Tại sao đường sắt ở nước ngoài ko có khe co giãn như VN?

Tớ thấy bên Úc thanh ray không có mối nối để hở mà hàn kín dính liền nhau luôn. Thanh ray liên kết với tà vẹt bằng các nẹp 2 bên, nhờ đó có lẽ cho phép trượt dọc được. Cái này hình như ở VN xài kiểu khác: thanh ray được bắt bu lông cố định xuống tà vẹt luôn, nên nếu thanh ray dài quá co dãn nhiệt có thể bẻ gãy bu lông?

Hàn ray đây


Hiện đại hơn : hàn bằng máy

Mobile Welder 2 in Operation on the Frankfurt-Cologne High Speed Track
Được khongcoviecgikho sửa chữa / chuyển vào 17:35 ngày 03/12/2006

---------
Thế các thầy nhà chú chưa nói đến ở Thanh Hoá vừa rồi đuờng sắt đã thử rồi à, lên cả VTV1 đấy.
Thực ra nguời ta đuờng ra không mối nối nhưng đến 1 độ dài nhất định (tôi ko nhớ mấy trăm m hay mấy nghìn m) vãn phải để 1 khe nối đấy.
ĐUờng ray này đúng là có nhiều ưu việt nhưng mà phức tạp.

Chính xác, chỉ dài ở một độ dài nhất định

Bác werty xem lại xem nếu đường sắt cong thì ray trượt dọc đi đâu? Tóm lại là vẫn phải chấp nhận biến dạng cưỡng bức do nhiệt độ. Nói thêm là ray nào cũng được ổn định trên tà vẹt nhờ ma sát. Điều này liên quan đến ổn định của đoàn tàu khi chạy trên ray, nhất là khi phanh.
Được dangiaothong sửa chữa / chuyển vào 09:44 ngày 04/12/2006

Chào các bác.
Nhân dịp VN sắp khởi công xây tuyến đường sắt cao tốc, em có đôi chút thắc mắc về tàu hoả.
Khi vào cua, để tránh hiện tượng rê bánh ( do 2 bánh cùng nằm trên một trục, lại chạy trên những cung có bán kính khác nhau ), ở ô tô, người ta có bộ vi sai ( một cái cục ở giữa cầu xe). Nhưng em thấy toa xe của mình 2 bánh liền luôn với trục, tức là đồng tốc. Vậy không hiểu nó chạy kiểu gì nhỉ?
Chúc các bác vui khoẻ, có ích.

Mục đích của bộ visai là cho phép 2 trục bánh chuyển động với vận tốc góc khác nhau (Nhưng tổng không đổi). Theo em thì tàu hoả không cần visai vì bánh xe tàu hoả có thể trượt trên ray. Bánh xe và ray đều chế tạo từ thép hợp kim có pha mangan nên chống mài mòn tốt, mặt khác hệ số ma sát giữa thép và thép nhỏ hơn giữa cao su và bê tông atphan rất nhiều do đó bánh tàu ít bị mài mòn hơn bánh xe khi trượt. Tuy nhiên cũng vì lí do đó mà các bánh xe của tàu hoả cũng phải thay thế thường xuyên.

Quan trọng là tàu hoả chạy khá thẳng, rất ít khi rẽ như ô tô. Hơn nữa lúc rẽ thì bán kính cong cũng khá lớn nên tổn thất năng lượng do bị trượt bánh 1 chút nhỏ hơn nhiều lần năng lượng bị mất qua bộ vi sai.
Hơn nữa bánh của toa xe khách không phát động nên nếu muốn chúng chuyển động khác nhau chỉ cần gắn trục riêng cho từng bánh là xong. Tuy nhiên làm như vậy sẽ cần bộ trục đỡ khỏe hơn -> nặng hơn + tổn thất ma sát lớn hơn -> Thỉnh thoảng thay bánh xe còn rẻ hơn.

Sao lại trượt dọc đi đâu? Ray giãn nở nhiệt ác liệt tới mức nào mà bác nói vầy?
Đường sắt cong với bán kính cong lớn hơn rất nhiều so với độ dài đoạn trượt dọc do giãn nở nhiệt, bởi vậy đoạn trượt dọc do giãn nở nhiệt có thể coi như tương đối thẳng. Mình thấy phương pháp làm mối ghép trượt dọc này khá là hay đấy!

Hình ảnh của thanh ray bắt trên tà vẹt gỗ. Thanh ray hoàn toàn có thể trược dọc. Các bạn chú ý có một mối hàn ray: