 chiếc B-52D và 6 chiếc B-52G . Đêm đầu tiên có 3 B-52 bị bắn rơi . Đêm thứ hai 6 chiếc nữa những đêm sau rơi ít hơn nhiều . Đêm đầu tiên có 129 B-52 bay qua vùng trời Hà Nội và phụ cận . Mỹ nói rằng đêm đó VN bắn 164 SAM ( nhưng không nói rõ là SAM gì ) vào đội hình B-52 . Phi hành đoàn B-52 nói trong 12 ngày đêm họ bắn được 5 MiG bởi ổ súng đuôi . Tuy nhiên USAF nói họ xác định rõ chỉ được có 2 mà thôi ( Theo US airforce )
Được VietKeDocLap sửa chữa / chuyển vào 07:03 ngày 31/08/2005

Em xin kể chi tiết từng chiếc bị bắn rơi như sau .Đêm thứ nhất :
có 129 B-52 D và G cất cánh từ U-tapao và Anderson . Nhưng chỉ có 127 Ném bom được hai chiếc RED03 và AQUA02 trục trặc không ném bom được . Lúc 7 giờ 45 tối giờ Hà Nội B-52 đến sân bay Hoà Lạc chiếc SNOW là chiếc đầu tiên ném bom . chiếc BROWN 03 thượng sĩ Samual Turner claimed bắn trúng một MIG từ ổ súng đuôi của ông ta . 15 phút sau chiếc LILAC 03 mang số 6768 bị thương nặng sau khi nearhit bởi SAM bắn từ lô số VN-133 . tuy nhiên máy bay vẫn bay về được Thái Lan . Sau đó chiếc CHARCOAL 01 bị trúng 2 SAM bắn từ lô số VN-119 đúng vào thời điểm máy bay đang ném bom . Xác chiếc máy bay này hiện ở viện bảo tàng 28A ĐBP . Lúc 12 giờ đêm đợt B-52 thứ hai đến lần này chiếc PEACH 02 mang số 8246 bị trúng SAM tên lửa nổ vị trí gần dưới cánh trái tuy nhiên máy bay bay về tới vùng trời Thái Lan mới rụng . Lúc 4 giờ 56 sáng trong đợt ném bom cuối sau khi ném bom chiếc ROSE 01 đẽ trúng tên lửa bắn từ lô VN 549 vị trí nổ gần dưới bụng phá thủng một mảng lớn phi hành đoàn nhảy ra ngoài và bị bắt . Ngoài ra chiếc RAINBOW 01 cũng bị thương . Như vậy có 2 bị thương 2 rơi tại chổ và 1 rơi trong vùng trời Thái Lan sau khi bị thương nặng . Vậy là kết thúc đêm đầu tiên . Mỹ nói VN bắn 164 SAM đêm đó ( không biết VN nói đã bắn bao nhiêu ) . Mai tôi sẽ tiếp đêm thứ hai và thứ ba . xin đính chính đêm thứ 3 mới là đêm bị rơi nhiều nhất .
Được VietKeDocLap sửa chữa / chuyển vào 07:55 ngày 31/08/2005

Đông chí này vẫn tin vào vụ nối tầng tên lửa mới bắn tới B52 à. Thời đó trình độ ta chả thể làm được chuyện động trời này, các cụ bên phòng không cải chính rất nhiều lần rùi. Trần bắn của SA-2 là 19km trong khi B52 chỉ bay tầm 9 đến 11km nên SA-2 dư sức với tới, vấn đề là có bắn trúng không vì nhiễu nặng nên Radar ko thể bắt mục tiêu.
Mig 21 là máy bay tiêm kích đánh chặn mà không bay cao bằng con bomber to như cái nhà ấy thì có mà trời sập.
Lại còn đem game vào đây lý luận nữa chứ. Thôi thì tôi cũng đem game ra lý luận lại nhá, bác thử lấy cảm tử của Zerg vào chơi giữa đàn ruồi xem ruồi con có bắn kịp không nhá. Vụ Mig 21 chơi B52 cũng gần như vậy. Mig 21 sinh ra là loại tiêm kích rẻ tiền, dùng số đông để chơi kiểu xài tốc độ cao lao vào bụp rồi dọt. Dù nhà ta ko có đủ Mig để chơi kiểu vậy nhưng đặc tính tốc độ cao bụp nhanh dọt lẹ thì còn nguyên.

