Thực trạng giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam

Ah, nếu bạn ko tìm đc thì 1 số tạp chí hàng hải VN đề cập đấy. Chịu khó tìm là thấy bạn ạ! HÌnh như số cuối năm 2004 hay đầu năm 2005.

Đây là phần kiến nghị trong luận văn của em, mong nhận được ý kiến của các bác:
2.2. MO"T SOÁ V-ÔÙNG MAÉC VEÀ MA<T PHAÙP LYÙ TRONG HOAÏT 'O"NG GIAO NHA"N HA~NG HOÙA XUAÁT NHA"P KHA.U BAÈNG '-Ô~NG BIE.N.
2.2.1. Veà nhaø nöôùc
2.2.1.1. Laøm roõ khaùi nieäm dòch vuï logistics trong moái töông quan vôùi khaùi nieäm giao nhaän:
'eå haøng hoùa töø ngöôøi göûi haøng ñeán tay ngöôøi nhaän haøng, haøng hoùa phaûi ñöôïc toå chöùc löu thoâng qua nhieàu böôùc, nhieàu coâng ñoaïn theo luaät thöông maïi naêm 2005, dòch vuï logistics laø dòch vuï toå chöùc thöïc hieän taát caû caùc coâng ñoaïn aáy hay moät soá hay thaäm chí chæ moät coâng ñoaïn maø thoâi. 'ieàu 233 luaät thöông maïi naêm 2005 neâu khaùi nieäm: ?oDòch vuï logistics laø hoaït ñoäng thöông maïi, theo ñoù thöông nhaân toå chöùc thöïc hieän moät hoaëc nhieàu coâng ñoaïn bao goàm nhaän haøng, vaän chuyeån, löu kho, löu baõi, laøm thuû tuïc haûi quan, caùc thuû tuïc giaáy tôø khaùc, tö vaán khaùch haøng, ñoùng goùi bao bì, ghi kyù maõ hieäu, giao haøng hay caùc dòch vuï khaùc ñeå nhaän thuø lao. Dòch vuï logistics ñöôïc phieân aâm tieáng Vieät laø dòch vuï Loâ-gi-stíc?. Quy ñònh nhö theá, theo yù kieán rieâng, ñaõ laøm laãn loän khaùi nieäm logistics vôùi khaùi nieäm giao nhaän ñöôïc hieåu theo nghóa truyeàn thoáng. Dòch vuï logistics khaùc vôùi dòch vuï giao nhaän hieåu theo nghóa truyeàn thoáng ôû ñieåm naøo? Ví duï nhö moät doanh nghieäp taxi taûi nhaän chôû haøng töø kho ngöôøi göûi haøng ra caûng thì coù ñöôïc goïi laø thöông nhaân kinh doanh dòch vuï logistics hay khoâng?
Theo taùc giaû, trong lónh vöïc kinh doanh vaän taûi bieån, caàn phaân bieät hai khaùi nieäm naøy theo höôùng:
Dòch vuï giao nhaän: laø hoaït ñoäng thöông maïi, theo ñoù thöông nhaân toå chöùc moät hoaëc nhieàu coâng vieäc ñeå tieáp nhaän haøng hay giao traû haøng.
- Tieáp nhaän haøng laø chuyeån giao haøng töø tay ngöôøi göûi haøng ñeán taøu vaø ñöôïc taøu tieáp nhaän ñeå vaän chuyeån.
- Giao traû haøng: laø moät trong caùc tröôøng hôïp sau ñaây:
+ Vieäc giao traû haøng hoùa cho ngöôøi nhaän haøng.
+ Haøng hoùa ñöôïc ñaët döôùi söï ñònh ñoaït cuûa ngöôøi nhaän haøng phuø hôïp vôùi quy ñònh cuûa hôïp ñoàng vaän chuyeån.
+ Giao haøng hoùa cho moät nhaø chöùc traùch hay cho moät beân thöù ba khaùc maø theo quy ñònh cuûa phaùp luaät nôi giao traû haøng thì haøng hoùa phaûi ñöôïc ñònh ñoaït nhö vaäy.
Dòch vuï logistics: laø hoaït ñoäng thöông maïi, theo ñoù thöông nhaân toå chöùc thöïc hieän dòch vuï giao nhaän keát hôïp vôùi dòch vuï vaän taûi vaø caùc dòch vuï phuï khaùc coù lieân quan. Caùc dòch vuï khaùc laø: laøm thuû tuïc haûi quan, tö vaán khaùch haøng, ñoùng goùi bao bì, ghi kyù maõ hieäu?
Nhö vaäy, ñieàu 233 luaät thöông maïi naêm 2005 neân söûa laïi laø: ?oDòch vuï Logistics laø hoaït ñoäng thöông maïi, theo ñoù thöông nhaân toå chöùc thöïc hieän dòch vuï giao nhaän keát hôïp vôùi dòch vuï vaän taûi vaø moät hay nhieàu dòch vuï hoã trôï khaùc coù lieân quan theo thoûa thuaän vôùi khaùch haøng ñeå höôûng thuø lao. Dòch vuï logistics ñöôïc phieân aâm theo tieáng vieät laø dòch vuï loâ-gi-stic?
Vieäc ñöa tieâu chí coù ?oCaùc dòch vuï hoã trôï? laø ñieàu kieän ñeå ñònh danh dòch vuï logistics coù yù nghóa quan troïng. Vì trong khaùi nieäm giao nhaän theo nghóa roäng, ngöôøi giao nhaän ñoàng thôøi kieâm luoân vai troø laø ngöôøi chuyeân chôû, neân vieäc ñöa vaøo caùc dòch vuï phuï ñeå khaúng ñònh: dòch vuï logistics laø moät hình thöùc phaùt trieån cao cuûa dòch vuï giao nhaän.
Theo taùc giaû phaân bieät naøy coù yù nghóa quan troïng, theå hieän qua ba khía caïnh sau:
Thöù nhaát, phaân bieät hai khaùi nieäm naøy giuùp nhaø nöôùc coù chính saùch ñoái xöû khaùc nhau ñoái vôùi caùc hoaït ñoäng thöông maïi coù ñaëc thuø khaùc nhau. Vieäc giao nhaän, vaän chuyeån haøng hoùa töø ngöôøi göûi haøng ôû nöôùc naøy ñeán tay ngöôøi nhaän haøng ôû nöôùc khaùc laø moät nhieäm vuï raát lôùn, ñoøi hoûi nhaø nöôùc phaûi ñaët ra nhöõng ñieàu kieän kinh doanh khaét khe, ví duï nhö quy ñònh voán toái thieåu, phaûi coù baûo hieåm traùch nhieäm hay baõo laõnh ngaân haøng vaø neáu ñem nhöõng ñieàu kieän ngaët ngheøo naøy ñeå aùp duïng cho moät doanh nghieäp taxi taûi chuyeân vaän chuyeån haøng töø xöôûng ngöôøi baùn ñeán caûng laø khoâng phuø hôïp.
Thöù hai, khaúng ñònh logistics khoâng laø moät dòch vuï ñôn leû, vì laø hình thöùc cao cuûa dòch vuï giao nhaän kho vaän neân theo thoâng leä quoác teá, logistics luoân laø moät chuoãi caùc dòch vuï giao nhaän haøng hoùa bao goàm vaän chuyeån noäi ñòa, toå chöùc vaän chuyeån ñöôøng bieån, phaân phaùt haøng hoùa?
Chính vì vaäy, töø Logistics luoân luoân coù ?os? (duøng ñeå chæ soá nhieàu) ôû ñaèng sau.
