So sánh Mig-21 và F-5

Thật ra để so sánh giửa F-5 và MIG-21, thì mổi chiếc đều có ưu khuyết điểm. Có một điểm chung là cổ lổ sĩ, vẩn phải xài vì không có tiền mua mới. F-4 và MIG-23 củng thế.
Tốc độ F-5 chậm hơn MIG-21, cả hai cùng cánh delta nên F-5 dể xoay trở hơn. Chậm hơn thì quẹo cua lẹ hơn là chuyện rất rõ ràng. Tuy nhiên nếu nói về queo lách thì MIG 19, 17 còn ưu thế hơn nửa. Tuy nhiên trong chiến tranh hiện đại khi radar trên máy bay bắt tầm 20-50km thì đánh cận chiến là chuyện hiếm có. Chỉ ở các nước địa hình núi non như NC thì các MIG-21 hay F-5 mới có thể núp đâu đó rồi ra cắn trộm rồi chạy. Nhưng khi chạy thì MIG-21 dễ thoát hơn vì dọt lẹ hơn.
Tầm hoạt động của cả hai đều ngắn F-5~ 300km, MIG-21~600km không khả năng tiếp dầu. Duy MIG-21 tầm bay ra được TS và về nên được upgrade radar và hoả tiển mới để đánh những destroyer của BC. Bởi vì loại này phòng không yếu 30 km max, nhưng một chiếc có thể tác chiến một lúc với 10 hay hơn Fast Attack Missile Craft của NC mà tầm hoả tiển chống hạm là hơn hay bằng và radar thì chắc chắn mạnh hơn.
Chuyện upgrade cho MIG-21 chỉ duy cho mục đích ấy thôi. F-5 sẽ không upgrade vì nếu bảo vệ cứ điễm bằng cận chiến thì không cần radar và hoả tiển đối không tầm xa làm gì.
Thật ra khi upgrade cho MIG-21 đánh tầm trung 300km ra TS thì không phải là một phương án tôi ưu mà chẳng qua không có chó thì thế mèo vậy, vì khả năng mang vác của MIG là rất yếu 1000kg. Trong khi hoả tiển chống hạm là 500-1000kg một quả, như thế là không mấy kinh tế. Nhưng chỉ có mấy chiếc SU mới hong lẽ mang ra chơi liền, phải chừa sao này chớ. Chuyện này cũng là hợp lý với tính cách người NC, xai đồ củ trước mới để dành.
Nếu thay quân tiên phong MIG-21 bằng F-4 thì đã hơn nhiều nhưng lại không có thì biết làm sao vì anh này cũng củ như lại mang vác khoẻ, có thể vừa vác chống hạm vừa vác đối không và flare tự bảo vệ mình và đồng đôi, lại có máy gây nhiểu. Phương án MIG-21 tiên phong thì anh vác chống hạm, thì anh khi vác đối không nhở gặp SU của BC còn độp lại chứ không lẽ làm gà tây cho chúng bắn. Rất là lũng củng củng phải chịu thôi. Radar mới cho MIG-21 là 30km kể như cũng chẳng kém ai, có thể dẩn tới mục tiêu bằng radar mặt đất để ra TS.
Tóm lại F-5 bây giờ không upgrade vì không làm được gì. Chỉ để xài cho bảo vệ lảnh thổ gồm ném bom và không chiến, như MIG 19,17 như xịn hơn thôi.
SU 22 thì mang khoẻ hơn MIG-21 một tý lại bay chậm hơn chắc cũng dùng cho bảo vệ lảnh thổ hay dọn dẹp chiếc trường một khi thắng lợi thuộc về NC thì ra cày xéo mấy cái căn cứ BC, và mấy tàu đổ bộ của nó.

To: Baloo2000
Không biết anh có thể cho em biết nguồn về chuyện AA-2 được thả ra khỏi giá phóng sau đó mới được kích là ở đâu không. Theo em biết về các giá phóng cho AA-2 thì luôn là giá phóng trượt tên lửa trên rail (launcher rail).
R-3P, R-3R, R-3S dùng APU-13U/M launcher rail.
Cả bản PBP-2S Monsun, lắp được hai quả K-13 một lúc cũng dùng rail.
Nếu có thể, xin cho em codename của loại giá phóng thả rơi AA-2 mà anh nói. Em không thể tìm ra một loại giá phóng thả rơi (Vertical Ejector Launcher) như vậy cho AA-2.
Còn việc anh nói về AA-2 ở Việt Nam, chỉ bay về phía mục tiêu 0.5 cho đến 1 giây sau khi bắn, không biết có phải là chuyện này hay không. Đơn giản là trong giai đoạn 50s, 60s của thế kỷ trước, Nga có khá ít kinh nghiệm đối với tên lửa không đối không. AA-2 thực ra là mẫu "nhái" AIM-9B của Mỹ, nhưng nó cũng không "ngon" bằng AIM-9 lúc đó. AA-2 có con quay hồi chuyển theo mục tiêu (gyroscope) lớn hơn AIM-9, nhưng thiếu chính xác bằng. R-3S dùng nhiều trong chiến tranh Việt Nam không có bộ phận làm lạnh (nitrogen cooled) trong đầu dò nên R-3S chỉ có thể tìm máy bay địch qua tín hiệu nhiệt của khí thải động cơ máy bay địch. Điều này chỉ cho phép MiG-21 bắn R-3S khi đang đuổi theo máy bay địch, vô dụng khi máy bay địch lao về phía MiG-21. Chỉ sau này các tên lửa IR all-aspect mới giải quyết được điều này. Vì thế, giai đoạn chiến tranh Việt Nam, sau khi bắn ra R-3S (đã kích), có khi R-3S lạc mất tín hiệu nhiệt của mục tiêu, và phải sau đó một chút, nếu bắt lại được mục tiêu thì nó mới lao về phía mục tiêu. Còn không, thì R-3S sẽ lao thẳng xuống đất theo nhiệt phản xạ từ mặt đất. Điều này cũng luôn xảy ra với AIM 9B, D, hay E dùng trong chiến tranh Việt Nam, không riêng gì với R-3S. Em chỉ không biết anh có nhầm hiện tượng này là R-3S có giá phóng thả tên lửa hay không, em chỉ hỏi lại cho chắc.
Riêng em, theo suy luận, thì em không tin là AA-2 có giá phóng thả tên lửa trong giai đoạn chiến tranh Việt Nam (ngoại trừ đó là cải tiến của không quân miền Bắc ), vì những lý do sau đây:
- Nga có truyền thống thiết kế giá phóng rail cho tên lửa không đối không từ xưa đến nay.
