Phi công trực thăng

Phi công trực thăng

Các bác bàn mãi về máy bay tiêm kích phản lực rồi. Sub mới tìm được tài liệu cũ về phi công trực thăng của ta, đọc thấy hay Post lên cho anh em bình luận :

Bầu trời thềm lục địa

trần thanh giao -1985

..Chiếc MI-8 đậu giữa sân, dáng kềnh càng, sơn loang lổ nguỵ trang màu rêu đá. Nguyễn Xuân Trường ngồi vào ghế lái chính, bên phải là đ/c lái phụ. giữa hai người lái, ngồi dịch về phía sau một chút là đ/c kỹ sư cơ giới bay, theo giõi hoạt động của máy móc. Nổ máy, những cánh quạt thép dài, dẻo quay nhanh thành một vòng tròn, máy bay giật nhẹ vài cái rồi bắt đầu rời mặt đất, lên thẳng. Từ sân bay Vũng tàu đến dàn khoan ở mỏ bạch hổ khoảng 60 hải lý, mất hơn nửa giờ bay. Nguyễn Xuân Trường đưa máy vào đúng hướng đài dẫn đường, rồi chuyển sang lái tự động. Tôi nhìn đồng hồ đo độ cao: 500m. Chiếc đồng hồ địa từ tương tự quả bóng bàn nền đen, số trắng cứ lắc lư không ngừng trong hộp kính. Tiếng máy rền rền. Hôm nay trời đẹp, nắng vàng, gió nhẹ, nhưng không khí thì ... loãng. Như vậy người lái có khó khăn khi cất cánh từ dàn khoan trở về, hoàn toàn khác khi cất cánh trên đất liền hay trên tàu sân bay chẳng hạn. khó khăn đó có khi đưa đến tai nạn trong chân tơ kẽ tóc. Cất cánh từ giàn khoan, không khí loãng, thiếu đệm không khí để nâng máy bay so với khi cất cánh ở đất liền, máy bay cứ rệ xuống mặt biển. Nếu không có kinh nghiệm, phi công luống cuống, máy bay cứ chới với một lúc là có thể quị xuống., gây tai nạn cho mình. Tôi thấy lo lo...

Mặt biển vẫn trải rộng dưới cánh bay của chúng tôi. Trên mặt biển và bầu trời thềm lục địa này, tiếp liền sau ngày giải phóng miền nam, Xuân Trường và đồng đội của anh đã từng bay yểm hộ cho hải quân tiến đánh quân Pôn pốt thừa cơ chiếm đoạt các đảo của ta ở vịnh biển phía tây. Đó là những chuyến bay lái trực thăng Si-núc cẩu pháo ra các đảo Trường sa, bảo vệ đầu bờ thềm nhà Tổ quốc. Đó là những chuyến tiếp tế lương thực ra các đảo ở tít ngoài khơi, là sự hiệp đồng tốt đẹp giữa Hải quân và không quân. Nhìn trên bản đồ tổ quốc, quần đảo Trường sa ở vùng biển xa cách đất liền nhất, chi chít những hòn đảo nhỏ li ti. Tàu biển hải quân chở hàng ở Trường sa, từ đây trực thăng lại bốc hàng đưa đén các đảo khác Sinh tồn, Song tử tây, ... nơi mà các tàu chở hàng nặng khó bề cập bến. Khi Xuân Trường và đồng đội đề xuất phương án này thì các sỹ quan trong quân đội Sài gòn cũ, những ?ochuyên viên? hướng dẫn các anh sử dụng phương tiện chiến tranh của Mỹ, lắc đầu : Không được đâu, nguy hiểm lắm... Vì đây là máy bay của lục quân, muốn hoạt động ở trên biển phải có máy bay đi biển có đày đủ trang bị, hơn nữa, hạ cánh xuống tàu LST với nhiều vật cản xung quanh, không có chỗ riêng cho máy bay đậu xuống là việc làm vô cùng nguy hiểm. Họ nói có lý và có cơ sở kỹ thuật. Nhưng không thể chờ có đủ phương tiện thích hợp mới có thể hoàn thành nhiệm vụ cấp bách bảo vệ tổ quốc. Xuân trường được sự đồng ý của đơn vị, quyết chứng minh bằng thực tế khả năng kỹ thuật của các tay lái Việt nam. Nhiều ngày liên tiếp, anh tập trân tàu LST đậu ở cảng Sài gòn, khéo léo lách qua mọi chướng ngại, hạ cánh an toàn. Sau đó đưa LST ra mõm Vũng tàu, lại tập hạ cánh trong điều kiện sóng biển đánh rập rình. Anh đã thành công. Cuối cùng tàu ra khơi đến tận Trường sa, và máy bay cũng ra hạ cánh trên tàu dập dềnh trên mặt biển, bốc hàng đến các đảo nhỏ xung quanh.