Trong chiến dịch 12 ngày đêm hầu như toàn bộ các sân bay lớn đều bị đánh tê liệt, KQ ta chỉ sử dụng được ở các sân bay dã chiến nhỏ nên không thể xuất kích đông được. Riêng phi công săn B52 thì luôn bay độc lập do đánh du kích, cần giữ bí mật. Tất nhiên trong quá trình chiến đấu có thể có những chiếc xuất kích từ hướng khác làm nhiệm vụ nghi binh hay tìm diệt F để phối hợp.

Báo Thanh niên Chủ nhật 27/08/05 có bài viết về Anh hùng phi công Đỗ văn Lanh khi chiếc Mig của anh hết dầu đã đáp xuống theo kiểu tàu lượn. Đây là trích đoạn :
"...Khi độ cao đã mất đi một nửa mà đoạn đường vềđến sân bay còn gần 30km, song Lanh vẫn quả quyết không bấm vào chiếc nút đỏ để nhảy dù, bỏ máy bay. Lúc này kim đồng hồ chỉ lượng dầu chết cứng ở số 0, máy bay tắt máy.
Kia rồi ! Trước mắt Lanh tuy đồng hồ độ cao còn trên 2.000m nhưngcái vệt trắng hun hút của sân bay đang rỏ dần phía trước
- 72 thả càng !
- Vào tốt ! Rất đúng hướng. Tốt !
Nhưng khi 3 chiếc càng vừa bật ra, sức cản đột ngột tăng lên làm máy bay tụt xuống nhanh hơn. Nguy hiểm quá ! Chiều cao còn lại quá thấp. Đã qua được 50.000m về đến đây, liệu Lanh có qua được khoảng chót này không ? Khoảng chót ấy là thửa ruộng gồ ghề kề đường băng. Mặt anh đầm đìa mồ hôi. Anh giật mạnh cần lái về phía sau rồi bất thần ghìm lại. Chiếc Mig có thêm đà bổng vụt lên bay qua thửa ruộng rồi chìm xuống, 2 bánh xe phía sau vừa đặt xuống đúng mặt đường bê tông...."
Các bạn nào có thể giúp tôi hiểu được tình huống này được không ? Chiếc máy bay hết nhiên liệu cũng nặng 7,8 tấn gặp thêm sức cản mới (bánh đáp) dẫn đến mất độ cao đang lao xuống, động tác giật cần lái (khi máy bay đã tắt máy và trôi xuống) vẫn giúp máy bay ngóc lên đôi chút ? Tôi không hiểu về động tác giật cần lái vào phút chót ấy khi máy bay đã tắt từ lâu. Xin cám ơn.

