Những trận không chiến trên bầu trời Bắc Việt, 1965-1972 (Phần 1)

Chuyện về ngoại cảm tình cờ đọc được:
@-Nắm Xương Vô Định...
Cách đây không lâu, có thể vào thập niên 1998, tại Việt Nam có phong trào ?otìm hài cốt?, do một số người có khả năng liên lạc được với cõi âm chủ trương. Chúng tôi được đọc một tài liệu nói về việc tìm ra mộ chôn anh hùng không quân Phạm Phú Quốc do nhà ngoại cảm Đỗ Bá Hiệp và nhà địa lý Doãn Phú đã tìm được địa điểm cải táng phần mộ của KQ Phạm Phú Quốc tại một Bến Xe ở Nghệ Tĩnh. Điều đặc biệt là, là ngoại cảm đã nói trước số quân của KQ PPQ, sau đó nhà sử học (cộng sản) Phạm Quế Dương vào tìm trong văn khố thì thấy quả nhiên đúng như vậy.
Hài cốt của người anh hùng KQ Phạm Phú Quốc sau đó được gia đình mang về thờ ở Chùa Phước Lâu thuộc Phố cổ Hội An tỉnh Quảng Nam.
http://bgkq.net/kqngoaitruyen/***imXacRoi.htm

Độ giốc của thân máy bay khi nằm dưới đất có hơi nhiều, là vì thân phải ngắn mới cho ta điều kiện thứ hai cần thiết cho việc đánh nhau trên không, đó là quẹo gắt (maneuverability). Bay cùng một tốc độ, Bear có thể quẹo gắt hơn chiếc khác, tính theo tốc độ quẹo. Ví dụ, bạn bay trên T-33 thì bạn quẹo 360 độ trong vòng 4 phút, nếu bạn dùng 30 độ nghiêng và kéo khoảng 3 G ở tốc độ 300 kts. Bear có thể làm một vòng quẹo như vậy trong vòng một phút mà thôi. Chỉ là thí dụ thôi. Tốc độ quẹo được ghi trên đồng hồ có hòn bi và cây kim dựng đứng. Thường thì ta bay phi cụ, ta nhìn độ quẹo nhanh hay chậm ở cây kim ấy nghiêng nhiều hay ít trong phi kế liên hệ. Nói về mặt kiến trúc, phi cơ có vòng quẹo gắt nhờ ở gốc độ giữa tiết diện đuôi và tiết diện cánh to hay nhỏ. Đó là gốc bê-ta mà người ta đo lường độ vững bền dọc, hay nói theo tiếng Pháp là stabilité longitudinale. Gốc này trên A-1H rất nhỏ thì nó vững hơn Bearcat có gốc đó to. Máy bay nào ngắn đòn thì gốc đó to, và ít vững bền hơn, nghĩa là cánh lái chiều sâu sẽ ảnh hưởng rất mau lẹ đến việc giữ thăng bằng ngang ở một cao độ nhất định. Ở đây, ta chú trọng đến vững bền dọc của Bearcat rất kém vì ta lợi dụng nó cho việc quẹo gắt khi đánh nhau. Vì thế, chiều dài của phi cơ ngắn lại, và vì thế tăng gốc độ ngóc mũi khi còn dưới đất.

Tiền Phi
...
Nếu bạn cố bôm xăng nhanh vào bình thì bạn sẽ bị trào xăng mất ít nhất vài gallons. Lẽ tất nhiên là không được hút thuốc vì đây là loại xăng cực nhạy 100/130.[KQVN ta còn dùng xăng nhạy hơn nữa 115/145]
...
Sẵn nói về bom đạn thì ta biết Bearcat có một máy nhắm cố định rất lỗi thời, chỉ có thể dùng để đo bề ngang máy bay địch mà biết được khoảng cách xa gần của mục tiêu hầu khai hỏa đúng lúc. Hoàn toàn không thể dùng để bắn chận như các máy nhắm trang bị trên T-28 cho Việt Nam sau này, càng không có khả năng nhắm bắn hỏa tiển hay thả bom. Anh em hoa tiêu VN bảo nhau, cứ nhìn để mục tiêu ngay gốc giữa cánh và mũi phi cơ (bên trái hay bên phải tùy), rồi từ đó lấy độ chúi để thả bom 1,000 lbs. ...Còn thả Napalm thì chờ khi mục tiêu vừa khuất dưới mũi phi cơ khi đang bay ở 50 bộ với tốc độ 250 kts thì thả.
Bạn còn kiểm các kẹp chân đáp, các bộ phận nhún đừng bị chảy thủy điều, bố thắng không bị mòn hết. Về chong chóng, người ta thường quay vài vòng, nhớ đã kiểm công tắc khóa, như vậy số lượng nhớt động trong các xy lanh thấp sẽ được thoát ra ngoài, hầu khi mở máy không bị khối dầu nhớt bắn tung tóe bên thân phải phi cơ. Đối với VN ta thì không ai quay cánh quạt làm gì. Trước khi mở máy, chúng ta chỉ cần quay khô vài vòng là đủ, sau đó mở máy như thường.
