Tìm hiểu chi tiết máy bay và cách chế tạo nó !

đây là ảnh mặt cắt đơn giản của cánh máy bay
Đây là đồ thị biểu diễn sự phân bố của hệ số áp suất
-Cp = - (áp suất trên cánh - áp suất không khí ở xa máy bay )/ 0.5*khối lượng riêng không khí * vận tốc máy bay bình phương.
đường phía trên biểu diễn cho hệ số áp suất ở phần trên cánh máy bay, đường phía dưới biểu diễn cho phần dưới
Giả sử máy bay bay với vận tốc không đổi, chúng ta thấy rằng
+ áp suất ở dưới cánh máy bay lớn hơn áp suất không khí tĩnh
+ áp suất phần trên cánh máy bay nhỏ hơn
Những kết quả này rất phù hợp vơi trực giác của chúng ta
Tuy nhiên sự phân bố áp suất là không đều , ở đầu cánh máy bay, gần "điểm dừng", áp suất phía dưới của cánh tăng đột ngột, sau đó giảm dần. Ngược lại, áp suất phần phía trên giảm đột ngột, sau đó tăng dần !
Áp suất hai phía tiến dần đến một giá trị chung.
Luôn học tập ở các bác

đây là ảnh mặt cắt đơn giản của cánh máy bay
Đây là đồ thị biểu diễn sự phân bố của hệ số áp suất
-Cp = - (áp suất trên cánh - áp suất không khí ở xa máy bay )/ 0.5*khối lượng riêng không khí * vận tốc máy bay bình phương.
đường phía trên biểu diễn cho hệ số áp suất ở phần trên cánh máy bay, đường phía dưới biểu diễn cho phần dưới
Giả sử máy bay bay với vận tốc không đổi, chúng ta thấy rằng
+ áp suất ở dưới cánh máy bay lớn hơn áp suất không khí tĩnh
+ áp suất phần trên cánh máy bay nhỏ hơn
Những kết quả này rất phù hợp vơi trực giác của chúng ta
Tuy nhiên sự phân bố áp suất là không đều , ở đầu cánh máy bay, gần "điểm dừng", áp suất phía dưới của cánh tăng đột ngột, sau đó giảm dần. Ngược lại, áp suất phần phía trên giảm đột ngột, sau đó tăng dần !
Áp suất hai phía tiến dần đến một giá trị chung.
Luôn học tập ở các bác

May quá, có chuyên gia Bách Khoa Paris quay trở lại đây rồi, bác lặn một hơi không sủi tăm làm anh em hồi hộp quá, nhất là vừa có vụ một anh nông dân ở VN chế tạo trực thăng để phun thuốc trừ sâu, không biết bác hoangngocthach này có can dự gì vào không ?
Nhân tiện đây đang nói chuyện cánh máy bay, nhờ bác hoangngocthach phân tích làm rõ vai trò chức năng của vị trí tương đối của cánh máy bay so với thân máy bay.
Cám ơn bác.

May quá, có chuyên gia Bách Khoa Paris quay trở lại đây rồi, bác lặn một hơi không sủi tăm làm anh em hồi hộp quá, nhất là vừa có vụ một anh nông dân ở VN chế tạo trực thăng để phun thuốc trừ sâu, không biết bác hoangngocthach này có can dự gì vào không ?
Nhân tiện đây đang nói chuyện cánh máy bay, nhờ bác hoangngocthach phân tích làm rõ vai trò chức năng của vị trí tương đối của cánh máy bay so với thân máy bay.
Cám ơn bác.

hâh... lâu ngày ... cái post về làm máy bay ni hay ghê mà răng trước chừ em chẳng biết. hâh. đã thiệt

hâh... lâu ngày ... cái post về làm máy bay ni hay ghê mà răng trước chừ em chẳng biết. hâh. đã thiệt

Hình trên là hiện tượng "tiếng nổ siêu âm", hay "bức tường âm thanh". Nguyên lý của nó rất đơn giản, thế mà, rất nhiều phi công thử nghiệm và mẫu thử đã mất, vì các nhà kỹ thuật không lường được (do không nghĩ đến). Nó gây ra một tiếng nổ lớn, nên trong các khu dân cư, ở các nước luật nghiêm, người ta cấm thực hiện vượt M1 dưới 2km.
Để hiểu nó, em dùng lại ảnh của bác đúc sì nai: nguyên lý đầu đạn lõm.

Khi tốc độ máy bay bằng tốc độ âm thanh, âmm thanh truyền song với máy bay và liên tuc được bổ xung năng lượng, từ tâm là máy bay, âm thanh tích luỹ năng lượng đó, trở thành sóng xung kích rất mạnh.

