Thắc mắc về kiểu dáng máy bay các thời kỳ

Nhưng mấy thằng có động cơ khoẻ được như Su-30?
Bay thấp, tốc độ chậm "liệng" mà tống ga không kịp thì có khi làm cái... ạch.

Chà chà, ov10 kiếm được cái hình quá đẹp. Đây là chiếc B777-200ER thứ tư mà VNA mua. Động cơ PW4084D.
Cái máy phát điện ở sau đuôi được gọi là Động cơ phụ (Auxilary Power Unit - APU). Thực chất đây là một động cơ turbine khí (máy nén dạng ly tâm, buồng đốt, tuabine..). Chỉ có điều không tạo ra phản lực sau turbine. APU là nguồn dự phòng trong chuyến bay, dùng để cung cấp khí nén và điện. Thông thường, người ta khởi động APU trước, sau đó mới dùng khí nén của APU để khởi động các động cơ chính. APU thông thường khởi động bằng động cơ điện (Elec. Starter). APU của B777 có thể khởi động cả bằng động cơ điện và bằng khí nén (Air Starter). Trong chuyến bay thì APU không hoạt động, chỉ dự phòng cho trường hợp khẩn cấp.
"Flap nhỏ" đó chỉ thực hiện 2 chức năng: flap và aileron (nên đôi khi còn được gọi là flap-aileron), nó không tác động gì vào luồng phản lực cả và cũng không cần phải lái luồng phản lực đi đâu cả, cứ thổi thật lực ra phía sau là đủ rồi.

Thì cũng có mấy thằng bay thấp mà lại liệng đâu bác

Cái cậu này.
Chỉ máy bay không thân lái trái phải bằng cánh cân bằng thôi. Cậu đọc cái công thức trên mà chả hiểu gì. Đấy là cái công thức mô tả quan hệ tốc độ rẽ và góc nghiêng. Góc nghiêng dể chống ly tâm, tốc độ rẽ càng lớn ly tâm càng cao, hai cái phải cân bằng.
Nhưng cậu trình bầy công thức trên sai. Cậu copy cái công thức ấy ở đâu ra sai làm nó vô nghĩa, luyên thuyên.
Cái gì xảy ra khi bẻ đuôi lái đứng: máy bay rẽ sang và tự nghiêng đi theo cơ chế tự cân bằng.
Cái gì xảy ra khi bẻ cánh cân bằng: máy bay nghiêng đi, đánh mình sang một bên, dịch chuyển ngang và xuống dưới nhưng chậm thay đổi góc trục dọc, dùng để dịch phương bay khi hạ cánh.
Thế theo bạn, đuôi lái đứng không dùng để rẽ thì để làm gì.
Từ nhỏ đến giờ, tớ mới nge thấy bạn nói như vậy, máy bay không rẽ trái phải bằng bánh lái ????? Tớ nói thật, việc FW lái bằng cánh cân bằng cực kỳ khó hiểu.
Động tác lái rẽ rất phức tạp. Khi máy bay nghiêng đi, lực nâng giảm và máy bay rơi xuống, phi công (hay máy tính) phải bẻ lái sang ngang đúng mức, để quán tính ly tâm phù hợp, vừa phải bẻ cánh lái đuôi lên để máy bay ngóc đầu lên. Đấy là 3 chiều thường, chiều thứ 4 là vận tốc máy bay sụt giảm. Máy bay ngóc đầu lên và đọng cơ hoạt động để lấy lại tốc độ vào độ cao.
.....
Về ống tích áp. Thứ nhất, các máy bay chở khác thường xuyên bay với tốc độ gần sát, bằng hoặc trên âm. Các máy bay đường dài hiện đại thường xuyên bay nhanh hơn âm thanh một chút. Khi máy bay gần vận tốc âm thì trong ống tích áp nhiêu đoạn đã vượt vận tốc âm.
Khi tốc độ dòng khí bằng tốc độ âm thanh thì âm thanh chuyển động song song với thành ống, tích luỹ năng lượng và gây nổ.
Ống tích áp, không tăng tốc đơn thuân, nó dẹt, cong, phình to, thu nhỏ..... để ngăn không cho cái âm thanh đó phát triển. Những ống phức tạp chỉ có ở máy bay chiến đấu.
ở máy bay vận tải chậm, ngay đầu ống động cơ là những tầng đầu của máy nén, gọi là fan. Tầng đầu tiên của fan thiết kế đặc biệt, với các cánh rất khoẻ và nghiêng. Tốc độ của fan này cũng khác biệt bằng bộ truyền động riêng. Thường tốc độ quay thấp hơn trục chính. Máy bay tốc độ càng cao thì phần đầu ống càng dài, tầng này thụt vào trong. Tầng này được thiết kế khoẻ hơn bình thường để chống chấn động vụ nổ trên. Các cánh nghiêng và hẹp ngăn chặn âm thanh truyền vào trong.
Bạn nói gì tớ không hiểu, người mình thường nhìn vào động có cũng thấy ngay cái tầng nén này, làm gì có lá chắn lá chẹo nào. ???? Người ta không tăng áp trước động cơ vì cái vụ nổ trên bạn hiểu không, mà phải làm ngược lại. Thiết kế sao cho động cơ an toàn trước vụ nổ trên mà ống hút vẫn thông thoáng là điều rất khó.
to OV: hê he hê hê hề, trông thế thôi, còn xa động cơ lắm.
Máy bay nào cũng có vật nặng di chuyển được dể điều chỉnh cân bằng. Có các vật để điều chỉnh trọng tâm cả hai chiều, dọc và ngang, tớ đã nói rồi còn gì.
Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 06:09 ngày 20/10/2007
Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 06:16 ngày 20/10/2007