Thöù ba, trong khaû naêng cuûa mình, taùc giaû ñaõ coá gaéng lieät keâ caùc coâng ñoaïn maø thöông nhaân naøy thöïc hieän. Theo ñoù, thöông nhaân kinh doanh dòch vuï Logistics phaûi thöïc hieän coâng ñoaïn giao traû haøng, tieáp nhaän haøng, vaän chuyeån ñöôøng bieån, vaø moät hay soá caùc dòch vuï hoã trôï lieân quan. 'ieàu 233 Luaät thöông maïi naêm 2005 chæ ghi nhaän thöông nhaân kinh doanh dòch vuï Logistics toå chöùc ?omoät hoaëc nhieàu coâng ñoaïn bao goàm nhaän haøng, vaän chuyeån ?? maø chöa lieät keâ caùc coâng ñoaïn cuï theå maø thöông nhaân kinh doanh dòch vuï Logistics phaûi thöïc hieän. 'ieàu naøy seõ gaây khoù khaên cho thöông nhaân khi xin ñaêng kyù kinh doanh dòch vuï Logistics vì khi ñaêng kyù kinh doanh, ngöôøi xin ñaêng kyù seõ phaûi thaûo luaän vôùi chuyeân vieân ñaêng kyù caùc coâng vieäc trong ngaønh ngheà kinh doanh cuûa mình ñeå xaùc ñònh ngaønh ngheà cho phuø hôïp vaø neáu luaät khoâng quy ñònh cuï theå thì chuyeân vieân ñaêng kyù seõ khoâng bieát xöû lyù theá naøo khi thöông nhaân xin ñaêng kyù ngaønh ngheà naøy.
2.2.1.2 Quaûn lyù nhaø nöôùc veà ñieàu kieän kinh doanh dòch vuï giao nhaän.
Luaät thöông maïi naêm 2005 ñieàu 234 khoaûn 1 quy ñònh : thöông nhaân ñaêng kyù kinh doanh dòch vuï logistics laø doanh nghieäp coù ñuû ñieàu kieän ñaêng kyù kinh doanh Logistics theo quy ñònh cuûa phaùp luaät. Khoaûn 2 ñieàu 234 nhöôøng cho Chính phuû thaåm quyeàn quy ñònh chi tieát ñieàu kieän ñaêng kyù kinh doanh dòch vuï Logistics. Treân cô sôû phaân bieät raïch roøi hai khaùi nieäm ?oGiao nhaän? vaø ?oLogistics?, Chính phuû neân quy ñònh ñieàu kieän kinh doanh dòch vuï Logistics nhö theá naøo ? Chính phuû coù neân can thieäp ñeå baûo veä caùc doanh nghieäp trong nöôùc tröôùc söï caïnh tranh bôûi caùc doanh nghieäp Logistics cuûa nöôùc ngoaøi hay khoâng ? hieän nay Vieät Nam ñang ñaøm phaùn tham gia toå chöùc thöông maïi theá giôùi WTO, neáu thieát laäp caùc cheá ñoä baûo hoä caùc doanh nghieäp trong nöôùc, Vieät Nam coù laøm traùi vôùi caùc nguyeân taéc cô baûn cuûa WTO hay khoâng?
Theo taùc giaû, Vieät Nam hieän vaãn ñang ñaøm phaùn vaøo WTO vaø laø nöôùc ñang phaùt trieån cho neân Vieät Nam ñöôïc quyeàn duy trì moät soá bieän phaùp nhaèm phaùt trieån dòch vuï giao nhaän vaän taûi trong töông lai gaàn. Döïa vaøo cô sôû treân, taùc giaû ñöa ra nhöõng ñeà xuaát nhö sau :
Thöù nhaát: Thieát laäp caùc ñieàu kieän haïn cheá ñoái vôùi caùc doanh nghieäp nöôùc ngoaøi muoán kinh doanh lónh vöïc naøy ôû Vieät Nam, ñoàng thôøi haïn cheá tyû leä voán goùp cuûa beân nöôùc ngoaøi neáu doanh nghieäp Logistics laø doanh nghieäp lieân doanh.
Do ñaëc ñieåm ngheà nghieäp cuûa loaïi dòch vuï naøy mang tyû suaát lôïi nhuaän cao, cho neân, nhìn chung caùc nöôùc, duø coù neàn kinh teá phaùt trieån maïnh thì nhaø nöôùc vaãn coù söï can thieäp ñaùng keå ñeå baûo veä cho caùc doanh nghieäp trong nöôùc. Ví duï nhö ôû Hoa Kyø, theo ñaïo luaät US OCEAN SHIPPING ACT thì moät doanh nghieäp nöôùc ngoaøi muoán kinh doanh dòch vuï Logistics ôû Hoa Kyø thì phaûi ñaùp öùng caùc ñieàu kieän sau: phaûi xin giaáy pheùp cuûa boä haøng haûi Hoa Kyø vaø phaûi ñaêng kyù vaän ñôn vôùi boä naøy, phaûi coù baûo hieãm traùch nhieäm ngheà nghieäp, phaûi ñaët coïc 150.000USD, hay nhö ôû Trung Quoác, duø ñaõ ñöïôc keát naïp vaøo WTO töø naêm 2001, nhöng vaøo naêm 2002 ñaõ ban haønh nghò ñònh 335 ñieàu chænh ñieàu kieän kinh doanh dòch vuï Logistics theo doù coâng ty Logistics neáu laø coâng ty lieân doanh thì phía Trung Quoác phaûi goùp 51% toång soá voán vaø Toång giaùm ñoác phaûi do Trung Quoác chæ ñònh, coøn neáu ngöôøi nöôùc ngoaøi muoán kinh doanh dòch vuï Logistics cuûa Trung Quoác thì phaûi coù soá voán töø 10 trieäu USD trôû leân. Haïn cheá naøy khoâng aùp duïng vôùi caùc doanh nghieäp trong nöôùc. Theo taùc giaû, do ñaëc thuø cuûa Vieät Nam laø caùc coâng ty hoat ñoäng trong lónh vöïc naøy coøn non treû, tyû suaát lôïi nhuaän cuûa hoat ñoäng naøy cao, nhaø nöôùc caàn quy ñònh nhöõng ñieàu kieän ngaët ngheøo vôùi doanh nghieäp nöôùc ngoaøi muoán kinh doanh trong lónh vöïc naøy, ñoàng thôøi neáu doanh nghieäp Logistics laø doanh nghieäp lieân doanh thì caàn haïn cheá soá voán goùp cuûa beân nöôùc ngoaøi.
Thöù hai: Chæ aùp duïng caùc bieän phaùp baûo hoä trong töông lai gaàn.
Hieän nay Vieät Nam ñang ñaøm phaùn tham gia vaøo WTO , vaäy thieát laäp cheá ñoä baûo hoä trong nöôùc nhö theá coù traùi vôùi caùc nguyeân taéc cô baûn cuûa WTO khoâng ? WTO coù hai nguyeân taéc cô baûn raát quan troïng, ñoù laø:
- Nguyeân taéc ñaõi ngoä toái hueä quoác: 'aây laø nguyeân taéc quan troïng nhaát cuûa WTO. Nguyeân taéc naøy ñöôïc theå hieän ôû ñieàu 1 Hieäp ñònh GATT. Nguyeân taéc naøy ñöôïc hieåu laø: neáu moät nöôùc daønh cho moät thaønh vieân moät söûù ñoái xöû öu ñaõi naøo ñoù thì nöôùc naøy cuõng seõ daønh söï öu ñaõi ñoù cho taát caû caùc thaønh vieân khaùc. Thaùch thöùc cuûa nguyeân taéc naøy laø caùc öu ñaõi aùp duïng haïn cheá treân cô sôû song phöông seõ daønh cho taát caû caùc quoác gia, ñieàu naøy seõ gaây söùc eùp maïnh meõ leân thò tröôøng Vieät Nam.
