Những trận không chiến trên bầu trời Bắc Việt, 1965-1972 (Phần 1)

http://www.vnkronline.net/news.php?c=12&f=72&p=102199&sid=a606e73aba59e5163b6ccfce60053567
Chuyện về một phi công thương binh lãnh sứ mạng tiêu diệt Nguyễn Văn Thiệu
Thu Apr 21, 2005 1:52 am
Anh là Phạm Phú Thái, Thiếu tướng, Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng quân chủng Phòng không - Không quân. Hồi đó, anh rất lạ trong mắt những sĩ quan dẫn đường chúng tôi bởi nhiều lời đồn đại trở thành huyền thoại, như 15 tuổi đã được tuyển đi học bay, tốt nghiệp loại ưu tất cả các khoa mục bay, trở thành phi công chiến đấu năm 18 tuổi, hai lần thương binh trong chiến đấu, và là người bắn rơi chiếc máy bay Mỹ thứ 4.000 trên miền Bắc.
(Trong ảnh: Từ phải: Thiếu tướng Phạm Phú Thái, liệt sĩ Ngô Duy Thư, liệt sĩ Bùi Thanh Liêm (phi công vũ trụ dự bị), Trung tướng Nguyễn Đức Soát. Ảnh chụp 1972.)
Còn một huyền thoại thuộc vào loại được giữ bí mật đến nay chưa ai biết. Đó là Phạm Phú Thái và phi công Đinh Tôn, anh hùng lực lượng vũ trang, được lệnh dùng Mig-21 mang bom và rốc-két ám sát Nguyễn Văn Thiệu. Tôi còn được biết sau khi Hồ Duy Hùng cướp được chiếc UH-1 ở hồ Xuân Hương (Đà Lạt) mang về vùng giải phóng, ông Tư Chu, tư lệnh lực lượng biệt động Sài Gòn, đã có ý định sử dụng chiếc UH-1 ném bom ám sát Thiệu vào đầu năm 1974 tại dinh Độc Lập. Như vậy số của Nguyễn Văn Thiệu thoát khỏi tội trừng phạt của không quân nhân dân Việt Nam thì hắn cũng bị quân dân miền Nam đánh cho phải ?obôn tẩu? sang Đài Loan và trốn sang Mỹ ngày 26 tháng 4 năm 1975. Chuyện đó như sau :
Từ nguồn tin kỹ thuật thuộc vào loại tối mật, Thiệu sẽ đi ủy lạo binh lính ở quân khu 1. Có thể, ở một số địa điểm trên đường số 1 từ thành cổ Quảng Trị cho đến Triệu Phong và Hải Lăng. Cấp trên quyết định sử dụng biên đội hai chiếc Mig-21 loại hiện đại nhất có bốn giá treo, mỗi chiếc mang hai quả bom loại 250 kg và hai thùng rốc-két. Theo kế hoạch đã được Đại tá Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân Lê Văn Tri phê chuẩn và trực tiếp phổ biến cho biên đội là Đại tá Tư lệnh Không quân Đào Đình Luyện và Phó Tư lệnh, Thượng tá Trần Mạnh. Theo phương án, biên đội sẽ cất cánh từ sân bay Nội Bài, hạ cánh ở sân bay Anh Sơn, Nghệ An , lắp bom, vượt qua sông Bến Hải ở phía Tây, bay rất thấp, dọc theo đường số 1, nơi nào có cờ và biểu ngữ, tập trung đông người, sẽ tấn công vào khán đài bằng bom, sau đó phóng rốc-két. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ, nếu hết dầu không về được sân bay hạ cánh, cố gắng bay về phía Bắc vĩ tuyến 17 nhảy dù. Trường hợp xấu nhất phải nhảy dù ở phía Nam, hai phi công sẽ đi về phía Tây. Nếu bị địch bắt, không về được thì phải giữ khí tiết... Hôm đó, Tết dương lịch năm 1974, khoảng 9 giờ, công tác chuẩn bị tại sân bay Anh Sơn cho hai chiếc Mig đã xong. Biên đội Đinh Tôn - Phạm Phú Thái được lệnh cất cánh, độ cao bay dưới 50 mét vượt qua giới tuyến ở phía Tây. Đinh Tôn bay phía trước, Phạm Phú Thái ở phía sau, hai anh tiến ra đường số 1, hai chiếc Mig-21 triển khai đội hình bên phải, đường số 1 rất rõ, phía Nam, xa xa là thị trấn Triệu Phong, bên trái là Hải Lăng. Mặc dù cố gắng quan sát nhưng vẫn không thấy nơi nào có cờ và người tập trung, Đinh Tôn và Phạm Phú Thái quyết định bay sâu về phía Nam thêm một phút bay nữa, trước mũi máy bay là phá Thuận An. Hai anh tập trung quan sát, không có đoàn xe nào, không có khán đài, cũng không có bóng dáng của một nhân vật quan trọng nào ở trên đường. Đường số 1 vắng vẻ. Sau khi báo cáo về sở chỉ huy. Đinh Tôn và Phạm Phú Thái được lệnh trở về, vậy là Nguyễn Văn Thiệu thoát chết...
Hai chiếc Mig-21 vòng trái hướng ra cửa Tùng, hai bên đường cũng vắng bóng người. Đinh Tôn ra lệnh vòng lại, hai chiếc Mig-21 đè lên thị xã Đông Hà, hướng mũi máy bay ra biển. Biển xanh, bờ biển là bãi cát vàng trải dài. Đinh Tôn thông báo cho Phạm Phú Thái hạ thấp độ cao xuống dưới 5 mét. Thực hiện vệt bay giữa nước biển và bãi cát với tốc độ rất lớn. Hai chiếc Mig-21 ầm ầm lướt qua bờ biển Đông Hà Cửa Việt, ở phía sau hai chiếc Mig là hai cơn lốc cuồn cuộn hai cột nước và cột cát xoáy tròn phía sau như hai con rồng một trắng, một vàng. Qua cửa Tùng hai chiếc Mig lên đến độ cao 50 làm động tác khoan kéo lên độ cao 5.000 mét bay ra phía Bắc Vĩnh Linh rồi bất ngờ hạ thấp độ cao hạ cánh xuống sân bay Anh Sơn. Tối hôm đó, đài Sài Gòn loan báo máy bay Bắc Việt vi phạm không phận Việt Nam Cộng Hòa, lực lượng không quân Việt Nam Cộng Hòa cất cánh ?ođánh? cho ********* phải rut chạy về phía Bắc... Kể với tôi chuyện của 29 năm trước. Phạm Phú Thái cười rổn rảng. Anh cho biết: ?oLần đầu tiên vượt giới tuyến tiến vào phía Nam, trên bầu trời của Tổ quốc không hề có gì ngăn cách. Vậy mà, có một chút xúc động. Phía bên trái, Đinh Tôn sừng sững tiến vào đường số 1, tôi ở bên phải, nhiệm vụ của tôi là quan sát ở trên không. Chúng tôi càng bay sâu vào phía Nam, lòng rộn ràng, lãnh sứ mạng tiêu diệt tên đầu sỏ ngụy quyền?... Anh cho biết, đến nay dù tóc đã có muối nhưng kỷ niệm đó của biên đội ?oTôn- Thái?như mới xảy ra ngày hôm qua.
***
Có lẽ, trên thế giới chỉ có hai trường hợp, phi công bị thương, trở thành thương binh, sau khi điều trị lại tiếp tục lái máy bay chiến đấu. Trường hợp thứ nhất, năm 1941, Thượng úy Maressev, phi công chiến đấu trong chiến dịch bảo vệ vòng cung Kursk bị máy bay phát xít Đức bắn rơi, gãy chân, anh đã phải bò trong rừng 7 ngày đêm đói, khát và cái chân gãy về được chiến tuyến quân ta. Sau ba tháng điều trị chiếc chân gãy bị cưa, lắp một chân giả. Maressev được leo lên máy bay tiêm kích cánh quạt thời đó, anh tiếp tục cất cánh và bắn rơi thêm 9 chiếc máy bay của bọn Đức, nâng tổng số máy bay Đức bị anh bắn rơi lên tới 33 chiếc. Và, Maressev đã được đại nguyên soái Staline gắn lên ngực huy chương anh hùng lần thứ hai.