Ví dụ:
APU-13 cho AA-2 Atoll
APU-60 cho AA-8 Aphid
APU-73 cho AA-11 Archer
Hay ngay cả APU-470 (launcher rail) cho AA-10 Alamo, so với giá thả tên lửa LAU-92 hay LAU-116 cho AIM-7 của Mỹ.
Việc Nga thiết kế giá rail nhiều hơn, đa phần là do họ muốn bắn tên lửa nhanh đến mục tiêu ngay khi có cơ hội, cũng như truyền thống về tốc độ tên lửa của họ (dĩ nhiên tốc độ cao chưa chắc sẽ mang lại độ chính xác cao ).
- Chẳng phải muốn bắn tên lửa theo dạng thả là làm được ngay anh à. Thường khung tên lửa phải cực kỳ tốt mới chịu được việc thả nó rơi tự do sau đó nó tự kích và bay về phía mục tiêu. Thường người ta chỉ thả rơi các tên lửa có động cơ mạnh, khung chắc chắn, chịu các lực cản tốt. Những tên lửa này, trước đây, vô tình thường có thiết kế lớn vì những lý do nói trên. Sau này thì do các tiến bộ trong vật liệu, khí động học, đến bây giờ R-73R bản đặc biệt có thể thả rơi và xoay 180 độ để tìm mục tiêu sau đuôi. Nên em nghĩ, một tên lửa tầm nhiệt nhỏ như AA-2, ở vào giai đoạn chiến tranh Việt Nam, lại do Nga sản xuất, mà có giá thả rơi sau đó mới kích thì quả thật là lạ.
Còn chuyện F-5 so với MiG-21 thì dễ thôi.
MiG-21 ra đời khi trào lưu làm máy bay bay nhanh đang ở cao điểm. Các nước ra sức chuyển từ cánh dạng xuôi về phía sau (sweptback wings) của MiG-15 hay F-86 sang cánh tam giác (delta wing) hay cánh tứ diện (trapezoidal wing), hay là kết hợp giữa hai dạng kể trên. Cánh tam giác cơ bản là thiết kế gốc cánh trong thân cực kỳ chắc chắn, nhưng càng về phía mũi cánh thì cánh càng mỏng đi. Thiết kế này làm cho máy bay bay cực nhanh vì phần chịu lực cản nhiều nhất khi bay nhanh là mũi cánh cánh khá mỏng và cánh chếch theo hình tam giác càng về phía mũi cánh. Do tốc độ là ưu tiên cao nhất vào thời điểm đó nên cũng không có lý do gì để người Nga gắn tên lửa ở mũi cánh khá mỏng của MiG-21, không đủ lực nâng và tạo ra nhiều lực cản (drag) hơn nữa.
Mỹ lúc đó thì nghiên cứu cánh tam giác cho F-102 và cánh tứ diện (trapezoidal wing) cho F-104. Cánh tứ diện cũng khá mỏng nhưng không dài ra mà rộng ở mũi cánh, và tiết diện chung là nhỏ, làm máy bay bay cực nhanh trên một đường thẳng. Đồng thời, nó có đủ lực để mang một khối lượng lớn ở mũi cánh, khác với MiG-21. Nhưng điểm yếu của F-104 là khi nó leo độ cao hay quẹo ở góc tấn công cao (AoA) thì nó mất đi khá nhiều năng lượng vì cánh tứ diện khi nghiêng như một miếng tứ diện chịu nhiều lực cản. Kết quả là Mỹ kết hợp giữa cánh tứ diện và cánh tam giác, tạo ra cánh cho F-4 hay F-5. Thực ra thì cánh F-5 giống cánh tứ diện của F-104 hơn là cánh kết hợp tứ diện và tam giác của F-4.
Tóm lại là F-5 dễ thua MiG-21 khi không chiến tầm ngắn theo phương thẳng đứng hay ở tốc độ cao. MiG-21 có thời gian cọ xát chiến trường trong chuyện không chiến nhiều hơn F-5, nhiều chiến thuật được đúc kết trong chiến tranh Việt Nam.
Chỉ số leo độ cao:
MiG-21 - 58,000 ft/min
F-5 - hơn 34,500 ft/min
Tốc độ:
MiG-21 - Mach 2.05
F-5 - Mach 1.63, khi lượn không có afterburner là Mach 0.98
Lực đẩy của động cơ:
MiG-21 - R-11F-300, 12,575 lbs (1 động cơ)
F-5 - J85-GE-21A, 5,000 lbs (2 động cơ)
Bù lại thì F-5E được dùng nhiều cho tấn công mặt đất. Kinh nghiệm nhiều hơn, tốt hơn MiG-21 chỉ thuần về không chiến. Riêng về vụ radar cho không chiến thì đúng là F-5E nhỉnh hơn, nhưng thực sự, theo nguyên thủy mà nói thì cả hai loại AN/APQ-159 hay RP-21, 22 đều không dùng hiệu ứng Doppler, tầm hạn chế thì khó có thể tạo ra thuận lợi gì đáng kể cho F-5E với các chiến thuật tầng thấp hay tầng cao của MiG đã thấy trong chiến tranh Việt Nam khi đã chọi lại với AN/APQ- 99, 135, 162, 172 của F-4. Còn chuyện so sánh F-5E III và MiG-21-93 thì em chẳng dám bàn, không có kinh nghiệm chiến trường, khó có thể nói. Dù sao MiG-21 còn nhiều máy bay hơn nên người ta quan tâm đến chuyện tiếp thị cải tiến nó nhiều hơn là F-5, với R-73, R-77, Kh-31, ...
Để nói tiếp về chuyện giá rail hay thả tên lửa, em xin phép nói ra khỏi phạm vi F-5 và MiG-21 đó để nói vài ý khác của em. Thực ra chuyện bắn tên lửa ra từ giá phóng rail hay từ mũi cánh đúng là có ảnh hưởng tốt cho kết quả bắn, nhưng không phải là lớn lắm nếu tính đến thiết kế máy bay hay những thành tựu về tên lửa sau này.
Khi chế một chiếc máy bay thì điều đầu tiên sẽ là nó bay cho những mục đích gì, và tiếp đó, thiết kế như thế nào để nó bay được cho những mục đích đó. Người ta sẽ không nghĩ ngay đến chuyện thiết kế cánh thế nào để bắn ra tên lửa từ mũi cánh anh à:
- MiG-21 chế cho bay nhanh với thiết kế nhỏ, gọn, khó phát hiện, với cấu trúc cánh tam giác nên chuyện bỏ qua giá tên lửa ở mũi cánh cũng là một điều dễ hiểu.
- MiG-23, Tornado, F-14 dùng cánh xập cánh xòe (swing wing) cho phép máy bay bay nhanh khi cánh xuôi ra sau và bay chậm khi xòe ra trước. Vì vậy chẳng có lý do gì để quan tâm đến chuyện có gắn tên lửa ở mũi cánh hay không.
