Những trận không chiến trên bầu trời Bắc Việt, 1965-1972 (Phần 1)

Dành cho bác nào quan tâm đến máy bay trinh sát không người lái ở Việt nam:
http://www.vectorsite.net/twuav04.html#m5
Nói chung
http://www.vectorsite.net/twuav.html

THUNDERCHIEF OVER VIETNAM
* By this time, America''s war in Southeast Asia was ramping up. The USAF 36th Tactical Fighter Squadron (TFS) relocated from Japan to Korat Air Force Base in Thailand in August 1964. These F-105s were supposed to be used to provide cover for air rescue operations, but in practice they were often used as strike support for US Central Intelligence Agency operations in Laos. On 14 August 1964, Lieutenant Dave Graben''s F-105D was chewed up by flak over Laos. Graben made it back to Korat and landed safely, but his aircraft had to be written off as a loss. It was the first Thunderchief to be lost to enemy action.
Six months after the introduction of the Thunderchief to Southeast Asia, the 36th TFS was relocated to another base in Thailand at Takhli, about 160 kilometers (100 miles) to the northwest. The 35th TFS moved into Korat. More Thunderchief units arrived, eventually constituting the 6234th Tactical Fighter Wing (TFW) at Korat and the 6235th TFW at Takhli. Some F-105 squadrons were operated from the Da Nang air base in South Vietnam for a short period of time early in the war, but they were then relocated to Thailand.
The US government denied that the Air Force was operating out of Thailand until 1966, but in fact the F-105s were very busy. They conducted a month-long bombing campaign designated "Barrel Roll" beginning in early December 1964. Barrel Roll was intended *****pport Royal Laotian forces fighting with the North Vietnamese Army and Communist Pathet Lao insurgents.
This was just a warmup to a bigger air war. On 7 February 1965, in response to an attack by Communist ********* guerrillas against a US base camp in South Vietnam, American President Lyndon Johnson ordered "Operation Flaming Dart" to strike targets in North Vietnam. The strikes were conducted by US Navy, US Air Force, and South Vietnamese Air Force aircraft, with the F-105s making their initial sorties into North Vietnam itself on 8 February. The ********* responded with further raids on American facilities in South Vietnam, and the US responded with more air attacks.
Matters escalated into a prolonged air campaign against North Vietnam codenamed "Rolling Thunder", with the first attack performed on 2 March 1965. Rolling Thunder was largely the brainchild of US Defense Secretary Robert S. McNamara, and had the objective of pressuring North Vietnam to the bargaining table by performing a series of restrained but increasingly severe strikes, hence the codename. The 2 March strike didn''t give much reason for confidence in the scheme. Three F-105s and two F-100 escorts were shot down, with four pilots killed and one becoming a prisoner of war (POW). The North Vietnamese seemed barely disturbed by the attack. Indeed, as the losses showed, they had been expecting it.
* The F-105 became the USAF''s primary strike aircraft for Rolling Thunder, ironically because the Air Force was reluctant to risk the loss of their B-52s, the backbone of their strategic bomber force. In a further irony, B-52s were heavily used for tactical strikes, particularly on the Ho Chi Minh Trail.
The F-105 took the brunt of the early air war. Pilots were generally fond of the big, sturdy, powerful machine, giving it names such as "Lead Sled", "Super Hog", "Ultra Hog", "Iron Butterfly", and most of all "Thud". That was at least originally the sound it was supposed to make when it crashed into the jungle, since it got off to a bad start in combat, but Republic engineers worked overtime to fix some of the machine''s lingering defects. The lack of hydraulic redundancy would never be completely overcome, but soon the name "Thud" was used as a measure of respect for the aircraft''s blunt-instrument sturdiness and brutal effectiveness. The F-105D could take a lot of punishment and come back home. In 1966, one F-105 was hit with a flak round that took out a chunk out of its wing 1.2 meters (4 feet) across, and the aircraft still limped back to base.
The major complaint against the F-105 was that it was, like all its Republic ancestors, a real "Earth lover" that always needed as much runway as it could get to make it into the air. Jokers liked to say that if a runway was built that went all the way around the Earth, Republic would still be able to build an aircraft that used it all. Its highly loaded wings did give it an unbeatable fast ride at low altitude, but they didn''t give the Thud much in way of maneuverability, the thing being generally regarded as about as agile as a brick.
Fitted with multiple ejector racks (MERs) on its stores pylons, the Thud could carry eight 340 kilogram (750 pound) bombs, giving it an impressive strike capability. It could carry other air-to-ground munitions, such as napalm canisters and 70 millimeter (2.75 inch) unguided rocket pods. It could also carry four AIM-9 Sidewinder AAMs, with a special rack allowing two to be carried on a single stores pylon. Since the bombbay wasn''t used on these strikes, it was normally fitted with an auxiliary internal fuel tank. The natural metal finish sported by F-105s up to that time gave way to a more warlike camouflage scheme, with a disruptive pattern of tan, green, and olive drab on top, and white on the bottom.
North Vietnam was divided up by the US military into a set of target zones referred to as "Route Packages (RPs)", the name being derived from the packets of maps and data issued to flight crews for each target zone. As the air attacks ramped up, so did the effectiveness of North Vietnamese air defenses, and US losses continued to rise. The most heavily defended area was "RP-6A", in and around Hanoi. US pilots referred to Hanoi as "downtown", a reference to the contemporary Petula Clark pop hit of the same name, whose lyrics included the line: "Everything''s waiting for you there." To enter into this target area, the F-105s had to fly over a region of hilly ground that became known as "Thud Ridge".
The missions were dangerous and losses were high. At the worst of the air war, the chances of a Thud pilot surviving 100 missions over North Vietnam were about 75%. To increase frustration of the pilots, the air war was being "micromanaged" from the top by President Johnson and Defense Secretary McNamara. The strikes were conducted with highly specific "rules of engagement (ROEs)" that defined what was to be hit and what wasn''t.
ROEs are now common in the limited warfare that has become the style in the post-Cold War world, but they were more or less a new idea in 1965, one that Air Force pilots had not been trained for and that the politicians in charge didn''t seem to think out very well. The ROEs seemed to shift frequently with no understandable rhyme or reason. What was absolutely clear to Thud pilots, however, was that they were getting shot at by a fearsome air-defense network, and their squadron mates weren''t always coming back.