Còn trường hợp của Phạm Phú Thái, chiếc Mig-21 anh lái có tốc độ gấp gần 10 lần chiếc Yak của Maressev, đối tượng chiến đấu của anh là người Mỹ và đối thủ của anh có số lượng đông gấp 8, gấp 10 lần. Đó là vào đầu tháng 5 năm 1968, ba chiếc Mig-21 do Phạm Thanh Ngân (nay là Thượng tướng, nguyên ủy viên Bộ Chính trị, anh hùng lực lượng vũ trang) chỉ huy. Thái bay số 2. Đặng Ngọc Ngự (anh hùng lực lượng vũ trang) bay số 3. Biên đội cất cánh từ sân bay Thọ Xuân, bay dọc theo đường số 15, đến Nghĩa Đàn, Ngự phát hiện địch bay ngược chiều phía trên, Ngân chưa nhìn thấy địch, nhưng tỉnh táo, cơ động, quan sát và tránh tên lửa của những chiếc F-4 chẳng biết từ đâu bắn trắng trời vào biên đội. Phạm Phú Thái cơ động ngang bám theo biên đội trưởng liền bị tên lửa Mỹ bắn đứt đuôi... Thái nhảy dù... Chiếc dù màu của anh vừa bung ra, lập tức đạn lửa của dân quân bắn lên đỏ trời, càng xuống thấp, đạn bắn lên càng nhiều... chiếc dù bị rách, Thái chưa có kinh nghiệm, dù rơi xuống một quả đồi, hai chân không cân bằng, dù kéo, anh bị ngất... trong hôn mê, cả người bị xô mạnh, anh loáng thoáng nghe tiếng một người đàn ông ?oPhi công ta, nó là bạn tôi?... rồi anh không còn nghe gì nữa... lúc đó là 15 giờ 30 chiều.
Trời tối dần, không khí yên lặng, mát mẻ, trăng non leo lên khỏi chân trời, vượt qua khỏi ngọn cây. Thái chợt nghe tiếng quạt và làn gió mát vào cổ áo, bỗng tiếng đập của một mạch máu lạ lọt vào lỗ tai, Thái từ từ mở mắt, người đau nhừ, anh nhận ra đầu đang nằm trên đùi một cô gái trẻ thật êm, nhịp đập của mạch máu từ đùi của cô gái dội lên tai anh ngày càng rõ. Thái cựa quậy, cô gái nâng đầu, anh nhận ra cô gái mặc chiếc áo nâu, tóc tết đuôi sam dài. Anh muốn đi tiểu... cô gái đỡ anh đứng lên, một chân bị thương, và cô gái dìu anh đi bằng một chân đến bên bụi chuối. Lạ thay, bọng đái đầy nước, cơn buồn đi tiểu dữ dội, anh đã làm động tác đi tiểu của mình nhưng không tài nào... Cô bé đó, chắc cũng bằng tuổi 18 của Thái bèn quay lưng để cho Thái dựa vào ...
Biết phi công ta đã tỉnh, những bà mẹ, những cụ lão dân quân mang trứng, mang gà đến làm thịt ủy lạo. Ông xã đội trưởng đến gần Thái hỏi ?oxin anh cho biết tên? ?oTôi tên là Phạm Phú Thái? ?otuổi? ?o18? ?ocấp bậc? ?obinh nhất? ?ođơn vị? ?otrung đoàn 921?. Có lẽ những điều hỏi do cấp trên dặn đã xong. Ông xã đội trưởng thắc mắc bèn trở lại ?oBáo cáo anh chúng tôi là người của Đảng, anh cứ khai thật, không phải giữ bí mật. Xem chiếc dù của anh, ít ra anh là trung úy? Thái đau lắm, nhưng cố gắng giải thích ?oTôi đúng là binh nhất, tôi chưa được phong quân hàm?. Đến lúc này ông xã đội trưởng đã hiểu, ông tâm sự ?oBây giờ thì tôi tin anh là phi công Việt Nam. Bà con tự hào lắm. Vậy mà, đài phương Tây nói, phi công Bắc Việt không phải là người Việt Nam!?.
Không lâu sau đó, vết thương lành. Thái trở lại đơn vị và tiếp tục chiến đấu. Ngày 9 tháng 2 năm 1969 cùng với Mai Cương hạ chiếc không người lái ở Hưng Yên, ngày 24 tháng 6 năm 1969 hạ chiếc không người lái nữa ở Thái Bình. Bước vào năm 1972, cuộc chiến đấu trở lên ác liệt, bọn Mỹ có vũ khí mới các loại bom và tên lửa không đối không đã trở nên chính xác, chiến thuật luôn thay đổi, thủ đoạn tinh vi hơn. Tôi nhớ rất rõ liên tục trong tháng 6 năm 1972 Thái bắn rơi tại chỗ 3 chiếc F-4D của Mỹ, một chiếc ngày 1 tháng 6 trên vùng trời Vạn Yên bắt sống giặc lái, ngày 13 tháng 6, anh bắn rơi chiếc thứ hai ở Tuyên Quang. Ngày 27 tháng 6 anh bắn rơi một chiếc F-4 ở Mộc Châu và chỉ huy cho Bùi Thanh Liêm hạ chiếc thứ hai. Hôm đó, cùng một khu vực Nguyễn Đức Soát và Ngô Duy Thư hạ hai F-4 của Mỹ. Nếu kể chiếc F-4 do Bùi Đức Nhu hạ buổi sáng thì cùng một khu vực trong một ngày Mig-21 đã bắn rơi tại chỗ 5 chiếc F-4, một ngày thua đau của không quân Mỹ.
Còn chiếc F-4 Phạm Phú Thái bắn rơi ở Sơn Dương trong một trận đánh ác liệt, Thái bị thương gãy tay trái vào viện ngày 15 tháng 10 năm 1972, trở thành phi công thương binh lần thứ hai ... Và tại viện quân y, Đại tá Đào Đình Luyện, Tư lệnh không quân vào thăm đã nói ?oHôm nay không quân ta đã hạ 2 chiếc, chiếc thứ 3.999 là chiếc F-4D cắm đầu xuống một xã gần huyện lỵ Thanh Sơn. Còn chiếc thứ 4.000 đang đề nghị công nhận cho Thái, đó là chiếc F-4H rơi trên một cánh đồng thuộc huyện Sơn Dương?. Tôi nhớ rất rõ diễn biến trận đánh đó:
Từ đầu tháng 10 năm 1972, bọn Mỹ cố ý mở những đợt tập kích rất lớn vào Hà Nội, những khu vực trọng yếu đều bị đánh, cầu Long Biên chỉ một đợt đánh đã sập nhịp thứ hai ở bờ phía Bắc, cầu Hàm Rồng, Phủ Lạng Thương đều bị đánh sập chỉ một đợt tấn công. Người Mỹ còn đánh vào dân thường, đánh kho xăng, đánh nhà máy điện... Dường như để gây sức ép mạnh đối với quân và dân miền Bắc. Còn chúng ta, chiếc máy bay Mỹ thứ 3.980 bị bắn rơi ngày 15 tháng 11 năm 1972 làm nóng lên không khí lập công. Các đơn vị trong quân chủng phòng không- không quân thi đua bắn rơi chiếc máy bay thứ 4.000 sôi nổi chưa từng có. Ngày 15 tháng 10 bọn Mỹ rục rịch đánh lớn. Tin tình báo được phổ biến từ sáng sớm... sẽ có đợt hoạt động của không quân Mỹ đánh vào các vị trí ở phía Bắc Hà Nội. 13 giờ biên đội Thái- Sang cất cánh và gặp địch trên vùng trời Tuyên Quang. Thoạt đầu, bọn Mỹ có 12 chiếc F-4 không chiến với biên đội của Thái. Nhưng, chỉ một lúc sau số lượng tiêm kích địch tăng gần gấp đôi. Nguyễn Văn Sang mất đội hình bay về. Tên lửa địch giăng khắp bầu trời. Thái cơ động, chớp thời cơ anh bắn rơi một chiếc F-4, anh kéo máy bay lên cao, chuẩn bị thoát ly bay về. Lúc này độ cao Mig-21 là 8.000 mét. Thái làm động tác úp máy bay, động tác khá mạnh. Nhưng, bọn Mỹ dùng tên lửa có điều khiển bắn trúng khi chiếc Mig của Thái vừa chuyển động cắm xuống. Máy bay mất điều khiển, rơi rất nhanh, Thái kéo dù ở độ cao 4.000 mét... chiếc dù màu vừa mở, Thái nhìn thấy nhiều chiếc F-4 bổ nhào, những loạt đạn từ những chiếc máy bay của Mỹ bắn vào dù đang hạ dần độ cao. Thái đưa hai tay kéo dù, thu hẹp diện tích nhằm làm cho dù rơi nhanh. Nhưng cánh tay trái đã gãy, chỉ còn tay phải kéo dù, bọn Mỹ liên tục dùng súng bắn dữ dội vào chiếc dù của Thái, dù bị bắn rách chiếc dù tròn bây giờ thành méo, tốc độ rơi rất lớn vướng vào bụi tre, người Thái treo lơ lửng. Nhân dân, dân quân chặt tre, dùng thang, câu kéo ra...