- F-15 được thiết kế là một máy bay bay nhanh đồng thời cơ động, dùng cánh lai sau này (hybrid wing) với mũi cánh mỏng, một lần nữa bỏ qua tên lửa trên mũi cánh (từ giữa thập niên 70s của thế kỷ trước).
- F-22, máy bay tàng hình, tên lửa AIM-9 hay AIM-120 chứa trong bụng. Chẳng thể vì chuyện tên lửa cần ở trên mũi mà bỏ qua tính năng tàng hình.
Nói riêng về cánh của F-4 và F-5 so với cánh của MiG-21 thì đúng là cánh của F-4 và F-5 có lực nâng tốt hơn do kết hợp tính chất của cánh tứ diện và tam giác nên nó có cái khung chắc chắn hai bên động cơ cho lực nâng, đồng thời cánh F-4, F-5 có một miếng dọc sườn cánh phía trước, gập xuống dưới (leading edge) làm tăng lực nâng nhiều hơn là so với cánh một mảnh chỉ với flaps ở sau cánh như của MiG-21. Nhưng F-5 với động cơ yếu hơn phải trả giá cho lực nâng bằng khả năng leo độ cao hay chóng mất năng lượng so với MiG-21 trong giai đoạn 50s đến 70s của thế kỷ trước, như em đã nói. Với các máy bay sau này thì:
- F-16, F/A-18 thì nó có thiết kế cánh lai (strake wing - hybrid wing) nó có khung thân khá chắc chắn như dễ thấy ở F/A-18
- Mang hai động cơ: F/A-18, Rafale, Europefighter
- Thiết kế tĩnh hay động cho sườn trước của cánh (leading edge) cho hầu hết mọi máy bay hiện đại.
- Thiết kế hệ thống khí xoáy ngang thân ra (strake vortex) để hổ trợ lực nâng: F-16, F/A-18, Rafale, Europefighter
Với những đặc tính đó thì chúng vừa có lực nâng lớn, lại có thể cơ động tốt và bay nhanh khó có thể đem chúng ra so với MiG-21, một máy bay rẻ tiền của hơn bốn mươi năm về trước, với cánh tam giác một mảnh, một động cơ, thiết kế cho mục đích cơ động và bay nhanh. Chuyện đặt tên lửa trên mũi cánh của các máy bay hiện đại anh kể là do chúng đã giải quyết xong vấn đề lực nâng bằng các thiết kế mới đảm bảo vừa nhanh vừa cơ động, chứ nếu không thì họ vẫn sẽ quan tâm đến chuyện bay lượn nhiều hơn như vào thời của MiG-21 (cuối thập niên 50s của thế kỷ trước) hay F-15 (đầu 70s sau đó).
Về chuyện anh nói rằng tên lửa tầm nhiệt đặt dưới cánh FOV giảm, hay có thể mất mục tiêu do mắt nhiệt bị che khi máy bay quẹo trong không chiến tầm ngắn thì em cho là đúng đối với ngày xưa và những máy bay phương Tây không có IRST hơn là với R-73 khi dùng song song với IRST/HMS và radar trước, sau như ở Su-27.
Trước đây thì việc bắn tên lửa tầm nhiệt phụ thuộc khá nhiều vào mắt nhiệt hay đầu dò nhiệt của tên lửa. Hầu hết thông tin về mục tiêu dựa vào đầu dò, như ở R-3S hay AIM-9B như em đã nói. Ví dụ ở MiG-21 thời chiến tranh Việt Nam, radar SZRD-5 (High Fix) sẽ chỉ thông báo tầm đến mục tiêu cho phi công qua hai tín hiệu đèn. Một cái sẽ đỏ lên khi tầm quá 2.7 miles, cái kia sẽ đỏ lên khi tầm ngắn hơn 3000ft; trong cả hai trường hợp đèn đỏ, phi công sẽ không bắn R-3S. Nếu đèn không đỏ, nghĩa là mục tiêu trong tầm bắn, phi công sẽ phải chờ tiếp từ ba đến năm giây cho mắt nhiệt của tên lửa trên giá phóng bắt mục tiêu radar đang khóa. Nên hầu như radar không giúp gì nhiều cho tên lửa.
Nhưng với IRST/HMS, radar trước và sau ở gia đình Su-27 thì chuyện mắt nhiệt của tên lửa đặt dưới cánh bị che hay không không phải là vấn đề lớn. Thông tin về định vị mục tiêu cho tên lửa được IRST hay radar chuyển vào cho tên lửa ngay trước khi bắn. Đầu dò R-73 có FOV là 45 độ về hai phía khi nằm trên giá phóng và 60 độ sau khi rời giá phóng (mẫu mới RDM2 lên đến 90 độ khi rời giá phóng). Nhưng khả năng dò của OLS-27 (IRST/LR) là 60 độ về hai phía theo phương ngang và 60 độ khi nhìn lên và 15 độ khi nhìn xuống. Vì vậy, mắt nhiệt của R-73 giáng tiếp thực ra là IRST/LR đặt ngay trước buồng lái ở mũi máy bay anh à. Dĩ nhiên sẽ mất gần một giây cho thao tác phóng R-73, nhưng do R-73 khá cơ động lại được phóng về phương có máy bay địch nên chuyện mất mục tiêu là khó có thể xảy ra. Hay chuyện bắn R-73 RDM2 về phía sau, mắt nhiệt của tên lửa hoàn toàn không thấy mục tiêu. Nhưng radar sau là Kopyo-F (Su-27) phát hiện ra mục tiêu, khi R-73 mẫu đặc biệt rời khỏi giá phóng, nó sẽ tự xoay 180 độ rồi bắt mục tiêu bằng đầu dò của nó sau đó, dựa trên thông tin về hướng mục tiêu được cho ban đầu bởi Kopyo-F. Dĩ nhiên em không tin mấy về tính hiệu quả của thao tác này qua mấy cái hình ... lọ lem vì sau khi xoay 180 độ tên lửa sẽ mất đi khá nhiều năng lượng, mất đến hơn 2 giây từ lúc phóng đến khi xoay đủ 180 độ, chưa kể thông tin về mục tiêu cho bởi radar sau sẽ không chính xác bằng IRST/LR vì radar về cơ bản định vị mục tiêu với độ phân giải thấp hơn so với các thiết bị laser. Tuy nhiên, những điều em kể trên cũng đáng để nghĩ về chuyện đầu dò tên lửa bắt mục tiêu ngay trên giá hay tên lửa đặt ở mũi cánh là không còn quan trọng lắm. Với những máy bay của phương Tây chưa có IRST thì điều đó chắc chắn quan trọng, nhưng sẽ không đúng với máy bay hiện đại của Nga anh à.