Cấu trúc hệ thống phòng không của Việt nam
THE COUNTERMEASURES WAR*
The North Vietnamese air defense system consisted of three layers of weapons:
Light anti-aircraft artillery (AAA), including quad-mounted 12.7 millimeter (0.50 caliber) machine guns, twin-mounted 14.5 millimeter machine guns, and 37 millimeter fast-firing cannon. They were aimed by "Mark 1 Eyeball" through visual sights and were only effective at low altitudes.
Heavy AAA, including 57 millimeter, 85 millimeter, and 100 millimeter guns. They were targeted by radar, most significantly the SON-9 (NATO codename Fire Can) and SON-4 (NATO Whiff) sets, and were effective at medium altitudes.
The SA-2 SAM, which could reach combat aircraft at the highest altitudes they could achieve, and hit them tens of kilometers away. It was targeted by the SNR-75 (NATO Fan Song) radar, with the radar tracking the aircraft and keeping the missile on track using radio control. The SA-2 sites also used the P-12 / P-18 (NATO Spoon Rest) radar to hunt for victims so they could be targeted by the Fan Song.
The network was supported by a number of wide-area surveillance radars to track intruders. Not all the gear in the network was entirely modern, but it was still very effective overall, and something had to be done about it. At first, "strike packages" were often led by a Douglas EB-66 Destroyer electronic countermeasures (ECM) aircraft to jam air-defense radars. The EB-66 was slow, however, and this was not a satisfactory solution.
* The obvious solution in hindsight was to give the F-105s their own defensive ECM systems, but getting from here to there proved a bit difficult. In the early 1960s, General Electric had come up with a compact but powerful jammer system that was small enough to be fitted into a pod that could be carried on a fighter aircraft. The first "QRC-160" pod, where "QRC" stood for "Quick Reaction Capability", was tested in 1962. An initial batch of 150 "QRC-160-1" pods was delivered to USAF fighter-bomber squadrons in 1963.
They were simply put into storage. Fighter-bombers had never carried much in the way of countermeasures in the past, and ECM was not part of their operational culture. Fighter jocks tended to see the pod as excess weight that cut into aircraft performance and they didn''t see the value in it. They had other things to worry about, and never bothered to invest the resources required to get the pods into service.
As the air war over Southeast Asia got nastier, some interest arose in seeing if the QRC-160 could do any good, and in the summer of 1965 a set of pods was yanked from storage in Okinawa and sent to South Vietnam, to be fitted to McDonnell RF-101 Voodoo reconnaissance aircraft. No gear was provided to test the pods and there was no expertise available to make use of the gear if it had been, or for that matter any expertise that really understood how the pods worked or how they should be used. Voodoo pilots using the pod said they were hit just as hard by North Vietnamese air defenses as before.
A few tests that should have been performed first showed that most of the pods were inoperable: they were of course initial production, which often equates to unreliability for any kind of equipment, and they had been sitting around in the open in Okinawa, which hadn''t done them any good. A team of experts flew in from the US to try to fix things, but it was hopeless. The QRC-160 pods were sent back to the US and forgotten, for the moment.
* However, back in the US, Lieutenant Colonel Ingwald "Inky" Haugen, an electronic warfare specialist at Eglin AFB in Florida, was working on how to make better use of the QRC-160-1 pod. It was a "noise jammer", meaning it simply threw out static on the frequency band of the adversary radar, as opposed to a "deception jammer", which played tricks with the radar return signal to confuse the radar. By itself, a single pod wasn''t much good against the SA-2 SAM. Instead of a nice clear dot on the radarscope, the jammer would produce a big fuzzy blur. A SAM could be launched against the center of the blur, and the SAM''s proximity fuze would detonate the big warhead when it got close enough, resulting in a "kill".
Haugen had suggested a few years earlier that bombers carrying noise jammers could fly in groups of four, separated by few hundred meters horizontally and a smaller distance vertically. This would produce a nice big blur on the radar scope where nobody could figure out where the targets were, like hunting for bugs under a blanket. Since US bombers penetrating Soviet airspace could expect to get a SAM with a nuclear warhead that would take them all out anyway, Haugen''s idea didn''t fly at the time.
However, North Vietnamese SA-2s didn''t use nuclear warheads, and so the idea now seemed much more practical. Initial tests were performed under the codename "Problem Child" at Eglin in October 1965, with four F-105s carrying two jammers to deal with a substitute for a Fan Song radar. It seemed to work well, and then the pods were modified by GE engineers to exploit specific features of the Fan Song, making them extremely effective. The modified pods were designated "QRC-160A-1".
By the end of 1965, Eglin was pushing use of the pods in Southeast Asia, only to be told: "Get lost." Eglin hadn''t heard about the fiasco with the pods in South Vietnam, and the completely negative attitude came as a surprise. Eglin didn''t give up, however, and pushed for a proper demonstration of the pods. The combat squadrons had their hands full at the time and didn''t want to bother with it, even though pilots were literally being slaughtered, but the word came down in September 1966 that a new evaluation would be performed. Flights of four Thuds, carrying pods set to the frequency bands of the Fan Song and Fire Can radars, were sent on combat missions. The North Vietnamese almost completely ignored them, preferring to expend resources on strike aircraft that they could see and hit.
It didn''t take long for the attitude of the combat squadrons to change completely. By early October they were demanding the pod, which in full production would become the AN/ALQ-72. There weren''t enough to go around at first, but operational tests showed that an F-105 only needed to carry one, as long as there were enough aircraft in the package to provide overall coverage. By November 1966, all Thuds going into combat would carry a pod, and new and more effective pods, including pods with both noise and deception jamming capabilities, would be introduced on a steady basis. Aircraft crews approaching defended territory would run their last system checks and switch on their ECM gear, getting green lights on their ****pit panels to show that things were working. The slogan was: "Clean up, green up, and turn on the music."
Of course, with everyone carrying pods, the North Vietnamese could no longer ignore flights carrying jammers to focus on those that didn''t. Everyone got their fair share of SAMs and AAA, but the trade was worthwhile: the North Vietnamese now had to fire five times as many SA-2s to score a kill. The EB-66s no longer escorted strike packages, instead being used for "standoff" jamming of long-range surveillance radars.
http://www.vectorsite.net/avf105.html