Nai Nịch Trong Phòng Lái
Vào phòng lái, ngồi trong ghế rồi, ta tự mình xem lại coi còn thiếu những thứ gì không. Ở Việt Nam ta thì luôn có anh cơ trưởng leo lên giúp đỡ, từ giây nịch an toàn cho đến các giây nhợ vô tuyến. Mang bao tay vào, rất cần nhất là khi trời nóng bức, các thành bị để ngoài nắng lâu rất nóng, gần như làm phỏng da khi chạm đến. Đây là phút gây cấn của hoa tiêu bay lần đầu tiên trên một chiếc một chổ ngồi. Hãy đội mũ lên, và cứ thế tiến về phía trước.
...Và giữa bạn và cái máy 2,400 ngựa không có một tường cách nhiệt nào cả, sức nóng của máy bạn sẽ lãnh đủ.
Mở Máy
Bạn có nhớ mở máy như thế nào cho đúng? Bên Mỹ này thì họ chỉ nhau, nên đóng kín mui lại khi mở máy. Vì hai lý do. Khói thoát từ động cơ ra là do dầu nhớt cháy không hết, nếu để mui mở, bạn có thể bị một cái tát vào mặt toàn dầu đen. Lý do thứ hai là do mồi quá thừa xăng nên cháy lém ra ngoài, nhất là khi máy nóng... Trời nóng quá, hòa khí bị loãn, mở máy bị cháy là chuyện thường. ..
Tôi thấy phương pháp VNAF chúng ta áp dụng rất hợp lý. Bắt đầu quay bốn vòng trơn, không có xăng, để cho dầu thoát ra khỏi máy. Sau đó, để bom xăng phụ lên và ấn mồi xăng (primer) và giữ đó cho công tắc magneto lên cho đến khi máy nổ dòn và chạy với xăng mồi. Khi động cơ chạy đều với 800 RPM thì hãy để cần hòa khí lên tận cùng Auto Rich và tắt mồi xăng khi nào động cơ khựng lại vì ngợp xăng mới buông mồi xăng ra. Chủ yếu là bảo đảm khi mở máy, hòa khí phải già chứ đừng để non, vì hòa khí non sẽ bị cháy kiểu back fire thì cong cả các thứ trong bình hòa khí.
Khi máy chạy tốt rồi thì tắt bom xăng phụ, thử hệ thống thủy điều bằng ra cánh tăng nâng. Thử các cánh lái xong thì có thể di chuyển ra đầu phi đạo. Nên nhớ là phải di chuyển theo hình chữ S, nếu không bạn sẽ chạm vào người hoặc máy bay khác trên đường di chuyển mà không hay biết gì cả.
Ra đầu phi đạo, bạn đổ lại 45 độ với đường bay, chỉ đuôi ra ngoài. Bom thắng vài cái và giữ thăng cho tốt khi thử máy trước khi cất cánh. Thử chong chóng, bạn để lên 1,700 RPM rồi đổi độ sải chong chóng xem coi cơ phận điều chỉnh chong chóng chạy tốt không. Điều này không cần trên O-1A vì không có bộ phận điều chỉnh chong chóng mà máy chạy bao nhiêu thì chong chóng quay bấy nhiêu. Sau đó, bạn để cần hòa khí (tay ga) để có áp suất không khí trên phi đạo, thường là khoảng 29.92 ở gần cao độ mặt biển. Nếu lên Dalat chẳng hạn thì áp suất không khí ít hơn, có thể là 25". Với áp suất ngang với áp suất không khí bên ngoài, ta có khoảng 2,200 RPM. Không được mất RPM quá 50 RPM chẳng hạn, mà cũng đừng nhận máy không mất RPM nào khi tắt một Magneto. Hoa tiêu cần lưu ý nhất là khi thử magneto, động cơ quay nhanh, nếu bị tụt thắng phi cơ trờ tới, việc làm đầu tiên là giảm ga tối đa, sau đó mới thắng lại, vì nếu thắng ngay với công suất cao, sẽ bị chúi mũi ngay lập tức. Vì thê, bạn đừng khi nào để máy chạy quá cao, dù có chèn bánh đi nữa, phi cơ sẽ có khuynh hướng chúi mũi, dỡ đuôi lên mà chạy như một con ngựa chứng. Luôn luôn bạn giữ tay lái về bụng, sát vào bụng, giữ cái đuôi đừng cho nó dở lên. Cần lái trên Bearcat là một cán chổi cực ngắn, và nó đánh vào ngay háng của bạn.
