Top 10 loại máy bay chiến đấu trong thế kỷ XX (Vietnamnet TV)

"leo lề" nhiều quá các bác, trở về topic chính bàn luận tiếp đi , trong Top ten XX các bác thấy thiếu những loại máy bay nào đủ tiêu chuẩn ? các máy bay đã từng tham chiến như Mig21, Mig15-17-19 ... hay Su27, EF2000, Mirage2310 ... à Mirage2000 thì nên đứng vào chỗ nào ?

6 năm trước thì em chả bay đi đâu cả nên k0 biết nhưng, theo vài nguồn thì VNA chưa bao giờ sử dụng Boeing 757 cả chỉ có từng thuê 6 chiếc 737 thôi k0 biết bác có nhớ nhầm không
Về fleet tương lai của VNA thì nghe đồn thổi là VNA còn định thuê thêm cả A-330 nữa

Chúng ta trở lại máy bay chiến đấu, nói lại một lần nữa, đây là topic " Top 10 loại máy bay chiến đấu trong thế kỷ XX (Vietnamnet TV) ".
Các tiêu chuẩn quan trọng khi đánh giá máy bay là thành tích làm chủ trên không (air superiority), khả năng bay trong mọi thời tiết (all-weather capability), khả năng tự động hoá cao (thể hiện ở avionics), khả năng hoàn thành nhiều loại nhiệm vụ (multirole), khả năng tự vệ (self-defense: ECM+chaff+flare), tầm chiến đấu (range), khả năng tiếp dầu (air-refuelling), các loại vũ khí có thể sử dụng (range of wepon)
Bác kqndvn luôn đưa ra những con số lằng nhằng. Đã bảo không nên so F-4 và MIG-21, F-4 hơn MIG-21 hẳng một lớp máy bay. Nhưng MÌG chiến đấu ngang ngửa với nó, đã làm một thắng lợi. Đây F-4 còn bị máy bay đời trước nữa là MIG-17 đánh. Đủ hiểu những con số đưa ra cần suy xét. KHông thể nào nghĩ MIG-17 có thể đối đầu F-4, khi mà F-4 cao đời hơn MIG-21 mà MIG-17 được đánh giá "out of date". Trận chiến gây ấn tượng nhất với phi công Mỹ là Đồ Sơn, phi công Bẩy lái MIG-17 "lắc mình tránh hai đợt phi đạn, bắn hạ liền hai máy bay" (lời cảm thán của các phi công Mỹ).
Làm chủ trên không: đó là một khái niệm phi thường, ngay cả Mỹ đánh Iraq, sau 12 năm cấm vận, vẫn không thể thực hiện được. Còn ở chiến tranh Việt Nam, chỉ những khinh khí cầu có thời gian bay không hạn chế mới làm chủ trên không nếu nó được trang bị vũ khí khí taì thế kỷ 21. Chiến tranh Việt Nam mỗi ngày chỉ có 15 phút không chiến nếu có chiến sự. Các F phải vè ngay vì hết dầu. Ngày nay, cũng khó máy bay nào bay được khi không chiến bằng đốt đít một hai tiếng. Chỉ 1/1x máy bay Mỹ rơi ở Bắc Việt bằng không chiến, trong con số khổng lồ các máy bay rơi của Mỹ trong chiến tranh đó, đủ thấy, không máy bay nào làm chủ bầu trời.
Mọi thời tiết. Đó là yêu cầu đầu tiên đẩy máy bay ra khỏi tầm mắt phi công, tiến đến không chiến quá tầm nhìn. Các máy bay trwớc MIG-21 đều được hiện đại hoá để làm điều đó, còn các máy bay từ MIG-21 trở đi đều mặc định không phân biệt thời tiết (tất nhiên, F-4 đời sau MIG-21, cũng mặc định có).