The loss record of the Thunderchief in the war speaks volumes about the level of its commitment. 395 F-105s were lost, with only 61 of these losses due to operational accidents.
AAA and SAMs were the worst hazard, taking down 312 F-105s; AAA was much more dangerous than SAMs, performing the lion''s share of these kills. North Vietnamese MiGs claimed 22 Thunderchiefs, but the Thuds more than evened the score, with the F-105 cre***ed with the destruction of 27.5 MiGs. Interestingly, 24.5 of these kills were performed with cannon alone. This is very much the opposite of the kill records of the other major fighter types in the war, the Vought F-8 Crusader and the F-4 Phantom, in which most kills were achieved with missiles.
http://www.vectorsite.net/avf105.html

Nhiều phi công Mỹ sợ Mig-17 hơn. Cũng như những năm 60s nhiều phi công ta muốn dùng Mig-17 hơn vì Mig-21 khó chiến đấu.
A subsonic MiG-17 might not seem like much of a match for a supersonic F-105 or F-4 Phantom, but few aircraft fly at supersonic speeds when they are loaded down with bombs or other external stores, and though American fighters were as a rule much more powerful than the MiG-17 they lacked its agility, the F-105 in particular being regarded as a "lead sled". While the North Vietnamese had the advantage of planning attacks as they pleased, in compensation the American aircraft had the speed to make or break contact at will; any American pilot dumb enough to get suckered into a turning fight with a MiG-17 was likely to learn about the little Red fighter''s heavy cannon armament the hard way. Many US pilots regarded the MiG-17 as a much more dangerous foe than the less-maneuverable supersonic MiG-21.
http://www.vectorsite.net/avmig15_2.html#m6

Nguồn thông tin mâu thuẫn của Mỹ.
Tạp chí Không quân Mỹ, số tháng 11/1999. Trang 59. Bài viết "Sự nguy hiểm khi đưa phi công vào khu vực phòng ngự chết chóc quanh Hà nội".
Trong bài này tác giả nói trong ngày 3/4/65, Mig17 tấn công bắn rơi một F-105và bắn bị thương một F-105.
Các nguồn khác của Mỹ lại bảo không có chiếc nào bị rơi hôm đó. Phía ta công bố bắn rơi 2 F-8.
AIR FORCE Magazine / November 1999
It was the most dangerous of the ?oRoute Packages,? taking airmen into the deadly defenses around Hanoi.
Route Pack 6
By Walter J. Boyne
Aerial combat started inauspiciously for the United States when
MiG-17s attacked and shot down one F-105 and damaged another on April 3, 1965.
www.afa.org/magazine/Nov1999/1199pack6.pdf
VNS.PNG
Được kqndvn sửa chữa / chuyển vào 01:17 ngày 02/12/2005

Sách hay:
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-468/contents.htm
Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft

- [v-vii] Table of Contents -



Preface.
Acknowledgments.

--------------------------------------------------------------------------------
Part I - The Age of Propellers.
--------------------------------------------------------------------------------


Chapter 1.
Introduction.


Chapter 2 - Design Exploration, 1914-18.
Background.
Fighter Aircraft.
Heavy Bombers.
Army Cooperation Aircraft.
The Heritage of World War I.

Chapter 3 - The Lean Years, 1918-26.
Background.
Transport Developments in Europe.
High-Speed Racing Aircraft.

Chapter 4 - Design Revolution, 1926-39.
Background.
Record Flights.
Monoplanes and Biplanes.
Synergistic Developments.
General Aviation at End of Decade.


Chapter 5 - Design Refinement, 1939-45.
Background.
Aerodynamic Problems and Refinements.
Examples of World War II Aircraft.


Chapter 6 - Design Maturity, 1945-80.
Background.
Transport Aircraft.
General Aviation Aircraft.


Chapter 7 - Design Trends.
Introduction.
Maximum Speed.
Stalling Speed, Wing Loading, and Maximum Lift Coefficient.
Power Loading.
Zero-Lift Drag Coefficient and Skin Friction Parameter.
Maximum Lift-Drag Ratio.


Chapter 8 - Boats in the Sky.
Background.
Design Considerations.
Early Military Flying Boats, 1914-20.
Biplane Flying-Boat Developments, 1920-30.
Two Amphibian Developments.
Design Transformation, 1930-40.
Boats at War, 1940-45.
Twilight of an Era, 1945.
Comparative Aerodynamic Efficiency.


--------------------------------------------------------------------------------
Part II - The jet Age.
--------------------------------------------------------------------------------


Chapter 9
Introduction.


