Thắc mắc về kiểu dáng máy bay các thời kỳ

Bác Ov10 cho hỏi cái. Chiếc B777 của VNA này cất cánh từ đâu mà thấy biển ngay dưới thân vậy? Trông quá đẹp.
Cái inboard aileron đấy đúng là nhiều khi nhìn thấy vẫy như cánh chim, nhưng có những chiếc khi bay êm bình thường cũng vẫn thấy vẫy lên xuống đều đều, khi có nhiễu loạn thì mới lên xuống tuỳ lúc.
Trước có đọc thấy việc người ta sử dụng một cấu trúc tương tự như vậy ở trên cánh, vẫy lên vẫy xuống đều đều khi bay, để giảm nhiễu loạn không khí do dòng xoáy ở sau máy bay. Không biết cái này có liên quan gì không. Bác nào biết vụ này giải thích giùm cái.
Mấy đồng chí kia chịu khó tách giùm máy bay thương mại khỏi máy bay phản lực siêu âm cho nó dễ hiểu giùm cái. Đang nói chuyện cái động cơ đặt trước cánh và cái inboard aileron của máy bay chở khách thương mại thì cứ giải quyết cho xong đã.

Cái vẫy vẫy chống khí xoáy đấy không phải đâu.
Chống khí xoáy hiện dùng những gờ đứng dưới cánh.
Máy bay chở khách sao lại không lo chuyện M1. TYhông thường, tốc dộ khai thác hợp lý của máy bay đường dài là M0,8-M0,9. Như vậy, trong ống động cơ chuyện không khí vượt âm thanh là thường (ở đó tốc độ cao hơn). Tốc độ cao nhất của các máy bay chở khách đều có thể đạt M1, tốc độ khai thác hiệu quả cũng nhiều khi đến M0,9 chứ đừng nói tốc độ tối đa.
Các ảnh trang trước có fan to dều là ảnh máy bay chở khách đường dài.

Sydney - Kingsford Smith International (Mascot) (SYD / YSSY)
Australia - New South Wales, September 18, 2005
Được ov10 sửa chữa / chuyển vào 12:46 ngày 20/10/2007

B-52H dùng cái lược này để giảm nhiễu dòng khí trên cánh và đuôi ngang.

Việc giảm khí xoáy là vẫn đề hóc búa bậc nhất trong khí động.
Ví dụ, để tính lực tác động lên một mặt phằng hay một hình gì đó đơn giản thì dễ. Người ta có thể dùng hầm khí động, hay các phòng thí nghiệm bay như A-12 hay TU-144. Một số vụ thử nghiệm đem theo các ống phụt khói để chụp ảnh luồng khí.
Nhưng hình dáng của luồng khí xoáy rất phức tạp và khó mô phỏng.
Để chống xoáy nhỏ, xoáy nhỏ tạo lực cản vô ích.
Ban đầu, người ta sử dụng các gờ dài từ trước ra sau theo chiều trục máy bay. Gwf bố trí dưới cánh và có thể dưới thân, dưới đuôi ngang là những nơi phát sinh xoáy mạnh nhất. Rồi cái gờ trên được dùng, đây là mô phỏng kiểu lông vũ của chim.
Nhưng hiện vẫn chưa tìm ra phương pháp nào hiệu quả chống xoáy nhỏ này.
Luồng xoáy lớn nhất của máy bay sinh ra ở hai cánh. Hai cánh đẩy không khí xuống dưới và sang hai bên tạo vùng áp thấp phía thân sau. Không khí dồn vào vùng áp thấp đó tạo ra xoáy cuộn lớn. Xoáy này không chỉ làm cản máy bay mà còn ảnh hưởng đến đuôi lái. Hiện cũng như xoáy nhỏ, xoáy cuộn lớn vẫn phải đang sống chung với lũ. Kiểu máy bay cánh ngược như SU-47 để chống loại xoáy này.

Đang định dùng cụm từ "ngu mà còn không nghe người khác nói" dành cho thân_dậu_tuất-HỢI, nhưng vì box ta cấm dùng từ "ngu" nên lại thôi.
Sau khi nhận được PM chia sẻ của 1 số bác có kinh nghiệm, sau khi đắn đo khoảng 0.1 s em quyết định dùng chiến thuật "ó ứ ủa, ười ứ i" không dây dưa gì thêm với thân_dậu_tuất-HỢI nữa
Chỉ có vài lời muốn nói với các bác yêu thích máy bay, nếu muốn tìm hiểu nghiêm túc về kỹ thuật hàng không thì phải cẩn thận khi tiếp thu những kiến thức vốn đã sai cơ bản. Mà đã sai từ nền tảng thì khó "cải tạo" lại lắm, các bác nhỉ
Cuối cùng bác nào có hứng thú về những gì em đã viết, cứ PM cho em, em sẽ đưa dẫn chứng cho các bác, chỉ có điều bằng tiếng Nga. Vì đây là những giáo trình, tài liệu kỹ thuật chính qui nên khó có thể google hoặc yandex được. Rất sẵn sàng được cùng chia sẻ kiến thức 1 cách nghiêm túc với các bác