Tám tháng sau, cánh tay liền, bác sĩ hàng không cho là Thái phải từ giã bầu trời. Nhưng bằng ý chí và nghị lực. Phạm Phú Thái đã lại cất cánh và chuyến bay huyền thoại, vượt giới tuyến trừng trị Nguyễn Văn Thiệu vào đầu năm 1974 đã xảy ra, dù không thành.
Tôi đến thăm anh vào một ngày đầu mùa hè năm 2003. Phạm Phú Thái vẫn vui nhộn như xưa. Anh già giặn và sâu sắc. Nắm lấy tay tôi, Thái tâm sự: ?oTrong chiến tranh, thời gian đào tạo rất ngắn để trở thành phi công giỏi phải biến quá trình đào tạo thành tự đào tạo, phải yêu nghề và phải vượt lên chính mình?. Những điều Thái nói với tôi như là sự nhắn nhủ với lớp phi công trẻ hôm nay. Tôi ước ao sẽ viết tiếp những điều tôi biết về anh - một phi công phi thường có những điều mà mọi người chưa biết.
LÊ THÀNH CHƠN
(theo Báo Cần Thơ)

www.netcenter-vn.net/chuyendethamkhao/30-4/Cauchuyen/bangaychomottrandanh.html
16 giờ 25 phút ngày 28-4, sau hai phát pháo hiệu tại đài chỉ huy sân bay Thành Sơn, "Phi đội Quyết Thắng" lần lượt cất cánh, lao vun vút về hướng đã định...
Từ khi máy bay đi rồi, tất cả chúng tôi ai cũng bồn chồn mong đợi, đứng ngồi không yên. Lúc lúc lại xem đồng hồ, nhiều anh em cứ đứng như trời trồng, hướng về Sài Gòn. Nhất là khi tính thời gian thấy máy bay về trễ so với kế hoạch, mọi người càng lo lắng. Bỗng có một cậu cầm ống nhòm reo lên: "Máy bay về rồi " làm mọi người reo ầm lên. Nhưng chỉ sau giây lát cậu ta lại nói: "Không phải, đàn chim" làm không khí chờ đợi càng thêm căng thẳng. Mãi 5 phút sau, đài chỉ huy mới bắt được liên lạc với phi đội. Lúc này trời đã sầm tối phi đội còn cách sân bay 20 km. Từ Ðể báo cáo hết dầu, Nguyễn Thành Trung cũng báo cáo dầu cạn, xin hạ cánh trước. Lúc này đòi hỏi người chỉ huy phải xử lý nhanh và chính xác từng giây. Sở chỉ huy cho bật đèn đường băng, cho máy bay bật đèn pha. Máy bay của Từ Ðể và Nguyễn Thành Trung hạ cánh trước. Cả hai chiếc đều chạy hết quán tính trên đường băng thì không đi được nữa bởi máy bay hết sạch dầu, anh em phải nhanh chóng ra đẩy máy bay vào nơi an toàn để nhường đường băng cho những chiếc khác xuống. Anh Nguyễn Văn Lục là người hạ cánh sau cùng. Lúc đó là 18 giờ ngày 28-4-1975.
Về kết quả của trận đánh bằng không quân vào sân bay Tân Sơn Nhất nhiều tài liệu đã nói. Trên thực tế không chỉ những dàn máy bay hơn 50 chiếc của địch đang trực chiến đã thành sắt vụn, gây những tiếng nổ rung chuyển Sài Gòn suốt đêm, gây tâm lý hoảng loạn cho toàn thể bộ máy ngụy quân, ngụy quyền mà còn làm chấm dứt vai trò của không quân ngụy ngay từ giờ phút ấy. Sau khi phi đội hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu trở về an toàn, không riêng gì tôi mà là cả các cán bộ, chliế sĩ, anh em phi công, nhân viên kỹ thuật (kể cả anh em lính ngụy đã hợp tác vơi ta trong trận đánh này) đều nức lòng phấn khởi. Nhiều anh em chạy đến ôm chầm lấy các đồng chí phi công, xúc động không nói được lên lời. Nước mắt tôi cứ ứa ra. Bỗng có tiếng bom nổ chát chúa, một góc nhà tôi bị sập, anh Dương Hân, tham mưu phó quân chủng bị thương vào chân, chiếc máy bay AN.26 đậu trên sân băng bị hỏng, ngoài ra không ai việc gì. Anh em phát hiện trận bom vừa rơi là do hai chiếc máy bay của địch từ ngoài khơi vào tập kích. Tôi cho anh em sơ tán về các hầm, còn tôi thì anh em bố trí lên ở căn phòng chỉ huy của quân ngụy cũ. Cũng may nhờ ý thức cảnh giác, tôi cho anh em kiểm tra thì thấy chiếc ghế chỉ huy có gài mìn.
6 giờ sáng ngày 29-4, bọn địch ở ngoài khơi còn cố tình đem bom đến dội một lần nữa, nhưng chỉ tạo được vài tiếng nổ và mấy đám khói tan dần trong không khí.
Tôi lại cùng anh em người lên máy bay, người lên xe tiến thẳng vào sân bay Biên Hoà. Tới Phan Thiết chiếc xe của tôi bi tai nạn đổ nghiêng ra vệ đường, may mà không ai việc gì. Nhân dân xúm vào nâng chiếc xe đứng lại. Chúng tôi lại tiếp tục cuộc hành trình trên con đường còn sặc mùi khói đạn chiến tranh, người và xe cộ đi lại rất đông.
Trưa 30-4, tại sân bay Bỉên Hoà, chúng tôi đón mừng tin chiến thắng. 1 giờ chiều tôi cho đồng chí Nguyễn Thành Trung về Bến Tre tìm vợ con, còn tôi lên xe đi thẳng vào Sài Gòn gặp Ðại tướng Văn Tiến Dũng.