Em cũng hiểu những điểm yếu của những điều em nói trên.
Ví dụ cơ bản là Rafale (cánh tam giác) có FSO (Front Sector Optronics - bao gồm IRST) nhưng vẫn gắn tên lửa trên mũi cánh. Theo em thì điều này bắt nguồn từ các thiết kế truyền thống của Pháp như Mirage F-1 hơn là chỉ vì chuyện bắn tên lửa. Mà ngay cả khi điều em nói thực sự không phải là ý của nhà thiết kế Rafale thì một đám các nhà thiết kế máy bay Nga cũng không phải là không hiểu mũi cánh là một trong những nơi có góc nhìn tốt nhất trên máy bay, từ lâu lắm rồi. Với những tiến bộ trong việc tăng lực nâng của cánh sau này, người Nga vẫn không ưu tiên đặt tên lửa tầm ngắn ở mũi cánh vì tối đa thì vẫn chỉ có thể mang 2 tên lửa trên hai mũi cánh trong khi cho các nhiệm vụ không chiến thì thông thường cần 4-6 tên lửa tầm ngắn. Thay vào đó như ở Su-27SK trên hai mũi cánh có hai bộ phận gây nhiễu Sorbtsiya. Các thiết bị gây nhiễu đặt ở vị trí này cho tầm nhìn rộng nhất, lại có thể dùng liên tục hay nhiều lần trong suốt thời gian làm nhiệm vụ. Và điều này mang lại nhiều lợi ích hơn để ưu tiên hơn chuyện mang tên lửa trên mũi cánh ở máy bay Nga. Đó là đã bỏ qua vấn đề đặt bất cứ thứ gì có mũi sắc nhọn, "cộm lên" trên mũi cánh thì cũng dễ bị radar địch phát hiện.
Một điểm yếu về phía em nữa là nếu tên lửa tầm nhiệt không bắt mục tiêu ngay từ trên giá phóng thì nhiều khả năng nó sẽ bị lạc theo các cách đánh lừa tên lửa của máy bay địch do luôn có sai số trong do việc tốn thời gian truyền thông tin từ radar hay IRST đến tên lửa được bắn đi ngay sau đó. Tuy nhiên hiện tại thì đa phần các tên lửa tầm nhiệt tầm ngắn đều có khả năng chống lại mồi nhiệt (flare) qua các nghiên cứu về tín hiệu nhiệt của mồi nhiệt của đối phương. Tín hiệu mồi nhiệt có thể lớn hơn máy bay mục tiêu nhưng tên lửa vẫn bỏ qua mồi nhiệt mà theo mục tiêu. Dĩ nhiên điều này chỉ mang tính tương đối, sẽ có nhiều lúc tên lửa lạc theo mồi nhiệt. Tuy nhiên, chỉ trong một vài năm tới, khi công nghệ bắt ảnh nhiệt (IIR - Imaging IR) đã nghiên cứu thành công bắt đầu được phổ biến trên các tên lửa AIM-9X, R-73RDM2, ASRAAM, ... thì mồi nhiệt sẽ không còn bao nhiêu ý nghĩa nữa, nếu không muốn nói là sẽ bị loại trừ. Chuyện tên lửa tầm nhiệt tầm ngắn bắt mục tiêu ngay từ trên giá phóng vì vậy càng chẳng còn bao nhiêu ý nghĩa là vậy.
Về chuyện MiG-21 bắn rơi trực thăng Mỹ bằng AA-2 thì đúng là có, nhưng không phải trên đất Thái Lan như HP nói mà là dọc biên giới Lào, gần Vinh vào ngày 28 tháng 1 năm 1970. Phi công lái MiG-21 là Vũ Ngọc Định (?), của trung đoàn 921; nạn nhân là HH-53B 66-14430 của đoàn bay 40th ARRS. Chiếc trực thăng này đang chuẩn bị bay vào phía tây miền Bắc để cứu một phi công F-105G nhảy dù. Vụ bắn rơi này được cả miền Bắc và Mỹ công nhận. Đây là lần duy nhất một chiếc trực thăng Mỹ chết về tay MiG-21 và cũng là một trong những lần hiếm hoi MiG bay ra khỏi miền bắc Việt Nam.
F-5 và MiG-21 nói chung là những máy bay rẻ tiền. F-5 được sản xuất cho các đồng minh nghèo của Mỹ. Mỹ đến bây giờ chỉ dùng F-5 cải tiến trong đội hình huấn luyện "giả địch" (Adversary Team) vì đa phần Mỹ đụng độ với MiG-21, Su-22 của mấy nước nghèo. MiG-21 đổi lại là đồ rẻ tiền cho đồng minh Nga. Không quân Nga từ đầu thập niên 70s của thế kỷ trước đa phần dùng MiG-23 và bỏ MiG-21, dù vẫn tiếp tục xuất MiG-21bis cho đồng minh. Gọi F-5E là "cú còi rẻ tiền" thì quả là quá, đáng mặc dù nghe cũng vui vui đối với những ai thích đồ Nga
BE COOL!
Được ducsnipper sửa chữa / chuyển vào 09:54 ngày 22/04/2004

Có lẽ bạn "cóc biết" thật nên spam vào đây - NVX là lính phòng không !
[/quote]
Nhưng NVX hy sinh khi đang tham gia chiến đấu đánh bọn F5 với đồng đội (anh là chí trị viên đại đội pháo PK ) mà

Chính xác thì họ gọi là hệ thống bám bắt mục tiêu bằng ảnh nhiệt , về lý thuyết thì đầu thu ảnh nhiệt hiện nay đạt khoảng cách tối đa là 60 km với độ nhạy 0,2, nhưng đo thực tế chưa đến, một phần vì bị nhiễu, bên cạnh đó phải có 1 bộ phận máy tính đi kèm phần mềm thu thập các thông tin phân tích mạnh, có các dữ liệu về dải tần update nữa, nói chung là phức tạp lắm. Ngoài ra bộ phận bám bắt bao gồm hệ thống thu nhiệt và hệ thống đo xa laser kết hợp với nhau mới đạt hiệu suất cao nên cồng kềnh, đặt trên máy bay tác chiến điện tử hoặc máy bay chiến đấu thì được, nhưng ghép cả bộ đó vào tên lửa AA thì em nghĩ hơi khó, bản thân chế độ fire-and-forget hiện nay cũng chưa thể độc lập hoàn toàn mà tiêu diệt mục tiêu chính xác 100%..
hì, nếu anh ducsniper quan tâm hay biết ai có nhu cầu sử dụng công nghệ ảnh nhiệt trong cảnh báo sớm thì bảo em nhé

To Ducniper :
Em nói đúng, anh đã check lại, giá phóng của MIG-21 là rail-launch. Chỉ tội anh đọc Lê Thành Chơn thấy mô tả là quả tên lửa chìm xuống, rồi đột ngột phụt lửa bay đi nên nghĩ là thả rơi.