Chapter 10 - Technology of the Jet Airplane.
Background.
Jet Propulsion.
Turbojet and Turbofan Systems.
Wings and Configurations for High-Speed Flight.
High-Lift Systems.


Chapter 11 - Early Jet Fighters.
Background.
Pioneer Jet Fighters.
The Swept Wing Emerges.
Through the Transonic Range.
Fighters of the 1960''s.
Contemporary Fighters.
Design Trends.


Chapter 12 - Jet Bomber and Attack Aircraft.
Background.
Early jet Bombers.
The Long-Lived Stratofortress.
Two Pioneering Explorations.
Search for a New Strategic Bomber.
An Air Force Night Intruder.
Three Navy Attack Aircraft.
Close-Air-Support Aircraft.
Conclusion.


Chapter 13 - Jet Transports.
Background.
Pioneer Transports.
First-Generation Transports.
Second-Generation Transports.
Wide-Body Transports.
New Transports of the 1980''s.
Dedicated Cargo Transports.
Conclusion.


Chapter 14 - Business Jet Aircraft.
Background.
Configuration Features.
Representative Aircraft Types.


- Appendices -


Appendix A. Physical and Performance Data.
Table I. Characteristics of Illustrative Aircraft, 1914-18.
Table II. -Characteristics of Illustrative Aircraft, 1918-39.
Table III. Characteristics of Illustrative Aircraft, 1939-80.
Table IV. Characteristics of Illustrative Flying Boats.
Table V. Characteristics of Illustrative Jet Fighter Aircraft.
Table VI. Characteristics of Illustrative Jet Bombers and Attack Aircraft.
Table VII. Characteristics of Illustrative Jet Transport Aircraft.
Table VIII. Characteristics of Illustrative Business Jet Aircraft.

Appendix B.
Symbols and Abbreviations.

Appendix C.
Estimated-Aerodynamic-Parameters.

Appendix D.
Biplane Terminology.

Appendix E.
Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency.

Appendix F.
Estimation of Overall Propulsion-System Efficiency.

Appendix G.
Reserve-Fuel Requirements for Transport Aircraft.

Appendix H.
FAR Landing and Takeoff Field Lengths.


References.
About the Author.