Trung tướng Lê Văn Tri
(Trịnh Duy Sơn ghi - Cựu chiến binh Việt Nam số 76, tháng 4/1997)

http://www.sggp.org.vn/chinhtri/nam2004/thang12/28851/
Người dẫn đường cho Phạm Tuân bắn rơi B-52 20:25'', 18/12/ 2004 (GMT+7)
Chiến công bắn rơi B-52 của Không quân Nhân dân Việt Nam, được đánh dấu đỏ, trên bảng vàng danh dự tại Bảo tàng Không quân và trong truyền thống của các đơn vị, bằng hai chiếc B-52 chúng ta hạ được trong chiến dịch 12 ngày đêm. Trước đó, phi công Vũ Đình Rạng cũng đã đánh gục một chiếc. Như vậy chúng ta có thể nói rõ ràng rằng, chúng ta đã hạ ba chiếc B-52. Những người bắn rơi B-52, nhà nước đã tuyên dương Anh hùng Lực lượng Vũ trang Nhân dân. Đó là Phạm Tuân và Vũ Xuân Thiều.
Có điều, người đã đưa Phạm Tuân và Vũ Xuân Thiều phát hiện B-52, có lẽ, đến nay, nhiều người, kể cả những sĩ quan trong Quân chủng Phòng không - Không quân có thể chưa biết. Trong bài viết này, tôi chỉ muốn viết về trận đánh của Phạm Tuân, vào đêm 27-12-1972. Dịp khác, tôi sẽ có dịp đề cập đến trận đánh của Vũ Xuân Thiều...
Trước ngày 10-12-1972, toàn bộ sự chú ý của không quân ta đều tập trung ở phía Nam - Sở chỉ huy của binh chủng tại Thọ Xuân.
Thượng tá Trần Mạnh, Phó tư lệnh và một số cán bộ chỉ huy cấp ban đang ở đó. Ngày 11-l2, Đại tá Đào Đình Luyện điện cho Phó tư lệnh rút toàn bộ về Hà Nội và ngay ngày 13-12, một bộ phận sở chỉ huy tiền phương, do Thiếu tá Lê Liên, Trưởng ban dẫn đường được cử làm Chỉ huy trưởng Sở chỉ huy tiền phương phía Tây.
Ngay lập tức bộ phận này lên đường và lập sở chỉ huy tại Đại đội 361, thuộc Trung đoàn radar 292 đang đóng quân tại Nông trường bò sữa Mộc Châu.
Thiếu tá Đặng Dũng cùng các cháu ở Trường Mầm non An Dương, Hải Phòng.

Trước khi lên đường Thiếu tá Lê Liên được Tư lệnh không quân Đào Đình Luyện dặn dò và nói rõ ý định làm dự bị cho sở chỉ huy binh chủng trong trường hợp bị nhiễu điện tử không thể chỉ huy. Tư lệnh đã dự kiến những khó khăn trong chiến đấu và đã chủ động chuẩn bị đoàn chỉ huy bổ trợ...
Ba ngày sau, tức là ngày 16-12-1972, Thiếu tá Lê Liên cùng với kíp dẫn đường, Thiếu úy Đặng Dũng, Chuẩn úy Lương Văn Vóc, Chuẩn úy Nguyễn Đăng Điển, đã đến Mộc Châu...
Đại đội 361 có ba máy P-35, PRV-11 và P-12 đặt ở ba ngọn đồi có cây thấp, dưới thung lũng những bãi cỏ ngút ngàn. Thiếu tá Lê Liên chọn một quả đồi, dưới tán cây, đặt sở chỉ huy nửa nổi nửa chìm trong một cái nhà bằng vải bạt. Công tác chuẩn bị được tiến hành rất khẩn trương. Chiều ngày 16-12-1972, sở chỉ huy binh chủng nhận được báo cáo của trạm Mộc Châu, đã hoàn thành công tác chuẩn bị.
Tôi muốn dừng lại để nói thêm đôi nét về ý đồ chiến đấu của Tư lệnh khi phái Thiếu tá Lê Liên, tổ sĩ quan dẫn đường lên Mộc Châu. Đến lúc này, ngoài các trạm radar ở vòng trong bao gồm các radar dẫn đường của sở chỉ huy binh chủng và các trung đoàn không quân tiêm kích. Chúng ta có ba trạm radar ở vòng ngoài, đó là một trạm ở Thọ Xuân, một trạm ở thành nhà Hồ do Thượng úy Lê Thiết Hùng trực. Lê Thiết Hùng là sĩ quan dẫn đường giỏi của binh chủng đảm nhận một mình tại trạm và một trạm ở Mộc Châu. Ngoài ra còn có trạm ở Minh Sơn thuộc huyện Đô Lương, Nghệ An.22 giờ ngày 27-12-1972, chiếc radar P-12 của Đại đội 361 phát hiện tốp B-52 đầu tiên ở phía Nam Viêng Chăn, một số tốp tiêm kích đã vượt sông Mê Công, địch có gây nhiễu nhưng không đáng kể. Tại Sở chỉ huy Không quân nhận được điện báo có B-52 do trạm Mộc Châu chuyển về. Lúc này, tại sở chỉ huy Mộc Châu, Thiếu tá Lê Liên và Thiếu úy Đặng Dũng tập trung theo dõi tốp B-52 đầu tiên.
Thiếu tá Lê Liên là một sĩ quan sắc sảo chững chạc, không bon chen, khiêm nhường, kiến thức rộng và sâu. Anh vốn là sĩ quan dẫn đường trên không, đang là trưởng Ban dẫn đường của binh chủng. Cho nên, tại Mộc Châu, anh tỏ rõ vai trò đặc biệt trong hạ quyết tâm nhanh đưa Phạm Tuân cất cánh. Đề nghị của Lê Liên và Đặng Dũng cho Phạm Tuân cất cánh lần thứ nhất về sở chỉ huy binh chủng. Lúc đó, tại núi Trầm, trong một hang sâu, Đại tá Đào Đình Luyện trực chỉ huy. Chúng tôi đều có chung nhận định tốp 82 (theo thứ tự của tổng trạm radar) là tốp B-52.
Tư lệnh chỉ thị cho sĩ quan tác chiến lệnh sở chỉ huy ở Yên Bái cho Phạm Tuân vào cấp 1 (tức là phi công vào ngồi trong máy bay). Ngay lúc đó, chúng tôi nhận được điện của sở chỉ huy Mộc Châu đề nghị cất cánh gấp (đề nghị lần thứ hai). Và, tư lệnh đã đồng ý.
Sau này, khi rút kinh nghiệm trận chiến đấu, sĩ quan dẫn đường Đặng Dũng trình bày, sau khi mở radar P-35 và PRV-11 xong, đã có ba tốp B-52 vượt sông Mê Công, có nhiễu điện tử trên mặt hiện sóng nhưng còn rất nhẹ, sau khi B-52 đến ngang đường số 7, nhiễu tăng dần, hướng bay của B-52 ổn định, bay thẳng lên hướng Yên Châu.
Tuy càng đi vào mục tiêu B-52 gây nhiễu càng nặng nhưng radar PRV-11 đo cao và P-12 vẫn nhìn thấy, chỉ có P-35 bị nhiễu nặng, nên chỉ có thể dẫn đường trên bàn tiêu đồ, căn cứ vào địch, ta để xác định vị trí.
Lúc đó, trên bản đồ có bốn tốp B-52, hai tốp phía sau đã vượt sông Mê Công thời cơ cho phép cất cánh sắp hết... sốt ruột, tốp B-52 càng đi về phía Bắc thì trên tai Đặng Dũng nghe tín hiệu từ trên không, Phạm Tuân đã cất cánh và đang vòng chờ ở Nghĩa Lộ, độ cao 2.500 mét.
Tôi thấy cần nói rõ về một nguyên tắc bí mật chỉ huy trong đánh B-52 tại sở chỉ huy không quân. Theo quy ước, ở Mộc Châu nhìn thấy rõ địch, ta, thông qua phi công báo cáo về sở chỉ huy không quân, tư lệnh cho phép, tôi truyền lại cho Phạm Tuân để báo cho Đặng Dũng chỉ huy.
