PHÒNG KHÔNG KHÔNG QUÂN NHÂN DÂN VIỆT NAM - Phần 12

Vấn đề không phải chỉ đơn thuần là chịu lực. Cánh máy bay thường là cấu kiện chịu chuyển vị lớn nếu không muốn bị bẻ gãy. Cho nên bao giờ nó cũng được thiết kế để chuyển vị không gây thêm ứng suất. Nếu chuyển vị xoắn của cánh ngược mà được khống chế bằng vật liệu có hệ số đàn hồi cao thì nó không gây ứng suất đáng kể khi chuyển vị. Loại vật liệu như thế và nhẹ thì hiện chưa giải quyết triệt để được.

ý cụ là chưa có nước nào trên thế giới tìm ra cách giải quyết, hay là Nga chưa giải quyết được ? thế ngay cả vật liệu composite và titan cũng không được ợ ?

Lão viết gì luntun ben wá zậy? Gì mà SR-10 tham gia cạnh tranh với YAK-152 sơ cấp rồi nó lại là trung cấp? Loạn cào cào thế...

Loạn gì, SR-10 là máy bay huấn luyện gắn động cơ phản lực, được ép cân để xuống đấu ở hạng huấn luyện sơ cấp nơi vốn là sân chơi của máy bay huấn luyện cánh quạt như Yak-152, Super Tucano, v...v...

Tuy nó bị thua trong phân khúc huấn luyện sơ cấp nhưng trong cái rủi có cái may. Sau đó nó được tài trợ để tiếp tục phát triển nhắm để thay thế cho L-39 trong huấn luyện trung cấp, giúp các phi công chuyển loại từ máy bay cánh quạt sang máy bay phản lực.

Tớ dự là mai mốt nó đấu tiếp với L-39NG ở hạng trung cũng giành được huy chương bạc . Trong hạng đó khó có ai qua L-39NG. Khung thân bền bỉ. Có thể lắp lắm loại động cơ. Ở tây có W.I FJ-44-4M, Ukraine có AL-222, Nga có AL-55. Còn muốn phun nhọ và đọ tuổi thọ với tên lửa hành trình thì ta lại lắp RD-35/M vào

Titan hay sau này là composite titan không phải là thần thánh.

Đặc điểm của cánh ngược là khi đầu cánh chịu lực nâng và cong lên, máy bay chuyển động về phía trước thì chuyển vị cong lên đó lại bị lực cản không khí tạo thêm lực để tiếp tục cong xoắn theo trục cánh. Nghĩa là chuyển vị gây thêm ứng suất và tiếp tục chuyển vị và lại thêm ứng suất. Để hạn chế chuyển vị thì kết cấu phải có có hệ số modul đàn hồi cao và thiết kế liên kết cánh và thân phải tạo nhiều điểm tựa để chịu xoắn. Hạn chế chỉ định các biện pháp làm thay đổi mặt cắt ngang cánh để có dãi tốc độ ổn định rộng, ví dụ như cánh tà trước. Các biện pháp đó gây ra lực cản phức tạp trong khi cánh ngược lại quá nhạy cảm với lực cản cánh gây ứng suất xoắn. Nhưng điều khiển thay đổi mặt cắt cánh là yêu cầu tối thiểu của máy bay hiện đại. Khó khăn của cánh ngược là thế.

Hiện có mỗi Sukhoi có cái máy bay nguyên mẫu Su-47 thử nghiệm vừa khí động cánh ngược, vừa vật liệu đàn hồi. Họ cũng giải quyết để cái máy bay bay được và thực hiện được vài động tác cơ động đơn giản nhất. Nhưng thành quả vật liệu nó thu lượm được tới đâu thì không ai biết. Nhưng điểm dễ nhận thấy của mẫu thử này là lực nâng chủ yếu lại nằm ở thân để giảm tối đa tải cho cánh. Máy bay càng đa nhiệm càng yêu cầu 1dãi lực nâng cánh thay đổi rộng để phù hợp theo tốc độ, độ cao...
Như vậy, máy bay cánh ngược hoàn toàn có thể làm được nhưng chắc chắn giá cả của nó sẽ đắt và các rủi ro kết cấu cố hữu của nó nữa. Sau khi cân nhắc lợi hại, Nga vẫn chọn cánh xuôi. Các cánh ngược vẫn mãi là nguyên mẫu, mô hình từ đông sang tây và chỉ bay veo véo trên game

Em thấy tất cả các khái niệm bay đều dựa trên hình mẫu loài chim trong tự nhiên, và chúng bay không đơn thuần chỉ bởi vật liệu. Cách giải quyết tự nhiên cho ứng suất lên cánh của loài chim nằm ngay từ trong cấu trúc và động tác vỗ cánh

Cụ nên nhớ, cải cùn là nghề của tớ .

Chim nó có bay siêu âm được đâu

Có con chim nào cánh ngược ko nhể??

Con của cụ chắc cánh cũng ngược chứ xuôi thế nào được?