Phi công tiêm kích

Stall: có nghĩa là mất sức nân có thể xảy ra ở bất cứ vận tốc nào và bất cứ vị trí nào của mủi máy bay so với đường chân trời.
Có rất nhiều phi công tử nạn trong lúc làm loop vì máy bi mất sức nâng trước khi hoàng tất vòng loop. Lúc đó máy bay vẩn bị mất cao độ (sink) mặt dù phi công kéo cần lái hết về phía sau.
Flap dùng để cất cánh và hạ cánh chứ không ai dùng trong lúc queo hết. Flap có một khoảng vận tốc vận hành cố định. Ở vận tốc quá cao phi công muốn thả flap thì nó củng không thạ xuống được vì motor không đủ sức đẩy. Vả lại thả flap ra máy sẻ bi cảng gió (drag) rất nhiều = mất airspeed.
Còn lúc quẹo phi công chỉ cần dùng một chút aileron thôi chứ không đâu. Vận tốc càng cao thì cần càng ít aileron để quẹo.

Stall: có nghĩa là mất sức nân có thể xảy ra ở bất cứ vận tốc nào và bất cứ vị trí nào của mủi máy bay so với đường chân trời.
Có rất nhiều phi công tử nạn trong lúc làm loop vì máy bi mất sức nâng trước khi hoàng tất vòng loop. Lúc đó máy bay vẩn bị mất cao độ (sink) mặt dù phi công kéo cần lái hết về phía sau.
Flap dùng để cất cánh và hạ cánh chứ không ai dùng trong lúc queo hết. Flap có một khoảng vận tốc vận hành cố định. Ở vận tốc quá cao phi công muốn thả flap thì nó củng không thạ xuống được vì motor không đủ sức đẩy. Vả lại thả flap ra máy sẻ bi cảng gió (drag) rất nhiều = mất airspeed.
Còn lúc quẹo phi công chỉ cần dùng một chút aileron thôi chứ không đâu. Vận tốc càng cao thì cần càng ít aileron để quẹo.

Các bạn tin Bác 929 đi.
Bác ấy là phi công trực tiếp cầm lái đấy.
Cái bác ấy nói chắc là phải chuẩn rồi.
Bác 929 cho tớ hỏi lại thêm một tí là nếu nghiêng cánh ở tốc độ thấp mà không "nhích" aileron thì máy bay vẫn lượn vòng sang nhưng sẽ dần dần bị mất cao độ, có đúng không?

Các bạn tin Bác 929 đi.
Bác ấy là phi công trực tiếp cầm lái đấy.
Cái bác ấy nói chắc là phải chuẩn rồi.
Bác 929 cho tớ hỏi lại thêm một tí là nếu nghiêng cánh ở tốc độ thấp mà không "nhích" aileron thì máy bay vẫn lượn vòng sang nhưng sẽ dần dần bị mất cao độ, có đúng không?

trích kqndvn: Ở trên trời, lực ly tâm lớn khi vòng có thể làm cho máy bay
(1) gãy cánh (mời bạn đọc chuyện ký bên trang Bạn già không quân online. Một anh bay F8 turn một G hơi cao và bị gẫy cánh, báo hại 2 tiểu đoàn VNCHoà phải lần mò tìm xác trong sình lầy mấy ngày.
Khi vòng gấp, máy bay lúc này có thể "nặng" hơn gấp 3, gấp 4 lần so với khối lượng bình thường của nó và cánh sẽ không chịu nổi.
Bác VPAF nói rất chính xác, khi máy bay ngoặt cánh chuyển hướng với độ nghiêng quá gắt và quá lâu, sẽ phát sinh một tình trạng mà từ chuyên môn trong "Võ học phi hành tinh hoa" mà lão nạp biết được đó là "Stall" hay sự mất nâng của máy bay,và bị lực "sink rate" trì kéo làm máy bay mất cao độ nếu pilot không cải bằng để lấy lại sức nâng.
Trong lịch sử, một pilot nổi tiếng của VPAF ứng viên số một cho vị trí khoang hành lý trong tàu vũ trụ của Gờ-rô-bát-cô(CCCP),khi đó Phạm Tuân chỉ là số 2 trong dự án này, đó là pilot Bùi Thanh Liêm, anh đã hy sinh khi bay tập trên Mig-21 tại bãi biển Đồ Sơn khi máy bay Mig-21của anh bị rơi vào trường hợp này. Đó cũng là trường hợp mà bác 929rr đã nói.