- Nguyeân taéc ñaõi ngoä quoác gia: nguyeân taéc naøy ñöïôc quy ñònh taïi ñieàu 3 Hieäp ñònh GATT, ñieàu 17 GATS vaø ñieàu 3 TRIPS. Nguyeân taéc naøy ñöïôc hieåu laø: haøng hoaù nhaäp khaåu, dòch vuï vaø quyeàn sôû höõu trí tueä nöôùc ngoaøi phaûi ñöôïc ñoái xöû khoâng keùm thuaän lôïi hôn so vôùi haøng cuøng loaïi trong nöôùc. Nguyeân taéc naøy taïo ra thaùch thöùc laø caùc nhaø cung caáp dòch vuï nöôùc ngoaøi ñöôïc höôûng nhöõng öu ñaõi ngang vôùi caùc nhaø cung caáp dòch vuï trong nöôùc. 'ieàu ñoù cho thaáy khi tham gia vaøo WTO, Vieät Nam khoù coù theå baûo hoä caùc doanh nghieäp trong nöôùc.
Dòch vuï vaän taûi bieån noùi chung vaø dòch vuï haøng haûi noùi rieâng laø thöông maïi dòch vuï, noù phaûi tuaân theo caùc yeâu caàu nghieâm ngaët cuûa WTO. Vieät Nam buoäc phaûi môû cöûa thò tröôøng haøng haûi vaø daønh öu ñaõi quoác gia cho caùc nhaø cung öùng dòch vuï nöôùc ngoaøi beân caïnh cheá ñoä ñaõi ngoä toái hueä quoác. Theo ñieàu 1 hieäp ñònh chung veà dòch vuï thöông maïi trong WTO, vieäc môû cöûa thò tröôøng vaø daønh öu ñaõi quoác gia theå hieän qua boán hình thöùc cung caáp dòch vuï sau:
+ Cung caáp dòch vuï bieân giôùi: ngöôøi cung caáp dòch vuï khoâng coù maët trong laõnh thoå nöôùc thaønh vieân nhöng cung caáp dòch vuï vaøo laõnh thoå nöôùc thaønh vieân ñoù.
+ Tieâu duøng dòch vuï nöôùc ngoaøi: dòch vuï ñoù ñöôïc cung caáp ôû ngoaøi laõnh thoå nöôùc thaønh vieân cho ngöôøi tieâu duøng dòch vuï nöôùc ñoù.
+ Hieän dieän thöông maïi: ngöôøi cung caáp dòch vuï coù maët trong laõnh thoå nöôùc thaønh vieân bao goàm coâng ty lieân doanh, chi nhaùnh, vaên phoøng ñaïi dieän.
+ Di chuyeån theå nhaân: ngöôøi cung caáp dòch vuï coù maët trong laõnh thoå caùc nöôùc thaønh vieân vaø cung caáp dòch vuï.
Trong boán hình thöùc treân WTO raát quan taâm ñeán hieän dieän thöông maïi vaø di chuyeån theå nhaân trong yeâu caàu töï do hoaù thöông maïi dòch vuï vaän taûi bieån. Vieät Nam veà nguyeân taéc phaûi tuaân theo quy ñònh ngaët ngheøo cuûa WTO.
Tuy nhieân ?ohieäp ñònh chung veà dòch vuï thöông maïi? trong WTO cuõng quy ñònh : ?ocaùc thaønh vieân ñang phaùt trieån coù theå môû cuûa ít lónh vöïc hôn, töï do hoaù ít hình thöùc giao dòch hôn vaø cho pheùp ñieàu kieän tieáp caän thò tröôøng trong khuoân khoå phaùt trieån kinh teá?. Nhö vaäy moät ñaëc tröng quan troïng cuûa hieäp ñònh chung veà thöông maïi dòch vuï laø: ñaõi ngoä quoác daân khoâng ñöôïc coi laø nghóa vuï thoâng thöôøng maø laø phöông thöùc ñaøm phaùn treân cô sôû bình ñaúng giöõa caùc thaønh vieân cuûa WTO ñeå thöïc hieän ñaõi ngoä khaùc nhau ôû caùc ngaønh khaùc nhau. Caùc quoác gia thoâng qua ñaøm phaùn daàn daàn môû cöûa thò tröôøng dòch vuï nöôùc ngoaøi [Giaûi ñaùp veà caùc vaán ñeà thuû tuïc gia nhaäp WTO ?" Quoác ñaït trang 76].
Ngoaøi ra theo nguyeân taéc thöù 5 cuûa WTO: ?o daønh öu ñaõi cho caùc quoác gia ñang phaùt trieån?, trong ñoù noäi dung quan troïng laø cho pheùp caùc quoác gia ñang phaùt trieån luøi thôøi haïn thöïc hieän nghóa vuï. Theo taùc giaû, Vieät Nam vaãn ñang ñaøm phaùn vaø laø moät nöôùc ñang phaùt trieån cho neân Vieät Nam ñöïôc quyeàn duy trì moät soá bieän phaùp nhaèm phaùt trieån ngaønh haøng haûi trong töông lai gaàn.

Anh chuyển font giúp satthu cho mọi người dễ đọc:
2.2. MỘT SỐ VƯỚNG MẮC VỀ MẶT PHÁP LÝ TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
2.2.1. Về nhà nước
2.2.1.1. Làm rõ khái niệm dịch vụ logistics trong mối tương quan với khái niệm giao nhận:
Để hàng hóa từ người gửi hàng đến tay người nhận hàng, hàng hóa phải được tổ chức lưu thông qua nhiều bước, nhiều công đoạn theo luật thương mại năm 2005, dịch vụ logistics là dịch vụ tổ chức thực hiện tất cả các công đoạn ấy hay một số hay thậm chí chỉ một công đoạn mà thôi. Điều 233 luật thương mại năm 2005 nêu khái niệm: ?oDịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hay các dịch vụ khác để nhận thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm tiếng Việt là dịch vụ Lô-gi-stíc?. Quy định như thế, theo ý kiến riêng, đã làm lẫn lộn khái niệm logistics với khái niệm giao nhận được hiểu theo nghĩa truyền thống. Dịch vụ logistics khác với dịch vụ giao nhận hiểu theo nghĩa truyền thống ở điểm nào? Ví dụ như một doanh nghiệp taxi tải nhận chở hàng từ kho người gửi hàng ra cảng thì có được gọi là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics hay không?
Theo tác giả, trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, cần phân biệt hai khái niệm này theo hướng:
Dịch vụ giao nhận: là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức một hoặc nhiều công việc để tiếp nhận hàng hay giao trả hàng.
- Tiếp nhận hàng là chuyển giao hàng từ tay người gửi hàng đến tàu và được tàu tiếp nhận để vận chuyển.
- Giao trả hàng: là một trong các trường hợp sau đây:
+ Việc giao trả hàng hóa cho người nhận hàng.
+ Hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định của hợp đồng vận chuyển.
+ Giao hàng hóa cho một nhà chức trách hay cho một bên thứ ba khác mà theo quy định của pháp luật nơi giao trả hàng thì hàng hóa phải được định đoạt như vậy.
Dịch vụ logistics: là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện dịch vụ giao nhận kết hợp với dịch vụ vận tải và các dịch vụ phụ khác có liên quan. Các dịch vụ khác là: làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu?
Như vậy, điều 233 luật thương mại năm 2005 nên sửa lại là: ?oDịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện dịch vụ giao nhận kết hợp với dịch vụ vận tải và một hay nhiều dịch vụ hỗ trợ khác có liên quan theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng việt là dịch vụ lô-gi-stic?
