Tiềm lực quân sự Trung Quốc - Phần 4

Chuyện hơi ngoài lề một chút chả biết hỏi ai nên hỏi chú lò tò vậy? Dân chú dê hổn nơi công cộng lắm hả chú? không sao lại có cái này . Theo chú lò tò có phải chính sách 1 con và truyền thống giết thai nhi gái nay đã phát huy hiệu quả là bọn đàn ông chú thiếu ghệ nên nhìn phụ nữ kinh đến mức chính phủ phải có khuyến cáo? Không khéo tương lai đàn ông Trung Hoa phải đeo yếm vì nước dãi chảy nhiều cũng nên. Còn phụ nữ thì theo kiểu hồi giáo trùm chăn kín mít để khỏi bị các chú sờ bằng mắt heheheheee......Khốn khổ

according to China Daily:

The guideline, published by the traffic department under the Beijing Public Security Bureau on Monday, says women should not wear minimal clothing, such as mini skirts or hot pants when taking public transportation and should call police promptly if they are ***ually harassed.
Women are advised to not sit on higher levels of buses and to stand on lower stairs, to avoid being the target of inappropriate picture-taking, and they should shelter their bodies with bags, magazines and newspapers.

Dễ hiểu nó chủ quan bay thấp, còn Z-9G chỉ việc tìm T55M3 mà bắn thôi. Mi-24, Mig 23 bị bắn rơi ầm ầm do HN-5 bên Áp ga kìa chú, mới hôm rồi Mig 21 bị FN-6 bắn hạ kìa. Sa-7 của chú bắn có nổ Mi-17 đâu.

Tóm tắt lại này: Z-9G/WZ-9 của thầy bay cao, mục đích săn tank, giáp dày, trang bị radar tìm kiếm/ cảnh báo, pháo sáng.....

Khi nào trực chiến hẳn hoi thì đưa cái nguồn thật lên cho các bố xem, con chém gió kinh quá ** lại có gió mùa về

Trung Quốc: Từ công xưởng thế giới đến trung tâm sáng tạo toàn cầu
Quote:
Một báo cáo chính thức của Mỹ cho biết: Trung Quốc, nước một thời được xem là công xưởng của thế giới, đang vươn mình trở thành cỗ máy đầu tàu trong Nghiên cứu & Phát triển (R&D) toàn cầu, tiến đến sánh ngang với Mỹ.

Trong thông điệp Liên bang đọc trước Quốc hội Mỹ hôm 28/1, Tổng thống Barack Obama có nói một ý: Một quốc gia đi theo hướng luôn đổi mới, cải tiến về công nghệ trong ngày hôm nay sẽ trở thành người thống lĩnh kinh tế toàn cầu trong tương lai. Ông chủ Nhà Trắng đồng thời cũng cảnh báo Trung Quốc “không hề là người đứng ngoài” tiến trình này. Liền sau đó, một báo cáo của Ban Khoa học Quốc gia Mỹ (NSB) – cơ quan soạn thảo chính sách cho Quỹ Khoa học Quốc gia (NSF) cho thấy Trung Quốc đang vươn mình trở thành đầu tàu của sáng tạo toàn cầu.

Nguyên nhân thúc đẩy có nhiều, nhưng chính việc tích tụ được nguồn vốn tư bản lớn sau nhiều năm cải cách, cùng với những yêu cầu đặt ra trong chuyển đổi mô hình kinh tế là nhân tố chính buộc Trung Quốc đi vào lĩnh vực công nghệ cao. Sau hơn 3 thập kỉ thực thi chính sách dân số 1 con, Trung Quốc hiện không còn giữ ưu thế về nhân công giá rẻ, phải tìm cách tái cơ cấu sản xuất. Nói một cách hình ảnh: Quốc gia đông dân nhất thế giới muốn chuyển từ khâu lắp ráp điện thoại iPhone cho Apple sang phát minh ra nó.



Nguồn nhân lực chất lượng sẽ giúp Trung Quốc đi đầu thế giới về công nghệ cao.