Sách Bầu trời tình yêu
Vũ Thành (tốt nghiệp phi công khoá đầu tiên).
Về vụ tai nạn AN-2 ngày 1/5/1964 khi bay biểu diễn nhảy dù.
(Lược ghi lại theo trí nhớ. Nếu không chính xác bác nào có sách đính chính lại cho)
Cẩn (1) là một phi công gốc Hà tĩnh có trình độ, dám bộc lộ mình trước thủ trưởng. Trong khi đó, nhiều người khi đứng trước kẻ thù thì dũng cảm, nhưng đứng trước lãnh đạo thì lại nhũn như chi chi, không dám nói lên những suy nghĩ đúng đắn và cần thiết.
Mai là Hiệu trưởng trường Hàng không. Mai nổi tiếng là người hẹp hòi, gia trưởng trong lãnh đạo.
Trong một lần diễn tập, AN-2 của Cẩn về tới sân bay, Mai cầm ống nói ra lệnh cho máy bay của Cẩn bay thông trường quan sát để đảm bảo an toàn trước khi hạ cánh. Trước sự ngạc nhiên của mọi người, một giọng Hà tĩnh vang lên: "Đề nghị cho ... hạ cánh trực tiếp. Tôi đang ở đầu tây. Tôi đã nhìn thấy các anh. Tôi chỉ cần 1/3 đường băng thôi".
Đang bận rộn chỉ huy các máy bay hạ cánh, Mai không nói gì, nhưng mọi người thấy Mai mím chặt môi.
Bay ở gần biển, khí tượng thường xuyên thay đổi đột ngột. Một cơn gió cũng có thể làm chệch tính toán của phi công. Vì thế yêu cầu bay thông trường (2) quan sát là để đảm bảo phi công cảm giác điều kiện khí tượng lúc đó, đánh giá lại đường băng, nâng cao an toàn bay.
Khi Cẩn lên gặp, Mai hỏi tại sao chỉ huy yêu cầu bay thông trường, anh không tuân lệnh?
Cẩn thẳng thắn trả lời: "Theo quy tắc an toàn hàng không, phi công bay là người được quyền quyết định cuối cùng. Tôi quan sát rất tốt đường băng, đảm bảo hạ cánh an toàn, tại sao lại phải bay qua rồi vòng lại, lãng phí xăng dầu."
Biết Mai gia trưởng nóng tính, đồng chí hiệu phó ra đỡ lời: Đồng chí nên bay thông trường để đảm bảo quan sát an toàn. Phía đầu đông đường băng có rất nhiều đống ghi sắt.
Cẩn trả lời: là phi công tôi tin vào trình độ của mình và cam kết đảm bảo an toàn bay.
Mai tìm cách từ chối khéo, không chịu nhận Cẩn về đơn vị. Điều tiếng về tính cách của Mai hay ghét ai thì trù úm đến không cho người ta được ngẩng mặt lên đã được quân chủng biết từ lâu, chính uỷ Đặng (3) chỉ biết tìm gặp và thuyết phục sửa đổi. Nhưng lần này, về chuyện Cẩn, anh đã phải dùng đến từ nhỏ nhen, đê tiện khi nói chuyện với Mai.
Cẩn không được Mai ưa, nhưng lại được anh em hết sức đón nhận. Tính khảng khái và nhiệt tình khiến anh được lòng các phi công. Anh em không còn chê An-2 lắm cánh nhiều càng nữa, mà lao vào hăng say luyện tập. Chính Mai cũng phải thừa nhận trình độ tiến bộ nhanh của tổ An-2.