Hình trên là hiện tượng "tiếng nổ siêu âm", hay "bức tường âm thanh". Nguyên lý của nó rất đơn giản, thế mà, rất nhiều phi công thử nghiệm và mẫu thử đã mất, vì các nhà kỹ thuật không lường được (do không nghĩ đến). Nó gây ra một tiếng nổ lớn, nên trong các khu dân cư, ở các nước luật nghiêm, người ta cấm thực hiện vượt M1 dưới 2km.
Để hiểu nó, em dùng lại ảnh của bác đúc sì nai: nguyên lý đầu đạn lõm.

Khi tốc độ máy bay bằng tốc độ âm thanh, âmm thanh truyền song với máy bay và liên tuc được bổ xung năng lượng, từ tâm là máy bay, âm thanh tích luỹ năng lượng đó, trở thành sóng xung kích rất mạnh.

Chuyện bác nông dân chế tạo trực thăng máy bay em có được biết, nhưng chỉ biết đến đoạn chiếc trực thăng ấy bị quân đội tịch thu, sau đó thì không biết đoạn tiếp theo, các bác nào biết thì kể cho em với. Em rất kính nể những người dũng cảm, có tâm huyết như thế, nếu mà quân đội tuyển các bác ấy nhập vào đội ngũ kĩ sư thì tốt !
Về chuyện cánh máy bay, thật sự thì em chưa đọc một bài nào về chuyện này . hồi trước có hỏi một đại ca, có một vài ý như sau :
1. Xét về sự bền vững của cấu trúc thân-cánh thì cánh ở giữa vững chắc nhất vì khung cánh với khung máy bay ở cùng độ cao và có những mối kết nối rất chắc.
2. Xét về sự tiện nghi để load hàng hoá, otô, xe quân sự thì máy bay quân sự với loại cánh ở trên cao tiện lợi hơn, ta có thể nhập hàng từ đuôi và hai bên thân.
3. Có một yếu tố trong giai đoạn cất cánh nhưng em vẫn chưa biết rõ cơ chế : có khả năng lên quan đến hiệu ứng mặt đất (khoảng cánh giữa cánh và mặt đất là mổ yếu tố quan trọng) quyết định khoảng cách máy bay lấy đà cất cánh.
Thật sự thì khi sản suất có rất nhiều yếu tố kĩ thuật ảnh hưởng đến hình dáng máy bay. Rất nhiều sự khác biệt giữa máy bay siêu âm và máy bay với M gần bằng 1.
chuyển sang chuyện khác
Hôm vừa rồi được nghe một ông 70 tuổi cùng trường, trước 50 khoá, cựu giám đốc (nhánh nghiên cứu chế tạo, thử nghiệm???) của hãng Dassaut nói chuyện về những kinh nghiệm của ông, chỉ có 2h30 nên cũng không thể nghe được hết.
Cái có ấn tượng nhất là chuyện ông nói về chuyện "thất bại của concorde" : rất nhiều người nói rằng Pháp đã bỏ phí rất nhiều tiền của cho dự án này, sao lại không dồn tiền cho AIRBUS từ ban đầu thì có tốt hơn không ?
Theo ông ấy,
thứ nhất thì dự án CONCORDE bắt đầu vào năm 1962, trước dự án AIRBUS 6 năm (1968), sao lúc ấy biết được có dự án AIRBUS ?
Thứ hai, chuyện vì sao France nắm vài trò chủ chốt trong việc nghiên cứu sản suất AIRBUS? đó là vì thừa hưởng các công trình nghiên cứu về khí động học và máy bay của concorde, mà quan trọng nhất là đội ngũ các nhà khoa học, kĩ sư đã có rất nhiều kinh nghiệm, chính vì thế họ đã nhanh chóng có nhiều công trình và đi trước các nước Anh, Đức, TBN.
Qua đây em tự hỏi Việt nam mình không biết có bao nhiêu kĩ sư hàng không nhỉ ? Liệu sau này nhà nước hoặc quân đội cho tiền nghiên cứu chế tạo liệu chúng ta có thể làm được không ?
Điều rất mừng là chúng ta đã sản xuất được chiếc 1 chỗ ngồi, sau đó lại co vụ trực thăng của bác nông dân, sắp tới sẽ có chiếc hai chỗ ngồi. Nếu sau này em về chắc chúng ta đã có những chiếc business aircraft 10 đến 20 chỗ rồi nhỉ ?
Hiện tại cho đến cuối 2005 em chẳng học gì liên quan trực tiếp đến máy bay cả, nhưng cũng khá quan trọng vì có những môn cơ học, khí động học, toán ứng dụng để tính toán, mô hình và tối ưu! Hiện chuyện dùng các phần mềm để thiết kế, tính toán bây giờ đã là tiêu chuẩn quốc tế. cuối 2005 em sẽ xin về học 1 năm ở SUPAERO ở Toulouse Pháp, nơi đó sẽ là lúc em thật sự đi theo hàng không .
Nếu các bác thích bàn luận một chút về các phần mềm hỗ trợ thì em sẽ góp phần trong một ngày gần đây.
Luôn học tập ở các bác