Do so sánh MIG-21 & F-5E nên anh chỉ giới hạn trong phạm vi những kỹ thuật của thập niên 60. Và so sánh khi 2 máy bay theo kiểu tay đôi, không có GCI. Các chiến thuật của MIG đối phó với F-4 luôn đi kèm với GCI nên không thể nói RP-21 vẫn có chiến thuật thành công gì đó khi đối diện với AN/APQ-99, 135, ...
Kiểu cánh của F-5 xuất phát từ nguyên mẫu của T-38 do Northrop phát triển nên không phải là 1 cải tiến từ mẫu của F-104.
Thân

To BALOO2000:
Nếu như so sánh tuyệt đối dựa trên các chỉ số về radar hay thiết kế của máy bay F-4 thời chiến tranh Việt Nam với MiG-17 hay MiG-21 thì em đồng ý với anh là F-4 "ăn đứt." Nhưng nếu so sánh tương đối dựa trên chiến thuật và tình huống không chiến của MiG nói chung thì radar của F-4 thực ra đã không giúp gì nhiều:
- Mặc dù MiG nói chung dựa nhiều vào điều khiển GCI, GCI thực sự có hiệu quả rõ ràng cho các chiến thuật của MiG-21 (bay nhanh, linh hoạt) hơn là MiG-17. Ví dụ trong chiến thuật "bánh xe ... bò " (wagon wheel), các máy bay MiG-17 tạo thành một vòng tròn bốn máy bay trở lên, khoảng cách giữa hai MiG-17 trong vòng tròn là dưới 4,000 ft. Nếu F-4 đuổi theo một MiG-17 trong vòng tròn, lập tức sẽ bị một MiG-17 theo đuôi bắn hạ. F-4 MiGCAP tránh vòng tròn thì khi đội hình máy bay ném bom vào đến nơi, MiG-17 sẽ bay lên quấy rối làm máy bay ném bom bỏ bom trước khi đến mục tiêu. Vòng tròn này thường hoạt động ở tầm thấp, radar của F-4 hầu như không thể phát hiện ra cả đội hình bánh xe để có thể đối phó linh hoạt, thường bị MiG-17 theo đuôi bắn hạ một cách bất ngờ. F-4 có thể tránh đội hình này nhưng đổi lại MiG-17 có thể tự vệ, F-4 không làm gì được bằng cách ở nguyên trong đội hình này. Đội hình MiG-17 dựa rất ít vào GCI, thường đóng trên các tuyến vào Hà Nội của F-4. Chỉ khi F-4 đổi tuyến bay MiG-17 mới nhận lệnh GCI mà đổi vị trí. Nhưng thời gian để đổi vị trí và tạo một vòng tròn mới là tương đối lâu vì vậy có thể nói GCI là không giúp đỡ bao nhiêu.
- MiG-17 còn gồm nhiều tốp bay khá xa Hà Nội, dọc Hải Dương, Hải Phòng không có hổ trợ của GCI. Những máy bay này bay ở tầm thấp dọc các tuyến bay của máy bay Mỹ, chờ thời bay lên bắn lén từ sau lưng đội hình máy bay Mỹ. Radar của F-4 hoàn toàn không thể phát hiện ra các máy bay MiG-17 này, nếu có thì cũng vô dụng vì AIM-7 và AIM-9 thời đó không hiệu quả bao nhiêu so với các mục tiêu tầm thấp.
- Đối với các máy bay MiG-21 ở tầm cao, radar của F-4 có thể phát hiện ra MiG-21 nhưng F-4 lại không dám bắn bằng AIM-7 vì không chắc đó là MiG-21 hay máy bay Mỹ nào khác. Điều này là do các thiết bị phân biệt địch ta (IFF) vào thời đó còn khá thô sơ. Kết quả là giai đoạn đầu chiến tranh F-4 phải vào thật gần để xác nhận đó là MiG-21 rồi mới bắn. Khi vào thật gần thì xem như F-4 bở qua ưu thế tên lửa tầm trung AIM-7 và chỉ còn AIM-9 tầm ngắn tương tự như AA-2 của MiG-21. Chưa kể là nếu dùng mắt để phân biệt lẫn nhau thì MiG-21 (dẫu không có GCI) cũng sẽ phát hiện ra F-4 trước, vì MiG-21 nhỏ, gọn, nhìn từ hướng mũi thì rất khó phát hiện trong khi F-4 thì to, với vệt khói đen dài không ai không thấy.
- Ưu thế GCI của không quân miền Bắc thực ra có nhiều ý nghĩa trong giai đoạn đầu của cuộc chiến; vì từ cuối 1968, máy bay Mỹ bắt đầu được hỗ trợ của AWACS và một phần GCI.
Máy bay của không quân Mỹ được trợ giúp của EC-121C, Ds (AWACS thời đó). EC-121 mang một thiết bị điện tử là QRC-248, thiết bị này phân tích các tín hiệu radio và IFF giữa mặt đất và các MiG, sau đó dùng radar của nó định vị MiG và điều khiển F-4 đến diệt MiG. Mặc dù radar của EC-121 khá hạn chế so với cả hệ thống radar và cảnh báo sớm của cả phòng không miền Bắc nhưng cho thấy F-4 không dùng radar của nó nhiều. Đặc biệt về cuối chiến tranh, các lần F-4 MiGCAP diệt MiG-21 phần lớn do EC-121 chỉ điểm.
Máy bay của hải quân Mỹ thì được trợ giúp GCI quanh khu vực ven biển trước khi vào Hà Nội bởi hệ thống PIRAZ (Positive Identìication and Radar Advisory Zone) gồm ba tàu chiến đóng cách cửa sông Hồng ra vịnh Bắc Bộ khoảng 25 dặm. Tàu GCI chính trong ba tàu này là tàu "Răng Giả Đỏ " (Red Crown) mang radar SPS-48 (nâng cấp lên từ SPS-30 trước đó). Hai chiếc kia, một chiếc đóng ở phía bắc, một chiếc ở phía nam của "Răng Giả Đỏ " nhằm tăng tầm radar. Ngoài ra ba chiếc tàu này còn được hổ trợ bởi máy bay radar cảnh báo sớm E-1B. Vì vậy, một phần lý do F-4 của Hải quân Mỹ hiệu quả hơn là do hệ thống này, bên cạnh các yếu tố khác như chương trình Top Gun hay F-4 của Hải quân Mỹ chỉ đụng toàn MiG-17 hơn là MiG-21.