Cất Cánh
Chuẩn bị cất cánh đơn giản: tay ga chặc, phi chỉnh vừa phải bên phải, hòa khí già, chong chóng tối đa vòng phút, bom xăng phụ On, không cần cánh tăng nâng và nhất là bánh đuôi khóa khi đã so hàng kỷ lưởng trên phi đạo. Việt Nam ta thì để mui mở khi cất cánh. Có nơi thích đóng mui lại
Nhiều người dùng cách giữ thắng và để công suất lên khoảng 30" ở cao độ mặt biển hay áp suất không khí trên phi trường lúc bấy giờ. Liếc sơ một vòng các đồng hồ xem coi áp suất, nhiệt độ đều trong vòng màu xanh thì thả thắng rồi tăng ga để cất cánh. Trong khi phi cơ chạy nhanh dần, điều cần là cứ giữ tay lái vào bụng tuy nhẹ nhàng một chút, nghĩa là giữ thế 3 điểm khi cất cánh thì sẽ không bị ngẫu lực. Nếu có tốc độ và sức nâng rồi thì vừa nhẹ tay lái về phía trước, bạn đã thấy phi cơ hỏng bánh và phóng lên cao độ. Chừng đó, bạn vào chân đáp, gắp giảm gia lấy cơ chế bay lên, giảm vòng/phút, và tắt bom xăng cùng đóng bớt nấp máy (cow flaps) lại còn phân nửa.
Phần đông thì một số hoa tiêu mới bay lần đầu đều chưa kịp để hết ga là phi cơ đã hỏng bánh rồi. Tay ga chỉ di chuyển rất ít. Tay ga vào giữa là có thế có trên 35" hay 40" rồi, quá thừa để cất cánh. Để hết ga thật sự không cần thiết khi cất cánh trên phi đạo. Chỉ có dưới hàng không mẫu hạm mới dùng đến công suất đó.
Cũng có người không để ga lên trước mà vừa nhả thắng vừa đẩy ga, lại còn đè mũi xuống một tí để nhìn về phía trước, nên chi phi cơ quẹo một cái nhanh chóng về bên trái mà cấm đầu chạy vào hangar nếu cất cánh từ phi đạo 33 ở Biên Hòa. Có người Pháp đã làm như vậy.
Phi cơ có khuynh hướng quẹo trái, hay cánh trái bị đè xuống, nên bạn dùng lái nghiêng nâng cánh trái lên là tránh phi cơ quẹo trái chứ không cần phải đạp mạnh trên bàn đạp phải như trên A-1H.
Siết chặt tay ga là điều cần làm trước khi để ga cất cánh, vì lẽ khi bạn vào chân đáp, tay trái rời bỏ tay ga thì tay ga sẽ tụt về sau nếu không được siết chặt. Nếu đã quên siết tay ga, khi vào chân đáp, bạn thấy phi cơ xìu đi và ngốc mũi thì hãy nhanh chóng tăng ga và lên cao độ đã. Rất nhiều người lên đến 3,000 bộ rồi mà chân đáp vẫn còn nằm ngoài, vì có quá nhiều thứ phải làm mà chỉ có hai tay, như siết tay ga, vào chân đáp, phi chỉnh bay lên...toàn là những thứ phải làm bằng tay trái trong khi tay mặt giữ cần lái cho tốc độ không quá 140 kts vì chân đáp vẫn ở ngoài. Bạn có khi nào buông cần lái để làm việc khác chưa???
Cất cánh không phải là việc khó khăn gì. Phần lớn, hoa tiêu mới hay bị tiếng nổ long trời của máy làm mất hồn, nên có người hành động mất bình tỉnh. Cũng vì thế, có người đóng mui lại để tránh ảnh hưởng của tiếng máy nổ và gió đánh vào mặt từ bên trái, nhưng tính về an phi thì khó thoát khỏi phòng lái khi bị lật dưới đất.
Nhào Lộn
Bay Bearcat mà không nhào lộn thì còn thú vị gì? Bạn có thể cẩn thận thì lên 10,000 bộ hãy bắt đầu. Còn bạn thừa sức qua cầu thì 7,000 bộ thì safe lắm rồi. Những tay như Lưu Văn Đức chỉ cần 3,000 bộ là quá đủ.
Bạn nên làm những thủ tục trước khi nhào lộn, như kiểm lại máy bình thường, để bom xăng phụ lên và hòa khí già. Bạn để chong chóng với cơ chế bay lên cho chắc ăn. Bạn biết vùng hoạt động của mình, và chọn một nơi hạ cánh ép buộc khi cần. Nên nhớ tốc độ lượn xa của bạn là 90 kts để có độ thanh tối đa.