Tự động hoá cao. Me-262 sinh ra khi không có tự động hoá, nhưng Tuất vẫn bầu nó làm hoa hậu. F-4 đã có radar rõ hơn để bắn tầm xa, nhưng khi bắn tầm xa, xạ thủ phải điều khiển đạn đến gần mục tiêu (máy bay hai chỗ ngồi). Đó là máy bay không chiến tầm xa đời đầu tiên.
Nhiều loại nhiệm vụ: MIG-21 không được thiết kế như thế. Bài học về không chiến đầu thế chiến đã dặt ra những máy bay không chiến chuyên nghiệp. Đó mới là các máy bay không chiến mạnh nhất đến nay. CHúng không thể làm nhiệm vụ gì tốt ngoài diệt những máy bay khác.
Khả năng tự vệ: Đó là bác khndvn muốn nói về những khả năng chống tên lửa, chứ khả năng tự vệ chung là sống được rong không chiến, tức là khả năng tấn công không chiến tốt. Hiện tại, hệ thống tự phòng thủ trong không chiến tốt nhất của máy bay Nga.
Khả năng tiếp dầu và sử dụng nhiều nguồn vũ khí: điều đó đến nay là nhỏ. Nhưng trong chiến tranh Việt Nam, MIG không cần đến vì chúng chỉ mỗi nhiệm vụ là chiến đấu trên không.
Đó là những điều Tuất nói vè ý kiến của bác kqndvn. Tóm lại, tính năng tốt nhất của máy bay không chiến là không chiến.

Bác Tuất này topic nào bác cũng đem cái động cơ Turmansky 2 trục tỉ số nén 9 gì gì đấy xịt cho anh em đen đít hết rồi nè. Gặp động cơ Turmansky là phải chạy thôi. Khiếp quá!!!!

Nhiều tài liệu phổ biến coi Me-262 là máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên. Điều đó không đúng. Ohain HeS3B là động cơ turbine đầu tiên đẩy máy bay không chiến tiêm kích HE-178 cất cánh năm 1939, ngày 27-08, vài ngày trước khi chiến tranh bùng nổ. Thế hệ máy bay và động cơ này nhiều nhược điểm, do đó đặt ra yêu cầu thiết kế máy bay và động cơ mới. Me-262 đã ra đời trong xu thế đó. Nhà thiếi kế turbo-supercharger dùng trên máy bay, Anselm Franz nhận nhiệm vụ cho Junkers.
Máy bay được thiết kế đầu thế chiến, sau những thử nghiệm dùng các loại động cơ turbine khác nhau và những máy bay đầu tiên, người ta cùng nhau xây dụng một máy bay đa năng phản lực. Nhưng động cơ phát triển rất chậm. Có hai mẫu động cơ dự định sử dụng cho máy bay này, là JUMO-004 và BMW-003. Hai động cơ này rất giống nhau, BMW-003 có lực đẩy lớn hơn một chút. Tổng cộng có 1430 máy bay được chế tạo. Máy bay tham chiến cuối 1944 và đầu 1945. Nguyên nhân chủ yếu máy bay thiếu tiền phát triển từ năm 1940 do Hitler. Máy bay có khối lượng hơn MIG-15 tị tẹo, tốc độ thấp hơn chút.
Sau đây là kiểu máy bay đầu tiên
Me 262A-1a Máy bay đa năng một chỗ ngồi.
năm: 1944
động cơ: 2 * 900kg Junkers Jumo 004B-1
sải cánh: 12.48 m
dài: 10.60 m
cao: 3.84 m
diẹn tích cánh: 21.70 m2
trọng luợng rỗng: 3800 kg
cất cánh tối đa: 6400 kg (các dời sau là 7 tấn)
tốc độ: 870 km/h
trận bay: 11450 m
tầm: 1050 km
vũ khí: 4*g30 mm
Các ấn bản:
Messerschmitt
Me 262A-1a Schwalbe (Swallow),
Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird),
Me262B-1a
Lịch sử. Máy bay được bộ không quan Đức đặt hàng thiết kế năm 1938. Ban đầu, máy bay được yêu cầu thiết kế sử dụng động cơ turbine mới của BMW. Máy bay được thiết kế dưới sự chỉ huy của tiến sĩ Woldemar Voigt. Cấu hình ban đầu là máy bay có cánh thấp, nghiêng lên, động cơ treo dưới cánh. Nhưng khi máy bay được đóng xong, vẫn chưa có động cơ. Người Đức gặp rất nhiều khó khăn khi chuyển từ những dộng cơ phản lực thử nghiệm đầu tiên thành những động cơ có tính cạnh tranh trên chiến trường mạnh.