Tất nhiên thiết kế cánh rất phức tạp, cánh chịu rất nhiều lực khác nhau, cách khắc phục cũng khác nhau. Flutter chỉ là 1 trường hợp, nhưng đây là 1 dao động thuộc loại nguy hiểm nhất.
Em đã nói rõ từ đầu, các máy bay có động cơ lắp ở cánh, người ta tận dụng luôn trọng lượng của động cơ để chống flutter, 1 công đôi việc . Các máy bay khác người ta có thể dùng nhiều cách khác nhau, VD như dùng cách thứ 2 như em đã nói ở bài Flutter. Su-27 có pylon (cái này chính người Nga gọi thế, chính xác là пилон) để chống flutter, MiG-29 thì lại không chống flutter bằng cách này v..v... Nói chung tất cả các bộ phận chi tiết trong 1 thiết kế máy bay xác định đều được tối ưu sao cho xét toàn thể máy bay chúng sẽ đạt được hiệu quả cao nhất. Cái này em nói nhiều lần rồi
À, ném đá bác ov10 cái. Đoạn dưới này em bị vu oan, chờ mãi chẳng thấy bác lên tiếng gì cả. Chậc, chậc........

Về chịu lực tối ưu của hệ thống treo động cơ thì bạn mới chỉ nói tới trạng thái tĩnh chứ chưa nói tới trạng thái động. Khi đó động cơ nhô phía truớc cánh máy đỡ bị vặn xoắn hơn đấy, hợp lực trên tiết diện ngang của cánh sẽ cùng phương nhưng ngược chiều nhau.
Còn vụ động cơ đưa ra phía trước, cách ra khỏi cánh để giảm ồn là của Boeing nói trên Discovery đấy.
Không biết dịch có sai không? nhưng dao động cánh có hai dạng: Dao động cả cánh dạng vẫy lên xuống và giao động từng phần tử cấu tạo của cánh. Người ta sợ giao động thứ hai hơn vì khó kiễm tra kiểm soát và dao động này thường có tần số rất cao mà nguyên nhân do tiếng ồn từ hoạt động của động cơ.
Ai có tài liệu chính thống về vụ này phổ biến đê.

hào bác dtdmos bác có thể dịch tài liệu sang tiếng việt đuợc không nhất là về lý thuyết cánh ấy nếu bác vui long liên hẹ với em vietpa@gmail.com không quên cám ơn bác đâu ! thank

Bảo vệ môi trường là thời thượng mà. Bất cứ giải pháp kỹ thuật nào cũng được vu cáo là bảo vệ môi trường. Việc đưa động cơ ra trước cũng vậy. Ciếc B-52 cần gì bảo vệ môi trường cũng đưa cộng cơ ra trước.
Cái cậu dtdmos này ăn tục nói phét tợn, lại rất già mồm. CHiến thuật chiến lược chó gì, có mà bù lu bù loa.
Một vài cái bốc phét của cậu này:
Cậu bảo máy bay lái bằng cánh thăng bằng, không lái bằng đuôi đứng.
Cậu bảo tầng đầu tiên của fan giảm chiều dài cánh
Cậu bảo lắp động cơ lên cánh để chống vẫy cánh ?????
...............
Phét lác.
Tớ đã nói rồi, bất cứ kết cấu nào cũng có dao động riêng. gười ta có thể chống dao động cánh bằng cách thêm vào một vật nặng trong cánh, nhưng đó không phải động cơ. Đơn giản là dao động mạnh ở phía ngoài cùng của cánh, mà động cơ chỉ nằm gần thân máy bay.
Người ta lắp dộng cơ lên cánh vì nhièu lý do. Một là, tiết kiệm vật liệu chịu lực nhất. Cánh đã đủ khoẻ để mang cả máy bay nên động cơ đặt trên cánh chỉ cần tăng cường chút vật liệu. Hai là, di chuyển trọng tâm lên trước. Ba là, dòng khí thổi ra tránh xa các đuôi lái.
Động cơ nhô ra trước để lợi chịu lực, để dồn trọng tâm về trước cánh. Đã thế phần dầu động cơ rỗng tuếch (ống tích áp) nên trông nó càng nhô ra trước.
Được huyphuc1981_nb sửa chữa / chuyển vào 09:46 ngày 22/10/2007