Dễ nhất bạn bắt đầu bằng mấy bài tập do thầy dạy, như "tám chậm" và "chandelle". Gọi là cho quen tay. Sau đó bạn thử vài cái "barrel roll" hay "tonneau bariqué", rồi "slow roll hay tonneau lent". Bạn thấy thoải mái thì thử "tonneau à facette", bắt đầu làm 4 facettes, chừng thấy OK thì thử 8 facettes. Đó là những thứ tôi đề nghị bạn làm trong giờ đầu. Vì sao? Những gì bạn làm trong mặt phảng đứng như "loop", "cuban eight", ''rétablissement, renversement, retournement" toàn là những hình bắt bạn kéo nhiều G rất nguy hiễm vì phi cơ có thể không chịu đựng nổi. Sức kéo G của bạn là bao nhiêu? Bạn thấy trời sập (black out)vào khoảng mấy G. Nếu bạn béo phì, áp huyết thấp, mà lại có chiều cao quá độ thì bạn chịu G tệ lắm. Nhưng được vậy thì bạn lái Bearcat rệu của VNCH ít nguy hiểm hơn tôi.
Những hình trong mặt phẳng đứng nên tôn trọng hai nơi chính yếu, nhất là trên Bearcat. Bạn làm Looping thì ở đỉnh cao, bạn phải có tối thiểu 100 kts, nếu không bạn sẽ làm trái chuối, hoặc vào xoáy vòng. Nếu vào xoáy vòng xuôi thì bạn chữa được một vòng mất 5,000 bộ. Còn rủi vào xoáy vòng ngược thì bạn mất thì giờ nghĩ ra được nó, rồi mất thêm 5,000 bộ nữa để thoát thân. Tùy bạn nhé.
Điểm thứ nhì là tránh có tốc độ quá nhanh ở đỉnh thấp. Có đỉnh cao 100 kts thì đỉnh thấp đừng quá 4,5G chẳng hạn, nếu máy bay của bạn còn chịu nổi 4,5G. Con người thường bị "black out" ở 4,5G, nhưng tin chắc bạn thuộc giống gà chọi nên ít nhất phải qua 7,5G. Vì vậy, bạn có thể vượt quá giới hạn cho phép của phi cơ, như T-33 cũng có sức chịu đựng thế thôi. Bearcat già nua thì còn kém hơn nhiều. Lấy ví dụ, bạn làm một passe Napalm ở 50 bộ, bạn lỡ bắn nhầm hỏa tiển 5", nên bạn kéo lên gắp để tránh mãnh hỏa tiển sắp nổ trước mặt bạn. Như vậy bạn sẽ kéo một số G vừa đủ để làm cho cánh bị gẩy đôi. Rất là dễ bị quá độ G. Vì thế, khi vừa vào thế chúi mũi thì bạn đã bắt đầu kéo lên nhè nhẹ và giới hạn đà xuống của bạn. Nếu đều tay, bạn giữ được khoảng 3,5G thì hình tròn của bạn tuyệt đẹp. Còn có lúc thì cấm đầu mà kéo, có lúc lại muốn bị negative G ở trên thì sẽ không vẽ được hình tròn mà là trái chuối.
Bearcat lấy tốc độ nhanh khi chúi mũi, và phóng lên cao độ cũng nhanh. Người nắm vững tay lái thì sẽ không khi nào mất cao đô khi nhào lộn. Bạn có thể yo yo ở 7,000 bộ, đầu các phi đạo cở Long Thành cũng nằm trong hai hình renversement của bạn. Nó phóng lên nhào xuống thật là dễ thương.
Tại Biên Hòa trước đây có một cái nạn mà ít người để ý. Đó là bồn xăng bị nhiễm có cả bùn hay nước trong đó. Khi bạn làm tiền phi, bạn nên chú ý đến chổ làm "purge", nghĩa là bỏ bớt phần xăng dưới đáy bình xem khi nó chảy ra sân đậu có dấu vết của nước hay không. Nếu có, bạn phải xã cho đến khi hết nước. Có lần tôi đọc bài có bạn bảo bị máy ho trong lúc cất cánh. Đó không phải do magneto mất tua, mà chính là do xăng có nước bị xốc lên khi bạn thắng gắp lúc di chuyển. Tôi đã bị tắt máy ở 7,000 bộ trên vùng Trảng Bom một lần, không phải vì bay với negative G mà vì xăng pha nước. Phải để bom xăng phụ lên và chúi mũi để lấy cánh quạt quay máy lại. Chỉ sau khi mất 2,000 bộ là máy chạy lại bình thường. Nếu không thì hạ cánh ép buộc ở Trảng Bom.
Thôi, chúng ta về đáp.