Kỹ thuật bay của các anh thật là siêu đẳng. Khi đưa đoàn cán bộ cấp cao đi thăm chốt tiền tiêu bằng UH-1, có chốt trên mõm đá chơ vơ không có chỗ đậu máy bay, anh đã bay treo, gác một càng vào mõm đá cho người bước xuống, như làm xiếc. Nếu không có kinh nghiệm, máy bay mất đệm khí, lật nhào xuống vực. Lần khác, khi xuống mõm núi toàn đá lổn nhổn, không làm sao đậu được, anh đã cho máy bay hạ càng xuống sát mặt đất, rồi điều khiển nó lắc qua lắc lại trên không, dùng 2 càng gạt đá như cầm chổi quét cho đến lúc mõm đá lổn nhổn được một mặt tương đối phẳng có thể hạ cánh yên ổn.

Kỹ thuật trình bày trong bài viết không biết khó đến mức nào nhỉ.
Hồi tết dương vừa rồi trên TV của Nhật chiếu cuộc thi lái trực thăng mở nắp chai bia. Trên một cái bàn dài đặt 10 chai bia. Trực thăng loại nhỏ gắn ở càng một cái mở nắp bia. Ai mở được toàn bộ 10 nắp bia trong thời gian nhanh nhất thì thắng cuộc. Kết quả tôi không nhớ rõ là một phi công Mỹ hay Nhật thắng, tuy nhiên cảnh trong cuộc thi thì thật ấn tượng.

Kỹ thuật trình bày trong bài viết không biết khó đến mức nào nhỉ.
Hồi tết dương vừa rồi trên TV của Nhật chiếu cuộc thi lái trực thăng mở nắp chai bia. Trên một cái bàn dài đặt 10 chai bia. Trực thăng loại nhỏ gắn ở càng một cái mở nắp bia. Ai mở được toàn bộ 10 nắp bia trong thời gian nhanh nhất thì thắng cuộc. Kết quả tôi không nhớ rõ là một phi công Mỹ hay Nhật thắng, tuy nhiên cảnh trong cuộc thi thì thật ấn tượng.

--------------------------------------------------
Cái này trích trong "Dũng Sỹ Trên Cao"

--------------------------------------------------
Cái này trích trong "Dũng Sỹ Trên Cao"

Các bác có tài liệu dạy lái trực thăng không cho em tham khảo với. Chỉ còn mỗi lái máy bay là chưa biết thôi.
Thanks.

Các bác có tài liệu dạy lái trực thăng không cho em tham khảo với. Chỉ còn mỗi lái máy bay là chưa biết thôi.
Thanks.