Đây là những động cơ lớp đầu, 1 trục, áp suất đốt 3-4, số tầng nén lớn (từ 7-9 thậm chí 13 tuỳ loại). Tốc dộ vòng quay của những động cơ Đức này cũng thấp (6-9 ngàn vòng phút). Động cơ Jumo 210 G đốt trong được sử dụng để thử nghiệm máy bay, bố trí ở mũi, cánh quạt. Máy bay cất cánh lần đầu 18-04-1941. Cuối năm ấy, động cơ BMW đã sắn sàng lắp cho máy bay. Chuyến bay thử nghiệm phản lực đầu tiên cất cánh bằng ba động cơ: hai phản lực và một cánh quạt. Theo dự định, động cơ cánh quạt trợ lực cất cánh sau đó tắt đi. Fritz Wendel sau đó đã phải hạ cánh bởi động cơ cánh quạt, một động cơ phản lực hỏng cánh nén, sau đó tắt nốt chiếc còn lại, ngày 25-03-1942. Ngày 18-07 năm đó, cũng phi công đó cất cánh với máy bay thuần 2 phản lực, động cơ JUMO-004 tin cậy hơn.
Người Đức gặp rất nhiều khó khăn với độ bền cánh nén, chúng rung và gẫy. Do đồng minh ném bom dữ dội và nhiều lý do, trong đó quan trọng nhất là độ tin cậy của động cơ, chương trình chế tạo hàng loạt vẫn dừng. Năm 1943, Hitler cho phép sản xuất số lượng lớn, nhưng tính ném bom mạnh hơn. Führer đã ra lệnh cải toạ máy bay để tăng mạnh tính ném bom. Máy bay đạt những tiến bộ ấn tượng với thời đó, hơn nữa, các động cơ phản lực dùng được dầu chậm bay hơi (diesel), ưu thế hơn các dộng cơ đốt trong dùng xăng nhẹ vốn hiếm. Chỉ khoảng 300 chiếc tham chiến được từ năm 1944.
Các đời:
A-1a: đánh chặn khu vực rộng (khu trục ) 1 chỗ ngồi
A-2a: ném bom tiền tuyến
(B-1a/U1 & B-2a): chiến đấu trên không đa năng 2 chỗ ngồi.
tóc độ bay ngang tốt đa:
A-1a: 870 km/h ở 6,000 m (540 mph ở 19,685 ft)
A-2a: 755 km/h (470 mph)
B-1a: 800 km/h (497 mph)
Leo cao 1,200 m/min (3,937 ft/min)
Trang bị vũ khí:
A-1a: 4 khẩu 30 mm MK108 trên mũi, Hai khẩu 100 đạn và hai khẩu 80 đạn. Tên lửa không đièu khiển 24 R4M 55 mm lắp dưới cánh
A-2a: như A-1a nhưng thêm giá bom 250 dưới mũi.
B-1a như A-1a
B-2a như A-1a nhưng thêm hai hộp đạn MK-108 sau buồng lái.