Hạ Cánh
Hạ cánh là món mà hoa tiêu nào cũng bị ám ảnh lúc ban đầu. Bearcat cũng không ngoại lệ. Chiếc nào cũng vậy, bạn cần biết tật chứng của nó khi hạ cánh thì thử làm trước ở cao độ: đó là triệt nâng có chân đáp và cánh tăng nâng ra. Đặc biệt lưu ý khi bạn giảm ga, nhìn kỷ mũi phi cơ có lệch sang phải hay không. Khi bạn kéo mũi lên cao ở vị thế 3 điểm thì mũi phi cơ có lệch sang phải hay không. Và nếu có là bao nhiêu. Một điều nữa mà tôi thường có thói quen làm, là luôn luôn có viết chì mở kẹp vào knee-board của tôi, và khi còn ở dưới đất trước khi cất cánh, tôi đã ghi trên kiếng, chân trời nằm ở chổ nào. Để khi về đáp, tôi chỉ để chân trời nằm trên đó mà chờ phi cơ chạm đất sau khi kéo là. Đó là bí quyết của tôi, người khác có thể có mẹo hay khác. Nếu bạn biết tất cả yếu tố triệt nâng, chứng tật của phi cơ khi triệt nâng, vị thế nào là vị thế 3 điểm đúng nhất của phi cơ, thì khi đáp, bạn sẽ khéo léo dẫn phi cơ về vị thế đó ngay ơ đầu phi đạo.
Chúng tôi về hạ cánh với tốc độ 200 kts ở cao độ 1,000 bộ. Đến khoảng một phần ba phi đạo thì tách bằng một cái quẹo gắt với độ nghiêng gần 90 độ để vào mạch gió xuôi. Chúng tôi làm thủ tục chuẩn bị hạ cánh rất nhanh theo câu thiệu "Fais ton métier pour vivre enteir heureux". Quẹo vòng chót từ mạch gió xuôi bằng cái quẹo 180 độ đều tay. Tốc độ tối thiểu là 120 kts. Khi thẳng trục phi đạo rồi thì giảm tốc độ xuống còn 90 kts, và kéo là 80 kts để lấy vị thế 3 điểm mà chạm bánh. Đó là những gì chúng tôi nên làm.
...
Peel-off là cách chúng tôi thích làm khi đáp. Tại sao làm peel-off? Trong thế chiến thứ II, khi bay về sân nhà để hạ cánh, điều mà người ta ngại là có mấy chiếc máy bay địch chờ sẵn khi ta gần hết xăng rồi bổ vào tấn công. Kế đó là phi đạo có thể bị dội bom trong lúc ta đi trận, vì vậy phải xem coi phi đạo còn tốt không. Phải bay thấp trên phi đạo mà quan sát cho kỷ. Rồi nhanh chân hạ cánh trước khi chuyện gì có thể xảy ra sau đó.
Làm peel-off, một chiếc hay nhiều chiếc cũng vậy, phải báo trước một phút ở đầu phi đạo khi thẳng trục với cao độ 50 bộ hay sát đất. Khi tách, số 1, rồi số 2, rồi sổ 3, rồi số 4 , mỗi chiếc cách nhau 3 giây. Phi cơ được kéo bổng lên và quẹo trái gắt 180 độ và hạ cánh theo thứ tự, số lẻ bên trái phi đạo, số chẳn bên phải phi đạo và giữ phần phi đạo của mính cho đến khi rời phi đạo. Khi cắt ngang người khác thì phải thông báo. Đó cũng còn là chuyện bình thường, chưa mấy hấp dẫn lắm. Những phi tuần đi phi diễn về thì cũng làm peel-off với sự chấp thuận của đài kiểm soát. Phi tuần vào trục ở cao độ sát đất, cũng với tốc độ 200 kts. Khi đến đầu phi đạo, phi tuần trưởng hô tách thì gần như 4 chiếc đều tách một lượt, nhưng với độ nghiêng và độ quẹo khác nhau. Số 1 quẹo gắt nhất và đáp dài nhất bên trái, số 2 bên phải và cứ thế tiếp tục. Đối với một người đứng dưới đất nhìn lên, ta thấy như một cánh quạt xòe ra rồi tuần tự luân phiên hạ cánh nhịp nhàn.
Những tay nhà nghề bên Mỹ này thì họ làm phương thức hạ cánh khác hơn một tí. Khi tách, họ giảm ga và không khi nào để lại cho đến khi chạm bánh. Sau khi giảm ga thì ra ngay cánh tăng nâng (flaps) để thắng bớt lại. Khi có tốc độ dưới 140 kts ra chân đáp. Những thứ khác đều kết thúc tuần tự.
Cái quẹo vòng chót của phi tuần trưởng là cái quẹo liên tục, kết thúc bằng một sự kéo là khi vừa giải tỏa độ nghiêng. Đó mới là nhà nghề. Tay mơ mà thử làm như vậy thì sớm bị triệt nâng ở giờ phút chót vì dễ bị under hoặc overshoot.