Vì thế phần lớn các yếu tố quyết định trong không chiến ở miền Bắc thời chiến tranh Việt Nam là những yếu tố hệ thống của cả hai phía: MiG-21 với hệ thống GCI lớn, F-4 của Mỹ với EC-121 và PIRAZ. Dĩ nhiên MiG còn được cả một hệ thống phòng không tên lửa, súng cha súng con hỗ trợ. Bù lại thì máy bay Mỹ đông hơn MiG cả chục lần. Có thể xem như ngang ngửa ở tầm hệ thống. Nhưng đủ để thấy là radar của máy bay F-4 không giúp gì nhiều và nhiều chiến thuật của MiG trong chiến tranh Việt Nam, nhiều lúc không có GCI, vẫn là những đối sách hiệu quả chống lại F-4 là thế .
Riêng chuyện thiết kế cánh thì em đã không nói là cánh F-5 là phát triển trực tiếp từ cánh F-104 lên. Nhưng ý em là cánh F-5 không phải dạng strake wing (như F-16, F/A-18) như anh nói mà cơ bản vẫn là cánh tứ diện (trapezoidal) giống như F-104. Vì thế mà nó mang những yếu kém cơ bản của cánh tứ diện khi không chiến theo phương thẳng đứng, dễ mất năng lượng. Những chỉ số thực em cho về F-5 cũng đã nói lên điều đó.
Chỉ cần nhìn hình thôi cũng đủ để anh thấy rõ điều đó, chuyên gia mà . Còn nếu cần link F-5 có cánh tứ diện thì cũng không phải là khó: " ... giving a trapezoidal shape to the planform ..." - http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-5.htm
Còn vì sao em đã đem F-102 và F-104 ra so sánh, hai mẫu là những mẫu tiên phong trong thiết kế máy bay nhanh của Mỹ trong giai đoạn 50s của thế kỷ trước. F-104 đạt kỷ lục thế giới về tốc độ vào năm 1958 trong khi T-38 Talon bay lần đầu vào năm 1959. Những cải tiến của cánh F-5 lên từ cánh T-38 bao gồm thêm các flaps và leading edge (động) nhằm tăng lực nâng và cơ động của cánh. Các thiết kế này không có trên T-38 nhưng đã có trên F-102 và F-104 anh à, cụ thể là 2 flaps sau trên XF-104 và leading edge dạng mỏng nhọn ở XF-104 và dạng cong xuống cố định ở F-102. Không cần phải nói rõ ra thì anh cũng hiểu những cải tiến đó từ đâu ra . Còn cụ thể thì XF-104 và T-38 là nằm trong chương trình nghiên cứu máy bay chiến đấu có tốc độ cao của Mỹ (Chase Fighter program). T-38 là nghiên cứu cho một máy bay tương tự nhưng có giá thành rẻ hơn cho việc sản xuất hàng loạt. Việc nghiên cứu và thử mẫu của XF-104 (Lockheed) và T-38 (Northrop) đều do NASA quản lý .
Những hãng sản xuất máy bay Mỹ đóng góp các thiết kế cơ bản nhưng các mẫu cuối cùng ra đời mang các ký hiệu F- đều có tích hợp các thiết kế phụ mà hay của cả các hãng tham gia đấu thầu. Nhưng hãng thắng khung máy bay và các thiết kế cơ bản hay quan trọng sẽ sản xuất máy bay, dù một số thiết kế phụ mà một hãng khác đấu thầu làm tốt hơn thì hãng thắng thầu vẫn sẽ phải mua lại (outsourcing) ráp vào khi sản xuất hàng loạt. Đây là cơ cấu đấu thầu sản xuất vũ khí của Mỹ, có từ lâu lắm rồi.
Vì thế nên anh không phải nhắc em là cánh F-5 là do từ T-38 phát triển lên đâu . Ngay cả trong thiết kế tàng hình cho JSF qua mẫu X-32A của Boeing và X-35 của Lockheed Martin sau này còn có ít khác biệt thì chuyện cánh của F-104 và F-5 chỉ là chuyện nhỏ. Những thiết kế cánh luôn thể hiện rõ ra qua các cấu trúc vật lý. Chỉ cần một thời gian ngắn sau khi Nga hay Mỹ cho ra một mẫu cánh mới thì phía bên kia có thể học tập ngay qua các tấm hình tình báo, nói gì đến cánh của F-104 và F-5 (T-38) cùng bắt nguồn từ một chương trình nghiên cứu của NASA .
To skeletonnn:
Em trai này có vẻ mê các thiết bị bắt ảnh nhiệt heh. Thôi thì có vài ý của anh đây này, nếu thấy có gì mới thì cập nhật .
Những điều ku em mô tả về hệ thống bắt ảnh nhiệt nghe có vẻ giống IRST (IR Search and Track) và LR (Laser Ranger). Thực ra thì tầm 60km là tầm người ta nói để quảng cáo, là giới hạn trên của các hệ thống mới, hơn là hoạt động thông thường. Cũng không cần đến 60km đâu, chỉ cần 30km trở xuống mà hiệu quả thì cũng đạt yêu cầu rồi. Vì các thiết bị IR hay laser đa phần hổ trợ các tên lửa tầm ngắn, tầm trung và xa thì radar vẫn hơn.
Thực ra việc xác định khoảng cách đến mục tiêu là cực kỳ quan trọng với cả hệ thống bắn ra tên lửa nhưng không đúng với riêng tên lửa. Người ta cần thông tin khoảng cách đến mục tiêu trước thời điểm bắn để quyết định có bắn hay không nhưng cho trúng khi rời giá phóng rồi thì nhiệm vụ chính của đầu dò tên lửa là cho thông tin về hướng mục tiêu để điều khiển hướng bay của tên lửa. Ở tên lửa tầm nhiệt tầm ngắn điều này cực kỳ đúng, sau khi phóng thì chỉ quan tâm làm sau đến gần mục tiêu cho nhanh nhất (vì cấu trúc động cơ tên lửa tầm nhiệt tầm ngắn thường là lõi chất đốt dạng rắn). Còn khoảng cách đến mục tiêu thì tên lửa tầm nhiệt tầm ngắn chỉ quan tâm nhiều trong giai đoạn về đích để áp dụng đường bay về đích hạn chế tối đa khả năng thoát của máy bay mục tiêu (missile loop algorithm). Việc xác định khoảng cách về đích thường được đảm nhận bởi ngòi nổ (fuse) hơn là đầu dò hồng ngoại. Ngòi nổ định khoảng cánh có thể qua các thiết bị laser (như ở ASRAAM) hay radio (như ở R-73). Rồi thì việc về đích hay kích đầu đạn sau đó sẽ được quyết định dựa trên thông tin từ ngòi nổ. Những điều này tuy nhiên có thể không hoàn toàn đúng với các tên lửa tầm trung hay xa, dùng nhiên liệu lỏng (ramjet), quản lý lực đẩy của tên lửa từng lúc và đồng thời bay theo khí động học một thời gian khá lâu. Những tên lửa tầm trung hay xa này trong hệ thống dẫn đường giai đoạn giữa (mid-course guidance) nhận thông tin về vị trí và khoảng cách đến mục tiêu từ máy bay bắn ra nó qua datalink và quản lý thao tác bay của nó. Nhưng đó đã là chuyện khác ít liên quan đến tên lửa tầm nhiệt rồi.