Ngày 01/05/1964 tổ chức bay biểu diễn nhảy dù. Cẩn biên đội trưởng, bay dẫn đầu. Tính bay số 2. Đội hình bay dày, hình bậc thang.
Đang bay, bỗng nhiên máy bay Tính lao lên rồi lạng sang trái, đâm vào máy bay Cẩn. Cánh quạt chém đứt cánh cân bằng ngang ở đuôi, làm vỡ toang một phần khoang hành khách, và làm hỏng cánh phải.
Cẩn vội ra lệnh cho mọi người nhảy dù ra hết ngay cho nhẹ máy bay, rồi vẫn dũng cảm tập trung tinh lực dùng tay ghì cần lái điều khiển chiếc máy bay quay góc hạ cánh theo đường xuống ngắn nhất. Anh phải hết sức sử dụng nửa cánh cân bằng đuôi còn lại để điều khiển, vì máy bay chỉ trực bổ nhào xuống. Anh đã hạ cánh thành công, nhân dân đứng xem thán phục, coi đây là một màn biểu diễn kỹ thuật lái siêu hạng, chứ không phải là cuộc hạ cánh khẩn cấp vì tai nạn.
Ngay khi ra khỏi máy bay, Cẩn hỏi ngay mọi người về tổ bay của Tính. Khi biết sự thật, anh đã hết sức đau lòng và buồn phiền, dù được mọi người và đơn vị biểu dương về sự dũng cảm và trình độ lái điêu luyện trong các cuộc họp sau đó.
Anh đề nghị mọi người không nên sát muối vào vết thương nữa.
Anh hối hận đã không luyện tập trước kỹ càng cho một cuộc biểu diễn như thế này.
Chú thích:
(1) Phan Như Cẩn. ANh hùng QĐội nhân dân VN. Người đã dùng An-2 bắn chìm tàu địch. Anh hy sinh khi biên đội 4 chiếc An-2 của ta ném bom trạm ra đa pathí trên đất Lào, lúc quay về 2 chiếc bị địch bắn cháy mất tích.
Đồng đội mới tìm được thi hài các anh đem về cách đây 10 năm do tình cờ (Sự kiện và Nhân chứng, cỡ năm 2002).
(2) Bay thông trường: bay dọc hết đường băng rồi quay lại hạ cánh.
(3) Chính uỷ quân chủng Đặng Tính. Hy sinh năm 72 khi đi từ trong Nam ra ngoài bắc.
Theo cuốn "Bay trong chớp lửa" của nhiều tác giả, lẽ ra Đặng Tính đã không hy sinh.
Sau khi vào công tác chiến trường B một thời gian, ông nhận được quyết định ra ngay ngoài Bắc làm Chính uỷ Quân chủng PK-KQ. Nhưng trên đường đi ra ông lại tranh thủ đi thị sát chiến trường Lào. Xe ông trúng mìn không biết của ai gài. Cả xe hy sinh.
Theo một tài liệu khác (không nhớ rõ nguồn) vào quãng thời gian đó đột ngột đài báo quốc tế thông tin một sỹ quan cao cấp nhất của KQ Việt nam đã bị trúng mìn phục kích trên đường Trường Sơn, nên khả năng ta bị trinh sát vô tuyến của địch đánh chặn thông tin dẫn đến cuộc phục kích này.