Báo cáo của NSB nhận định: Trung tâm công nghệ cao của thế giới đang dịch chuyển về châu Á, đặc biệt là Trung Quốc - nước được xem là đối thủ chính trị lớn nhất của Mỹ. Tính trên phạm vi toàn cầu, sản lượng công nghệ cao của Trung Quốc gần bằng Mỹ. Tỉ trọng sản lượng công nghệ cao của Trung Quốc tăng từ 8% năm 2003 lên 24%, so với mức 27% của Mỹ. Số lượng sinh viên theo học các ngành chế tạo, khoa học tăng đột biến hứa hẹn sẽ có các bước ngoặt lớn tiếp theo. Trung Quốc đang chuyển về xu hướng phát triển về chất, thay vì lượng, và có thể thách thức ngôi vương về công nghệ cao mà nước Mỹ nắm giữ trong hàng chục năm qua.

Ngày 6/2, Chủ tịch NSB Dan E. Arvizu nhận định, “Trung Quốc hoàn toàn có thể vượt Mỹ về sản lượng công nghệ cao trong tương lai gần”, khi mà chi cho R&D của Mỹ trên toàn thế giới giảm từ 37% xuống 30% giai đoạn 2001 – 2011, đối nghịch với mức tăng tương ứng của Trung Quốc từ 2,2% lên 14,5%. Con số 14,5% này được dự báo là sẽ còn tăng tiếp do chi tiêu cho R&D của Trung Quốc tăng bình quân ở mức 18%/năm.

Thứ nữa là xét về giáo dục. Năm 1999, chỉ có dưới 1 triệu sinh viên đại học Trung Quốc ra trường. Nhưng đến năm 2013, con số này đã vọt lên 7 triệu. Kết quả là ngày càng có nhiều cử nhân, kĩ sư Trung Quốc có đủ năng lực, kiến thức tham gia vào các chương trình nghiên cứu hiện đại, hoặc là tìm kiếm công việc trong các ngành công nghệ cao. Nhưng điều thực sự mang lại ưu thế vượt trội cho Trung Quốc lại nằm ở cơ cấu đào tạo đại học: Tại Trung Quốc, 35% sinh viên theo học các chuyên ngành kĩ sư, chế tạo, trong khi tỉ lệ này ở Mỹ chỉ là 5%!

Nói như vậy không hẳn là Trung Quốc sẽ vượt Mỹ trở thành quốc gia công nghệ cao trong ngày một ngày hai. Công nghệ cao vẫn chiếm 40% GDP nước Mỹ, lớn hơn bất kì nước nào trên thế giới. Đầu tư cho công nghệ tại nước Mỹ chắc chắn sẽ có bước nhảy vọt sau khi kinh tế thế giới và kinh tế Mỹ tìm lại được đà phục hồi sau giai đoàn suy giảm – vốn là nguyên nhân gây đến sự thu hẹp đầu tư trong lĩnh vực R&D của các doanh nghiệp tư nhân.

Trong khi đó Trung Quốc cũng có những khó khăn riêng: Một bộ phận không nhỏ các kĩ sư giỏi đều tìm kiếm việc làm ở những nước phát triển, hệ thống đào tạo hiện nay chỉ chú trọng kiểu đọc - chép mà thiếu sự kích thích sáng tạo, làm dấy lên những nghi ngờ về khả năng xuất hiện các nhân vật kiệt xuất tầm cỡ Bill Gates, Steve Jobs, Mack Zuckerbergs...

Thế nhưng, theo thời gian, mức đầu tư khổng lồ của Trung Quốc cho khoa học - công nghệ sẽ tạo ra sự khác biệt, vì “Phát triển nguồn nhân lực công nghệ cao trong nước là chìa khóa cho việc tạo dựng sáng tạo quốc gia”, như giáo sư Ray M. Bowen, thành viên NSB phát biểu. Mà điều này thì xem ra Trung Quốc đang từng bước làm tốt.

thế tại sao nó không bay cao mà bay thấp trong khi khả năng nó bị sa-7 bắn rất cao
trong video này sao z9 không bay cao để tấn công đi

Trung Quốc sẽ thống lĩnh ngành sản xuất máy bay?
Quote:
Người Trung Quốc có câu "Không gì là không thể nếu quyết tâm" và họ đã chứng minh cho câu nói này trong nhiều năm qua, đặc biệt là trên thương trường thế giới, với các công ty Trung Quốc đang ngày càng thống lĩnh ở nhiều lĩnh vực toàn cầu.