Việc đưa tiêu chí có ?oCác dịch vụ hỗ trợ? là điều kiện để định danh dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng. Vì trong khái niệm giao nhận theo nghĩa rộng, người giao nhận đồng thời kiêm luôn vai trò là người chuyên chở, nên việc đưa vào các dịch vụ phụ để khẳng định: dịch vụ logistics là một hình thức phát triển cao của dịch vụ giao nhận.
Theo tác giả phân biệt này có ý nghĩa quan trọng, thể hiện qua ba khía cạnh sau:
Thứ nhất, phân biệt hai khái niệm này giúp nhà nước có chính sách đối xử khác nhau đối với các hoạt động thương mại có đặc thù khác nhau. Việc giao nhận, vận chuyển hàng hóa từ người gửi hàng ở nước này đến tay người nhận hàng ở nước khác là một nhiệm vụ rất lớn, đòi hỏi nhà nước phải đặt ra những điều kiện kinh doanh khắt khe, ví dụ như quy định vốn tối thiểu, phải có bảo hiểm trách nhiệm hay bão lãnh ngân hàng và nếu đem những điều kiện ngặt nghèo này để áp dụng cho một doanh nghiệp taxi tải chuyên vận chuyển hàng từ xưởng người bán đến cảng là không phù hợp.
Thứ hai, khẳng định logistics không là một dịch vụ đơn lẻ, vì là hình thức cao của dịch vụ giao nhận kho vận nên theo thông lệ quốc tế, logistics luôn là một chuỗi các dịch vụ giao nhận hàng hóa bao gồm vận chuyển nội địa, tổ chức vận chuyển đường biển, phân phát hàng hóa?
Chính vì vậy, từ Logistics luôn luôn có ?os? (dùng để chỉ số nhiều) ở đằng sau.
Thứ ba, trong khả năng của mình, tác giả đã cố gắng liệt kê các công đoạn mà thương nhân này thực hiện. Theo đó, thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải thực hiện công đoạn giao trả hàng, tiếp nhận hàng, vận chuyển đường biển, và một hay số các dịch vụ hỗ trợ liên quan. Điều 233 Luật thương mại năm 2005 chỉ ghi nhận thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics tổ chức ?omột hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển ?? mà chưa liệt kê các công đoạn cụ thể mà thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải thực hiện. Điều này sẽ gây khó khăn cho thương nhân khi xin đăng ký kinh doanh dịch vụ Logistics vì khi đăng ký kinh doanh, người xin đăng ký sẽ phải thảo luận với chuyên viên đăng ký các công việc trong ngành nghề kinh doanh của mình để xác định ngành nghề cho phù hợp và nếu luật không quy định cụ thể thì chuyên viên đăng ký sẽ không biết xử lý thế nào khi thương nhân xin đăng ký ngành nghề này.
2.2.1.2 Quản lý nhà nước về điều kiện kinh doanh dịch vụ giao nhận.
Luật thương mại năm 2005 điều 234 khoản 1 quy định : thương nhân đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện đăng ký kinh doanh Logistics theo quy định của pháp luật. Khoản 2 điều 234 nhường cho Chính phủ thẩm quyền quy định chi tiết điều kiện đăng ký kinh doanh dịch vụ Logistics. Trên cơ sở phân biệt rạch ròi hai khái niệm ?oGiao nhận? và ?oLogistics?, Chính phủ nên quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics như thế nào ? Chính phủ có nên can thiệp để bảo vệ các doanh nghiệp trong nước trước sự cạnh tranh bởi các doanh nghiệp Logistics của nước ngoài hay không ? hiện nay Việt Nam đang đàm phán tham gia tổ chức thương mại thế giới WTO, nếu thiết lập các chế độ bảo hộ các doanh nghiệp trong nước, Việt Nam có làm trái với các nguyên tắc cơ bản của WTO hay không?
Theo tác giả, Việt Nam hiện vẫn đang đàm phán vào WTO và là nước đang phát triển cho nên Việt Nam được quyền duy trì một số biện pháp nhằm phát triển dịch vụ giao nhận vận tải trong tương lai gần. Dựa vào cơ sở trên, tác giả đưa ra những đề xuất như sau :
Thứ nhất: Thiết lập các điều kiện hạn chế đối với các doanh nghiệp nước ngoài muốn kinh doanh lĩnh vực này ở Việt Nam, đồng thời hạn chế tỷ lệ vốn góp của bên nước ngoài nếu doanh nghiệp Logistics là doanh nghiệp liên doanh.
Do đặc điểm nghề nghiệp của loại dịch vụ này mang tỷ suất lợi nhuận cao, cho nên, nhìn chung các nước, dù có nền kinh tế phát triển mạnh thì nhà nước vẫn có sự can thiệp đáng kể để bảo vệ cho các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như ở Hoa Kỳ, theo đạo luật US OCEAN SHIPPING ACT thì một doanh nghiệp nước ngoài muốn kinh doanh dịch vụ Logistics ở Hoa Kỳ thì phải đáp ứng các điều kiện sau: phải xin giấy phép của bộ hàng hải Hoa Kỳ và phải đăng ký vận đơn với bộ này, phải có bảo hiễm trách nhiệm nghề nghiệp, phải đặt cọc 150.000USD, hay như ở Trung Quốc, dù đã đựơc kết nạp vào WTO từ năm 2001, nhưng vào năm 2002 đã ban hành nghị định 335 điều chỉnh điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics theo dó công ty Logistics nếu là công ty liên doanh thì phía Trung Quốc phải góp 51% tổng số vốn và Tổng giám đốc phải do Trung Quốc chỉ định, còn nếu người nước ngoài muốn kinh doanh dịch vụ Logistics của Trung Quốc thì phải có số vốn từ 10 triệu USD trở lên. Hạn chế này không áp dụng với các doanh nghiệp trong nước. Theo tác giả, do đặc thù của Việt Nam là các công ty hoat động trong lĩnh vực này còn non trẻ, tỷ suất lợi nhuận của hoat động này cao, nhà nước cần quy định những điều kiện ngặt nghèo với doanh nghiệp nước ngoài muốn kinh doanh trong lĩnh vực này, đồng thời nếu doanh nghiệp Logistics là doanh nghiệp liên doanh thì cần hạn chế số vốn góp của bên nước ngoài.
Thứ hai: Chỉ áp dụng các biện pháp bảo hộ trong tương lai gần.
Hiện nay Việt Nam đang đàm phán tham gia vào WTO , vậy thiết lập chế độ bảo hộ trong nước như thế có trái với các nguyên tắc cơ bản của WTO không ? WTO có hai nguyên tắc cơ bản rất quan trọng, đó là:
- Nguyên tắc đãi ngộ tối huệ quốc: Đây là nguyên tắc quan trọng nhất của WTO. Nguyên tắc này được thể hiện ở điều 1 Hiệp định GATT. Nguyên tắc này được hiểu là: nếu một nước dành cho một thành viên một sử đối xử ưu đãi nào đó thì nước này cũng sẽ dành sự ưu đãi đó cho tất cả các thành viên khác. Thách thức của nguyên tắc này là các ưu đãi áp dụng hạn chế trên cơ sở song phương sẽ dành cho tất cả các quốc gia, điều này sẽ gây sức ép mạnh mẽ lên thị trường Việt Nam.
- Nguyên tắc đãi ngộ quốc gia: nguyên tắc này đựơc quy định tại điều 3 Hiệp định GATT, điều 17 GATS và điều 3 TRIPS. Nguyên tắc này đựơc hiểu là: hàng hoá nhập khẩu, dịch vụ và quyền sở hữu trí tuệ nước ngoài phải được đối xử không kém thuận lợi hơn so với hàng cùng loại trong nước. Nguyên tắc này tạo ra thách thức là các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được hưởng những ưu đãi ngang với các nhà cung cấp dịch vụ trong nước. Điều đó cho thấy khi tham gia vào WTO, Việt Nam khó có thể bảo hộ các doanh nghiệp trong nước.
Dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hàng hải nói riêng là thương mại dịch vụ, nó phải tuân theo các yêu cầu nghiêm ngặt của WTO. Việt Nam buộc phải mở cửa thị trường hàng hải và dành ưu đãi quốc gia cho các nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài bên cạnh chế độ đãi ngộ tối huệ quốc. Theo điều 1 hiệp định chung về dịch vụ thương mại trong WTO, việc mở cửa thị trường và dành ưu đãi quốc gia thể hiện qua bốn hình thức cung cấp dịch vụ sau:
+ Cung cấp dịch vụ biên giới: người cung cấp dịch vụ không có mặt trong lãnh thổ nước thành viên nhưng cung cấp dịch vụ vào lãnh thổ nước thành viên đó.
+ Tiêu dùng dịch vụ nước ngoài: dịch vụ đó được cung cấp ở ngoài lãnh thổ nước thành viên cho người tiêu dùng dịch vụ nước đó.
+ Hiện diện thương mại: người cung cấp dịch vụ có mặt trong lãnh thổ nước thành viên bao gồm công ty liên doanh, chi nhánh, văn phòng đại diện.
+ Di chuyển thể nhân: người cung cấp dịch vụ có mặt trong lãnh thổ các nước thành viên và cung cấp dịch vụ.
Trong bốn hình thức trên WTO rất quan tâm đến hiện diện thương mại và di chuyển thể nhân trong yêu cầu tự do hoá thương mại dịch vụ vận tải biển. Việt Nam về nguyên tắc phải tuân theo quy định ngặt nghèo của WTO.
Tuy nhiên ?ohiệp định chung về dịch vụ thương mại? trong WTO cũng quy định : ?ocác thành viên đang phát triển có thể mở của ít lĩnh vực hơn, tự do hoá ít hình thức giao dịch hơn và cho phép điều kiện tiếp cận thị trường trong khuôn khổ phát triển kinh tế?. Như vậy một đặc trưng quan trọng của hiệp định chung về thương mại dịch vụ là: đãi ngộ quốc dân không được coi là nghĩa vụ thông thường mà là phương thức đàm phán trên cơ sở bình đẳng giữa các thành viên của WTO để thực hiện đãi ngộ khác nhau ở các ngành khác nhau. Các quốc gia thông qua đàm phán dần dần mở cửa thị trường dịch vụ nước ngoài [Giải đáp về các vấn đề thủ tục gia nhập WTO ?" Quốc đạt trang 76].
Ngoài ra theo nguyên tắc thứ 5 của WTO: ?o dành ưu đãi cho các quốc gia đang phát triển?, trong đó nội dung quan trọng là cho phép các quốc gia đang phát triển lùi thời hạn thực hiện nghĩa vụ. Theo tác giả, Việt Nam vẫn đang đàm phán và là một nước đang phát triển cho nên Việt Nam đựơc quyền duy trì một số biện pháp nhằm phát triển ngành hàng hải trong tương lai gần.
Được kevinmitknick sửa chữa / chuyển vào 00:26 ngày 27/05/2006

Vậy anh tiện tay post mấy kiến nghị còn lại dùm em luôn nhé. Phiền anh tí.

2.2.2 Về phía các doanh nghiệp :
2.2.2.1. Về vấn đề ghi chú tình trạng hàng hoá của vận đơn.
Khi hàng hoá đựơc chuyển từ người bán sang người chuyên chở, người chuyên chở thường hay xem xét tình trạng đóng gói bao bì bên ngoài của hàng hoá để cấp vận đơn hoàn hảo hay vận đơn không hoàn hảo. Đôi khi họ xem xét bao bì đóng gói một cách khắc khe và ghi chú vào vận đơn. Lúc này người gửi hàng thường tìm mọi cách để người chuyên chở cấp vận đơn hoàn hảo, thông thường họ xuất trình thư bảo đảm để cam kết chịu mọi hậu quả xảy ra nếu người chuyên chở bị khiếu nại. Tuy nhiên, pháp luật nhiều nước không công nhận giá trị pháp lý của thư bảo đảm vì cho đây là hành động mua chuộc người chuyên chở.
Vấn đề người chuyên chở cấp vận đơn hoàn hảo hay không hoàn hảo có ý nghĩa quan trọng. Đối với người gửi hàng, chỉ khi có vận đơn hoàn hảo thì họ mới có thể nhận được tiền hàng thanh toán từ ngân hàng. Đối với người chuyên chở, nếu người chuyên chở cấp vận đơn hoàn hảo mà khi dỡ hàng, hàng hoá nằm trong tình trạng bị hư hại ẩm mốc thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với khiếu nại của người mua chứ không phải là người bán.
Để hạn chế tranh chấp trong việc ghi chú xấu về tình trạng của hàng hoá trên vận đơn, tác giả đưa ra những đề xuất như sau.
Thứ nhất: Trong khả năng có thể, đối với từng mặt hàng cụ thể khi ký kết hợp đồng mua bán, người bán nên thoả thuận với người mua là trong thư tín dụng sẽ quy định rõ những điều kiện đóng gói bao bì cụ thể.
Theo điều 3 công ước Hague: ?otrên vận đơn phải ghi trạng thái và điều kiện bên ngoài của hàng hoá và người chuyên chở không buộc phải kê khai hay ghi trên vận đơn những số hiệu, số lượng, trọng lượng, mà họ nghi ngờ không thể hiện đúng hàng hóa thực tế?.
Theo điều 16 công ước Hamburg: ?o nếu người chuyên chở nghi ngờ là hàng hoá không đúng với thực tế thì phải ghi điều khoản bảo lưu vào vận đơn?.
Theo điều 88 khoản 1 luật hàng hải năm 2005 về ghi chú trong vận đơn:?người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn những nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngoài của hàng hóa.?
Như vậy, các công ước quốc tế về vận đơn và luật hàng hải năm 2005 đều thừa nhận thuyền trưởng có quyền ghi những ghi chú xấu hay những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa do người gửi hàng đã không gửi hàng ?otrông bề ngoài tốt và có vẻ tốt?. Đây là những ghi chú làm mất tính hoàn hảo của vận đơn.
Trên thực tế, có những ghi chú ghi nhận về tình trạng bên ngoài của hàng hoá nhưng chưa đủ điều kiện để được coi là ghi chú xấu và do đó những ghi chú này không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn. Năm 1989. Phòng thương mại quốc tế đã xuất bản cuốn: ?o chứng từ vận chuyển sạch? ?" Ấn phẩm số 473, để phân biệt vận đơn hoàn hảo và vận đơn không hoàn hảo, theo đó vận đơn không hoàn hảo hay vận đơn không sạch là vận đơn có những ghi chú như: Đóng gói bị thủng bị rách bị hư, đóng gói bị nhiễn bẫn. Đóng gói bị móp bị dẹp, hàng bị rách bị biến dạng, hàng bẫn do bao bì đóng gói. Điều lưu ý là, không phải bất cứ ghi chú nào cũng làm cho vận đơn trở nên không hoàn hảo, một số ghi chú không có giá trị làm mất tính ?ohoàn hảo? của vận đơn. Đó là các ghi chú sau:
- Sử dụng vật liệu đóng gói đã qua sử dụng tái chế.
- Đóng gói đã đựơc sửa lại, đựơc khâu lại, được đóng lại.
- Không đựơc bảo vệ.