Bây h em quay lại câu hỏi: Tại sao động cơ lại thò chứ không thụt???
Câu trả lời: Để chống flutter, tạm dịch là chống máy bay vẫy cánh, tiếng Nga "ла,,е?.
Khi thiết kế cánh máy bay người ta luôn chú trọng đến việc khắc phục flutter. Flutter là dao động dạng cộng hưởng xảy ra khi tâm trọng lực của cánh và tâm chịu biến dạng cách xa nhau. Dẫn đến đầu cánh sẽ dao động lên xuống, cánh máy bay sẽ vẫy như cánh chim, dẫn đến phả huỷ cánh. Trong lịch sử hàng không đã có nhiều vụ tai nạn như vậy. Vì thế khi thiết kế máy bay không được phép để xảy ra flutter. Vận tốc tối đa của máy bay luôn nhỏ hơn vận tốc khi xảy ra flutter Vmax<V_flutter
Để chống flutter người ta dùng các biện pháp sau:
1) Gắn thêm vật đối trọng ở trên cánh nhằm dịch chuyển đường chứa tâm trọng lực của các thiết diện cánh về phía tâm chịu biến dạng, tức là về phía trước. Đây chính là nguyên nhân chính người ta lắp động cơ thò về phía trước cánh. Hầu hết các máy bay có động cơ gắn ở cánh luôn thò về phía trước. 1 công đôi việc, lợi dụng luôn trọng lượng của động cơ
Việc gắn vật đối trọng có thể thấy rõ nhất ở các máy bay dòng Su-27. Theo tính toán khi bay ở vận tốc M=2, tâm trọng lực của cánh sẽ lùi về phía sau những 2 mét, khi đó vật nặng ở đầu mút cánh sẽ "kéo" tâm trọng lực về phía trước để không xảy ra flutter.
Vật nặng này được gọi là pylon, và được lắp cố định vào cánh. Người ta cũng lợi dụng để gắn tên lửa vào đó luôn

2) Khi chế tạo, phần sau cánh luôn được làm bằng các vật liệu xốp, nhẹ với mục đích đưa tâm trọng lực ra phía trước, gần với tâm biến dạng để tránh flutter. Cánh tà, cánh liệng đều được làm từ những miếng kim loại dạng tổ ong được lấp đầy bởi các vật liệu nhẹ. Vừa dễ điều khiển, vừa chống flutter.
Đuôi ngang của MiG-23 được chế tạo theo nguyên lý trên, 2/3 đuôi ngang làm từ tổ ong kim loại. Tiếc là không có hình post lên cho các bác tham khảo
3) Sử dụng các sơ đồ cánh máy bay chịu lực cao. 1 ví dụ điển hình là sử dụng máy bay cánh tam giác. V_flutter tăng. Vì thế máy bay cánh tam giác rất có lợi khi máy bay bay ở vận tốc lớn mà vẫn chưa bị flutter. Các ưu điểm khác là khối lượng nhỏ, thiết diện dày rất thuận tiện cho việc đặt thùng nhiên liệu trong cánh. Nhược điểm là có độ kéo dài cánh ngắn, các xoáy khí tạo ra từ gốc cánh khi đến đầu cánh vẫn có cường độ rất lớn, gây mất năng lượng. Mặt khác khi sử dụng cánh tam giác hệ số tính lực nâng nhỏ hơn so với cánh hình mũi tên xuôi và cánh thẳng.
Nguyên nhân chính là như vậy các bác ạ. Nhiều lúc ta chú trọng vào phân tích các tính chất khí động mà quên rằng cánh máy bay phải chịu lực rất lớn. Độ chắc của nó là yếu tố sống còn đối với máy bay