Máy nhắm với con quay hồi chuyển
Phi cơ T-28B&C được trang bị hai đại liên 50 caliber và ?omáy nhắm với con quay hồi chuyển? (Gyroscopic Gunsight). Máy nhắm này do Anh Quốc phát minh vào giai đoạn chót của Đệ Nhị Thế Chiến và sau đó được cấp tốc trang bị trên phi cơ khu trục của Anh Quốc và Hoa Kỳ thay thế cho loại máy nhắm có chữ thập cố định (Collimateur Fixe) đã lỗi thời. Máy nhắm có chữ thập cố định chỉ có thể điều chỉnh góc độ dọc để áp dụng cho việc yểm trợ không địa như tác xạ (Strafing), bắn hỏa tiễn (Rocketry) hoặc thả bom bổ nhào (Dive-Bombing) và không thích hợp cho không chiến. Với loại ?omáy nhắm có chữ thập cố định?, tạo được một chiến công không chiến rất khó khăn. Ngoài sức khỏe cơ thể để chịu đựng trọng lực (G-Force) khi nhào lộn, thị giác tốt, bình tĩnh và quyết định nhanh, người phi công khu trục phải tự ước lượng khoảng cách (Distance) giữa phi cơ mình và phi cơ địch phía trước cho đúng với tụ điểm (Converging Point) của các cây súng đã được chuyên viên vũ khí điều chỉnh (Calibrate). Phải ước lượng sức cản (Drag) của viên đạn, trọng lực (Gravity) và đạn đạo (Projectile) để bắn chặn đầu (Lead) theo hướng phi cơ địch đang quẹo mới có hy vọng thành công. Do đó, phi công khu trục sẽ không nhắm chữ thập vào phi cơ địch mà phải quẹo vào phía trong, nhắm chữ thập về phía trước và cao hơn để điều chỉnh đạn đạo chặn đầu phi cơ địch. Vì vậy, tỷ lệ chính xác không được cao và đòi hỏi nhiều thực tập hoặc kinh nghiệm chiến trường.
Sự xuất hiện của ?omáy nhắm với con quay hồi chuyển? trên phi cơ khu trục đã giải quyết được yếu tố ước lượng thiếu chính xác của đầu óc con người. Máy nhắm này phản chiếu một chấm màu cam trên tấm kính nhỏ trước mặt phi công ngay trung tâm một vòng tròn có sáu gạch, hai ngang và bốn góc. Những gạch này có thể điều chỉnh lớn, nhỏ bởi phi công qua nắm cầm trên tay ga tùy theo sải cánh (Wing-Span) của phi cơ địch để đo khoảng cách. Thí dụ: nếu sải cánh của phi cơ địch là 37 ft, phi công dùng nắm cầm trên tay ga để khóa (Lock) ở 37 ft. [ Trong môn học Nhận Dạng Phi Cơ (Aircraft Recognition) Phi Công Khu Trục đã được huấn luyện để nhận dạng và biết kích thước các loại phi cơ địch thường sử dụng. ]
Khi phi công nhắm và đóng khung được phi cơ địch trong vòng tròn của máy nhắm và chấm nhỏ màu cam nằm trên phi cơ địch tức là mục tiêu đã ở khoảng cách đúng tụ điểm để khai hỏa. Con quay hồi chuyển đã đo lường được gia tốc, hiệu chính với tốc độ quẹo (Turn Rate), trọng lực của viên đạn, để đạn đạo gặp mục tiêu ở tụ điểm.
Nhờ ?omáy nhắm với con quay hồi chuyển? phi công khu trục Đồng Minh và Hoa Kỳ đã đạt được nhiều chiến công trong các trận không chiến với Đức Quốc Xã và Nhật Bản trên khắp chiến trường Âu Châu và Thái Bình Dương thời đó.
Lấy từ trang web của cựu binh Không lực Việt nam Cộng hoà.

SAM-7 bắn hạ A-1.
http://bgkq.net/kqngoaitruyen/dikhongaitim.htm
Hôm hai mươi tháng năm, tôi bay quần quần phía đông Tân Khai chờ bốn Phi Tuần khu trục săn hạ hai chiếc xe tăng Việt công trốn lẫn dưới gầm cầu xe lửa và khóa họng ổ phòng không dọn đường cho tôi dẫn hợp đoàn vào đáp Tân Khai.
Tôi bay trên năm ngàn bộ, theo dõi từng chiếc Skyraider nhanh nhẹn luân phiên đâm bổ xuống mục tiêu, say sưa hào hứng, bổng một chiếc AD6 vừa thả xong hai trái Napalm, vút ngước lên cao. Tôi thấy một tia khói cuộn lên từ một bụi cây bên bờ con suối cạn. Chiếc phi cơ bỗng phát nổ. Ngay trước mắt tôi, thấp hơn cao độ phi cơ tôi một chút
Và thật rõ ràng kinh khủng, Tôi thấy một khối lửa chói loà rực rỡ như quả pháo bông, vun vút rơi thẳng băng xuống đất.
Tôi trợn tròn đôi mắt. Miệng há hốc không kêu được một tiếng nào, khối lửa bắn tung tóe và đang cháy hiu hiu trên mặt ruộng, để lại không gian một sợi khói đen theo đường rơi của chiếc phi cơ xấu số. Tôi không thấy một cánh dù bung mở. Như là hoa mắt, như ảo tượng trong mơ.