Đọc giải trí tiếp nhé. Tiện đây ai có tài liệu về đài dẫn đường của máy bay, nguyên tắc định hướng,điểm kiểm tra, lái máy bay,... thì post lên cho anh em xem với. Tôi nghe nói UH-1 có thể lắp thêm thùng dầu phụ, vũ khí, không biết có phải không:
... Phi đội của Xuân trường được gọi về đi phục vụ dầu khí vào những ngày giáp tết năm 1979, với nhiệm vụ đưa nhân viên hải quan ra Tầu khoan thăm dò dầu khí làm thủ tục nhập cảnh cho nhân viên của tàu, để tàu có thể đậu trong hải phận của ta và bắt tay vào thăm dò dầu khí. Lúc ấy đang là mùa gió chướng, tàu Hải quan, thông thường là tàu nhỏ, hoạt động tại cửa khẩu, không thể ra xa ngót 400 km ngoài biển khơi sóng to. Thuyền trưởng tàu khoan yêu cầu phải có phi công có bằng cấp bay dàn khoan thì mới cho hạ cánh - ở châu Á mới có người Nhật làm được việc này thôi - nếu có tai nạn thì họ không chịu trách nhiệm và không trả phí tổn cho chuyến bay đó. Nói gọn lại là ông chưa tin Việt Nam có thể hạ trực thăng xuống dàn khoan được.
Khó khăn với chúng ta quả thật không nhỏ. Nếu chúng ta có loại máy bay trực thăng bay biển phục vụ dầu khí ?" như loại Puma của Pháp ?" thì chỉ còn lại kỹ thuật lái mà thôi. Nhưng một chiếc Puma lúc đó trị giá 2.500.000 USD! Ta có những tay lái giỏi, nhưng lại không có loại máy bay thích hợp. Phi đội của Xuân Trường chỉ có loại UH-1 của Mỹ. UH-1 nhỏ, gọn, cơ động tốt nhưng chỉ chứa ít dầu, không đi xa được và cũng không phải loại máy bay có thiết bị bay biển. Hơn nữa, hệ thống đài dẫn đường và các đài định vị lập ra để bay trên bầu trời thềm lục địa phía Nam lúc đó chưa có. Gió chướng dữ dội và không đều ngọn, nếu tính toán không kỹ, không đúng bay lạc trên biển thì ? tiêu. Đây là một yếu tố tác động đến tâm lí người bay rất lớn. Nếu bay lạc trên đất liền, ta còn có cơ hội hạ cánh mà tìm về đơn vị. Chứ còn rơi trên biển với máy bay lục địa thì chỉ vừa chạm nước là buồng máy nổ tung ! Máy bay đi biển, ngoài những thiết bị tiên tiến đắt tiền như thiết bị vệ tinh, dẫn đường,? còn có hệ thống phao nâng, khi rơi xuống nước có thể nổi suốt 8 h chờ cấp cứu. Đất nước ta đang còn chiến tranh, chưa thể có được những chiếc Puma chuyên dùng như vậy.