- Không đựơc đóng thùng.
[ xuất khẩu và hợp đồng xuất khẩu ?" jamesR.Pinnells].
Tuy nhiên, khi người gửi hàng gặp người chuyên chở khó tính, họ sẽ xem xét bao bì cẩn thận và đôi khi ghi những ghi chú khiến những nhà áp dụng pháp luật tranh cãi trong việc xắp xếp các ghi chú này vào loại ?ođủ giá trị? hay ?okhông đủ giá trị? làm mất tính hoàn hảo của vận đơn. Để tránh xảy ra tranh chấp, các bên trong hợp đồng mua bán nên thỏa thuận là: Thư tín dụng sẽ quy định rõ tùy theo mặt hàng cụ thể những điều khoản thuộc loại ?okhông được chấp nhận?. Nói về trường hợp này , James R.Pinnells trong cuốn ?o xuất khẩu và hợp đồng xuất khẩu? trang 67 có đưa ra ví dụ: khi sản xuất những sản phẩm từ sắt, hai bên có thể thỏa thuận rằng hàng không đựơc phép gỉ một chút nào. Vì vậy, nếu có điều ghi chú ?ocó một số chấm gỉ? thì vận đơn trở nên không sạch?. Theo tác giả, việc thỏa thuận này rất cần thiết nhất là khi điều 23 và 25 (quy định về vận đơn đường biển và vận đơn theo theo hợp đồng thuê tàu) của UCP 500 không đưa ra một quy định nào về vận đơn hoàn hảo hay không hoàn hào để các bên tham chiếu khi có tranh chấp xảy ra.
Thứ hai: Chỉ dùng thư bảo lãnh khi bao bì hàng hoá bị xay xát nhẹ, không ảnh hưởng đến số lượng chất lượng hàng hoá bên trong nhưng thuyền trưởng cứ tìm cách gây khó dễ bằng cách đòi ghi chú xấu. Trong các công ước quốc tế về vận đơn chỉ có công ước Hamburg quy định: bất kỳ thư bảo đảm nào cũng không có giá trị pháp lý với người thứ ba và nếu người gửi hàng và người chuyên chở thông đồng với nhau để man trá với người nhận hàng thì thư bảo đảm không có giá trị pháp lý. Bộ luật hàng hải năm 2005 và luật thương mại năm 2005 cũng không có bất cứ quy định gì về thư bảo đảm. Tuy nhiên, Pháp luật nhiều nước đặt nặng trách nhiệm với người gửi hàng và người chuyên chở nếu những người này thông đồng với nhau lừa gạt người nhận hàng. Chính vì thế, người gửi hàng chỉ dùng thư bảo lãnh khi bao bì bị xây xát nhẹ, không ảnh hướng tới hàng hoá bên trong và phải ghi nhận bất kỳ hiện tượng khác lạ nào xảy ra với hàng hoá để làm căn cứ bảo vệ mình.
2.2.2.2. Về thời gian làm hàng
Cũng bởi vì người gửi hàng muốn có vận đơn hoàn hảo, nên họ thường tranh chấp với thuyền trưởng về ghi chú trong vận đơn. Vậy thời gian giải quyết tranh chấp để người gửi hàng nhận được vận đơn hoàn hảo có được tính vào thời gian làm hàng để tính thưởng phạt xếp dỡ hay không ?. Nói cách khác là: thời gian tàu chờ để người gửi hàng nhận vận đơn có được tính vào thời gian thưởng phạt xếp dỡ hay không ?.
Quy trình cấp vận đơn cho người gửi hàng sẽ đựơc thực hiện như sau: Khi người gửi hàng giao hàng, thuyền phó thu xếp một nhóm kiểm đếm, sau khi xác nhận số hàng tiếp nhận thuyền phó ký vào biên lai thuyền phó. Biên lai thuyền phó được gửi đến người gửi hàng để người này viết vận đơn. Vận đơn phải thể hiện những gì ghi đúng trên biên lai thuyền phó. Sau đó người gửi hàng đem vận đơn đến cho thuyền trưởng ký, thuyền trưởng sẽ gọi thuyền phó đến hỏi xác nhận và ký vào vận đơn. Vấn đề tranh chấp vận đơn hoàn hảo và vận đơn không hoàn hảo nằm trong khoản thời gian này.
Thông thường, người thuê vận chuyển cho rằng: thời hạn xếp dỡ sẽ ngừng tính từ khi hoàn thành việc bốc hàng lên tàu và thời gian tàu chờ chứng từ sẽ không được tính vào thời gian làm hàng, thời gian thưởng phạt xếp dỡ trong khi quan điểm của người chuyên chở thì ngược lại.
Để hạn chế, các tranh chấp liên quan đến vấn đề này, tác giả đưa ra những đề xuất như sau:
Thứ nhất: Các bên nên thỏa thuận thời gian tàu chờ làm chứng từ được tính hay không được tính một cách cụ thể trong điều khoản Laytimes/Laydays (thời gian xếp dỡ).
Điều 102 khoản 1 BLHH năm 2005 quy định: ?othời hạn bốc hàng do các bên thỏa thuận cụ thể trong hợp đồng, nếu không có thoả thuận thì áp dụng tập quán địa phương?. Như vậy, điều 102 BLHH năm 2005 đã nhường quyền thỏa thuận thời hạn bốc hàng cho các bên trong hợp đồng vận chuyển.
Điều 102 và 103 BLHH năm 2005 quy định thời hạn gián đoạn như sau: thời hạn gián đoạn do người thuê chuyển gây ra thì được tính vào thời hạn bốc hàng, thời hạn gián đoạn do người vận chuyển gây ra thì không được tính vào thời hạn bốc hàng. Như thế, việc áp dụng khoản 2 và khoản 3 như thế nào trong hợp đồng chuyên chở phụ thuộc vào các bên thỏa thuận về thời hạn bốc hàng như thế nào trong khuôn khổ khoản 1 điều 102 BLHH năm 2005.
Thông thường, các bên thỏa thuận trong hợp đồng chuyên chở là: ?ohàng dỡ (hay xếp) trong X ngày WWD (ngày làm việc thời tiết cho phép), chủ nhật ngày lễ không tính dù có làm hàng hay không?. Nếu đưa thỏa thuận tàu chờ làm chứng từ vào điều khoản Laytimes/ Laydays thì các bên sẽ thỏa thuận lại như sau: ?ohàng dỡ (hay xếp) trong X ngày WWD (ngày làm việc thời tiết cho phép), chủ nhật ngày lễ không tính dù có làm hay không, thời gian tàu chờ làm chứng từ được tính (hay không được tính) vào thời gian làm hàng?.
Nếu các bên thoả thuận thời gian tàu chờ làm chứng từ không được tính vào thời gian làm hàng thì các bên cũng phải thoả thuận thời gian hợp lý để hoàn thành chứng từ, và trách nhiệm của các bên nếu thời gian làm chứng từ vượt quá thời gian hợp lý này, ví dụ như: ?onếu vượt quá thời gian hợp lý thì thời gian sau khi bốc hàng sẽ được tính ngược vào thời gian làm hàng. Thời gian hợp lý này được các bên thoả thuận trong từng vụ việc cụ thể.
