Thực trạng giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam

Bạn hãy xem article 3 - 3 Convention de Bruxelle 1924 thì sẽ rõ ngay. Nhà NK đâu có phải khóc như vậy!
3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:
(a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.
(b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.
(c) The apparent order and con***ion of the goods.
Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.
Tôi chưa có thời gian để xem VN đã ratifier cái convention này chưa nữa.

Bạn ơi, hình như bạn đã đi thực tập rồi phải ko? Nếu rồi thì bạn biết rằng bất cứ bill of lading nào cũng có câu thế này:
Description of packages and goods as stated by shipper. Shipper stow, load and count.
Sau đó là thân B/L - chỗ này hãng tàu chỉ type nguyên như của khách hàng fax sang.
Và quan trọng nhất là có câu này khi kết thúc thân B/L:
Above particulars declared by shipper. Carrier not responsible.
Và tớ nói cho ấy 1 điều trên thực tế. Bất cứ xảy ra vấn đề đ/v The apparent order and con***ion of the goods thì hãng tàu chưa bao giờ phải chịu trách nhiệm mà thường là shipper chịu, thậm chí có khi gõ sai cả số cont . (kinh nghiệm tớ đi làm 4 năm nhé!)

Tớ đi thực tập và làm việc rồi, nhưng chua bao giờ làm trong lĩnh vực XNK nên không có kinh nghiệm như cậu.
Nhưng không phải bất cứ B/L nào cũng có câu như bạn viết đâu. Cũng có những connaissement sans réserve (B/L without reservation ).
Trong trường hợp mà hãng tàu cứ thòng cái điều khoản này thì chargeur có thể thoả thuận để có được cái connaissement sans réserve bằng việc lập cái lettre de garantie. Khi đó nếu nhà NK mà không mua bảo hiểm thì nó chỉ có kêu trời (nếu hàng hoá có vấn đề) vì cái limitation de responsabilité của hãng tàu. Còn mình thì đằng nào cũng phải chịu trách nhiệm mà lại có dược cái B/L sans réserve, không có khó khăn gì trong chuyện thanh toán.
Được mrdang sửa chữa / chuyển vào 19:04 ngày 10/02/2006

Cái lettre de garantie thực sự rất mạo hiểm với hãng tàu. Mạo hiểm thế nào thì cậu tự tìm hiểu nhé. Nhưng để xin được cái lettre de garantie, nói thực là phải có mối quan hệ với hãng tàu thế nào mới làm được cái đó cậu ạ!
PS: tớ cũng ko biết gì về XNK cậu ạ!

[/quote]
Cái lettre de garantie thực sự rất mạo hiểm với hãng tàu. Mạo hiểm thế nào thì cậu tự tìm hiểu nhé. Nhưng để xin được cái lettre de garantie, nói thực là phải có mối quan hệ với hãng tàu thế nào mới làm được cái đó cậu ạ!
PS: tớ cũng ko biết gì về XNK cậu ạ!
[/quote]
Tớ chưa thấy cái tài liệu nào nói rằng việc chấp nhận một cái thư bảo đảm (lettre of guarantee) do shipper cung cấplà mạo hiểm đối với hãng tàu. Tớ có thảo luận đề tài này với hai thuyền trưởng nhiều kinh nghiệm trong lớp tớ ( http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/promotio.html , http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/trom2006/trombi.html ) họ cũng không thấy đươc nhiều mạo hiểm như bạn nói.
Tớ nghĩ có thể do mặt hàng mây tre đó có giá trị thấp hơn giá vận tải hoặc giá tính đền bù theo quy định của công ước quốc tế. Nên khi hàng có chuyện gì thì họ bị lỗ. Thế thôi, chứ những hàng bình thường khác có giá trị cao hơn thì họ chẳng dại gì không đi nhận cái giấy cam kết đó.
Nếu bạn thấy được những mạo hiểm của hãng tàu trong trường hợp này, xin hãy chỉ cho tớ và mọi người trong box hoc hỏi.
P/S: Ah không phải là shipper xin cái lettre de garantie đâu nhé, mà chính shipper là người làm cái lettre này rồi trao cho hãng tàu chứ.
Được mrdang sửa chữa / chuyển vào 20:28 ngày 15/02/2006