Lần này thì em vái bác cả 2 tay. Nói thật, chẳng nhẽ em văng tục chửi bậy ra ở đây. Cái công thức em dẫn ra lấy từ sách về thiết kế máy bay đấy bác ạ. Tác giả là giáo sư của trường Đại học hàng không Matxcơva. Khoa thiết kế thiết bị bay. Đã từng làm việc gần như tổng công trình sư trong OKB MiG. Cụ này trực tiếp tham gia chế tạo MiG-21. Bác nói gì nữa, chẳng lẽ bác còn giỏi hơn cả cụ ấy. Đã không biết thì đừng có nói bừa, nghe ngứa tai lắm bác ạ
Từ bé đến giờ em mới thấy có người bảo máy bay chở khách với cái ống hút khí như bác nói bay siêu âm. Bác có biết là luật quốc tế, luật Mỹ, luật Nga đều cấm vượt tường âm thanh trên lục địa không? Mặt khác với thiết kế máy bay chở khách mà bay "trên âm 1 chút" thì có mà nát bét. Cánh 1 nơi, thân cùng với các hành khách yêu quý khác 1 nẻo. Bác có biết nghiên cứu khí động ở vận tốc "gần âm" khoảng 0,9x đến 1,2 M cực kỳ phức tạp không, còn hơn cả siêu âm nữa. Chẳng ai dại gì cho máy bay bay tà tà ở vận tốc đó cả. Vận tốc hành trình của các máy bay hiện nay khoảng 0,8-0,85M
Em khẳng định qua những gì bác nói chứng tỏ bác chẳng hiểu gì về sóng đánh và sự chảy siêu âm cả
Máy bay tốc độ càng cao thì phần đầu ống càng dài, tầng này thụt vào trong. Tầng này được thiết kế khoẻ hơn bình thường để chống chấn động vụ nổ trên. Các cánh nghiêng và hẹp ngăn chặn âm thanh truyền vào trong.
Bạn nói gì tớ không hiểu, người mình thường nhìn vào động có cũng thấy ngay cái tầng nén này, làm gì có lá chắn lá chẹo nào. ???? Người ta không tăng áp trước động cơ vì cái vụ nổ trên bạn hiểu không, mà phải làm ngược lại. Thiết kế sao cho động cơ an toàn trước vụ nổ trên mà ống hút vẫn thông thoáng là điều rất khó.--------------Nực cười không thể chịu được. Bác đọc lại các bài của em nhé. Tầng fan đầu tiên mà bác nói ấy được thiết kế với các Wide chord blade (Ши?око.о?ная лопа,ка) mục đích chính là để giảm chiều dài blade, tăng độ bền với các vật thể lạ rơi vào động cơ mà vẫn giữ tỉ số nén cao.
Cái inlet guide vane mà em nói đấy ở các động cơ dùng cho máy bay chiến đấu mới có tác dụng ngăn dòng khí đi vào tầng đầu của máy nén khí có vận tốc trên âm. AL-31F chẳng hạn. Bác đã không biết gì về tam giác véc-tơ vận tốc mà vẫn vác mặt đi cãi chày cãi cối, thật đáng khâm phục. Xin thưa với bác là em đã tận tay, tận mắt xem xét từng bộ phận của AL-31F, RD-33, hay là PS-90A rồi bác ạ. Bác thì chẳng biết đã nhìn thấy lần nào chưa mà hét to thế???
Nổ với chả niếc, bực không chịu được.
Chịu thua bác, mời bác độc diễn, em xin kiếu
Chào bác!!!

HỎI?
Tại sao thường thấy như thế này ở B-52?