Tôi đau thắt tim nhìn thấy ba chiếc khu trục cơ còn lại gầm rú điên cuồng bay lượn trên vùng phi cơ rớt, Tôi gọi máy báo Panther: 17 giờ 25 phút ?" SA.7 Cộng Sản bắn rơi một phi tuần khu trục tại Tân Khai, Toạ độ rơi XT?. Không thấy hoa tiêu nhẩy dù?
Nghĩ thế nào tôi lại hỏi thêm : Panther cho ?o Charlie-one? biết ai bay chiếc Skyraider vừa bị rơi ?
Một giọng đầy khích động trong máy VHF, như mũi dao nhọn hoắc xói giữa tim tôi : Đại Uý Nguyễn Cao Hùng Phi Đoàn 518 !

Đã post ở Phi công trực thăng, nhưng nó lại "trốn" đi đâu mất, nên post lại vào đây.
Bay trong chớp lửa.
In trong cuốn Bay trong Chớp lửa của nhiều tác giả.
Ngày 1/3/1989, chúng tôi lên chiếc MI-8 bay sang chiến trường K (Camphuchia). Lái chính là Mai Văn Mẫn. Cùng đi có đồng chí tổng tư lệnh lực lượng quân tình nguyện Việt nam tại Campuchia.
Khi gần đến sân bay, bỗng mọi người nghe thấy một tiếng nổ lớn. Máy bay rung lên. Chúng tôi nhìn ra phía trước thấy một đám nổ trắng.
Phi công hét lên: Địch bắn tên lửa.
Phi công Mẫn bình tĩnh nâng độ cao của máy bay lên trên 2000m.
Ai đó nói: " Bọn polpot bắn dở ẹc. Bắn tên lửa mà sớm thế thì trúng thế nào được".
"Chúng nó mà bắn giỏi thì tôi với ông đã xuống lòng hồ rồi".
Qua hỏi các đồng chí lái, chúng tôi được biết đó là loại tên lửa A-72. Chúng ta cũng từng dùng rất nhiều loại này trong những năm chiến tranh để bắn rơi máy bay trực thăng Mỹ, Nguỵ.
...
Máy bay hạ cánh xuống sân bay Pochentong (hay Xiem riep - nhớ không rõ). Đồng chí tổng tư lệnh bắt tay cám ơn mọi người. Ông nói: "Như vậy là địch đã đưa tên lửa vào sử dụng trên chiến trường để gây khó dễ cho phi công ta. Các đồng chí cố gắng bay thật cao khi qua các vùng nguy hiểm và vùng hôm qua".
...
Các cán bộ kỹ thuật vội đi giúp đỡ đơn vị kỹ thuật sửa chữa các máy thông tin các loại, có cả đồ của Nga, thu được của Mỹ, của Trung quốc thu được từ khơ me đỏ. Có lẽ không nơi nào trên thế giới quân đội một nước lại sử dụng nhiều phương tiện kỹ thuật của nhiều nước như ở ta.
...
9g sáng 2/3/1989, máy bay lại xuất phát chở chúng tôi bay đến sân bay Xiêm riệp (hay Pochentông).
Lên đến độ cao 900m, mọi vật nhỏ dần. Bỗng nhiên chúng tôi nghe tiếng đạn nổ chát chúa. Ánh lửa da cam toé ra bên cửa sổ. Chiếc cửa sổ bên cạnh tôi vỡ toang, mảnh mica vỡ vụn, đập vào làm rách áo anh X ngồi trước tôi.
Mấy cán bộ bộ binh theo phản xạ nằm rạp xuống dưới ghế. Chúng tôi bảo họ máy bay đã trúng đạn thì chỗ nào cũng chết, xác suất trúng đạn như nhau. Nằm xuống khéo còn dễ trúng đạn hơn. Họ vội ngồi dậy, có ý ngượng.
Tôi nghĩ, cũng đúng thôi. Đó là phản xạ trên chiến trường. Cánh không quân chúng tôi mà ra chiến hào thì chắc sẽ là những người đầu tiên dính đạn.
Phi công phụ hét lên: "máy bay cháy một động cơ".
Nhìn vào buồng lái, tôi thấy phi công chính Mẫn mặt căng thẳng, đẫm mồ hôi. Anh ghì chặt tay lái sang bên phải. Máy bay nghiêng chông chênh. Lúc này dầu đỏ từ trên nóc cánh quạt rỏ qua cửa sổ vỡ rơi vào buồng lái. Lúc đầu không biết là dầu đỏ, tất cả chúng tôi ai cũng có cảm giác lo sợ mơ hồ, nhỡ lúc này mà ... thì sẽ không ai còn sống. Tôi nghĩ về gia đình bố mẹ. Vợ tôi đã có thai nên nếu chết đi thì tôi vẫn còn một giọt máu.