Theo em, khi thấy bao bì hàng hoá không tốt, sờn rách thì thuyền trưởng sẽ ghi chú vào vận đơn, do những ghi chú đó mà vận đơn trở nên "không sạch". Người bán không thể đem vận đơn này yêu cầu ngân hàng thanh toán. Lúc ấy, người bán sẽ xuất trình thư bảo đảm cam kết chịu mọi trách nhiệm về hàng hoá thay người chuyên chở, để người chuyên chở cấp vận đơn sạch. Như vậy, khi dùng thư bảo đảm, người bán và người chuyên chở đã thông đồng với nhau để lừa dối khách hàng. Theo tài liệu em đọc (giao nhận vận tải và bảo hiểm của Phạm Mạnh Hiền), nhiều nước xem thư bảo đảm là hành vi man trá và lúc đó thư bảo đảm không có giá trị pháp lý.
Như thế, thay vì dùng thư bảo đảm, ta có thể yêu cầu thuyền trưởng chuyển những ghi chú làm " mất tính sạch của vận đơn" thành những ghi chú "không làm mất tính sạch của vận đơn" được hay không ?. Ví dụ như khi thấy bao bì không đúng kỹ thuật, thay vì thuyền trưởng ghi chú trong vận đơn là " Bao bì không bảo đảm", thì thuyền trưởng lại ghi là " người gửi hàng tự chịu trách nhiệm về bao bì đóng gói". Cả hai ghi chú đều có đặc điểm chung là :loại trừ trách nhiệm người chuyên chở về tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Tuy nhiên loại ghi chú thứ 2 không phải là ghi chú xấu về bao bì hàng hoá nên nó không làm mất tính sạch của vận đơn.
Tuy nhiên em lại không tìm ra được những quy định của pháp luật về loại ghi chú thứ hai này, cũng như cách ghi chú " Description of packages and goods as stated by shipper. Shipper stow, load and count." trong vận đơn mà bác Lanhu nêu ?.
Được satthutinhdoi sửa chữa / chuyển vào 06:52 ngày 18/02/2006

- Nếu là shipment xài liner B/L (FCL/FCL shpt nằm trong số này) thì B/L luôn có câu " shipper stow, count and seal" và "Good description as per shipper''''s declaration"... Nghĩa là Shipper chịu trách nhiệm khai báo, người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm 1 cách "tương đối" đối với "bề ngoài" của hàng hóa... trong trường hợp này theo tôi là bề ngoài của cái container. Theo tôi hiểu thì UCP500 không còn qui định B/L phải là "clean shipped on board" nữa, mà chỉ cần "shipped on board" là đủ, tức B/l đương nhiên là "CLEAN" khi người vận chuyển chấp nhận nhận container để vận chuyển.
- Thế nhưng B/L theo hợp đồng thuê tàu (C/P B/L) thì không có chuyện như trên mà thuyền trưởng trực tiếp or gián tiếp giám sát nhận hàng và "bút phê" lên B/L trước khi ký phát làm B/L này trở nên "sạch" hay "không sạch".
- Cái letter of guarantee hoặc letter of indemnity trong trường hợp này là không hợp pháp (gian dối), ngay cả L/G hoặc LOI ký phát bởi cả consignee cũng vậy, không được chấp nhận về nguyên tắc.
- Trường hợp container mây tre lá, cần phân biệt 2 trường hợp khi nhận hàng:
+ nguyên container bị hỏng (container itself also): làm biên bản, yêu cầu giám định... và người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiêm nếu container bị hỏng do lỗi của họ...
+ chỉ hàng hóa bên trong bị hỏng còn container vẫn nguyên vẹn: nhìn chung là người vận chuyển được miễn trách.
Được EVERMOUNT sửa chữa / chuyển vào 17:07 ngày 18/02/2006