Khi Bùi Thanh Liêm làm một cú loop ngoạn mục( nghe số 2 của anh viết bản tường trình là bãi biển Đồ Sơn hôm ấy rất đông vui, náo nhiệt tất cả đều chăm chú theo dõi Mig-21 làm xiếc), khi chiếc Mig -21 chúi xuống để kết thúc vòng loop, do sự phản chiếu ánh sáng của mặt biển nên pilot đã bị đánh lừa về cảm giác cao độ. Khi nhận ra sai lầm, Bùi Thanh Liêm kéo cần lái vào bụng để up máy bay lên, đầu máy bay đã ngóc lên và máy đã mở After Burn để tăng lực, nhưng theo quán tính và do sức chìm (hay sink rate) của Mig-21 đuôi máy bay đã chạm phải mặt biển, chiếc Mig-21 nổ tung ngay sau đó.
Từ đó có thể kết luận, khi turn gắt máy bay sẽ không chuyển hướng tức thì mà nó sẽ bị dạt ly tâm văng ra một khoảng cách nào đó nếu turn theo mặt phẳng ngang, nếu vẫn cố giữ góc nghiêng cánh lớn trong thời gian dài, máy bay sẽ bị rơi vào tình trạng triệt nâng(stall). Còn ở mặt phẳng đứng, ngoài độ dạt máy bay còn bị tình trạng do sink rate khiến máy bay nặng gấp 3,4 lần bình thường nên dù đầu máy bay đã ngóc lên nhưng vẫn mất cao độ (stall) và rơi như thường, mà ví dụ cụ thể nhất đó là trường hợp hy sinh của pilot VPAF Bùi Thanh Liêm.
Được Tieu_tang_nho_nhang sửa chữa / chuyển vào 18:59 ngày 20/01/2005

trích kqndvn: Ở trên trời, lực ly tâm lớn khi vòng có thể làm cho máy bay
(1) gãy cánh (mời bạn đọc chuyện ký bên trang Bạn già không quân online. Một anh bay F8 turn một G hơi cao và bị gẫy cánh, báo hại 2 tiểu đoàn VNCHoà phải lần mò tìm xác trong sình lầy mấy ngày.
Khi vòng gấp, máy bay lúc này có thể "nặng" hơn gấp 3, gấp 4 lần so với khối lượng bình thường của nó và cánh sẽ không chịu nổi.
Bác VPAF nói rất chính xác, khi máy bay ngoặt cánh chuyển hướng với độ nghiêng quá gắt và quá lâu, sẽ phát sinh một tình trạng mà từ chuyên môn trong "Võ học phi hành tinh hoa" mà lão nạp biết được đó là "Stall" hay sự mất nâng của máy bay,và bị lực "sink rate" trì kéo làm máy bay mất cao độ nếu pilot không cải bằng để lấy lại sức nâng.
Trong lịch sử, một pilot nổi tiếng của VPAF ứng viên số một cho vị trí khoang hành lý trong tàu vũ trụ của Gờ-rô-bát-cô(CCCP),khi đó Phạm Tuân chỉ là số 2 trong dự án này, đó là pilot Bùi Thanh Liêm, anh đã hy sinh khi bay tập trên Mig-21 tại bãi biển Đồ Sơn khi máy bay Mig-21của anh bị rơi vào trường hợp này. Đó cũng là trường hợp mà bác 929rr đã nói.

Khi Bùi Thanh Liêm làm một cú loop ngoạn mục( nghe số 2 của anh viết bản tường trình là bãi biển Đồ Sơn hôm ấy rất đông vui, náo nhiệt tất cả đều chăm chú theo dõi Mig-21 làm xiếc), khi chiếc Mig -21 chúi xuống để kết thúc vòng loop, do sự phản chiếu ánh sáng của mặt biển nên pilot đã bị đánh lừa về cảm giác cao độ. Khi nhận ra sai lầm, Bùi Thanh Liêm kéo cần lái vào bụng để up máy bay lên, đầu máy bay đã ngóc lên và máy đã mở After Burn để tăng lực, nhưng theo quán tính và do sức chìm (hay sink rate) của Mig-21 đuôi máy bay đã chạm phải mặt biển, chiếc Mig-21 nổ tung ngay sau đó.
Từ đó có thể kết luận, khi turn gắt máy bay sẽ không chuyển hướng tức thì mà nó sẽ bị dạt ly tâm văng ra một khoảng cách nào đó nếu turn theo mặt phẳng ngang, nếu vẫn cố giữ góc nghiêng cánh lớn trong thời gian dài, máy bay sẽ bị rơi vào tình trạng triệt nâng(stall). Còn ở mặt phẳng đứng, ngoài độ dạt máy bay còn bị tình trạng do sink rate khiến máy bay nặng gấp 3,4 lần bình thường nên dù đầu máy bay đã ngóc lên nhưng vẫn mất cao độ (stall) và rơi như thường, mà ví dụ cụ thể nhất đó là trường hợp hy sinh của pilot VPAF Bùi Thanh Liêm.
Được Tieu_tang_nho_nhang sửa chữa / chuyển vào 18:59 ngày 20/01/2005

Lúc nào quẹo thi máy bay củng bi mất cao độ hết tại vì 1 phần sức nân đang dùng làm cho máy bay queo. Vì vậy lúc quẹo phi công phải kéo stick ra dàng sau 1 chút (tùy theo bank angle) để dử cao độ.
Một điều xin nói đến là stall speed lúc quẹo sẻ cao hơn stall speed lúc máy bay bay bình phi.
Lúc quẹo gắc phi công phải cẩn thật đừng để máy bi stall vi stall trong tình trạng cánh cao cánh thấp thì máy bay sẻ bị spin (quay và rớt như chiếc lá). Máy bay sẽ chúi xuống và quay theo hướng cánh thấp. Spin rất nguy hiểm ở cao độ thấp. Spin cần vài ngàn ft cao độ để gở.
"Còn ở mặt phẳng đứng, ngoài độ dạt máy bay còn bị tình trạng do sink rate khiến máy bay nặng gấp 3,4 lần bình thường nên dù đầu máy bay đã ngóc lên nhưng vẫn mất cao độ"
Thrust to weight ratio của máy bay chiếc đấu thường thi khoảng 1:1. Vì vậy lúc máy bay bi stall với 3-4g ở cao độ thấp thì full afterburn củng không cứu giản tình thế. Chỉ còn cách giựt ghế dù thôi.
u?c spirou s?a vo 02:51 ngy 21/01/2005

Lúc nào quẹo thi máy bay củng bi mất cao độ hết tại vì 1 phần sức nân đang dùng làm cho máy bay queo. Vì vậy lúc quẹo phi công phải kéo stick ra dàng sau 1 chút (tùy theo bank angle) để dử cao độ.
Một điều xin nói đến là stall speed lúc quẹo sẻ cao hơn stall speed lúc máy bay bay bình phi.
Lúc quẹo gắc phi công phải cẩn thật đừng để máy bi stall vi stall trong tình trạng cánh cao cánh thấp thì máy bay sẻ bị spin (quay và rớt như chiếc lá). Máy bay sẽ chúi xuống và quay theo hướng cánh thấp. Spin rất nguy hiểm ở cao độ thấp. Spin cần vài ngàn ft cao độ để gở.
"Còn ở mặt phẳng đứng, ngoài độ dạt máy bay còn bị tình trạng do sink rate khiến máy bay nặng gấp 3,4 lần bình thường nên dù đầu máy bay đã ngóc lên nhưng vẫn mất cao độ"
Thrust to weight ratio của máy bay chiếc đấu thường thi khoảng 1:1. Vì vậy lúc máy bay bi stall với 3-4g ở cao độ thấp thì full afterburn củng không cứu giản tình thế. Chỉ còn cách giựt ghế dù thôi.
u?c spirou s?a vo 02:51 ngy 21/01/2005