Giờ đây, họ đang đối mặt với thử thách lớn chưa từng có.

Trung Quốc đã đặt quyết tâm vào ngành chế tạo máy bay thương mại - một lĩnh vực có thể nói là có nhiều trở ngại và khó khăn hơn bất kỳ lĩnh vực nào khác.

"Các rào cản đối với việc tiến vào lĩnh vực sản xuất máy bay thương mại là cực lớn, và chúng không chỉ về công nghệ", Richard Bitzinger - một thành viên cấp cao tại Trường Nghiên cứu quốc tế S Rajaratnam - nhận xét.




Cạnh tranh khốc liệt
Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac), thuộc sở hữu nhà nước, có nhiệm vụ phải giúp Bắc Kinh gia nhập được lĩnh vực này. Được thành lập năm 2008, hãng đang đặt cược máy bay C919 - một máy bay thân hẹp có thể chở 168 hành khách - sẽ trở thành bệ phóng của mình.

Công ty đang nhắm tới phân khúc này khi thị trường về các loại máy bay thân hẹp từ 100 đến 200 ghế được dự đoán sẽ đạt giá trị 20 nghìn tỷ USD trong 20 năm tới. Một phần lớn của mức tăng trưởng này được cho là sẽ xuất phát từ châu Á, và Comac đang nỗ lực thu hút khách hàng bằng sự hiện diện của mình ở Triển lãm Hàng không Singapore 2014.

Tuy nhiên, Comac gặp phải một sự cạnh tranh dữ dội. Thống lĩnh ngành này hiện nay là sản phẩm A320 của Airbus và 737 của Boeing, với mỗi hãng đã nhận được hơn 10.000 đơn hàng.

"Comac đang đứng trước một trong những thị trường mạnh nhất thế giới", ông Bitzinger nhận định. "Airbus và Boeing sản xuất gần như tất cả các máy bay chở khách từ 100 chỗ ngồi trở lên đang được vận hành bởi gần như tất cả các hãng hàng không trên thế giới".

Các hãng khác cũng để mắt đến lĩnh vực này. Máy bay C-Series của Bombardier được nhiều người xem là đối thủ tiềm năng đáng gờm nhất của Airbus và Boeing ở phân khúc này. Khi máy bay này sẵn sàng bước vào phục vụ thương mại, nhiều khả năng nó sẽ càng khiến Comac khó tiến vào hơn.



Kiểm soát chất lượng
Có lẽ một rào cản thậm chí còn lớn hơn nữa là giành được niềm tin của khách hàng về chất lượng máy bay an toàn và tin cậy, đặc biệt là bởi hàng trăm mạng người đứng trước rủi ro mỗi khi một máy bay cất cánh.

Máy bay là những cỗ máy rất phức tạp. Hàng nghìn bộ phận cần phù hợp và ăn khớp với nhau để chúng hoạt động chuẩn xác. Bất kỳ một sai sót nào cũng có thể gây ra những vấn đề nghiêm trọng.

Theo giới phân tích, đây chính là điểm mà tai tiếng của Trung Quốc về các vấn đề an toàn có thể là một trở ngại lớn.

"Có một nhận thức rằng Trung Quốc không có sự kiểm soát chất lượng chặt chẽ", Shukor Yusof, một chuyên gia phân tích hàng không của Standard & Poor's, đánh giá. "Liệu điều đó có được chứng minh trong trường hợp này hay không, chúng ta chưa biết. Nhưng nếu nói về sản xuất máy bay thì nhận thức là tất cả".

Theo Shivaji Das, một nhà phân tích hàng không của hãng tư vấn Frost & Sullivan, những bê bối về kiểm soát chất lượng trước kia trong những lĩnh vực khác như sữa công thức cho trẻ nhỏ ở Trung Quốc đã góp phần gây ra những quan ngại như vậy.

Nhiều bộ phận chủ chốt của một máy bay, trong đó có động cơ, được các hãng nước ngoài cung cấp. Các nhà cung cấp bao gồm GE, Honeywell Aerospace và Rockwell Collins. Comac cũng đã nhất trí hợp tác kỹ thuật với Bombardier.

