Thắc mắc về kiểu dáng máy bay các thời kỳ

Nó là cái cánh cân bằng tốc độ cao đấy. Nhưng mình đã nói trên. Người ta làm nhièu cánh cân bằng có khả năng tác động khác nhau, cái xa trục cái gần trục, cái rộng cái hẹp..........
Cái cánh cân bằng có khả năng tác động mạnh dùng ở tốc độ thấp, cái tác dụng yếu (ở gần thân, diện tích nhỏ) dùng ở tốc độ cao. Bên trên mình đã nói và có ảnh rồi.
Đúng là cánh cân bằng khi đi qua vùng khí hậu bất ổn thì vẫy vẫy như quạt lò, đấy là nó phản ứng chống lại các bất ổn
Mình không hiểu máy bay chở khách có áp dụng lái lực đẩy ở đây không. Dòng khí đi quan động cơ rất bất ổn, tuỳ theo chế độ làm việc của động cơ và tải máy bay, độ cao, tốc độ..... nên khó khăn trong việc quyết định chọn góc "vẫy" đúng đắn. Đồng thời, trông thế thôi nhưng động cơ thường ở rất xa cái cánh phụ, cánh cân bằng và các thiết bị lái khác. Chỉ có một số máy bay chiến đấu hiện đại mới lái lực đẩy. Tuy nhiên, người Nga dừng việc lái lực đẩy kiểu vẫy vẫy sư khi phát triển động cơ AL-37 (động cơ thử nghiệm vẫy vẫy). Hiẹn thấy F-22 dùng công nghệ lái lực dẩy kiểu này.
Nga dùng công nghệ lái lực đẩy kiểu ống xả uốn mềm được. Kiểu lái này tráng được các bất ổn khi khí thoát xoáy cuộn. Đồng thời lực lái dễ dàng được máy tính xác định rõ ràng thông qua lực đẩy động cơ.
đây, bốt thêm cái ảnh nữa cho rõ. 2 và 3 là cánh cân bằng tốc độ thấp và cao. Nó đặt chỗ động cơ thôi, chứ còn xa.
http://www.answers.com/topic/flight-controls?cat=technology

Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 22:45 ngày 19/10/2007

Đồng chí nào có thông tin về động cơ phát điện sau đuôi chiếc Boeing 777 không?

he he he he he he he he he he he he he he
Hề, mình không hiểu. Nhưng theo Tí fò thì Boeing 777 là chôm chỉa Me-262, thử hỏi xem.

Ấy chết, em nào có ý định dạy dỗ gì bác. Chẳng qua có 1 vài ý kiến với những đoạn bác viết sai xen lẫn với những đoạn bác viết đúng thôi . Bác vẫn viết kiểu đấy thì thôi vậy
Vụ inboard alerone hay inner aileron chẳng qua em thấy trên sơ đồ A-340 ghi như vậy, sợ có sự nhầm lẫn về mặt thuật ngữ??? Được các bác trên này giải thích em cũng sáng ra nhiều rồi.
Mà nghĩ đi nghĩ lại em cũng ba hoa chích choè tiếng Anh thật, nhưng cũng còn may là không bằng tiếng Việt, không thì xấu hổ chết, bác nhỉ?
Đây là diễn đàn tiếng Việt nên em ủng hộ hoàn toàn việc sử dụng tiếng Việt. Nhưng có 1 số thuật ngữ do chưa được dịch sang tiếng Việt hoặc có dịch cũng không hiểu (VD:công-xôn, dầm chìa ....) thì phải để nguyên bản tiếng Anh thôi. Chỉ có mấy bác lạm dụng tiếng Anh kiểu như "...chú nói gì anh dek thèm care..." thì em nghe cũng ngứa tai thật
Về sơ đồ phân bố cánh trên hay cánh dưới em đã nói rất rõ ràng ở những bài trước. Khi thiết kế máy bay người ta xác định mục đích thiết kế trước, sau đó chọn sơ đồ máy bay (cánh trên, cánh dưới.....).........các kiểu rồi mới tính toán chi tiết từng bộ phận, tối ưu toàn bộ máy bay. Vì thế không ai làm cái thân máy bay (cái lều như bác nói) rồi mới xem xét cắm cái cánh vào trên hay dưới đâu bác ạ. Mặt khác những điều em nói là chuẩn mực trong thiết kế máy bay, cả thế giới công nhận rồi, em chỉ nói lại thôi. Bác nói cảm tính, không chặt chẽ như thế không biết là tự nghĩ ra hay lấy từ 1 nguồn đáng tin cậy nào đó. Bác dẫn ra cho em mở rộng tầm mắt cái
Aileron nếu em không nhầm tiếng Việt dịch chính xác là cánh liệng, tiếng Nga là эле?он. Chức năng chính là dùng để liệng bác ạ. Tất nhiên cũng có thể dùng để cân bằng máy bay (không phải chức năng chính nhé). Cũng như cái mẩu ngo nguẩn ở đuôi đứng (rudder) không phải dùng để đổi hướng máy bay mà dùng để cân bằng máy bay trong mặt phẳng ngang. Điều này rất dễ nhầm lẫn, theo tiếng Nga rudder là ?fлO нап?авления dịch thẳng cẳng ra là " cái chỉnh hướng" . Nhưng các chuyên gia Nga cũng đều nói rằng đấy chỉ là vấn đề ngôn ngữ.
Tác dụng chính của rudder là để ổn định máy bay. VD khi thấy máy bay lệch 1 chút so với phương định sẵn thì sẽ nghiêng rudder để giúp máy bay lấy lại phương bay ban đầu. Tại sao lại không dùng rudder để rẽ ngang em đã nói rồi, nói lại cái ví dụ: Máy bay bay với vận tốc 950 km/h, tải trọng lên máy bay là 1.5 đơn vị thì thời gian để máy bay quay 180 độ sẽ là 75 giây! Có công thức tính đấy bác ạ!
1 điều nữa khiến rudder dễ bị nhầm lẫn là dùng để chuyển hướng MB đó là nó tham gia vào quá trình liệng, tạo lực ly tâm giúp phi công không bị ép vào thành buồng lái do tác dụng của trọng lực. Vẽ sơ đồ lực đơn giản là thấy ngay.
Dù sao cũng cảm ơn bác. Nhờ bác em mới có cảm hứng viết 1 bài dài thế này