Số 4: ĐỈNH CAO CHIẾN THẮNG HUY HOÀNG

7 lần nổ súng, bắn rơi 6 máy bay Mỹ
ĐÀO QUANG THANH

Tên thiếu tá G.Hen-sơ lái chiếc máy bay Mỹ thứ 2000 bị bắt.

Trong những năm giặc Mỹ leo thang bắn phá ra miền Bắc, Nguyễn Văn Cốc là chiến sĩ lái máy bay và tham gia bảo vệ vùng trời, chiến đấu với địch ở trên không. Quê hương tôi luôn tự hào vì có anh hùng Cốc là phi công, 7 lần nổ súng, bắn rơi 6 máy bay Mỹ.
Nguyễn Văn Cốc sinh ra và lớn lên ở xã Bích Sơn, huyện Vĩnh Yên. Tháng 6-1961, theo tiếng gọi của Tổ quốc, anh lên đường nhập ngũ rồi được chọn đi học lái máy bay và phục vụ ở Quân chủng Phòng không-Không quân. Anh luôn luôn có tinh thần chiến đấu dũng cảm, ngoan cường, mưu trí, bản lĩnh tiến công và chiến đấu đạt hiệu suất cao.
Ngày 23-8-1967, Nguyễn Văn Cốc tham gia chiến đấu với máy bay Mỹ trên bầu trời Tuyên Quang. Anh làm nhiệm vụ số 2. Khi phát hiện máy bay địch đông tới 36 chiếc, anh đã bình tĩnh quan sát, báo chính xác cho biên đội trưởng. Biên đội trưởng (làm nhiệm vụ số 1) định lao vào công kích một tốp máy bay địch. Phát hiện tình hình nguy hiểm vì địch ở phía sau khá đông, anh đã kịp thời báo cho biên đội trưởng chuyển sang đánh tốp cuối đội hình của chúng. Do bí mật, bất ngờ anh bắn rơi một máy bay địch. Nắm thời cơ địch vẫn chưa phát hiện được ta, anh lại cùng với biên đội trưởng vào công kích, bắn rơi tiếp 2 máy bay của địch rồi trở về hạ cánh an toàn.
Ngày 20-11-1967, trên bầu trời Phú Thọ, anh tham gia chiến đấu, làm nhiệm vụ số 2 trong biên đội. Tới khu vực chiến đấu, anh phát hiện thấy một tốp 4 chiếc F.4 của địch đang đối đầu với biên đội. Hiệp đồng chặt chẽ với số 1, anh dũng cảm, mưu trí vượt lên trên đội hình tốp F.4, rồi thọc sâu vào công kích tốp F.105, bắn rơi tại chỗ một chiếc và phá vỡ đội hình của chúng, bảo vệ được mục tiêu. Khi trở về, gặp địch đang đánh phá khu vực quanh sân bay, Nguyễn Văn Cốc vẫn bình tĩnh hạ cánh an toàn.
Anh đã tham gia 10 trận đánh, bắn rơi 6 máy bay địch, ngoài ra còn yểm hộ tốt cho số 1, góp phần cùng đồng đội bắn rơi 9 máy bay khác. Anh luôn là một chiến sĩ dũng cảm trong chiến đấu; cần cù, khiêm tốn trong học tập, chịu khó rèn luyện kỹ thuật, đi sâu nghiên cứu chiến thuật, vận dụng tốt trong chiến đấu nhằm nâng cao hiệu suất chiến đấu. Anh là người có tinh thần đoàn kết, hiệp đồng lập công tập thể, có ý thức tổ chức, kỷ luật được cấp trên tin yêu, đồng đội mến phục.
Vì những thành tích xuất sắc đạt được trong quá trình chiến đấu, công tác, anh Cốc được Đảng và Nhà nước tặng thưởng nhiều huân chương Chiến công, được phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.