Theo cuốn "Bầu trời tình yêu" của Vũ Thành (2002, tác phẩm dự thi đợt thi viết văn về đề tài quân chủng thời chiến tranh), tư lệnh Phùng Thế Tài nổi tiếng là tính nóng như lửa ngay từ thời chống Pháp.
Mọi người ai cũng biết câu chuyện truyền nhau là, có lần trong chiến dịch Điện Biên phủ, ông Phùng bên này bờ sông đợi mãi không thấy thuyền sang chở quân, ông cáu quá, liền hạ lệnh lính chĩa súng máy sang bắn sang bờ bên kia làm dân chạy tán loạn.
Trước đây đọc trong tạp chí Sự thật và Nhân chứng (của Quân đội nhân dân Việt nam), có một bài về việc Bác Hồ chỉnh huấn tác phong cán bộ cao cấp đối xử với quần chúng nhân dân và lính dưới quyền. Chuyện có nói một cán bộ Binh chủng PK-KQ có tác phong rất quân phiệt, hay miệt thị sỉ vả sỹ quan binh lính cấp dưới, thậm chí rất thích dùng "tay".
Được cấp dưới thông tin, bác gọi ông sỹ quan cao cấp này lên. Ông vừa bước vào cửa, Bác giang tay ... vả cho một phát (đọc đến đây buồn cười quá).
Ông này không hiểu gì cả, nhưng cũng không dám ngẩng lên nhìn Bác, chỉ lí nhí hôm nay Bác có gì bực mình thế ạ.
Bác hỏi: "Bác đánh chú thế chú có hiểu tại sao không?" Ông kia lí nhí không biết. Bác bảo khi chú bị Bác đánh thế chú có thấy tức không? Vậy sao trước mặt toàn quân chú lại hay chửi mắng và đánh binh lính? Chú làm như thế anh em nó sợ ngoài mặt nhưng trong lòng nó khinh và thù cho, không lãnh đạo được, hỏng việc chung". Ông này hứa với Bác từ nay sẽ sửa. Và ông sửa thật.
Có lẽ ông này và tư lệnh Phùng là một.
Trong chuyện của Vũ Thành, rất nhiều đoạn ông kể về chuyện nhiều sỹ quan cấp dưới phải tế nhị giật áo ra hiệu cho nhau phải lựa chứ đừng nói thẳng khiến tư lệnh Phùng cáu. Nhưng tư lệnh Phùng hiểu ý, cười xoà nói ngay, cứ thẳng thắn đi, tư lệnh Phùng bây giờ khác rồi, không còn như hồi xưa, hồi chống Pháp nữa đâu.