Theo cuốn "Đọ cánh với B52" của Lê Thành Chơn (Sỹ quan dấn đường Quân chủng PK-KQ) thì đánh B52 cực khó.
Đầu tiên là rada mặt đất không thấy địch chính xác ở đâu. Người dẫn đường nhiều lúc hoang mang, khẩu lệnh không rõ ràng, lúc thế này, sau lại thế khác vì tín hiệu địch chập chờn, khiến cho rất nhiều trận máy bay ta bị dẫn vào vị trí bất lợi và bắn hạ.
Thứ 2 là hệ thống liên lạc mặt đất - phi công bị địch gây nhiễu nặng, nhiều lúc đứt liên lạc. Khi phi công xuất kích, Chủ nhiệm dẫn đường phải thống nhất trước với phi công các tần số liên lạc.
Trong trận Phạm Tuân đánh, ngay từ lúc anh còn tít ngoài xa đội hình địch thì đã bị gây nhiễu radio, Lê Thành Chơn đã phải khó khăn lắm mới trao đổi được. Sau khi cho khẩu lệnh, Phạm Tuân phải tự đổi ngay sang tần số liên lạc mới để giữ liên. Cứ khi nào địch bắt được sóng liên lạc của Mig thì tần số đó bị nhiễu hoàn toàn ngay lập tức.
Trong trận Vũ Xuân Thiều, anh đã phải bay đến gần 3 phút trong sự im lặng tuyệt đối từ mặt đất, vì sân bay đã bị tấn công chế áp. Sắp sửa quay về vì đã quá thời gian cho phép thì mặt đất mới hồi phục và tiếp tục dẫn đánh.
Thứ 3, B52 bay ở độ cao lớn. Khi Mig lên đến độ cao đó thì phải bay cực nhanh thì mới lái được, nếu không thì do không khí loãng, cánh Mig nhỏ nên sức nâng yếu, Mig bị chòng chành rất khó lái ổn định. Vì thế, dẫn đường phải tính toán tích luỹ dần tốc độ cho Mig từ xa thì mới "vượt dốc" được.
Thứ 4, vì rada F4 nhiều tầng nhiều lớp quét kín bầu trời, nên khi xuất kích, Mig trực tiếp đánh B phải "bò" sát mặt đất để dấu tín hiệu rada, không cho địch biết, bay tít ra xa rồi mới quay lại. Để hỗ trợ cho Mig tiếp cận B52, một biên đội khác phải xuất kích bay "lồ lộ" trước mắt địch để hút sự chú ý của F4 và EC121. Khi Phạm Tuân đánh, biên đội ĐInh Tôn - Bùi Thanh Liêm đã phải bay đánh võng, cố tình không bay quá nhanh mà thật ngon ăn ngay trước mặt F4, kéo phần lớn tiêm kích địch đang vòng ở khu chờ Mig lên tận phía bắc (Sơn la?) để Tuân có nhiều khoảng trống hơn.
Điều này đặt ra vấn đề là Mig nghi binh thì phải xuất kích ở một hơn, Mig đánh lại phải xuất kích ở một nơi (vì nếu không địch bu lại thì đố mà tìm được đường ra). Do đó ta đã làm nhiều sân bay dã chiến để đưa Mig ra xa Hà nội, cất cánh đánh từ ngoài vào trong (chứ từ trong ra như thường ngày thì bị bắt bài ngay).
Vấn đề nữa là khi xuất kích trong đêm, lấy độ cao thì Mig không được dùng "Tăng lực Afterburn" vì trời đêm, tia lửa máy bay kéo dài hàng chục m, địch sẽ spot ra ngay.
Thứ 5, chiến đấu ban đêm không nhìn thấy được ở khoảng cách xa. Ban ngày, phi công dùng mắt có thể tìm được mục tiêu ở rất xa, có khi hàng chục km. Ban đêm thì ngược lại, vài trăm m. Nếu mục tiêu có đèn (bay đêm đội hình lớn địch buộc lòng phải bật đèn để tránh va chạm) thì tầm phát hiện cũng chỉ ở giới hạn trên dưới vài km, quá ngắn để phi công nhận diện mục tiêu (F hay B) và tạo thế công kích. Do đó, phi công cực kỳ phụ thuộc vào Radar của máy bay.
Mặt đất thường chỉ biết khu có máy bay địch mà không biết chính xác khu đó có B52 hay không hay vị trí B52 ở đâu. Ban đầu ta đưa máy bay áp vào đường bay địch từ phía sau rồi phi công bật rada tìm kiếm, nhưng thực tế ngay khi ta bật radar thì B52 biết ngay bật nhiễu chế áp trắng màn hình. Cũng lúc đó, địch dò ra được vị trí Mig của ta và chỉ huy tiêm kích dồn vào đánh hội đồng. Mig phải rút.
Chẳng có cách nào khác, Tư lệnh Quân chủng nêu ý kiến là đằng nào cũng không dùng được radar, vậy thì ta dẫn đường cho phi công chiến đấu như là đang tấn công địch ở...ban ngày: tức là phi công tự tìm địch bằng mắt. Lê Thành Chơn nghi ngờ ý kiến này. Ban ngày nhiều lần anh dẫn các biên đội ra ngay sau địch có 4 km mà phi công còn nhìn không ra, nhìn không hết, vậy đêm tối mù mịt thế thì thấy thế nào được. Nhưng Tư lệnh đã thuyết phục được Chơn và anh em dẫn đường khác bằng thứ lý luận mà ngày này người ta gọi là "khoa học quân sự".
Từ tin tưởng, bị thuyết phục, tổ dẫn đường đã quên nghỉ ngơi, họp bàn sôi nổi tìm cách chuyển hoàn toàn sang cách dẫn đường mới.
Cả Phạm Tuân và Vũ Xuân Thiều khi đánh đều được dẫn vào gần địch (Radar mặt đất sẽ tập trung cảnh giới phía sau cho 2 anh). Hai anh phải nhìn được đèn vàng trên lưng B mà lựa thế lao vào, trong khi tránh đèn xanh đỏ của F. Cả hai không bật radar, vì nếu bật radar thì lộ diện ngay. Muốn nhìn thấy B thì lại phải bay hẳn lên cao, cao hơn địch. Nhưng ở độ cao 10km, tốc độ của Mig không cao hơn tốc độ của B52 là bao nhiêu nếu không bật tăng lực, và Mig cũng không thể lấy độ cao nếu không bật tăng lực. Chưa nói khi đã ở trên cao thì Mig một mình một góc trời, lộ liễu cho radar của F nhìn và ngắm bắn. Cả Tuân và Mig trong giai đoạn tiếp cận cuối cùng đã hứng hàng chục quả tên lửa.
Đó chính là lý do vì sao trong chiến dịch 12 ngày đêm 72, Mig 21 không hề được coi là một threat đối với quân địch. Lê Thành Chơn và Phạm Tuân trong hồi ký đều nói rất đau lòng khi dã hơn 10 ngày trôi qua mà các phi công hoàn toàn bế tắc, không thể làm gì được đối thủ chính B52.