Liền sau là tại Sở chỉ huy không quân, tôi nghe Phạm Tuân trả lời các hướng bay 180 độ, 190 độ rồi 200 độ. Tôi còn nghe Phạm Tuân trả lời ?onghe rõ, thảo nguyên?. Thảo nguyên là tên mật của sở chỉ huy Mộc Châu. Trên bản đồ sở chỉ huy không quân, chúng tôi và sở chỉ huy các trung đoàn ở phía trong đều bị nhiễu rất nặng, toàn bộ các radar dẫn đường đều bị nhiễu điện tử vô hiệu hóa, tôi chỉ còn theo dõi trận chiến đấu qua đường vẽ của tiêu đồ xa.
Trong khi đó, trên tai tôi tiếp tục nghe Phạm Tuân nhắc lại mệnh lệnh ?oném thùng dầu phụ?, ?otăng lực vọt lên độ cao 10 ngàn mét?. B-52 gần đến biên giới, chuyển hướng bay vào Hà Nội theo đường số 6.
Trên tai tôi lại nghe Phạm Tuân nhắc lại ?ohướng bay 70 độ? và ?onghe rõ, cự ly 7km? rồi tiếng reo của Phạm Tuân ?ophát hiện B-52?, ?oTốc độ 1.000 km/giờ?, ?omở công tắc quân giới?, và ?onghe rõ, bình minh? tức là sở chỉ huy Mộc Châu vẫn giữ ?othói quen? cho mở radar trên Mig-21, thông báo cự ly cho Phạm Tuân xạ kích. Trên tai tôi nghe Phạm Tuân nhắc lại lần cuối cùng ?onghe rõ, hướng bay 360 độ, độ cao 2.000 mét, cháy rất to?.
Sau này, trong hội nghị rút kinh nghiệm trận chiến đấu, Thiếu tá Lê Liên nói ?oĐặng Dũng rất tỉnh táo, xin phép dẫn đường cho Phạm Tuân, tôi thấy rõ địch, ta rất tốt, thời cơ vô cùng thuận lợi. Tôi đồng ý cho Đặng Dũng liên lạc với Phạm Tuân và yêu cầu Phạm Tuân đi theo sự dẫn dắt của Sở chỉ huy Mộc Châu. Chúng tôi chịu trách nhiệm dẫn đường cho Mig-21?.
Trong thời điểm cực kỳ căng thẳng, việc chịu trách nhiệm trước binh chủng, dẫn đường cho Phạm Tuân bắn rơi B-52, Thiếu tá Lê Liên đã tỏ rõ bản lĩnh của một sĩ quan chỉ huy. Anh đã cùng với Đặng Dũng, người sĩ quan dẫn đường tài giỏi, bình tĩnh, khôn khéo đưa Phạm Tuân chiếm lĩnh vị trí vô cùng thuận lợi, tạo thế chiến thuật có một không hai, làm nên chiến công đầu bắn rơi B-52 của không quân nhân dân Việt Nam.
Để kết thúc bài viết này, tôi muốn thông tin đến bạn đọc, Thiếu tá Lê Liên, nay là Đại tá, đang sống những ngày cuối cùng với bệnh tật hiểm nghèo làm cho ông mất trí nhớ; hiện ông đang ở phố Vương Thừa Vũ quận Thanh Xuân, Hà Nội. Còn Thiếu úy Đặng Dũng, anh về hưu sớm với quân hàm Thiếu tá, đang làm bảo vệ tại Trường Mầm non An Dương, khu Lê Chân, thành phố Hải Phòng.

LÊ THÀNH CHƠN

Trước ở đâu đấy có anh em hỏi ta có Mig-21 thế hệ đầu không? Nếu chính xác thì link sau cho thấy ta có loại đời đầu này.
http://www3.thanhnien.com.vn/News/PrintView.aspx?ID=67261
Từ những trăn trở và qua thực tiễn chiến đấu, sau khi đưa ra bàn bạc được Thường vụ Đảng ủy và Chỉ huy trung đoàn hoàn toàn nhất trí, đoàn trưởng Trần Mạnh đã xin được gặp Tư lệnh quân chủng Phùng Thế Tài để xin báo cáo những ý kiến đề đạt của mình. Nội dung đề đạt gồm 2 ý lớn: Thứ nhất, quân chủng không nên xin viện trợ loại Mig-21 thế hệ đầu tiên. Hãy tập trung, phát huy hết ưu thế của loại Mig-21 đang có hiện nay. Cũng nên bỏ hẳn lối đánh quần vùng ở độ cao thấp và đánh trong ?osân nhà?. Thứ hai, từ xem xét kỹ tính năng tác dụng cơ bản của loại siêu âm tiêm kích và căn cứ vào tình hình, âm mưu thủ đoạn mới của địch hiện nay, anh đề nghị nên khẩn trương cho Mig-21 đánh chặn địch từ xa.
Tiểu thuyết Vùng trời của Hữu Mai cũng cho thấy ta có loại thế hệ đầu (chỉ được trang bị có 2 tên lửa và không có súng)

http://www.af.mil/history/person_print.asp?storyID=123006498
Brigadier General R. Steve Ritchie
Steve Ritchie, then a captain, shot down his fifth MiG-21 on Aug. 28, 1972, making him the only U.S. Air Force pilot ace in the Vietnam War, but his most thrilling aerial dogfight took place nearly two months earlier, when he shot down two MiGs with three missiles in 1 minute, 29 seconds ?" not bad, considering a bone specialist told him as a highschooler hê?Td never play football nor anything else that strenuous.
Ritchie was born in June, 1942 in Reidsville, N.C., where he was a football and academic standout. He broke his leg twice, once during eighth grade and again during ninth grade, but despite being told he would never play again, continued to carry the ball, becoming a star quarterback for his high school team. Gaining admission to the U.S. Air Force Academy, he continued to play football. Beginning as a "walk-on" in 1960, he became a starting halfback for the Falcons in 1962 and 1963, finishing his football career with a final game in the 1963 Gator Bowl.
Ritchie graduated from the Academy with a bachelor of science degree in 1964. He entered pilot training at Laredo Air Force Base, Texas, and finished first in his class. His first operational assignment was with flight operations at Eglin AFB, Fla., where he flew the F-104 Starfighter. Two years later he transitioned into the F-4 Phantom II at Homestead AFB, Fla., in preparation for his first tour of duty in Southeast Asia.
Assigned to the 480th Tactical Fighter Squadron at Danang Air Base, South Vietnam, in 1968, Ritchie flew the first "Fast FAC" mission in the F-4 forward air controller program. Returning from Southeast Asia in 1969, he was assigned to the Air Force Fighter Weapons School at Nellis AFB, Nev., where at 26 years of ago, he became one of the youngest instructors in the history of the school.
In 1972 he volunteered for a second tour in Southeast Asia and was assigned to the 432nd Tactical Reconnaissance Wing at Udorn, Thailand. Flying an F-4D with the famous 555th ("Triple Nickel") Tactical Fighter Squadron, he became the only Air Force jet ace by downing a MiG-21 on May 10, another on May 31, two on July 8 and his last on Aug. 28. After completing 339 combat missions totaling more than 800 flying hours, Ritchie returned as one of the most highly decorated pilots of the war, having received the Air Force Cross, four Silver Stars, 10 Distinguished Flying Crosses and 25 Air Medals. His combat expertise brought him the 1972 "Mackay Trophy" for the most significant Air Force mission of the year (along with Capts. Jeff Feinstein and Charles DeBellevue), the Air Force Academy?Ts 1972 Colonel James Jabara Award for Airmanship, and the 1972 Armed Forces Award, presented by the Veterans of Foreign Wars. In 1973 he was selected as one of the "Outstanding Young Men of America," and in 1974 he received the Eugene Zuckert Award from the Civil Air Patrol.
In 1974, Ritchie resigned his regular commission and ran for the U.S. Congress in North Carolina. He joined the Colorado Air National Guard and continued his military duty while pursuing a civilian career. In 1985 he was appointed director of the Office of Child Support Enforcement, reporting to the Secretary of Health and Human Services. In 1987 he was assigned to the Mobilization Policy and Plans Directorate at the Office of the Secretary of Defense.