"Hàng rào trên không" chặn máy bay Mỹ
?.Đầu năm 1966, giữa bầu trời Hà Nội xanh trong, nếu ai chăm chú nhìn lên, ở độ cao khoảng 1000 mét, có thể thấy rõ những quả bóng bay rất lớn, kết thành từng cụm một, lượn lờ theo gió. Những cụm bóng bay này được thả lên trời theo một ?ođội hình nhất định?... trông như một hàng rào trên trời cao vậy.
Ông Lê Văn Chiểu, cựu chiến binh, trước đây là cán bộ nghiên cứu đã kể với chúng tôi chuyện này và giải thích:
- Hệ thống bóng bay được thả trên bầu trời Hà Nội và một số vùng trọng điểm thời đó, chính là những ?ohàng rào trên không? nhằm ngăn chặn máy bay Mỹ đánh xuống tầm thấp vào các mục tiêu của ta.
Vì sao như vậy? Bởi vì, kể từ khi giặc Mỹ mở chiến dịch đánh phá miền Bắc bằng không quân, chúng đã dùng nhiều thủ đoạn ?ocắn trộm? tàn bạo, kể cả bất ngờ lao xuống tầm thấp bắn phá, ném bom các cơ sở kinh tế, khu dân cư.
Để kịp thời đối phó với thủ đoạn trên của địch, cuối năm 1965, Bộ Quốc phòng đã chỉ thị cho Cục nghiên cứu kỹ thuật (nay là Trung tâm khoa học công nghệ-Bộ Quốc phòng), khẩn trương nghiên cứu phương pháp ?ochặn? máy bay bay thấp của địch bằng chướng ngại vật trên không. Vấn đề đặt ra là nghiên cứu sao cho để tạo ra một chướng ngại vật, một ?ohàng rào trên không? ở độ cao ngang với tầm bay thấp của máy bay Mỹ, buộc chúng phải bay ở độ cao với tầm bắn hiệu quả của lưới lửa phòng không của ta.
Được giao nhiệm vụ chủ trì công tác nghiên cứu nhiệm vụ đặc biệt và khẩn trương trên là phòng kỹ thuật vũ khí Bộ Quốc phòng với đề án làm bóng khí nhẹ. Sau một thời gian rất ngắn nghiên cứu bóng thám không khí tượng của một số nước, đơn vị cử ngay cán bộ nghiên cứu loại bóng Polyvinnyl-chlorid (PVC) và đặt Công ty da, cao su Hà Nội sản xuất. Yêu cầu về kỹ thuật: bóng có đường kính khi bơm hơi là 2,6m, sức nâng 6,4kg, bảo đảm bay trên không khoảng 10 tiếng đồng hồ, đặc biệt là phải chịu được gió to cấp 4 và ở nhiệt độ 350C (trường hợp bóng xuống hơi, nếu bơm thêm khí lại tiếp tục dùng được).
Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ đặc biệt trên, được sự hỗ trợ của các Trường đại học Bách Khoa, đại học Sư phạm Hà Nội giúp việc tính toán về mặt kỹ thuật cụ thể là: độ bền của sợi dây, khả năng trôi dạt của quả bóng khi gặp gió mạnh đo đạc tính năng cơ lý của đoạn thép lò xo với đường kính từ 1,5mm đến 2mm và nghiên cứu vật liệu làm cánh máy bay chiến đấu F105 và F100 của Mỹ. Sau khi tính toán kỹ cho thấy, nếu máy bay địch chạm phải ?ohàng rào? trên thì khả năng sát thương sẽ rất cao.
Sau một thời gian khẩn trương nghiên cứu, mô hình ?ohàng rào trên không? chặn máy bay Mỹ đã được hoàn chỉnh. Với cấu trúc đơn giản chỉ là những quả bóng chứa căng khí hy-đrô được thả ở độ cao 1000m, với dây hãm bóng do nước ngoài giúp ta sản xuất. Khi bóng bay trên cao được cài xen kẽ từng đoạn dây lò xo bằng thép. Khi thả bóng và thu bóng đều thực hiện bằng phương pháp tời, thiết kế gọn nhẹ, tiện mang vác dễ thao tác và điều chỉnh độ dài cho bóng bay cao. Khi ?onạp hơi? vào bóng tận dụng thiết bị có sẵn ở Lữ đoàn 305 và cơ quan khí tượng thủy văn trong nước. Kết quả thả thử nghiệm cho thấy cả lý thuyết và thực tế đều đã bảo đảm những yêu cầu đề ra.
Cơ quan nghiên cứu kỹ thuật đã tổ chức huấn luyện kỹ thuật sử dụng cho cán bộ Lữ đoàn 305 và dân quân một số địa phương thuộc Quân khu Thủ Đô và Quân khu 3. Trong các năm từ 1965 đến 1970 (ở một số địa điểm trọng yếu, nơi máy bay địch thường xuyên bay vào) đã có hàng nghìn quả bóng được đưa vào sử dụng. Hiệu quả là máy bay địch không dám bay thấp vì sợ vướng vào ?ohàng rào trên không? của ta, buộc phải bay cao. Với những ?ohàng rào? trên đã góp phần triệt tiêu chiến thuật bay thấp của máy bay địch, tạo thuận lợi cho tầm bắn của các loại hỏa lực phòng không và tên lửa của bộ đội ta phát huy khả năng tiêu diệt địch.
Sự kiện và Nhân chứng.
Ngày 16 tháng 09 năm 2003