Luyên thuyên quá. Cậu biến miẹ nó đi.
Tớ vào đay thấy cậu nói máy bay chở khách cánh dưới để trượt khi tai nạn, đã thấy luyên thuyên, động cơ nhô lên để chống ồn.... bậy hết sức. Cậu chả cần văng bậy đây, vì những lời cậu nói trên cả bậy rồi.
Cái công thức của cậu mô tả thời gian rẽ phụ thuộc vào khối lượng và vận tốc, vậy thì nó rẽ đi đâu, rẽ góc bao nhiêu. Tó hơi rẽ 10 độ với một thằng rẽ 350 độ hay bay xoáy trôn ốc bằng thời gian như nhau à. cái thể loại sỹ hão văng bừa một đống ký hiệu lên bảo là công thức ấy, cửu an với tí fò làm từ lâu rồi, tớ lạ gì.
"Bác có biết là luật quốc tế, luật Mỹ, luật Nga đều cấm vượt tường âm thanh trên lục địa không?"
Thằng điên, hết chỗ dể bịa rồi.
"Tầng fan đầu tiên mà bác nói ấy được thiết kế với các Wide chord blade (Ши?око.о?ная лопа,ка) mục đích chính là để giảm chiều dài blade, tăng độ bền với các vật thể lạ rơi vào động cơ mà vẫn giữ tỉ số nén cao."
Cái này luyên thuyên. Đây là tầng có chiều dài các cánh máy nén vượt trọi, thậm chí đến gấp vài lần các tầng khác. Thích dùng tiếng ngoại nhưng éo hiểu gì nên ngộ chữ. Tầng này về lực đẩy chỉ là thu nhỏ của bộ cánh quạt, có tác dụng làm máy bay thích nghi hơn với các vận tốc cao.
Với các máy bay dưới âm, tần này có lượng thông qua gấp từ 2-5 lần buồng đốt.
Với các máy bay siêu âm, tầng này có khi chỉ là môt phần của máy nén chính, chung một trục. Các cánh rất nghiêng nhưng đường kính không tó quá. Tuy vậy đường kính vẫn to nhất trong số các đĩa. làm gì có giảm chiều dài cánh ở đây. Bậy.
Đúng là tầng đầu tiên cần khoẻ và vát có tác dụng chống phát nổ khi chim bắn vào. Nhưng đó chỉ là chức năng phụ.
Cái van của cậu không liên quan gì đến kỹ thuật chống tiếng động đồng hành M1 cả. Cái van đó dùng để tiết lưu lượng khí thông qua động cơ để máy bay thích hợp với các tốc độ khác nhau. Loại máy bay dùng các tốc độ khác nhau chỉ là máy bay chiến đấu. Chiếc van này xuất hiện lần đầu tiên trên đời này ở mẫu thử YE-8, năm 1960 của MiG-21.
Máy bay dân sự cũng bay nhiều tốc độ khác nhau khi cất hạ cánh nhưng thời gian máy bay hoạt động trong tốc độ khác đó không lâu nên người ta chấp nhận tốn tí xăng dầu còn hơn tăng độ phức tạp mất an toàn. Luyên thuyên.
Người ta có các kỹ thuật khác nhau đã ấp dụng cho nhièu thời kỳ phát triển để chống tiếng động dồng hành M1. Nhắc lại là, tiéng động đồng hành xảy ra khi dòng khí có tốc độ bằng âm thanh, âm thanh di chuyển thao dàng khí nhưng đứng yên với vách máy bay, nên tích năng lượng rất mạnh và bùng nổ. Ống hút động cơ có tốc độ dòng khí cao hơn và gặp hiện tượng nàu trước. Gặp tiếng nổ này, đọng cơ có thẻ mất cung cấp khí trong một thời gian ngắn-tắt, hoặc tăng vọt lượng khí vào phát nổ buồng đốt, nguy hiểm nhất là tiếng nổ phá huỷ một cái gì đó đang chuyẻn động nhanh, mảnh bắn ra thành đạn phá nổ động cơ đang có áp suất nhiệt độ cao.
Phương pháp đầu tiên chống tiếng động này là cửa hút gió khe hẹp. Thế hệ máy bay cánh tam giác thân trụ cửa hút gió khe hẹp có MiG-21, SU-22, A-12 (SR-71). Thế hệ tiếp theo là ống hút dài tích áp như YE-8. Thế hệ này ngay sau đó được bổ sung tầng máy én đầu tiên như trên và tồn tại cho đến ngày nay.
Đây là hình ảnh một số động cơ. Tớ bốt lên để cậu ngậm cái miệng điêu toa lại.
Boeing 777, có một số động cơ cho máy bay này.
Cậu nói về tấm cánh giảm chiều dài??? nó giảm chiều dài nên lớn nhất động cơ. Bậy bạ bố láo.
Boeing777 có nhiều cấu hình khác nhau nhưng đều khai thác ở M0,84-tối đa sát âm, chung cho dòng này. Các động cơ máy bay này na ná như nhau, đây là loại động cơ torbofan đường kính lớn, 3 trục. Fan cấu tạo từ 2-03 tầng nén, có cánh rất rộng và cứng, chạy tốc độ quay chậm, tỷ lệ bỏ qua lớn (bypass ratio, tỷ lệ khí không qua động cơ).
đây là sơ đồ nguyên lý loại động cơ này, đĩa trước to gấp mấy lần đĩa thường, cậu bảo nó thu nhỏ ????? quá láo:

ống tích áp đầu động cơ. Tại sao thấy động cơ nhô rất cao lên trước so với giá đỡ, vì phía trước động cơ chỉ có cái vỏ, trong rỗng tếch, rất nhẹ.