Thứ hai: Nếu không thoả thuận được, thời gian tàu chờ chứng từ có được tính vào thời thời gian làm hàng hay không thì người gửi hàng phải thu xếp để lấy vận đơn hoàn hảo một cách nhanh chóng nhất. Hiện nay, một số tòa án, trọng tài cho rằng thời gian tàu chờ chứng từ sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Một số toà án trọng tài khác lại cho rằng: thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ được dừng tính khi hàng hóa được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người thuê vận chuyển được quyền có một thời gian hợp lý để hoàn thành chứng từ vận chuyển, nếu vượt quá thời gian hợp lý này thì người vận chuyển có quyền yêu cầu người thuê vận chuyển bồi thường thiệt hại do lưu tàu. Một khả năng khác là: nếu vượt quá thời gian hợp lý thì toàn bộ thời gian kể từ khi kết thúc việc bốc hàng sẽ được tính ngược vào thời gian làm hàng, thời gian thưởng phạt xếp dỡ. Tuỳ từng vụ việc vụ thể, tùy vào từng lô hàng, chuyến tàu mà người thuê chuyển có khoản thời gian hợp lý khác nhau. Nếu có thể thoả thuận được thì người thuê vận chuyển cần thoả thuận với người vận chuyển ngay trong hợp đồng vận chuyển. Nếu không thoả thuận được thì người thuê chuyển nên cố hết sức chứng minh là việc giao giao hàng phù hợp với thư tín dụng để lấy vận đơn hoàn hảo một cách nhanh chóng đề phòng khi bị người chuyên chở khởi kiện thì tòa án hay trọng tài cũng thấy rằng người thuê vận chuyển đã cố gắng cần mẫn một cách hợp lý và đầy thiện chí nên thời gian đó cũng được dễ chấp nhận là thời gian hợp lý

2.2.2.3. Về việc đưa NOR tại hai hay nhiều cảng bốc cảng dỡ trở lên:
Thông thường, thời gian làm hàng được bắt đầu tính từ khi thuyền trưởng trao NOR một khoản thời gian. Sau khoản thời gian này, người gửi hay người nhận hàng phải thu xếp việc xếp dỡ hàng sao cho không bị phạt xếp dỡ chậm. Trên thực tế, khi việc bốc hàng hay dỡ hàng được thực hiện hai cảng bốc hay dỡ trở lên, thì ở cảng bốc dỡ thứ hai, người gửi hay nhận hàng không thấy thuyền trưởng trao NOR. Điều này dẫn đến hệ quả là khi tàu cập cảng mà người gửi hay người nhận hàng vẫn chưa thu xếp xong việc chuẩn bị xếp dỡ, do đó thời gian làm hàng chậm theo quy định của hợp đồng chuyên chở và họ bị phạt xếp dỡ.
Theo tác giả, người thuê chuyển cần lưu ý đến trách nhiệm của người chuyên chở. Điều 104 BLHH năm 2005 quy định ?ongười vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng?. Thông báo theo điều 104 BLHH năm 2005 có ý nghĩa là giúp cho người thuê chuyển biết tàu đã bắt đầu thực hiện nghĩa vụ trong hợp đồng chuyên chở và họ phải chuẩn bị thu xếp việc xếp dỡ. Như vậy, khi tàu đã trao NOR lần thứ nhất, người gửi hàng hay người nhận hàng đã biết tàu đã bắt đầu thực hiện nghĩa vụ trong hợp đồng chuyên chở và do đó họ có trách nhiệm theo dõi hành trình tiếp theo của tàu để thu xếp việc xếp dỡ. Do đó, để được tàu đưa NOR tại cảng bốc cảng dỡ lần thứ hai thì các bên phải quy định rõ trong hợp đồng chuyên chở là: ?oỞ mỗi cảng bốc hàng hay dỡ hàng, thông báo sẵn sàng phải được trao cho?? và thời hạn làm hàng được tính từ: ?othời điểm X kể từ khi thuyền trưởng trao NOR, người thuê chuyển không thể yêu cầu thuyền trưởng đưa NOR tại tất cả các cảng bốc cảng dỡ nếu hợp đồng chuyên chở không quy định.
Bên cạnh đó, nếu không quy định trong hợp đồng chuyên chở là thuyền trưởng phải trao NOR tại các cảng bốc cảng dỡ lần thứ hai trở lên, thì người gửi hàng hay người nhận hàng phải theo dõi hành trình của tàu tại các cảng bốc hay cảng dỡ tiếp theo để tổ chức việc xếp dỡ cho đúng với thời hạn trong hợp đồng chuyên chở.
Cuối cùng, người gửi hàng hay người nhận hàng cần đặc biệt lưu ý là, theo khoản 2 điều 104 BLHH năm 2005, ngày giờ có hiệu lực của thông báo sẵn sàng được quy định như sau: ?ongày giờ có hiệu lực của thông báo sẵng sàng do các bên quy định trong hợp đồng, trường hợp không có thoả thuận được thì xác định theo tập quán địa phương?. Vậy vai trò của tập quán đối với hiệu lực của thông báo sẵn sàng rất quan trọng. Qua tìm hiểu, tập quán tại các cảng biển ở Việt Nam quy định như sau: nếu hợp đồng chuyên chở không quy định việc đưa NOR tại tất cả các cảng bốc, cảng dỡ lần thứ hai hay không quy định về thời điểm để tính thời hạn bắt đầu việc xếp dỡ tại cảng càng bốc cảng dỡ lần hai trở đi, thì thời hạn xếp dỡ được tính từ khi tàu đến cảng trong trường hợp cảng bị ùn tàu hay được tính từ khi tàu cặp cầu cảng nếu cảng trống. Chính vì thế, trong trường hợp cảng bị ùn tàu, người gửi hay nhận hàng càng phải tổ chức việc sẵn sàng xếp dỡ để khi tàu cặp cảng, họ xếp dỡ hàng hoá thật nhanh để tránh bị phạt xếp dỡ.
2.2.2.4. Về điều khoản xếp dỡ
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, khi thuyền trường trao NOR nhưng tàu vẫn chưa làm thủ tục ra vào cảng. Như thế thời gian chờ tàu có được tính vào thời gian làm hàng hay không?
Theo tác giả, các bên phải thoả thuận vấn đề này thật cụ thể trong điều khoản xếp dỡ hàng hóa. Khoản 2 điều 104 BLHH năm 2005 quy định về thông báo sẵn sàng như sau: ?oNgày giờ có hiệu lực của thông báo sẵn sàng do các bên thoả thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thoả thuận thì xác định theo tập quán địa phương?. Như vậy, điều 104 khoản 2 đã nhường quyền thỏa thuận cho các bên trong hợp đồng. Có bốn mức độ cho các bên lựa chọn:
- Thời gian làm hàng (thời gian xếp dỡ) được tính dù tàu có vào cảng hay chưa.
- Thời gian làm hàng được tính dù tàu đã vào cầu cảng hay chưa.
- Thời gian làm hàng được tính dù tàu đã làm thủ tục vệ sinh y tế hay chưa.
- Thời gian làm hàng được tính dù tàu đã làm thủ tục hải quan hay chưa.
Thông thường, chủ tàu in sẵn trong hợp đồng là thời gian chờ tàu sẽ tính vào thời gian làm hàng. Luc này người thuê vận chuyển nên tính đến trường hợp cảng bị ùn tắc, tàu không cặp cảng được, đến khi tàu cặp cảng thời gian xếp dỡ đã gần hết mà việc xếp dỡ hàng chưa bắt đầu. Điều đó dẫn đến những ngày xếp dỡ sau đó người gửi hàng hay người nhận hàng luôn luôn bị phạt xếp dỡ vì toàn là ngày xếp dỡ chậm. Chính vì thế người thuê vận chuyển nên đấu tranh ngay từ đầu với người chuyên chở. Họ có thể thoả thuận thời gian xếp dỡ được tính sau một khoản thời gian kể từ khi tàu trao NOR và thoả mãn tất cả hay một trong số các điều kiện trên.