Ngồi trên máy bay hôm nay, nhìn chiếc la bàn từ nhảy nhót trên bảng đồng hồ, tôi sống lại cảm giác của tổ bay của Xuân Trường hôm đó: Tất cả mọi người lên máy bay đều mặc áo phao (thật ra chỉ có tác dụng tâm lý thôi). Chiếc UH-1 rời mặt đất lúc 14h30?T. Không có một đài dẫn đường nào. ( thật ra thì cũng đơn giản, chỉ cần một đài phát sóng theo qui định, phi công biết được toạ độ của đài, điều chỉnh máy bay so với hướng phát ra tín hiệu là an tâm, máy bay không thể lạc). Tàu khoan ta mới biết vị trí toạ độ của nó trên bản đồ. Máy bay cất cánh nhưng đài chỉ huy của tàu không lên tiếng, nó cứ nằm im lặng giữa đại dương? Thăm thẳm trên biển khơi, tổ bay ra đi chỉ theo tính toán của mình mà thôi, thật như mò kim đáy bể. So với cái khó của người lái chiếc Puma hôm nay, cái khó của buổi ban đầu được nhân lên 10 lần. Chỉ được phép đúng vì nếu sai, nghĩa là không ai trở về nữa!
Cả ngày hôm trước, Xuân Trường cùng lái phụ, sỹ quan cơ giới bay đã nghiên cứu kỹ đường bay. Trong khó khăn, Xuân Trường nảy ra sáng kiến: dịp Tết, nên chương trình phát thanh của đài tiếng nói NHÂN DÂN Tp HCM phát liên tục cả ngày. Dùng làn sóng này làm đài dẫn đường. May thay, đường thẳng từ toạ độ của đài phát thanh Tp đến toạ độ của tàu khoan lại chạy qua Côn đảo. Vậy Côn đảo là điểm kiểm tra giữa đường bay! Các con tính được làm thật tỉ mỉ. Hôm đó gió mạnh đến 10m/s máy bay phải đi mất 2h thí góc lệch có thể là 90 km. Làm sao có thể tìm được một chấm giữa biển trong vòng lệch đó. Vì vậy phải tính cho thật đúng. Máy bay tự tin bay thẳng ra đại dương.
Xuân Trường giữ chắc cần lái, thỉnh thoảng liếc nhìn đồng hồ. Gần 60 phút. Theo tính toán Côn đảo đã phải hiện ra.

