Thắc mắc về kiểu dáng máy bay các thời kỳ

OK, cái này gọi là Inboard Alerone. Thường chỉ có ở những máy bay lớn như B767, B777...
Công dụng:
- Alerone: hoạt động như chức năng của alerone khi máy bay ở high speeds. Do sải cánh máy bay của những máy bay này lớn, moment tạo ra ở alerone ở đầu cánh khá lớn. Đặc biệt khi ở high speed (lực tác động lên surface của alerone lớn), chỉ cần một dịch chuyển nhỏ cũng có thể tạo ra một moment lớn - > khó điều khiển. Vì vậy khi ở high speed sẽ chỉ dùng inboard alerone.
- Flap (cánh tà sau): khi cất, hạ cánh thì nó lại được dùng như chức năng của cánh tà.
Luồng phản lực của động cơ không bị tác động bởi inboard alerone.

Vẫn chưa phải nguyên nhân chính đâu bác ạ.
Nếu với mục đích ổn định dòng khí trước khi vào động cơ thì chỉ cần thò cửa hút khí ra 1 chút thôi, nhưng chúng ta đều thấy động cơ thò hầu như toàn bộ ra ngoài cánh.
Xét về mặt kết cấu, rõ ràng lắp động cơ thò ra phía ngoài đòi hỏi pylon phải chế tạo phức tạp hơn, khối lượng lớn hơn, các điểm liên kết sẽ phải chịu lực lớn hơn. Xét về mặt thiết kế không ai muốn điều này cả.
Có 1 lý do liên quan đến cánh máy bay mà buộc người ta phải thò hẳn động cơ ra ngoài. Mời các bác

Với những máy bay kích thước động cơ nhỏ (sử dụng động cơ một luồng khí) thì kích thước động cơ nhỏ nên kích thước của uộn xoáy nhỏ -> cuộn xoáy chỉ tác động đến những vật thể tít đằng sau máy bay-> không quan tâm. (ví dụ, B-52)
Với những động cơ turbofan, động cơ phản lực phân luồng khí, đặc biẹt với những động cơ turbofan sử dụng cho máy bay tốc độ ổn định như máy bay vận tải hành khách thì dòng khs ở cửa động cơ hút vào trong động cơ->không xuất hiện xoáy cuộn khí xung quanh động cơ-> cũng không cần quan tâm. (Boeing 747)
Người ta làm động cơ nhô ra trước làm gì.
Thật ra, không phải máy bay nào cũng làm động cơ nhô ra trước. Với những máy bay tốc độ trên dưới 1000km/h thì cấu hình cánh xuôi sau là thích hợp nhất. Với cấu hình này, người ta cần trọng tâm máy bay ở khoảng gần đầu điểm giao hai cánh. Động cơ có mật độ khối lượng rất cao, nên đặt nhô ra đằng trước để di chuyển trọng tâm về trước.
Với những máy bay tốc độ cao hơn, kiểu cánh thích hợp là cánh tam giác Lispic thì động cơ đặt thụt về sau, cần gì phải nhô cao.
Những máy bay tốc độ thấp hơn cánh ngang cũng không cần đặt động cơ nhô cao.
Đây là B-52

Nguyên nhân động cơ đặt dưới cánh khá khó trình bầy. Vấn đề đầu tiên có thẻ thấy là động cơ treo thì cái giá đỡ của nó nhẹ hơn là dựng ngược lên.
Nguyên nhân chính của việc động cơ treo là cánh đặt cao. Người ta treo động cơ để trọng tâm dồn xuống dưới. Trong tâm, trục thân hướng bay, hướng lực đẩy cùng nằm trên một đường thẳng là tiết kiệm nhiên liệu nhất. Đuôi máy bay có vật nặng di chuyển dược theo chiều dọc máy bay để điều chỉnh trọng tâm theo trục dọc. Hai bên cánh có những miếng tương tự để điều chỉnh trọng tâm ngang.
Còn tại sao cánh đặt cao.
Máy bay vận tải phổ biến là cấu hình máy bay tự cân bằng cánh xuôi sau. Ở cấu hình này, người ta tạo ra cơ chế tự cân bằng ngang bằng cách làm cánh chữ V ngược lên hoặc treo cánh lên cao. các máy bay hạng nặng kết hợp cả hai điều đó, hình chữ V chuyẻn ra đầu mút cánh. Vì cánh treo cao nên động cơ phải đặt thấp xuống thì trong tâm và phương lực đẩy, trục máy bay mới thẳng.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 03:14 ngày 19/10/2007

Đây là cánh thăng bằng nhỏ.
Phía sau máy bay thường có 4 cánh. Phía ngoài là hai cánh thăng bằng và phía trong là hai cánh nâng phụ. Thông thường, phi công điều khiển lực nâng bằng thay đổi góc đón gió. Nhưng có những trường hợp không thể thay đổi góc đón gió thoải mái, đấy là lúc cất hạ cánh. Phương máy bay đã cố định bởi các càng. Trong trường hợp đó, muốn thay đổi lực nâng (khi tóc độ và tải máy bay khác nhau) thì người ta thay đổi góc của cánh nâng phụ. Cánh nâng phụ lớn hơn cánh thăng bằng, cánh nâng phụ bẻ cùng chiều nhau.
Cánh thăng bằng ở ngoài, bẻ hai chiều ngược nhau để điều chỉnh cân bằng ngang.
Với những máy bay có lái máy tính và tốc độ khá cao, người ta có thể làm thêm một cánh cân bằng nhỏ. Ở tốc độ cao, lực khí động rất mạnh nen người ta có thể cố định vị trí cánh cân bằng thường, chỉ điều chỉnh cánh cân bằng nhỏ. (trong hình)
Với những máy bay chiến đấu có lái máy tính, người ta có thể ghép cả cánh cân bằng và cánh nâng phi, thậm chí cả đuôi lái ngang làm một.