Rolls-Royce Trent 800, một loại động cơ 777, các động cơ khác tương tự.

Thêm chút nữa cho cái mõm luyên thuyên, Pratt & Whitney PW4084 , ống tích áp và fan to tướng.

General Electric CF6 turbofan Ống tích áp là fan to tổ bố

Còn đây là động cơ siêu âm, fan thu bé lại, nhưng so với các đĩa khác vẫn là anh cả.


Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 10:25 ngày 20/10/2007

Minh hoạ cho khỉ gà chó cái động cơ.

Nói về việc hạn chế giao động của cánh họ nói khác cơ, chứ không phải là đặt mấy cái động cơ nhô ra phía trước đâu.
Mấy chiếc DC-9, B-727, IL-62, TU-154... động cơ nằm ở đuôi thì bó tay à
Được ov10 sửa chữa / chuyển vào 10:05 ngày 20/10/2007

Tại sao động cơ nhô ra trước ????
Bây h em quay lại câu hỏi: Tại sao động cơ lại thò chứ không thụt???
Câu trả lời: Để chống flutter, tạm dịch là chống máy bay vẫy cánh, tiếng Nga "ла,,е?.

Bậy bạ. Cậu vớ được quyển sách đẹp đẹp lên rồi bốc phét văng mạng.
Hiện tượng "vẫy cánh" nhố nhăng của cậu là hiện tượng dao động cánh.
Mỗi két cấu máy bay đều dao động, cánh dao động rất khoẻ. Ở môtu tốc độ nào đó, chu kỳ luồng khí xáoy tác động vào cánh sẽ bằng tần số dao động riêng của cánh và làm cánh gẫy. Để chống điều này, người ta phải gia cố cánh=làm tăng tần số riêng. Các vật nặng đặt trên cánh sẽ làm giảm tần số riêng này và giới hạn dao động ở trên những vùng nhỏ. Các vật nặng thường là động cơ, khối lượng điều chỉng cân bằng, vật nặng cánh, nhưng chúng nhiều chức năhg hơ là chống giao động, thế Boeing vật nặngđầu mút cánh ấy nó ở đâu????. Việc này liên quan gì đến việc động cơ nhô ra trước.
Động cơ nhô ra trước thì như tớ đã nói, do đầu động cơ rống tuếch, do cần đưa trọng tâm lên trước....
Câu chuyện về vật nặng đầu cánh rõ rệt nhất ở MiG-25. Vì đây là máy bay có hệ động lực rất vượt trội. Năm 1967, nhièu cuộc thử nghiệm cho thấy máy bay hết dầu cao áo khi hoạt động tốc độ cao. Dầu cao áp cung cấp cho hệ thống điều khiển thuỷ lực, khi hệ thống làm việc mạnh quá, dầu hao. MiG-25 lắc lư quá mạnh làm máy tính phải ra lệnh nhiều cho thuỷ lực gây ra hết dầu. Để khắc phục, MiG-25 có nhiều biện pháp, trong đó có vật nặng đầu cánh.

pylon là cái móc treo, luyên thuyên.

Việc gắn vật đối trọng có thể thấy rõ nhất ở các máy bay dòng Su-27. Theo tính toán khi bay ở vận tốc M=2, tâm trọng lực của cánh sẽ lùi về phía sau những 2 mét, khi đó vật nặng ở đầu mút cánh sẽ "kéo" tâm trọng lực về phía trước để không xảy ra flutter.
Làm gì có chuyện SU bay M2 thì trọng tâm di chuyển đi đâu. Cậu càng ngày càng bố láo. Người ta có điều chỉnh trọng tâm bằng một khối nặng, nhưng chỉ dùng ở máy bay chở hàng. Ai nói với cậu là SU điều khiển trọng tâm dọc. ??? cái máy điều chỉnh trọng tâm dọc của SU tên là gì ???? bố trí ở đâu ????
Luyên thuyên xích đế.
Trọng tâm dịch thì liên quan gì đến tấn số giao động riêng. ????? vớ vẩn.