Chuyện bác nông dân chế tạo trực thăng máy bay em có được biết, nhưng chỉ biết đến đoạn chiếc trực thăng ấy bị quân đội tịch thu, sau đó thì không biết đoạn tiếp theo, các bác nào biết thì kể cho em với. Em rất kính nể những người dũng cảm, có tâm huyết như thế, nếu mà quân đội tuyển các bác ấy nhập vào đội ngũ kĩ sư thì tốt !
Về chuyện cánh máy bay, thật sự thì em chưa đọc một bài nào về chuyện này . hồi trước có hỏi một đại ca, có một vài ý như sau :
1. Xét về sự bền vững của cấu trúc thân-cánh thì cánh ở giữa vững chắc nhất vì khung cánh với khung máy bay ở cùng độ cao và có những mối kết nối rất chắc.
2. Xét về sự tiện nghi để load hàng hoá, otô, xe quân sự thì máy bay quân sự với loại cánh ở trên cao tiện lợi hơn, ta có thể nhập hàng từ đuôi và hai bên thân.
3. Có một yếu tố trong giai đoạn cất cánh nhưng em vẫn chưa biết rõ cơ chế : có khả năng lên quan đến hiệu ứng mặt đất (khoảng cánh giữa cánh và mặt đất là mổ yếu tố quan trọng) quyết định khoảng cách máy bay lấy đà cất cánh.
Thật sự thì khi sản suất có rất nhiều yếu tố kĩ thuật ảnh hưởng đến hình dáng máy bay. Rất nhiều sự khác biệt giữa máy bay siêu âm và máy bay với M gần bằng 1.
chuyển sang chuyện khác
Hôm vừa rồi được nghe một ông 70 tuổi cùng trường, trước 50 khoá, cựu giám đốc (nhánh nghiên cứu chế tạo, thử nghiệm???) của hãng Dassaut nói chuyện về những kinh nghiệm của ông, chỉ có 2h30 nên cũng không thể nghe được hết.
Cái có ấn tượng nhất là chuyện ông nói về chuyện "thất bại của concorde" : rất nhiều người nói rằng Pháp đã bỏ phí rất nhiều tiền của cho dự án này, sao lại không dồn tiền cho AIRBUS từ ban đầu thì có tốt hơn không ?
Theo ông ấy,
thứ nhất thì dự án CONCORDE bắt đầu vào năm 1962, trước dự án AIRBUS 6 năm (1968), sao lúc ấy biết được có dự án AIRBUS ?
Thứ hai, chuyện vì sao France nắm vài trò chủ chốt trong việc nghiên cứu sản suất AIRBUS? đó là vì thừa hưởng các công trình nghiên cứu về khí động học và máy bay của concorde, mà quan trọng nhất là đội ngũ các nhà khoa học, kĩ sư đã có rất nhiều kinh nghiệm, chính vì thế họ đã nhanh chóng có nhiều công trình và đi trước các nước Anh, Đức, TBN.
Qua đây em tự hỏi Việt nam mình không biết có bao nhiêu kĩ sư hàng không nhỉ ? Liệu sau này nhà nước hoặc quân đội cho tiền nghiên cứu chế tạo liệu chúng ta có thể làm được không ?
Điều rất mừng là chúng ta đã sản xuất được chiếc 1 chỗ ngồi, sau đó lại co vụ trực thăng của bác nông dân, sắp tới sẽ có chiếc hai chỗ ngồi. Nếu sau này em về chắc chúng ta đã có những chiếc business aircraft 10 đến 20 chỗ rồi nhỉ ?
Hiện tại cho đến cuối 2005 em chẳng học gì liên quan trực tiếp đến máy bay cả, nhưng cũng khá quan trọng vì có những môn cơ học, khí động học, toán ứng dụng để tính toán, mô hình và tối ưu! Hiện chuyện dùng các phần mềm để thiết kế, tính toán bây giờ đã là tiêu chuẩn quốc tế. cuối 2005 em sẽ xin về học 1 năm ở SUPAERO ở Toulouse Pháp, nơi đó sẽ là lúc em thật sự đi theo hàng không .
Nếu các bác thích bàn luận một chút về các phần mềm hỗ trợ thì em sẽ góp phần trong một ngày gần đây.
Luôn học tập ở các bác