Cơ chế nghiêng cánh cao lên của máy bay mô tả đơn sơ thế này. Đây là mô tả máy bay cánh ngang cánh chữ V lên trên. cánh có gốc cánh lắp vào phía trên thân sẽ cụp xuống, không như thế này.
Ở hình máy bay cân bằng, thấy rằng lực nâng hai cánh và tyỏng lực tạo thanh hợp lực cân, không xoáy máy bay.
Ở bên phải, khi máy bay mất cân bằng. Hợp lực của ba lực không còn cân, máy bay bị đẩy sang trái và xuống dưới, đồng thời cân bằng trở lại. Do máy bay bị đẩy sang trái nên muốn quay lại cần năng lượng của động cơ và giảm chút tốc độ. Như vậy, máy bay hy sinh năng lượng (độ cao, động năng) để tự ổn định
Máy bay cánh xuôi sau có một thay đổi nhỏ nhưng tế nhị, cánh xuôi sau và cánh tam giác được người Đức phát minh và áp dụng. Cánh xuôi sau khi nghiêng sẽ đánh đuôi lái đi.
Còn tại sao máy bay chở khác lại hay dặt cánh dưới.
Ở đây chẳng có lý do an toàn tai nạn khi hạ cánh gì cả.
Máy bay chở khách khác bịt với các máy bay khác ở chỗ nó có khoang trong rất lớn. Phần lớn khối lượng hao tốn vào cấu trúc thân máy bay. Để cánh chắc chắn và tiết kiệm khối lượng cấu tạo ra máy bay, người ta phải làm cánh máy bay (tạo lực nâng) gần với những phần nặng. Máy bay chở khách thường có cấu tạo là một cái sàn vững chắc, phần trên yếu như cái nóc lều. Vậy nên cánh lắp vào cái sàn đó là tiện. Dưới đây có hình con Airbus 300 hơi biến thái tí để mô tả điều đó.

Khâm phục bác than_dau_tuat bài nào cũng dài chứng tỏ công sức bác bỏ ra không ít
Chỉ có điều bác viết lan man, em đọc rất cẩn thận nhưng....không hiểu bác đang nói về cái gì, lấy cái gì để chứng minh cho cái gì. Nói chung đọc cứ loạn cả lên. Em có 1 vài chú ý như sau

Nói về cái khoanh của bác ov10 em đồng ý với những gì bác thichthe đã giải thích, chỉ có điều theo em tên gọi của nó là inner aileron
Đoạn vàng vàng em đánh dấu bác nói hoàn toàn sai. Dịch như bác là cánh thăng bằng cũng không đúng. Nhiệm vụ chính của ailerons là giúp máy bay liệng để đổi hướng. Máy bay giữ thăng bằng nhờ đuôi đứng và đuôi ngang. Đuôi đứng đảm bảo thăng bằng trong mặt phẳng ngang, đuôi ngang--trong mặt phẳng thẳng đứng

Về sơ đồ phân bố cánh em đã nói chi tiết ở các bài trước. Đối với các máy bay vận tải và chở khách sự tối ưu khi sử dụng luôn là tiêu chí hàng đầu trong thiết kế. Cụ thể em đã nói.
Còn tại sao máy bay chở khác lại hay dặt cánh dưới.
Ở đây chẳng có lý do an toàn tai nạn khi hạ cánh gì cả.
Bác nói thế này chứng tỏ bác không hiểu gì hoặc nói bừa về thiết kế máy bay
Máy bay chở khách thường có cấu tạo là một cái sàn vững chắc, phần trên yếu như cái nóc lều. Vậy nên cánh lắp vào cái sàn đó là tiện.
Thế máy bay vận tải sàn không chắc ạ. Chỉ có nóc mới chắc chăng???

Trên đây là 1 vài ý kiến của em. Bác có gì không đồng ý thì cứ phản đối chỉ yêu cầu bác viết ngắn gọn, không lan man tập trung vào vấn đề. Lan man quá lại không đi theo chủ đề đã nêu ra rồi lại động chạm chửi nhau lung tung hết cả lên, mệt lắm
Nhân tiện hỏi bác luôn (bản chất cũng liên quan đến phần thò, thụt động cơ). Tại sao trên các máy bay dòng Su-27 lại có chi tiết như hình dưới? Đây cũng là 1 dấu hiệu để phân biệt Su-27 và MiG-29

Hehe cái ấy nó đeo tên lửa mà
Ngoài ra thì chắc là nó sẽ tạo một cái xoáy dọc theo đầu cánh tác dụng làm ổn định dòng khí bên trong cánh.