Promoted to brigadier general in 1994, he became mobilization assistant to the commander of Air Force Recruiting Service. For six years, he traveled across the United States, speaking to approximately 1,100 audiences in support of Air Force recruiting efforts. He also flew more than 100 air show performances in the T/AT-38 Talon. He retired in January 1999, after flying in his last air show at Randolph AFB, Texas. He was officially retired by Air Force Chief of Staff Michael Ryan, whose father, Gen. John Ryan, was Air Force chief of staff 26 years earlier, when Ritchie became the Air Forcê?Ts only Vietnam fighter ace.
Sources compiled from Air Force News Agency.

Chú đại tá nổi tiếng này hoá ra cũng bị bắn rơi và nằm tù ở Việt nam.
Colonel Joe Kittinger Jr, xuất hiện nhiều trên các phim Discovery trong đoạn phim tư liệu về thử nghiệm nhảy dù thử nghiệm. Phi công này là người nhảy dù ở độ cao lớn nhất mà con người từng đạt được (Aug. 16, 1960, from 102,800 feet, the highest altitude from which man has ever jumped. ).
http://www.af.mil/history/person_print.asp?storyID=123006518

http://www.af.mil/news/airman/0803/aces.html
Fogleman went on to cre*** the air supremacy of the F-86 as a leading factor in the high number of Air Force aces from that war. On the other hand, the F-4 Phantom used in Vietnam was a great multi-purpose plane, but wasn?Tt designed for the air supremacy role. Hence there were only five Vietnam aces ?" three of whom were Air Force.
Furthermore, because of how victories were cre***ed in Vietnam ?" a full victory for the F-4 front-seater and another for the backseater ?" pilot Capt. Steve Ritchie and weapons systems officer Capt. Charles DeBellevue each received a full cre*** for four of the same kills. Ritchie became the first Vietnam ace while assigned to the 432nd Tactical Fighter Reconnaissance Wing during his second tour in Southeast Asia. Hê?Ts the only American pilot to have shot down five MiG-21s, doing so between May and August 1972.
?oThe day after I shot down the last one, there was an order waiting for me,? Ritchie said. ?oIt instructed me not to fly any more. They [DoD officials] felt like, since I was the only MiG-21 ace, if I were to be shot down it would be a great propaganda victory.?
DeBellevue became the second Vietnam ace [See ?oCol. Charles DeBellevue,? above] when he and pilot Capt. John Madden downed two MiGs, giving him a total of six, the most earned during the Vietnam War.

Theo đánh giá của Mỹ:
Load từ www.af.mil.
CONTROL OF THE AIR: THE ENDURING REQUIREMENT
Tiến sỹ Dr. Richard P. Hallion, SES
Air Force History and Museums Program
Bolling AFB, DC 20332-1111
September 8, 1999
Overall, during the air war over North Vietnam, the United States had a 2.63 : 1victory-loss ratio comparing all U.S. losses to Vietnamese losses, and, when non-fighter aircraft are removed from the comparison, this rose to a 2.85: 1 air superiority edge over the North Vietnamese Air Force in fighter vs. fighter combat. But even given better radar and missile technology, the primary U.S. air-to-air fighter, the joint service and multipurpose McDonnell-Douglas F-4 Phantom II, had only a 3.46 : 1 overall exchange rate against various (and more agile) MiG opponents.
This reflected primarily training, restrictive rules of engagement, and usage deficiencies, but also the problems of operating a heavy airplane never really intended for hard-maneuvering dogfighting against opponents optimized for the air-to-air combat arena. (In Korea, by comparison, F-86 Sabre pilots shot down ten MiG-15?Ts for every Sabre lost, and sometimes as many as fourteen per friendly lost). When Vietnam?Ts numbers are looked at in even greater detail, far more serious lessons are drawn: while 1960?Ts Mach 1.5-Mach 2 supersonic American
fighters had a 5.70 : 1 advantage over the subsonic Korean War-vintage MiG-17, they only had a 3.33 : 1 advantage over the Mach 1.5 supersonic MiG-19, and but a 1.8 : 1advantage over the Mach 2 MiG-21.

That Vietnam combat flying story.
I want to make it clear that this is not a story about me, it''''s the story of a friend''''s adventure in the skies over North Vietnam during the Linebacker raids that I promised in my last Combat Flying thread.
The subject of the story is an old friend of mine, someone whom I learned a lot about combat flying from. He''''s quite a wealthy guy these days, a minor celebrity, so I''''m not going to use his real name, we''''ll just call him Mac.
He''''s a Texan, one of those tall, laconic types, a born fighter pilot who already had a lot of jet time when he arrived in ''''Nam, nearly all of it on his preferred mount, the F4 Phantom II, in the case of this story specifically the F4E.
Mac was based mostly in Thailand, at Takhli and Nakkom Phanom, his squadron having the primary responsibility of Mig CAP, Combat Air Patrol, covering other F4s and F105s during the dangerous attacks on Hanoi and Haiphong.
The day this all happened they had launched out of Nakkom, "Naked Fanny" to the crews, in a flight of four, call-sign Boxcar, cover for a big raid that was going after a mix of targets.
When they came down along Thud Ridge, so named for the dozens of F105 Thunderchiefs, "Thuds," that had been lost there the AAA came up thick and heavy forcing continual altitude changes on the CAP whilst the bombers went ground hugging. Then the SAMs started to fly, SA-2 Guidlines, big ugly telegraph poles, radio guided, coming in at up to 3.5 Mach - nasty.
Mac and his REO were ducking around clusters of flak, keeping an eye out for Migs but not expecting any until the ground fire let up when one of the SAMs locks onto them. All they can see is an ugly black dot, wreathed in flame and stationary on the windshield.
Mac goes evasive, turns in on the missile, adds thrust and pulls into a high-gee barrel roll around the axis.
They dish out, shaking off the gee and Mac finds himself looking straight at a second SAM, also locked on. No choice, they lost a lot of energy in the first duck, he grabs both throttles, pushes them into full burner and right on up to break the safety wire that lets him grab a few more pounds of thrust and rolls again. This time the gee renders them both unconscious for a second or so as they go across the top, burners flaring. As they come out of it Mac sees the missile detonate in the distance and starts looking around for the next one, playing a deadly game of duck and weave with the launch crews below and wondering where the Wild Weasels are to deal with them.
Suddenly his REO yells "****!! Look at the wings!"
Mac looks out at his airplane and immediately does two normally counter-intuitive things - he pulls the motors out of burner, and pitches steeply into a climb.
Out the ****pit they can both see that the second evasive manouvere has grossly over-stressed the wings, from the outer panels through to the inboard missile station on both sides the top surfaces look like amateur corrugated iron. Worse, the stress has screwed something in the wing plumbing, they''''d shed the wing drop tanks when the action started but somehow fuel is streaming from the attachment points. Mac has visions of all that fuel vapourising past the long flames of his burners.....he cuts the reheat and goes looking for higher altitude, thin air equals less chance of ignition.
Miraculously fire doesn''''t break out and the gunners seem to have their attention elsewhere as he turns for home, not the base in Thailand, he can already see that the rate of fuel loss is not going to leave him enough to get to a tanker in that direction. He heads south, whilst his REO gives up on trying to stem the fuel loss and puts out a Mayday call. They''''ve lost their wingman in the melee, so beyond what damage they can see they have no idea if there is more hidden from them.
Down below the DMZ the American war machine rescue component is waiting and responds immediately. An alert flight of F4''''s launch from Da Nang and hurtle north, right now Mac is totally defensive, easy prey to any wandering Mig. From a forward strip an HH-53 Super Jolly Green Giant lifts off and comes over the DMZ escorted by a pair of prop driven A-1 Skyraiders who have been exploiting their enormous endurance flying lazy orbits above the Jolly Green.
And meanwhile a very brave crew of a KC-135 flying gas station, orbiting over safe territory, have a quick conference and against standing orders head north, taking a load of soon to be badly needed fuel up into harms way.