Đọc giải trí tiếp nhé. Tiện đây ai có tài liệu về đài dẫn đường của máy bay, nguyên tắc định hướng,điểm kiểm tra, lái máy bay,... thì post lên cho anh em xem với. Tôi nghe nói UH-1 có thể lắp thêm thùng dầu phụ, vũ khí, không biết có phải không:
... Phi đội của Xuân trường được gọi về đi phục vụ dầu khí vào những ngày giáp tết năm 1979, với nhiệm vụ đưa nhân viên hải quan ra Tầu khoan thăm dò dầu khí làm thủ tục nhập cảnh cho nhân viên của tàu, để tàu có thể đậu trong hải phận của ta và bắt tay vào thăm dò dầu khí. Lúc ấy đang là mùa gió chướng, tàu Hải quan, thông thường là tàu nhỏ, hoạt động tại cửa khẩu, không thể ra xa ngót 400 km ngoài biển khơi sóng to. Thuyền trưởng tàu khoan yêu cầu phải có phi công có bằng cấp bay dàn khoan thì mới cho hạ cánh - ở châu Á mới có người Nhật làm được việc này thôi - nếu có tai nạn thì họ không chịu trách nhiệm và không trả phí tổn cho chuyến bay đó. Nói gọn lại là ông chưa tin Việt Nam có thể hạ trực thăng xuống dàn khoan được.
Khó khăn với chúng ta quả thật không nhỏ. Nếu chúng ta có loại máy bay trực thăng bay biển phục vụ dầu khí ?" như loại Puma của Pháp ?" thì chỉ còn lại kỹ thuật lái mà thôi. Nhưng một chiếc Puma lúc đó trị giá 2.500.000 USD! Ta có những tay lái giỏi, nhưng lại không có loại máy bay thích hợp. Phi đội của Xuân Trường chỉ có loại UH-1 của Mỹ. UH-1 nhỏ, gọn, cơ động tốt nhưng chỉ chứa ít dầu, không đi xa được và cũng không phải loại máy bay có thiết bị bay biển. Hơn nữa, hệ thống đài dẫn đường và các đài định vị lập ra để bay trên bầu trời thềm lục địa phía Nam lúc đó chưa có. Gió chướng dữ dội và không đều ngọn, nếu tính toán không kỹ, không đúng bay lạc trên biển thì ? tiêu. Đây là một yếu tố tác động đến tâm lí người bay rất lớn. Nếu bay lạc trên đất liền, ta còn có cơ hội hạ cánh mà tìm về đơn vị. Chứ còn rơi trên biển với máy bay lục địa thì chỉ vừa chạm nước là buồng máy nổ tung ! Máy bay đi biển, ngoài những thiết bị tiên tiến đắt tiền như thiết bị vệ tinh, dẫn đường,? còn có hệ thống phao nâng, khi rơi xuống nước có thể nổi suốt 8 h chờ cấp cứu. Đất nước ta đang còn chiến tranh, chưa thể có được những chiếc Puma chuyên dùng như vậy.
Ngồi trên máy bay hôm nay, nhìn chiếc la bàn từ nhảy nhót trên bảng đồng hồ, tôi sống lại cảm giác của tổ bay của Xuân Trường hôm đó: Tất cả mọi người lên máy bay đều mặc áo phao (thật ra chỉ có tác dụng tâm lý thôi). Chiếc UH-1 rời mặt đất lúc 14h30?T. Không có một đài dẫn đường nào. ( thật ra thì cũng đơn giản, chỉ cần một đài phát sóng theo qui định, phi công biết được toạ độ của đài, điều chỉnh máy bay so với hướng phát ra tín hiệu là an tâm, máy bay không thể lạc). Tàu khoan ta mới biết vị trí toạ độ của nó trên bản đồ. Máy bay cất cánh nhưng đài chỉ huy của tàu không lên tiếng, nó cứ nằm im lặng giữa đại dương? Thăm thẳm trên biển khơi, tổ bay ra đi chỉ theo tính toán của mình mà thôi, thật như mò kim đáy bể. So với cái khó của người lái chiếc Puma hôm nay, cái khó của buổi ban đầu được nhân lên 10 lần. Chỉ được phép đúng vì nếu sai, nghĩa là không ai trở về nữa!
Cả ngày hôm trước, Xuân Trường cùng lái phụ, sỹ quan cơ giới bay đã nghiên cứu kỹ đường bay. Trong khó khăn, Xuân Trường nảy ra sáng kiến: dịp Tết, nên chương trình phát thanh của đài tiếng nói NHÂN DÂN Tp HCM phát liên tục cả ngày. Dùng làn sóng này làm đài dẫn đường. May thay, đường thẳng từ toạ độ của đài phát thanh Tp đến toạ độ của tàu khoan lại chạy qua Côn đảo. Vậy Côn đảo là điểm kiểm tra giữa đường bay! Các con tính được làm thật tỉ mỉ. Hôm đó gió mạnh đến 10m/s máy bay phải đi mất 2h thí góc lệch có thể là 90 km. Làm sao có thể tìm được một chấm giữa biển trong vòng lệch đó. Vì vậy phải tính cho thật đúng. Máy bay tự tin bay thẳng ra đại dương.
Xuân Trường giữ chắc cần lái, thỉnh thoảng liếc nhìn đồng hồ. Gần 60 phút. Theo tính toán Côn đảo đã phải hiện ra.