Số 4: ĐỈNH CAO CHIẾN THẮNG HUY HOÀNG

7 lần nổ súng, bắn rơi 6 máy bay Mỹ
ĐÀO QUANG THANH

Tên thiếu tá G.Hen-sơ lái chiếc máy bay Mỹ thứ 2000 bị bắt.

Trong những năm giặc Mỹ leo thang bắn phá ra miền Bắc, Nguyễn Văn Cốc là chiến sĩ lái máy bay và tham gia bảo vệ vùng trời, chiến đấu với địch ở trên không. Quê hương tôi luôn tự hào vì có anh hùng Cốc là phi công, 7 lần nổ súng, bắn rơi 6 máy bay Mỹ.
Nguyễn Văn Cốc sinh ra và lớn lên ở xã Bích Sơn, huyện Vĩnh Yên. Tháng 6-1961, theo tiếng gọi của Tổ quốc, anh lên đường nhập ngũ rồi được chọn đi học lái máy bay và phục vụ ở Quân chủng Phòng không-Không quân. Anh luôn luôn có tinh thần chiến đấu dũng cảm, ngoan cường, mưu trí, bản lĩnh tiến công và chiến đấu đạt hiệu suất cao.
Ngày 23-8-1967, Nguyễn Văn Cốc tham gia chiến đấu với máy bay Mỹ trên bầu trời Tuyên Quang. Anh làm nhiệm vụ số 2. Khi phát hiện máy bay địch đông tới 36 chiếc, anh đã bình tĩnh quan sát, báo chính xác cho biên đội trưởng. Biên đội trưởng (làm nhiệm vụ số 1) định lao vào công kích một tốp máy bay địch. Phát hiện tình hình nguy hiểm vì địch ở phía sau khá đông, anh đã kịp thời báo cho biên đội trưởng chuyển sang đánh tốp cuối đội hình của chúng. Do bí mật, bất ngờ anh bắn rơi một máy bay địch. Nắm thời cơ địch vẫn chưa phát hiện được ta, anh lại cùng với biên đội trưởng vào công kích, bắn rơi tiếp 2 máy bay của địch rồi trở về hạ cánh an toàn.
Ngày 20-11-1967, trên bầu trời Phú Thọ, anh tham gia chiến đấu, làm nhiệm vụ số 2 trong biên đội. Tới khu vực chiến đấu, anh phát hiện thấy một tốp 4 chiếc F.4 của địch đang đối đầu với biên đội. Hiệp đồng chặt chẽ với số 1, anh dũng cảm, mưu trí vượt lên trên đội hình tốp F.4, rồi thọc sâu vào công kích tốp F.105, bắn rơi tại chỗ một chiếc và phá vỡ đội hình của chúng, bảo vệ được mục tiêu. Khi trở về, gặp địch đang đánh phá khu vực quanh sân bay, Nguyễn Văn Cốc vẫn bình tĩnh hạ cánh an toàn.
Anh đã tham gia 10 trận đánh, bắn rơi 6 máy bay địch, ngoài ra còn yểm hộ tốt cho số 1, góp phần cùng đồng đội bắn rơi 9 máy bay khác. Anh luôn là một chiến sĩ dũng cảm trong chiến đấu; cần cù, khiêm tốn trong học tập, chịu khó rèn luyện kỹ thuật, đi sâu nghiên cứu chiến thuật, vận dụng tốt trong chiến đấu nhằm nâng cao hiệu suất chiến đấu. Anh là người có tinh thần đoàn kết, hiệp đồng lập công tập thể, có ý thức tổ chức, kỷ luật được cấp trên tin yêu, đồng đội mến phục.
Vì những thành tích xuất sắc đạt được trong quá trình chiến đấu, công tác, anh Cốc được Đảng và Nhà nước tặng thưởng nhiều huân chương Chiến công, được phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.