Cái lettre de garantie thực sự rất mạo hiểm với hãng tàu. Mạo hiểm thế nào thì cậu tự tìm hiểu nhé. Nhưng để xin được cái lettre de garantie, nói thực là phải có mối quan hệ với hãng tàu thế nào mới làm được cái đó cậu ạ!
PS: tớ cũng ko biết gì về XNK cậu ạ!
[/quote]
Tớ chưa thấy cái tài liệu nào nói rằng việc chấp nhận một cái thư bảo đảm (lettre of guarantee) do shipper cung cấplà mạo hiểm đối với hãng tàu. Tớ có thảo luận đề tài này với hai thuyền trưởng nhiều kinh nghiệm trong lớp tớ ( http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/promotio.html , http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/trom2006/trombi.html ) họ cũng không thấy đươc nhiều mạo hiểm như bạn nói.
Tớ nghĩ có thể do mặt hàng mây tre đó có giá trị thấp hơn giá vận tải hoặc giá tính đền bù theo quy định của công ước quốc tế. Nên khi hàng có chuyện gì thì họ bị lỗ. Thế thôi, chứ những hàng bình thường khác có giá trị cao hơn thì họ chẳng dại gì không đi nhận cái giấy cam kết đó.
Nếu bạn thấy được những mạo hiểm của hãng tàu trong trường hợp này, xin hãy chỉ cho tớ và mọi người trong box hoc hỏi.
P/S: Ah không phải là shipper xin cái lettre de garantie đâu nhé, mà chính shipper là người làm cái lettre này rồi trao cho hãng tàu chứ.
Được mrdang sửa chữa / chuyển vào 20:28 ngày 15/02/2006
[/quote]
Sorry, hôm nay mới vào lại cái topic này, ko biết có câu hỏi của bạn.
Bạn ơi, bạn vào google.fr gõ chữ "lettre de garantie" rồi đọc. Sẽ có 1 số bài đề cập vì sao lại mạo hiểm,
Tớ lấy một ví dụ (hình như của luật sư Võ Nhật Thăng, và đã xảy ra ở VN) nhé: shipper làm mất bộ vận đơn, giờ muốn nhận hàng phải làm 1 cái lettre de garantie. Xong, hàng tàu giao hàng và giữ cái thư bảo đảm đó. Một ngày đẹp trời nào đó, có một người đến mang một bộ vận đơn không rách rời, không chắp vá, họ bảo họ mới có quyền đ/v lô hàng. Hãng tàu mang cái lettre de garantie ra. Họ ko chấp nhận. Và kiện.
Những vụ kiện như thế tốn rất nhiều tiền của, nhiều khi còn không đi đến đâu cả.
Vì thế, hãng tàu chả tội gì nhận cái lettre de garantie khi chưa có một mối quan hệ trước đó với shipper. Chưa kể, các ngân hàng gọi là đệ nhất ở nước shipper kiểu VN khó mà biết nó phá sản ngày nào.
Có nhiều bài báo nói về cái này lắm. Bạn chịu khó đọc nhé.
@ ever mount: giờ các hãng tàu không ký clean on board nữa đâu. Ký thế cũng quá là mạo hiểm cho hãng tàu. Vì khi ký clean nghĩa là hãng tàu xác nhận rằng hàng hoá trong container nguyên đai nguyên kiện trong khi thực tế hãng tàu có biết hàng hoá thế nào đâu (vì nhận FCL mà) vì thế tội gì phải ký clean???

Xin chào mọi người, nguyên tuần qua đi nghỉ đông nên không có thời gian vào box.
Trước hết tớ xin trả lời lanhu: cái lettre de garantie mà bạn nói là cái hoàn toàn khác so với cái mà bọn mình đang thảo luận ở đây. Nên cái risk ơ trong vd đó cũng tất nhiên là không ăn nhập gì với câu hỏi của tôi. (tôi vẫn chưa tìm thấy tài liệu nào nói về cái risk của transporteur khi chấp nhận cái lettre de garantie)
evermount: cái lettre de garantie chỉ coi là không "sạch" khi có sư thoả thuận giữa người gửi hàng (chargeur) và nhà vận tải (transporteur) nhằm mục đích lừa người nhận hàng (destinataire) thôi. (chứ không phải "theo nguyên tắc" nó không được chấp nhận - xem convention de bruxelles 1924)
VD: khi gửi hàng, người gửi hàng gửi thiếu một kiện hàng, nhưng muốn lấy cái vận đơn sạch, anh ta viết cái giấy bảo đảm cho hãng tàu và ký cái chèque bằng với giá trị cũa kiện hàng đưa cho hãng tàu. Hãng tàu khi giao hàng lại ký lại cái chèque cùng giá trị cho người nhận. Trong trường hợp này cái lettre de garantie được coi là hoàn toàn hợp pháp.
Còn trong trường hợp hãng tàu ký cái chèque nhỏ hơn (nhờ hưởng lợi từ quyền "giới hạn trách nhiệm", thì được coi là gian dối, vì hãng tàu đã cố ý làm như vậy
(vd của giáo su C. SCAPEL http://www.scp-scapel.com/ )

@MrDang
Đúng là ví dụ đấy chẳng ăn nhập gì, nhưng từ những cái đấy mà hãng tàu ra những điều kiện rất chặt để chấp nhận lettre de garantie. Đấy chỉ là 1 ví dụ để cho bạn biết lettre de garantie có thể nguy hiểm cho hãng tàu nên họ qui định chặt. Nếu tờ ko lầm thì có 1 vụ ở Sin về trường hợp này, bạn có thể tìm hiểu.
PS: 1, cái lettre de garantie đó ko phải do shipper làm mà phải xin form của hãng tàu làm. Chỉ riêng cái form cũng sẽ có nhiều cái có lợi cho hãng tàu mà họ vẫn còn xem xét có nhận le tre de garantie đó ko thì bạn hiểu là cái đấy bất lợi thế nào cho họ
2, GS rất là hiểu biết nhưng đôi khi thực tế khác với họ giảng dạy nhiều lắm