...
Phi công chính nói với sân bay: "chúng tôi đã trúng đạn, xin về hạ cánh khẩn cấp". Máy bay vòng lại sân bay. Dưới mặt đất, mọi người ùa ra sẵn sàng ứng cứu. Cửa máy bay cũng đã được mở sẵn để đề phòng bất chắc.
...
Chúng tôi nhìn lại thấy máy bay thủng đạn lỗ chỗ trên thân và cánh quạt. Về sau được biết, đạn trúng vào máy làm vỡ ống chảy dầu đỏ ra ngoài. Dầu đỏ được dùng trogn hệ thống thuỷ lực, dầu đỏ tràn ra làm cháy động cơ. Hệ thống tự dập của máy bay đã dập được lửa. Cũng may đạn không trúng vào hệ thống ống dẫn thuỷ lực điều khiển cánh quạt nằm ngay cạnh đó, nếu không thì cánh quạt sẽ không thể điều khiển được nữa, và chúng tôi sẽ hết đường sống.
....
Tôi về lại thăm anh X. Anh lại lôi chiếc áo rách vết đạn ra và chúng tôi ôn lại kỷ niệm.
...

Theo hồi ức Cuộc chiến tranh bắt buộc của đại tá Nguyễn Văn Hồng thì có trận ở biên giới CPC, bộ đội ta đã bắn 5 phát A-72 vào 1 chiếc C-130 của KQ Thái mà không trúng. Xem ra đối với A-72 thì trình độ của xạ thủ là rất quan trọng.

topic dài quá, khó mà theo dõi hết được, đọc mỏi cả tay mới được có 2 trang. Nhưng mà rất hay.

Phi công dưới mặt đất
Trần Đình Tám.
Kqndvn: trong huấn luyện, phi công ta đã có khá nhiều người hi sinh, cả ở nước ta và ở nước bạn. Dưới đây là một đoạn trích.
...
Tuy không sợ chết, nhưng cái chết trong luyện tập đem lại sự xót xa.
...
Trong nghề gọi là động tác "tia chớp trên không". Động tác thật khó, nhưng thật cần thiết lúc nguy cấp. Ấy là lúc bị máy bay địch bám sát, ta đã nằm trong tầm ngắm của địch. Chỉ vài giây thôi, ta sẽ bị hạ nếu không có cách tự thoát giải thoát.
Đó chính là tia chớp trên không. Ta đột ngột bật tăng lực, vút lên cao một góc khoảng 75-80độ rồi dường như dừng hẳn máy bay, phối hợp các thao tác tay chân để quay máy bay lại 180độ, khéo léo trở lại bám đuôi địch, nhanh chóng xả hoả lực. Để tránh mối hiểm nguy, cần có động tác nguy hiểm đó. Động tác nguy hiểm đó chỉ sơ suất 1 chút là...Hình như Thể đã sơ suất. Ngày hôm ấy, ngày Thể hi sinh, cả trường bay, nhất là các học sinh Việt nam buồn lặng đi.
...
Mỗi lần nhớ đến THể, Thành lại tranh thủ luyện tập hơn để trở thành phi công giỏi. Hết bài học này đến bài học khác, hết loại máy bay này đến loại máy bay khác. Thành đã trưởng thành một phi công.
Tiếp tục những bài học mới: chiến thuật cất cánh trên đường băng ngắn và hẹp. Cứ 2 người chung một máy bay tập. Thay nhau người nghỉ người bay.
Thành bay xong rồi ngồi nhìn Quảng bước lên buồng lái đóng cửa. May bay lăn ra đường băng, bật tăng lực cất cánh. Rất chuẩn xác và đẹp mắt. Đến độ cao an toàn rồi, chắc là Quảng vừa tắt tăng lực. Nó sẽ tăng dần độ cao...
Ơ kìa! Sao lại thế?
Chiếc máy bay tự nhiên chao đoả, nghiêng ngả nặng nề không cất mình lên cao được. Thành vụt đứng dậy kêu Quảng ơi! Chiếc máy bay đã đâm sầm xuống đất, bốc cháy ngay sau một tiếng nổ.
Những xe cứu hoả rền rĩ còi. Không ai được vào gần nơi xảy ra tai nạn. Lính chữa cháy nhảy xuống phun những bình hoá chất dập tắt ngay ngọn lửa nhưng không kịp: Quảng đã chết ngay khi máy bay tiếp đất.
...
Ngoài ra còn trường hợp hi sinh của các phi công khác nữa.

----------------------------------------------------------------------------------
A72 là tên lửa phòng ko mang vác ,tầm bắn chỉ khoảng 5 cây thôi bác ạ. vả lại, bộ phận hưỡng dẫn của A72 cũng có nhiều nhược điểm đấy.