Là hỏi cái máy phát điện ở sao đuôi í.
Và đừng nói là flap nhỏ không lái luồng phản lực nhé.

Ngoài những thứ cân bằng động như flap hay đuôi đứng thì tớ biết chiếc C-5A còn dùng uranium nghèo là đối trọng ở cánh. Vị trí các khối đối trọng này có thể thay đổi (xa hay gần so với trục dọc máy bay) để bù lại việc chất hàng không cân.
Không biếc các chiếc khác áp dụng như thế nào?

Tất nhiên là khi đang bay hành trình thì không ai dùng "đuôi" để lái. Nhưng khi vận tốc và độ cao thấp không dùng nó thì dùng cái gì?
Đã xem vụ chiếc B-52 rơi ở Mỹ các nay khoảng chục năm chưa nhỉ?

Chỗ này sai cơ bản. Ống tích áp mà bác nói là cửa hút khí, nó có dạng diffuser (thuật ngữ nên phải tinh tướng tí), tiếng Nga là ди""fзо?, tiếng Việt theo từ điển hàng không kỹ thuật Nga Việt xuất bản năm 1987 là "ống hãm dòng". Tác dụng chính: tăng áp suất của dòng khí trước khi vào máy hút khí.
Động cơ các máy bay chở khách mới có dạng cửa hút khí như trên. Nhưng chúng luôn luôn bay dưới âm (M<1) nên không bao giờ tạo ra shock wave bác ạ mà nổ này nổ nọ (sóng kích-cũng theo từ điển ở trên). Mà người ta sợ sự mất mát năng lượng khi dòng khí "đi qua" sóng kích chứ chẳng ai sợ tiếng nổ nó tạo ra đâu (đứng trên quan điểm khí động)
một hai tầng máy nén thiết kế rất đặc biệt xen kẽ các khoảng trông ...chống lại sức phá của tiếng nổ M1
Cái này bác hiểu không đúng rồi. Theo em hiểu thì bác đang nói đến các cánh hướng dòng (???) (inlet guide vane). Nếu như vậy thì phải hiểu như thế này.
Thứ nhất: đó không phải là 1 tầng của máy nén khí
Thứ hai: là các cánh hướng dòng này có tác dụng lái dòng khí, ngăn luồng khi đi vào tầng nén thứ nhất với 1 góc 90 độ rất dễ gây hậu quả luồng khí ở rìa lá gió (blade) sẽ có vận tốc siêu âm M>1.[/u] chứ không có chống sức phá, sức phiếc gì ở đây cả. Điều này có thể thấy rõ ở sơ đồ tam giác véc-tơ vận tốc. Nếu bác không biết tam giác véc-tơ vận tốc là cái gì thì ta dừng nói chuyện tại đây vậy.
Em bới bèo tìm bọ như trên chẳng qua là bác viết nhiều nhưng loạn xì ngầu, nhảy lung tung, đúng sai lẫn lộn. Chỗ đúng thì em tiếp thu, chỗ sai thì em đành phải có ý kiến vậy

Em chỉ nói là chức năng chính của nó không dùng để "rẽ" máy bay, mà để ổn định hướng bay. Chứ nó dùng để đổi hướng được chứ. Chẳng qua mất thời gian thôi nên máy bay thường liệng để đổi hướng. Người ta có cả công thức tính thời gian "rẽ" bằng đuôi đứng: t=pi*v/(g*sqr(n_y^(2)-1))
v-vận tốc mb
n_y: tải trọng lên máy bay
g: gia tốc trọng trường
Ở độ cao và vận tốc thấp 1 số máy bay vẫn liệng như thường bác ạ. Bác xem clip trình diễn của Su-30 tại MAKS-2007 nhé. Cái này tìm trên youtube thấy ngay

Nghỉ tí rồi sẽ giải thích cho các bác: tại sao động cơ lại thò ra phía trước. Để lâu lung tung loãng hết cả câu hỏi đã nêu