Sức cản tăng đột ngột khi thả càng khiến máy bay giảm tốc độ và độ cao nhanh hơn, nếu không xử lý thì sẽ không hạ cánh đúng đường băng (sẽ hạ cánh trước đường băng).
Vì vậy phi công phải kéo cần lái để máy bay ngóc mũi lên, tăng (hoặc giữ) độ cao hoặc giảm tốc độ hạ thẳng đứng (tuỳ thuộc vào tốc độ máy bay khi đó). Lúc đó tốc độ máy bay không còn nhiều, vì vậy chỉ được kéo cần lái rất nhanh rồi trả về -> giật, vì nếu kéo lâu máy bay sẽ mất hết tốc độ, không điều khiển được.
Động cơ đã tắt nhưng máy bay vẫn còn đà lượn, tốc độ vẫn còn đủ lớn, máy bay vẫn còn điều khiển được.

Bác xem trên hình nhé (hình vẽ nhanh nên không đẹp, thông cảm).
Đường đỏ là đường bay của máy bay.
Đường xanh dương là đường băng.
Đường xanh lá cây là đường bay của máy bay nếu không hạ càng.
Đường hồng là đường bay của máy bay nếu không giật cần lái.
Điểm A là điểm hạ càng.
Điểm B là điểm giật cần lái.

Vào ngày thứ hai của chiến dịch LineBacker II có tất cả 93 B-52 tham gia . chia ra thành 3 đợt ném bom . Đợt một gồm 21 chiếc đến Hà Nội lúc 8 giờ 10 phút tối Họ nói rằng có khoảng 60 SAM đã bắn vào đội hình nhưng may mắn không có chiếc nào trúng . Hôm nay họ hạ thấp cao độ ném bom xuống 34 000 feet trong lúc F-4 thả chaff ở cao độ 36 000 feet .
Đợt hai gồm 36 B-52 đến Hà nội lúc 11 giờ 50 phút tối . Nhóm B-52 theo chiếc SMOKE đếm được 7 trái SAM bắn vào đội hình . Hai nhóm đi theo hai bên cánh chiếc PEACH đếm được 25 trái SAM bắn lên . Một trái SAM nổ phiá sau đuôi chiếc IVORY 01 và trái thứ hai nhắm khá chính xác tiếp vào vị trí của nó nhưng nổ xa phía trên máy bay . IVORY bị thương nhưng vẫn bay về và hạ cánh an toàn . Đi phía sau chiếc HAZEL 03 là loại B-52G bị nearhit máy bay bị thương nhưng cũng về an toàn . Đây là chiếc B-52G duy nhất bị thương mà không rơi trong chiến dịch . Sau người ta phát hiện thiết bị gây nhiểu trên B-52G có vấn đề và chính nó góp phần làm lộ vị trí của đội hình B-52 .
Đợt 3 chia làm hai nhóm . nhóm đi Thái nguyên chỉ đếm được 4 SAM sau khi hạ cánh người ta nhận thấy trên máy bay RAINBOW 01 có khoảng 35 lổ thủng nhỏ . Không rỏ là mảnh pháo AAA hay do SAM tạo ra . Nhóm ném bom Yen Vien không nhìm thấy một SAM nào cả .