Còn thì tên lửa tầm nhiệt thế hệ thứ năm sử dụng công nghệ IIR (Imaging IR) thì hoàn toàn có thể nhận dạng mục tiêu bằng đầu dò của nó. Ví dụ điển hình là tên lửa không đối không AIM-9X. Đầu dò quang của AIM-9X cứng hơn AIM-9M đến ba lần với các đặc tính bắt mục tiêu ở AoA khá cao (HOBS - High Off-BoreSight). Đầu dò AIM-9X dùng cấu trúc dãi hội tụ mặt phẳng tiêu cự (FPA - Focal Plane Array). Đầu dò cho độ phân giải là 128x128, với khối lượng là 16,000 bit thông tin.
Ngòi nổ định khoảng đến mục tiêu của AIM-9X có thiết kế quang dạng chủ động (AOTD - Active Optical Target Detector) phát ra các tia IR cường độ cao, tia sóng hội tụ cao (narrow beam), qua 4 cái lỗ trên thân AIM-9X.
Tóm lại hệ thống điện tử của riêng AIM-9X là vậy. Hỗ trợ bắn có thiết bị JHMCS (Joint HelMet Cueing System), mẫu "nhái" mũ đội (có nâng cấp thêm) của Mỹ từ IRST/HMS của Nga. JHMCS có thể bắt ảnh mục tiêu, truyền thông tin ảnh mục tiêu cho AIM-9X trước khi bắn, sau đó đầu dò AIM-9X bắt mục tiêu và so sánh ảnh. Thực ra JHMCS chưa thật sự thành công để sản xuất hàng loạt, nhưng AIM-9X vẫn có thể bắn đi mà không cần JHMCS, nó sẽ tìm các mục tiêu có ảnh nhiệt dạng máy bay. Rất khó để mồi nhiệt đánh lừa các đầu dò IIR của AIM-9X, R-73RDM2, ASRAAM là vậy .

Hè, hè hè hè hè.
Em đã bảo, cố so sánh hai chiếc máy bay ấy làm gì. Để so sánh, các bác và em toàn phải vận dụng ưu điểm cuỉa các loại máy bay #. Chứ, so sánh đặc diểm riêng ZF-5 và MIG-21 quá cập cợi.
Mọi người đều biết, từ không chiến, "dogfight" lấy gốc từ cuộc tấn công của đàn chó săn, với những tiếng sủa ầm ỹ thông tin cho nhau, cuộc đua tốc độ và những cú ngoặt đột ngột. Trên bãi cỏ, con sư tử như là chiếc fighter hạng năng, tầm mắt xa, tốc độ thẳng cao, dai sức. Con báo gần giống thế, nhưng có tốc độ đột ngột rất cao (lớn nhất trên đồng cỏ, 100km/h trong vài chục giây), vòng trong tốc độ ấy bán kính hơn 10 mét. Thường báo tấn công bằng cách bí mật tiếp cận, khi còn cách mục tiêu 100 met hay vài chục mét mới mở sức, nó cũng chỉ đủ sức trong vài chục giây cao điểm. Để được như vậy, nó ngủ mỗi ngày 22 giờ. Linh miêu và chó sói Bắc Mỹ điển hình cho "dogfight", đàn chó lập trận rắc rối, thông tin cho nhau bằng những tiếng sủa ầm ỹ và.......
Trước đây, định viết là chú bé còi rẻ tiền, nhầm thành cú còi, sau thấy vậy, nên để lại đấy.
Các bác nên nhìn nhận chính xác:
1:
MIG-21, được thiết kế như là máy bay chiến đấu chủ lực của không quân các nước cộng sản. Nhiều mẫu thử được đánh giá, người ta chọn mẫu thử có khả năng xây dựng được đội không quân mạnh nhất lúc đó, và thực tế, nó đã làm được. Đặc biệt, cơ cấu 3 chọi 1 MIG-21 và F-4 trong CTVN không được đảm bảo (một MIG- chọi 3 F-4) mà MIG-21 vẫn gây khó khăn-thương vong lớn cho F.
F-5, được thiết kế như là chiếc máy bay rẻ tiền, cho đàn em dùng. Mục tiêu là những nhiệm vụ ném bom rất đơn giản. thực tế chưa hề tham gia không chiến (do không có khả năng đó). Thành tích trong CTVN không bàn, từ 1980-1984, Không quân Thái bị Cam-Việt bắt rụng gần gần hết F-5 mà không hề gây được thương vong nào cho đối phương.
Như vậy, không thể so sánh một dũng sĩ đầu đàn và một tên gác ruộng được.

Trích của Huy Phúc:
Thành tích trong CTVN không bàn, từ 1980-1984, Không quân Thái bị Cam-Việt bắt rụng gần gần hết F-5 mà không hề gây được thương vong nào cho đối phương.......
--------------------------------------------------------
Không có bình luận gì ,y như hồi xưa còn đi học giờ chính trị thời cấp 3
BE COOL!
Được ducsnipper sửa chữa / chuyển vào 11:20 ngày 23/04/2004

Khoảng năm đó, những trận không chiến bí mật đã thực sự xảy ra. TL va TQ đanh đồng ý quan điểm máy bay là loại vũ khí quyến định lớn trên chiến trường, đặc biệt là xung đột nhỏ. Hầu hết các máy bay F-5 TL gặp địch đều rụng, sau đó Mỹ viện trợ khẩn cấo 15 chiếc F-16. Biên giới bắc, SU-22 và MIG-23 với vũ khí tấn công mặt đất tham chiến.
trên em đã trình bầy về điểm 1, cơ cấu của hai máy bay. Giờ là điểm 2, sự ra đời của nó.