Những điều kể trên có thể xoa dịu một số lo ngại về việc kiểm soát chất lượng. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng, rốt cuộc các bộ phận đang được lắp ghép với nhau ở các cơ sở địa phương và kinh nghiệm của Comac trong việc này có thể khiến nhiều khách hàng không yên tâm.

Thực tế rằng Comac hoãn chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của máy bay này đã không giúp được gì.

"Không ai muốn trở thành một thực nghiệm viên trên một máy bay mới, đặc biệt là của một nhà sản xuất có rất ít hoặc không có kinh nghiệm trước đó", ông Bitzinger nhận định thêm. "Có rất nhiều thứ có thể trục trặc với một máy bay mới và là một hãng hàng không, bạn cần phải cảm thấy an tâm rằng nhà sản xuất có các nguồn lực và khả năng để giải quyết vấn đề ngay lập tức".

Thậm chí Boeing và Airbus - với hàng chục năm kinh nghiệm - cũng đã đối mặt với nhiều vấn đề với các mẫu mới. Sản phẩm 787 Dreamliner của Boeing có vấn đề về pin trong khi A380 của Airbus có những vết nứt nhỏ xuất hiện trên trục liên kết cánh với máy bay.



Cú huých trong nước
Một điều thuận lợi cho Comac là hãng không nhất thiết phải dựa vào các đơn hàng quốc tế, ít nhất là đến nay.

Trung Quốc là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới và nhiều khả năng sẽ chứng kiến nhu cầu lớn về máy bay thân hẹp trong vòng 2 thập niên tới. Comac đã nhận được 400 đơn hàng mua C919 - chủ yếu từ Trung Quốc - và con số này được cho là còn tăng cao.

"Có thể họ sẽ có một kiểu tiếp cận được bảo hộ nào đó với thị trường nội địa", ông Das của Frost & Sullivan nhận định và nói thêm rằng khởi đầu ở trong nước có thể giúp ích cho Comac.

"Đó là cuộc cạnh tranh sân nhà nên các lo ngại về an toàn và chất lượng nhiều khả năng không phải là một vấn đề. Nếu máy bay hoạt động tốt theo thời gian, không có vấn đề lớn nào xảy ra thì bạn không thể loại trừ họ sẽ có một vai trò lớn trên trường quốc tế".

Chúc mừng chú lò tò nằm mơ thành công đánh bại Boeing và Aribus với lại Sukhoi. Chúc mừng chúc mừng. Mà chú cho hỏi phiên bản bay trong nước ghế có màn che dành cho phụ nữ không? Hay lại như bọn dưới đất khuyến cáo phụ nữ nên tự che bằng giấy báo? Thôi trùm mền cũng được. Ôi văn hóa Trung Hoa thế kỹ 21 tiến đến mức này ư?

ARJ21 máy bay dân dụng đầu tiên của TQ

FN-6 bắn hạ AH-64 Ai Cập

http://globalaviationreport.wordpre...copter-to-insurgent-surface-to-air-missile-2/

Chú em Thò lò cứ ngồi mà tự sướng , ta chúc chú em tự sướng mãn nguyện. Xem thử trí tuệ của tỷ dân tàu đóng máy bay ra sao nhe.
( Cái này là dân sự chả có gì bí mật nên ta có thể lấy wiki cho chú xem tham khảo )
Thiết Kế:
Comac was accused of copying the MD-80, although ACAC refers to the ARJ21 as "designed by Chinese with completely independent intellectual property rights". Indeed, it reuses the tooling that was provided by McDonnel Douglas for the production under license of the MD80 in China.
The plane features an all-new supercritical wing having a sweepback of 25 degrees and designed by Ukraine’s Antonov Design Bureau. It is fitted with winglets to improve aerodynamic performance. Antonov also assisted the project with geometrical determination and integral analysis of the construction strength of ARJ21.
Linh Kiện Nguyên Gói
The design incorporates components from 19 major European and US aerospace suppliers, including General Electric (engine production), Honeywell (fly-by-wire system) and Rockwell Collins (avionics production).

Héc héc chú em phải cám ơn thầy trên cả thế giới đã giúp chú em tự sướng nhé.