Mac is sweating it out, staying as high and fast as he can without burner, flying straight and level, moving towards friendly territory and expecting any moment to burst into flames. By now he''''s out over the water, ought to be safe, the US Navy owns the air here and the Migs have never come out to play, but you never know.....
The gauges are visibly dropping towards zero when the Da Nang F4''''s arrive, sweeping in for an external inspection. What the guys can see is about the limit of it, but the fuel loss is major, marking their passage like a neon contrail, the guard fighters fall into trail, protecting the wounded bird.
The tanker crew have the throttles wide open, hustling as fast as their old Stratotanker can muster, but it is going to be touch and go. Back in Boxcar 3 Mac and his REO have their straps pulled tight, survival equipment checked, braced to eject at any moment.
As the tanker comes into the vicinity they match altitudes, which again has Mac and his REO cringing, it''''s necessary to come down to 15,000 for refuelling. The tanker turns and extends the boom, which Mac heads into on fumes. Literally as he locks on the last of his fuel is gone and both engines falter. There are yells over the radio from the watching F4''''s and from the boom handler who screams at his pilot to dive.
Locked together they descend, Mac matching every move of the tanker, terrified he''''s about to snap off the boom as fuel begins to flow. He slams in the igniters and gets one engine lit, the other takes repeated tries before he gets it back. They level out and fuel continues to pass. Mac is torn between wanting all the fuel he can take and his fear of fire, but the pressure of the incoming fuel brings with it another bonus, it stops the leak in the starboard wing and slows the one to port considerably.
Breathing a sigh of relief they finish the refuelling as the rag-tag formation continues south, passing the inbound Jolly Green rescue chopper and its escort who turn back, shadowing them.
Quickly they are past the DMZ and heading into South Vietnamese air, inbound Da Nang, but now another problem rears up.
Mac has been wondering what effect the wing damage will have on handling at slower speeds. Most of the lift on a wing comes from the upper surface and he already knows that the damage has jammed his leading edge slats, he is uncertain if he will have flaps at all, so he experimentally reduces speed. At around 240 knots the Phantom goes feral, pitching and rolling, taking them on a wild ride for a few seconds before he gets it back.
In his own words later that was just one damned thing to much, he hadn''''t brought it back this far to lose it now.
He has a quick chat with his REO, who agrees, then with Da Nang tower who accept his proposal and clear the long strip for him as the fire trucks and meat wagons take up position.
They come straight in at 250 knots, the Phantom a handful, but controllable, and by some quirk of aerodynamics it actually gets better as he extends the landing gear.
Over the fence and Mac reaches gingerly for the runway, he''''s 75 knots over the typical landing speed for a Phantom, and its a hot bird on final at the best of times.
They touch on tiptoe, settle and Mac chops the throttles closed, letting it roll a long way on the massive strip before applying brakes.
They come to a halt near the end of the strip and pop the hoods. Mac stretches back in his seat looking up at the -135 passing overhead and drags in a long breath, hard day at the office.....
I''''ve seen pictures of those wings, how on earth it still flew was a mystery and a tribute to the way they built those rugged planes down at Fort Worth. Even more amazing was that repairs took just 48 hours and then she was back working in the hostile skies of Vietnam. This and a few other incidents led McDonnell to add to the flight computers of the Phantom some intelligence that prevented the pilot from over-stressing the airframe. Mac was never too keen on that, if he hadn''''t of oversped in that second barrel he is convinced the missile would of got them.
He received a commendation for bringing his ''''plane home, went on to finish his tour, came back for another, then the war ended and he returned home. He still flies, his own Lear these days, like I said pretty wealthy. One of the best pilots I''''ve ever known, the kind that when you get in a jam you find yourself thinking "What would Mac do here?"
For a long time I thought his incredible in-flight refuel on dead motors, literally being dragged by the tanker for a few seconds, was unique. Then I read Jack Broughton''''s "Thud Ridge." In there he tells of it happening a couple of other times with fuel starved Thuds.
Man, in-flight refuelling with a live engine is adrenaline city.....
Enjoy.....
Cheers
-----
You can always tell a guy who has been troubleshooting too long - he has a shotgun in his toolkit
http://www.atomicmpc.com.au/forums.asp?s=1&c=1&t=14406
-------------------------
Wow!!!
Usually I hang around after posting one of these and field any questions, but was called away this evening, come back and here''s all these responses
Thanks all, now what replies did I need to give? (Scrolls up)
TD and the Ace....Mac? Yeah, born pilot, that thing Mr Wolfe calls The Right Stuff is what Mac has for blood. I can, subject to his agreement, tell a couple of other Mac stories when I get time, including one I was a part of. He''s become very reclusive in his old age, I tried to get him to log on and take a bow, but, if you know the email equivalent of a snort....He''s actually not much of a computer type, beyond a small group he mails with. No Ace, didn''t make his money in flying, family is in oil, and that''s all I''ll be saying about that.
That''s very cool engel, those are I think even F4Es by the look of it.
I''ve always had a soft spot for the big bird myself, flew the -M for a time, and a few hours on the -J. A flawed airplane, despite, as this story illustrates, having enough power to damned near pull its own wings off it can sure run out of energy when you wind it in tight. When you fight in a Phantom you have to really re-think the whole 3D thing or more nimble fighters will run rings around you. That''s where the whole Top Gun school down at Miramar got started.
Globe, I can think of a number of times a pause button would of been a really useful accessory, but no air force I''ve ever had time with ever fitted them, must be REALLY expensive....
Freak, yeah I loved that Dude piece, wish he''d do more.....
As to Mac being a fiction writer, you guys must of missed my earlier threads where I explained why I was writing this.
I''ve heard him tell this one a number of times, after sufficient bourbon, but no, he''s no writer. When I was writing the Mirage story that I posted here I bounced it off him, he has always liked hearing my stories as well. Fighter pilots are like that, not exactly modest creatures, any of us. Next thing I knew he was asking if I would write up this little adventure. He TELLS me its for his memorabilia trunk, but I''m not sure, I know he does belong to a little group of ex-Nam jocks, could be something to do with that. No matter anyway, I was somewhat honoured to be asked.
The funny thing was that the day this happened I was actually in ''Nam myself, RAF sent me on a trip to review new US tactics. I got myself in a lot of hot water by flying on a couple of mission, back-seat. Seems they wanted me to examine tactics at the bar or something, but that was never made clear, not my way of doing things anyway. This day I was in Saigon meeting with guys from the Vietnamese airforce who flew the F-5, seeing if they were adopting any of the tactics that came out of the re-think of the late sixties. They weren''t, but their mission seemed to be mainly making a lot of noise anyway.... When the news of this started coming in I had no idea it was Mac. The -135 crew were based out of Tan Son Nhut in Saigon and came back talking about this wild day they had had. It was only a couple of years later when Mac and I were chatting in Europe that it dawned on me - small world.
As to in-flight refuelling, yeah, its one of the oddest things, routine in the sense that when flying those days you were likely to do it twice or more on a mission, but never something you, or I at least, ever could treat lightly. Phantoms are actually a pig to refuel using the US boom method. Right next to the boom socket on the spine of the F-4 is an air inlet to the ****pit, a little always gets vented and enters the inlet, which can lead to streaming eyes and aching synuses. Just what you need - from that perspective the US Navy/RAF probe and drogue system is far more sensible.
Anyway, glad you all enjoyed it, I''ll have to see what else I can find time to write up.