2: MIG-21 được chọn trong một lô các mẫu. , người ta chọn loại thích hích hợp nhất, với chiến lược phát triển. Chương trình được bắt đầu thật sự năm 1953, bởi viện nghiên cứu phát triển không lực liên bang NII VVS. Chương trình,, như F-104 đều được bắt đầu từ CTTT, với máy bay có tốc độ và cơ động cao. Đây là yêu cầu xuất phát từ các phi công đã trực tiếp không chiến. Lockheed''s Clarence L. "Kelly" Johnson phát triển. Không như F104, phía Mikoyan dưa ra một máy bay đủ để đánh chặn B-52, B-58 trong cuộc chiến có hạt nhân. Vậy, một cấu trúc nhỏ, rẻ (một động cơ), không chiến tầm gần, tầm bay không cần lớn và cực kỳ cơ động được đặt làm yêu cầu, khả năng đánh chặn máy bay M2.
Động cơ RD-9 có một trục, 3250kg lực đẩy toàn bộ với afterburner. Tumanskii đưa ra động cơ hai trục gần tương tự 1954, động cơ được đánh số R-11, 3 tầng nén thấp, 3 tầng nén cao, lực đẩy 3900-5100kg,thích hợp với intercepter mới ra đời chính thức 1956.
Chúng ta xem một vài mẫu:
YE-2 là mẫu máy bay chiến đấu gần giống MIG-17, cánh xuôi và đuôi treo cao. Theo một tài liệu sau này mới công bố, chuyến đầu tiên ngày 14 Feb 1954, nhưng 1986 kỹ sư thiết kế V. Kondratyev, tiết lộ 14 Feb 1954, không có tài liệu chính thức. Theo một vài bài trước đây, 14 Feb 1956 là ngày bay Ye-2 và Ye-4 tháng 6. Người ta dễ dàng tin vào con số 1953, vinhg cả Ye-2 và Ye-4 đều sử dụng động cơ tên lửa nhiên liệu lỏng ZhRD S-155. Kerosene trong thùng nhiên liệu chính và RFNA (red fuming nitric acid) từ thùng nghiên liệu phụ bảo vệ đặc biệt. Các động cơ tên lửa được điều khiển cho giống động cơ chính RD-9Ye . Vậy, Ye đã bay khi chưa có động cơ, phải là 1953.
YE-4.
Mẫu thử được trang bị một động cơ AM-9, năm 1955 được giới thiêu, 1956, được trưng bầy. Mỹ coi đây là chuyến bay đầu của MIG-21. Mẫu thử này được thiết kế giống hệt YE-2, nhưng với cánh tam giác, duôi thấp. Dùng thử nghiệm đặc điểm khí động trong M2. YE-4 được thay thế động cơ mới, thử nghiệm M2 G. A. Sedov bay thử Ye-4 và các cánh tam giác khác, còn hệ cánh xuôi Ye-2 do Georgii K. Mosolov, V. P. Vasin và V. A. Neyfyedov. Rõ ràng, đây là mẫu thử đầu tiên, có hình dáng của MIG-21.
Ye-5,
Máy bay đầu tiên có động cơ. Valentin Moukhin bay chuyến đầu 6-1955, sau đó vài tháng mất trong tai nạn trên đường băng, Moukhin thoát hiểm được. 12 chiếc được chế thử, 3 kiểu. Nó liên tiếp lập nhiều kỷ lục hàng không, chứng minh tính đúng đắn của dự án. V. P. Vasin bay M2.33 với chiếc thứ 2, ngày 17-6-1957, một chuyến khác, 256000met. Chiếc thứ 3 được thay đổi mũi, rìa thân, đuôi đứng: mẫu chính của MIG-21, năm 1958, sau đó, Ye-6 ra đời, vơi bào khí.
22 tháng 3 1956, R-11 được lắp vào Ye-2A và bay chuyến đầu tiên. Đây là máy bay dựa trên thiết kế khung MIG-19, nhưng có hai đuôi đứng rộng max 1900km/hr hoặc Mach 1.79. 16 tháng 6 1956 sau chuyến bay Grigorii Sedov trên Ye-4 /1, cấu hình cánh tam giác được quyết định điều này em đã nói trên "100 năm hàng không". Đây là thời điểm, động cơ phản lực mới ra đời, quá muộn để kiểm định mẫu thử. Sau này, R-11 dược sử dụng cho tên lửa hành trình. Hy vọng 200km/h với câud hình MIG-19 đạt được nhưng đường bay rất tồi và, 1900km/h là max của câu hình đó. Vài tuần sau, Ye-4/2 với cánh elipse, 3 gờ chắn gió mõi cánh được bay thử để kiểm tra độ cao cánh và đuôi ngang, với bốn lần thay đổi. Kết quả bay thử Ye-2 được sử dụng để tính toán, vấn đề cơ bản vị trí cánh và ống xả được giải quyết trong năm 1957.
28 / 5 / 1958 Ye-6/1 do Nyefyedov lái, rơi giết chết phi công do ống xả lần nữa. Tai nạn ở độ cao 18km, đây là các chuyến bay thử tốc độ M2.1 trong độ cao 12km.
24th 7 1956 , Ye2 và Ye4 trình bầy lần đầu, cho công chúng.
1 Ye-5 và các Ye-6 đưeowcj chế lại với mẫu động cơ mới R-11F-300 Trở thành mấu thử với thành tích bay ổn định cao nhất, ống xả mới cho phéo lực đẩy 5750kg, cùng hai tên lửa trợ lực, 2640 km/h được lập, tối đa có thể M2.6(2766 trong tính toán).
Đến đây, MIG-21 đã có thiết kế ổn định, đời máy bay không chiến được cải tiến với mẫu thử Ye-9. Cấu hình Y3-8 bị loại bỏ, sau trở thành F-16. A-144 là mẫu thử TU-144 trên thân MIG-21.
Các bản khác
E-33 - lập kỷ lục;
E-66 - tên lửa trợ lực cất cánh
E-76 - lập kỷ lục
Ye-8 -mẫu thử tốt nhất, loại bỏ do điều kiện kỹ thuật, sau đó, được phát triển trong chương trình máy bay chiến đấu dơidf sau, là hình mẫu F-16 nổi tiếng.
Đoạn này, cũng là trả lời bác Đức về sự ra đời của cấu hình máy bay đầu thập kỷ 70, bên 100 năm.
F-5 E 2 được ra đời 1971, tốc độ tối đa M0.98. Vậy các bác so sánh gì, khi một chiếc chuyên không chiến, bay nhanh gấp đôi, mà vòng lượn vẫn hẹp hơn. Tốc độ leo cao và tăng tốc thì không bàn nữa. Sau này, F-5E3 ra đời trong chương trình cải tiến máy bay hết date, cũng không chyên không chiến..

Trong KQ BC có một chiếc này: A-10/ Phalcon Airborne Early Warning có ai biết nó lợi hại ra sao thì giới thiệu cho bà con biết với.