Ngoài ra, một số người chuyên chở hay đưa ra điều khoản: ?ođến lượt tàu cặp cầu nhưng không 24 giờ?, nghĩa là có nhiều tàu đang đợi đến lượt mình cặp cảng, khi tới lượt mình tàu mới cặp cảng được và thuyền trưởng mới được quyền trao NOR. Tuy nhiên, vì một lý do nào đó, khi đến lượt mình mà quá 48 tiếng, tàu vẫn chưa cặp cảng được thì thuyền trưởng vẫn cứ trao NOR, và thời gian làm hàng được tính sau đó một khoản thời gian hợp lý. Người chuyên chở thường hay cho đó là giải pháp công bằng. Tuy nhiên, trong trường hợp này, người thuê chuyển nên căn cứ vào tình hình thực tế của cảng xếp dỡ, cảng có cơ sở vật chất thế nào, có hay xảy ra trục trặc khi tàu cặp cảng hay không? Nếu có thì thời gian thường là trong bao lâu để thoả thuận lại thời gian cho phù hợp.
Cuối cùng, để chắc chắn hơn trong việc tránh bị phạt xếp dỡ. Người thuê vận chuyển nên thoả thuận với người chuyên chở về quyền chấp nhận NOR của mình. Như thế lúc này, nội dung của NOR bao gồm hai phần, phần thứ nhất là sự báo tin của tàu về việc tàu đã đến cảng vào ngày đó và đang sẵn sàng xếp dỡ. Phần thứ hai là ngày giờ chủ hàng chấp nhận thông báo trên.
Việc quy định chấp nhận NOR là điều kiện để tính thời gian làm hàng sẽ có lợi cho người thuê tàu hơn vì nếu tàu không đáp ứng được các điều kiện để chấp nhận NOR thì người thuê tàu sẽ không chấp nhận và do đó thời gian làm hàng sẽ không được tính. Một số người thuê chở ra điều kiện chấp nhận NOR là tàu phải sẵn sàng về mọi mặt để xếp dỡ. Sự sẵn sàng này được hiểu theo hai nghĩa:
- Tàu phải làm xong thủ tục ra vào cảng.
- Tàu phải sẵn sàng về mặt kỹ thuật để phục vụ cho việc xếp dỡ.
Việc quy định quyền chấp nhận NOR có một điều lợi nữa là: kèm theo quyền này người thuê chuyên chở có quyền kiểm tra tàu để xem xét tàu có đáp ứng được các điều kiện để chấp nhận NOR hay không.
2.2.2.5. Về khuyết tật kỹ thuật của Container
Trong trường hợp giao nguyên Container (FCL/FCL), khi doanh nghiệp nhận Container, một số hãng tàu buộc doanh nghiệp phải ký giấy xác nhận container ở trong tình trạng tốt. Sau đó, doanh nghiệp mang container về kho đóng hàng kẹp chì và chở ra bãi. Tất cả các công đoạn trên doanh nghiệp không nhận được giấy chứng nhận về tình trạng của container. Khi tình trạng kỹ thuật của Container gây ảnh hưởng đến hàng hoá, người xuất khẩu không thể khiếu nại hãng tàu vì họ đã ký giấy xác nhận tình trạng kỹ thuật tốt của Container.
Theo tác giả, khi hãng tàu buộc doanh nghiệp phải ký giấy xác nhận tình trạng tốt của Container, doanh nghiệp cần phải thoả thuận với hãng tàu về việc giám định Container và đổi Container nếu Container có khuyết tật.
Điều 3 công ước Hague, điều 16 công ước Hamburg, và công ước Hague-Visby khi đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở đối với Container, đều ghi nhận thuyền trưởng có quyền ghi những bảo lưu về bao bì bên ngoài hàng hóa, ở đây được hiểu là vỏ container, chứ không buộc thuyền trưởng kiểm tra đặc tính kỹ thuật của container.
Các văn bản pháp luật trong nước như nghị định 101/NĐ-CP ngày 31/12/2001 quy định về kiểm tra giám sát hải quan, hay quyết định 27/TCHQ-QLSL ngày 08/04/1996 về quy chế hải quan đối với hàng xuất nhập khẩu qua điểm thông quan nội địa chỉ đề cập đến trách nhiệm bảo đảm nguyên vẹn Container của người vận tải và các niêm phong của container. Như vậy, trách nhiệm pháp lý của hãng tàu khi hãng tàu thực hiện hành vi trao Container cho người gửi hàng được thể hiện như thế nào?. Theo điều 269 luật thương mại năm 2005, đơn xin cấp Container của người gửi hàng và lệnh cấp vỏ container, của hãng tàu đã tạo lập thành một hoạt động thương mại gọi là ?ocho thuê hàng hoá?. Theo đó hãng tàu chuyển quyền chiếm hữu và sử dụng vỏ Container cho người gửi hàng trong một thời gian nhất định, tiền cho thuê được tính riêng hay hạch toán vào hợp đồng thuê tàu. Theo điều 270 khoản 3 về quyền và nghĩa của bên cho thuê, hãng tàu có nghĩa vụ cung cấp Container phù hợp với mục đích của người gửi hàng và phải chịu trách nhiệm về việc không thực hiện, hoặc thực hiện không đúng hoặc thực hiện không đầy đủ nghĩa vụ ấy.
Vận tải Container ngày càng phát triển, nhiều Container chuyên dụng ra đời như: Container cách nhiệt, Container thông gió, Container lạnh? khuyết tật của những Container như thế không thể nhận thấy bằng kinh nghiệm thông thường: ví dụ như vật liệu làm Container biến đổi qua thời gian khiến cho hơi nước ứ đọng trong Container, làm hàng hoá bị ảnh hưởng do đọng nước, hay chất cách nhiệt trong Container không đảm bảo kỹ thuật nên không hạn chế được sự thay đổi nhiệt giữa bên trong và bên ngoài Container cũng làm hàng hoá bị ảnh hưởng.
Theo điều 270 khoản 3 luật thương mại năm 2005 khi doanh nghiệp mượn hay thuê Container của hãng tàu, hãng tàu có trách nhiệm cung cấp Container đảm bảo chất lượng kỹ thuật. Tuy nhiên, để lẫn tránh trách nhiệm, khi ra lệnh cấp vỏ Container, một số hãng tàu buộc doanh nghiệp ký giấy xác nhận tình trạng tốt của Container và do đó, khi hàng hoá gặp vấn đề do tình trạng Container gây ra, doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc khiếu nại với hãng tàu.
Thông thường, doanh nghiệp chỉ mời giám định để giám định hàng hoá chứ ít khi giám định Container. Việc thoả thuận với hãng tàu về việc giám định Container là việc làm rất cần thiết để tránh tranh chấp về sau.

Việc sử dụng thư bảo đảm gây rủi ro rất nhiều cho hãng tàu, hãng tàu có thể bị kiện vì vi phạm hợp đồng
Vụ Hunter Grain Pty Ltd v Hyundai Merchant Marine Co Ltd & Anor (1993) 117 ALR 507. là một điển hình. Người thuê tàu đưa tiền cho người chuyên chở để nhận vận đơn sạch với lý do, không có vận đơn sạch họ không thể nhận tiền từ người mua và sự làm bẩn hàng hóa là rất nhỏ (trong quá trình bốc xếp hàng hóa bị bẩn bởi chất soda). Thuyền trưởng phát hành vận đơn sạch dù "mate''''''''s receipt" trước đó có ghi nhận tình trạng bẩn này.
Kết quả người chuyên chở bị kiện ra tòa vì đã vi phạm hợp đồng chuyên chở và đã thua. Tòa nhận định trách nhiệm của người chuyên chở không phải là do tính cẩu thả mà là sự chủ tâm thực hiện điều dối trá và không trung thực.
Được hcmt sửa chữa / chuyển vào 20:34 ngày 14/04/2007