Cheers
Được kqndvn sửa chữa / chuyển vào 23:16 ngày 01/12/2005

http://www.taskforceomegainc.org/s188.html
Câu chuyện về hi công Mỹ MIA ở Việt nam:
REMARKS:
SYNOPSIS: In order to protect American aircraft from increasingly sophisticated enemy radar controlled anti-aircraft artillery (AAA) guns and surface-to-air missile (SAM) sites, the Air Force deployed EB-66 aircraft to Vietnam. The Douglas EB-66C, Destroyer, was an unarmed, twin-engine jet with a crew of six: pilot, navigator, and four electronic warfare officers (EWOs). The EB-66C was an electronic intelligence (ELINT) platform and the crew''s mission was to locate the North Vietnamese surface-to-air missile (SAM) and antiaircraft artillery (AAA) sites by monitoring the electronic emissions of the NVA''s "Fan Song" and "Fire Can" radars. The EB-66E was an electronic countermeasures (ECM) platform with a crew of three (pilot, navigator and electronic warfare officer), whose mission was to jam the NVA''s radar emissions to degrade the enemy anti-aircraft capabilities and help keep American air losses low.
On 2 April 1972, Major Wayne Bolte, pilot; Lt. Col. Iceal Hambleton, navigator; and electronic warfare officers (EWOs) then Major Henry Serex, Lt. Col. Charles Levis, 1st Lt. Robin Gatwood, and Lt. Col. Anthony Giannangeli; comprised the crew of an EB-66C aircraft (serial #54-0466), call sign "Bat 21." It departed Korat Royal Thai Airbase at 1337 hours as the lead aircraft in a flight of two supporting a flight of three B-52s. The #2 aircraft in the flight, call sign "Bat 22," was an EB-66E. The men aboard Bat 21 comprised no ordinary crew. Five were field grade officers, who had access to sensitive information in their previous assignments, and four were highly trained electronic warfare specialists.
At approximately 1700 hours, the pilot of an F105 aircraft on a nearby arc light support mission in the same general area got a missile indicator warning in his ****pit. The aircraft commander saw the missile''s contrail as it traveled skyward, then he saw the SAM explosion at about 26,000 feet. At the same time, he saw an aircraft diving in the vicinity of that explosion and thought it had evaded the SAM. The missile launch was from 1645N 10641E.
The F105 pilot saw flames trailing from each wing of the Destroyer before the aircraft broke into two major pieces and 2 smaller pieces at approximately 18,000 feet. The F105 pilot followed the burning wreckage to the ground. None of the other pilots and aircrews observed any of the Bat 21 crew eject the crippled aircraft; however, one member of the flight reported hearing an intermittent beeper on guard channel.
The location of loss was in a populated and hotly contested generally flat jungle approximately 1 mile north of Firebase Vandergrift, 2 miles north of Highway 9 and 5 miles west of Highway 1 with rugged mountains 4 miles to the west and open fields 2 miles to the east. It also placed the downed aircraft 6 miles northwest of Dong Ha, 12 miles south of the DMZ, 14 miles northwest of Quang Tri City and 20 miles northeast of Khe Sanh, Quang Tri Province, South Vietnam.
Bat 22, the number two aircraft in the flight, was in a SAM breakmaneuver at the same time and did not see the missile strike Bat 21. However, personnel aboard Bat 22 also reported hearing a short beeper and then another pilot request the downed crewman to "come up on voice." Shortly thereafter the crew of Bat 22 heard the pilot establish voice contact with Lt. Col. Hambleton. He reported he was okay and in good spirits.
Because this was no ordinary flight crew, and its members would be prize catches for the enemy because of the military knowledge and experience each possessed, it became critical to the US to locate and recover any survivors before the Vietnamese could. An extensive search and rescue (SAR) operation was immediately initiated and continued throughout the night, but these efforts were severely hampered by heavy enemy ground fire and poor weather con***ions. At the time of shootdown, there were broken to overcast clouds with tops at 8,000 to 10,000 feet. In was further hampered by the massive invasion force of NVA troops and tanks pouring across the DMZ in what later became known as the communist''s "Easter Offensive."
On 2,3,4 and 5 April, voice contact with Lt. Col. Hambleton continued while an elaborate rescue plan was devised and implemented. This plan included Iceal Hambleton walking from the area he was hiding in to a location where his rescue could be accomplished. Voice contact continued with him throughout the SAR effort, and he was successfully rescued on 13 April 1972 - a process that took 12 days to accomplish with unparalleled cooperation from all branches of the service and with rescue and support personnel coming from many different bases.
During this time no voice contact was established with any other member of Bat 21. For this reason, the US intelligence personnel believed that Iceal Hambleton was probably the sole survivor. At the time formal SAR operations were terminated, Wayne Bolte, Henry Serex, Robin Gatwood, Anthony Giannangeli and Charles Levis were listed Missing in Action.
In the course of this rescue mission, other aircraft were lost. They were:
2 April: US Army UH1H rescue helicopter was shot down later that day with the door gunner being wounded, captured and released during Operation Homecoming; and 3 crew members Missing in Action. Their remains were returned to US control in 1993 and identified in 1994.
3 April: US Air Force OV-10A shot down with one man rescued after 12 days of escaping and evading capture, and the other captured and released during Operation Homecoming.
6 April: US Air Force HH53C helicopter badly hit by ground fire, crashed and burned with the loss of all 6 crewmen on board. Their remains were recovered during a joint crash site excavation in 1992 and were identified in 1997.
On the same day of loss, and shortly after the Destroyer was shot down, US intelligence personnel intercepted a Vietnam People''s Army (NVA) unit message in which it reported "three missiles had been fired and ''struck'' a target." It went on to state that "orange parachutes were reported." That was followed by a Vietnamese radio broadcast that said "the NVA had fired missiles and hit a B-52 in the Vinh Linh Special Zone area and other aircraft had fled." Another report from Hanoi in English three days later, on 5 April, reported the aircraft had burst into flames and exploded.
In July 1986, Henry Serex''s daughter discovered that one week after all search and rescue efforts ceased for the rest of the Bat 21 crew, another mission was mounted to recover "another downed crew member" from that aircraft. She does not know if they were going after her father or someone else, but based on that ad***ional rescue attempt, there is no doubt that at least one other man from the Destroyer was alive on the ground and fighting to regain his freedom.
In 1992, a National Security Agency (NSA) correlation study of all communist radio intercepts pertaining to missing Americans, which was presented to the Senate Select Committee on POW/MIA Affairs in a classified format, was finally declassified and made public. According to this document, 4 North Vietnamese radio messages, including those already cited, were intercepted and correlated to this incident.
The NSA synopsis states: "Note; shot down by SAM''s. The EB-66 operating over northern Quang Tri Province was down?.by SAMs. An OV-10 operating?.south of the DMZ was shot down?the 2-man crew bailed out successfully and radio contact was established immediately, however, contact with the pilot was subsequently lost. ?.capture of one US pilot that had been shot down earlier."
Since 1973 US satellites photographed what are believed by many, including noted experts, to be multiple names and authenticator codes of American Prisoners of War at POW camps throughout Vietnam and Laos. Of significant importance, one of the satellite photographs taken in June 1992 is of the Dong Mang prison camp located near Haiphong, (North) Vietnam where the initials "S-E-R-E-X" were etched into the dirt of a field just outside the prison. Just below those initials can be seen "72 TA 88". That was the year Henry Serex was downed, and T and A were authenticator codes for that year. Other authenticator codes were photographed in June 1992 at another POW camp not far away from this one. These codes also have been confirmed to belong to other POW/MIAs, but not other crewmembers of Bat 21.
If Wayne Bolte, Henry Serex, Robin Gatwood, Anthony Giannangeli and Charles Levis died in the loss of their aircraft, each man has a right to have his remains returned to his family, friends and country. However, if they survived, their fate, like that of other Americans who remain unaccounted for in Southeast Asia, could be quite different.
In ad***ion to the state of the art US satellite intelligence photographs taken since the end of the Vietnam War, well over 21,000 reports of American prisoners, missing and otherwise unaccounted for have been received by our government. Many of these reports document LIVE American Prisoners of War remaining captive throughout Southeast Asia TODAY.
Military personnel in Vietnam were called upon to fly and fight in many dangerous circumstances, and they were prepared to be wounded, killed or captured. It probably never occurred to them that they could be abandoned by the country they so proudly served.