Bay trong chớp lửa.
In trong cuốn Bay trong Chớp lửa của nhiều tác giả.
Ngày 1/3/1989, chúng tôi lên chiếc MI-8 bay sang chiến trường K (Camphuchia). Lái chính là Mai Văn Mẫn. Cùng đi có đồng chí tổng tư lệnh lực lượng quân tình nguyện Việt nam tại Campuchia.
Khi gần đến sân bay, bỗng mọi người nghe thấy một tiếng nổ lớn. Máy bay rung lên. Chúng tôi nhìn ra phía trước thấy một đám nổ trắng.
Phi công hét lên: Địch bắn tên lửa.
Phi công Mẫn bình tĩnh nâng độ cao của máy bay lên trên 2000m.
Ai đó nói: " Bọn polpot bắn dở ẹc. Bắn tên lửa mà sớm thế thì trúng thế nào được".
"Chúng nó mà bắn giỏi thì tôi với ông đã xuống lòng hồ rồi".
Qua hỏi các đồng chí lái, chúng tôi được biết đó là loại tên lửa A-72. Chúng ta cũng từng dùng rất nhiều loại này trong những năm chiến tranh để bắn rơi máy bay trực thăng Mỹ, Nguỵ.
...
Máy bay hạ cánh xuống sân bay Pochentong (hay Xiem riep - nhớ không rõ). Đồng chí tổng tư lệnh bắt tay cám ơn mọi người. Ông nói: "Như vậy là địch đã đưa tên lửa vào sử dụng trên chiến trường để gây khó dễ cho phi công ta. Các đồng chí cố gắng bay thật cao khi qua các vùng nguy hiểm và vùng hôm qua".
...
Các cán bộ kỹ thuật vội đi giúp đỡ đơn vị kỹ thuật sửa chữa các máy thông tin các loại, có cả đồ của Nga, thu được của Mỹ, của Trung quốc thu được từ khơ me đỏ. Có lẽ không nơi nào trên thế giới quân đội một nước lại sử dụng nhiều phương tiện kỹ thuật của nhiều nước như ở ta.
...
9g sáng 2/3/1989, máy bay lại xuất phát chở chúng tôi bay đến sân bay Xiêm riệp (hay Pochentông).
Lên đến độ cao 900m, mọi vật nhỏ dần. Bỗng nhiên chúng tôi nghe tiếng đạn nổ chát chúa. Ánh lửa da cam toé ra bên cửa sổ. Chiếc cửa sổ bên cạnh tôi vỡ toang, mảnh mica vỡ vụn, đập vào làm rách áo anh X ngồi trước tôi.
Mấy cán bộ bộ binh theo phản xạ nằm rạp xuống dưới ghế. Chúng tôi bảo họ máy bay đã trúng đạn thì chỗ nào cũng chết, xác suất trúng đạn như nhau. Nằm xuống khéo còn dễ trúng đạn hơn. Họ vội ngồi dậy, có ý ngượng.
Tôi nghĩ, cũng đúng thôi. Đó là phản xạ trên chiến trường. Cánh không quân chúng tôi mà ra chiến hào thì chắc sẽ là những người đầu tiên dính đạn.
Phi công phụ hét lên: "máy bay cháy một động cơ".
Nhìn vào buồng lái, tôi thấy phi công chính Mẫn mặt căng thẳng, đẫm mồ hôi. Anh ghì chặt tay lái sang bên phải. Máy bay nghiêng chông chênh. Lúc này dầu đỏ từ trên nóc cánh quạt rỏ qua cửa sổ vỡ rơi vào buồng lái. Lúc đầu không biết là dầu đỏ, tất cả chúng tôi ai cũng có cảm giác lo sợ mơ hồ, nhỡ lúc này mà ... thì sẽ không ai còn sống. Tôi nghĩ về gia đình bố mẹ. Vợ tôi đã có thai nên nếu chết đi thì tôi vẫn còn một giọt máu.
...
Phi công chính nói với sân bay: "chúng tôi đã trúng đạn, xin về hạ cánh khẩn cấp". Máy bay vòng lại sân bay. Dưới mặt đất, mọi người ùa ra sẵn sàng ứng cứu. Cửa máy bay cũng đã được mở sẵn để đề phòng bất chắc.
...
Chúng tôi nhìn lại thấy máy bay thủng đạn lỗ chỗ trên thân và cánh quạt. Về sau được biết, đạn trúng vào máy làm vỡ ống chảy dầu đỏ ra ngoài. Dầu đỏ được dùng trogn hệ thống thuỷ lực, dầu đỏ tràn ra làm cháy động cơ. Hệ thống tự dập của máy bay đã dập được lửa. Cũng may đạn không trúng vào hệ thống ống dẫn thuỷ lực điều khiển cánh quạt nằm ngay cạnh đó, nếu không thì cánh quạt sẽ không thể điều khiển được nữa, và chúng tôi sẽ hết đường sống.
....
Tôi về lại thăm anh X. Anh lại lôi chiếc áo rách vết đạn ra và chúng tôi ôn lại kỷ niệm.
...