Động cơ gặp rất nhiều vẫn đề. Những hỏng hóc chủ yếu gặp phải khi rung gẫy cánh nén, quá nhiệt turbine và buồng đốt. Buồng đốt sử dụng kiểu đầu tiên làm máy ngoài. Sau này, động cơ J-85 được Mỹ cải tiến dùng cho A-37 khá giống tính năng. Động cơ ban đầu chỉ có tuổi thọ 20-25 giờ. Sau đó, việc sử dụng hợp kim đã nâng tuổi thọ lên 200-250 giờ (Jumo-004A), rồi do nhu cầu chế tạo tầu ngầm, người ta bớt đi 2/3 hợp kim thành Jumo-004B. CÒn động cơ BMW-003, sau trở thành những động cơ turbine phản lực đầu tiên của Liên Xô trang bị cho YAK-15 và MIG-9. Động cơ khá yếu yêu cầu đường cất cánh dài.

Động cơ ban đầu được khởi dộng điện một chiều. Động cơ khởi động điện kéo một động cơ hai thì Riedel hai cylinder. Động cơ hai thì này kéo động cơ chính đến 6000 vòng phút. Hai bình xăng hình khuyên trên cho đông cơ khởi động(o,75g) và dưới cho buồng đốt chính(o,35g) cung cấp xăng cho quá trình khởi động.
Nhược điểm lớn nhất của máy bay là quan điểm sai về truyền động. Người ta cho làm đường kính máy nén bé hơn turbine một trục, dẫn đến tốc độ dài của máy nén yếu hơn. Máy nén được làm bằng đĩa nhôm có xương kim loại bền hình mạng nhện. Khi chạy, lực ly tâm tạo áp suất 40.000PSI, khi lắp, tạo ứng lực 8 tấn mỗi thanh xương thép. Hai tầng đầu máy nén có 27 cánh nhôm đúc, sau đó có 28 cánh. Turbine lấy 20% năng lượng dòng thoát 61 cánh làm mát khí, một tầng. 6 buồng đốt hình trục. Máy bay không chú trọng đến đốt đít và sử dụng cửa điều áp khí thoát hình phễu.
Cho thấy, nguyên nhân chính làm động cơ yếu là kết cấu đĩa nhôm. Sau này, được làm bằng hợp kim tốt và cánh vững, chân cánh rộng. Kết cấu đĩa nén chưa hoàn thiện dẫn đến kém tín cậy, áp suất đốt thấp, lượng thông qua chỉ 22kg/giây.
Anselm Franz thiết kế động cơ Jumo 004 cho Junkers, các động cơ khác tương tự. Sau chiến tranh, ông sáng Mỹ và tham gia như là xương sống của ngành động cơ turbine Mỹ. Ông thành công nhất trong các nhà thiết kế máy bay Mỹ với các động cơ dùng năng lượng trục: turbo sharp và turbofan. AH-1S Cobra, Grumman OV-1 Mohawk, và Bell UH-1 sử dụng động cơ T-53. CÒn T-55 được đặt tên ALF502 là động cơ turbofan. Sau năm 1960, sau khi Turmansky phát minh ra cơ chế đòn bẩy và thiết kế động cơ hai trục đầu tiên của MIG-21 thì Anselm Franz nối tiếp với ba trục. Một trong những động cơ cuối cùng của ông là động cơ xe tăng M1 Abrams mang tên ATG-1500, 1500HP với 3 trục.
Những nhược điểm của lớp động cơ này nhanh chóng được thể hiện. Động cơ JUMO-004C với đốt đít, nhưng chỉ có mô hình. Động cơ Jumo-004D cải tiến với phun dầu hai tầng tăng nhiệt độ cháy và chống nóng chảy vòi phun. Người ta cho rằng động cơ tiếp theo Jumo-012 là động cơ có cơ chế đòn bẩy, nhưng không phải. Đó là một bản vẽ động cơ hai tầng turbine, chúng không nối bào nhau, chưa có mô hình.
Động cơ tiếp theo của Jumo-004 và BMW-003 là 109-011 (mẫu động cơ turbin trước khi đến các nhà thầu thiết kế có hiệu 109, sau con số đó sẽ thay bằng He jumo BMW ....). Mục tiêu của động cơ này là một trục, tỷ số nén 5, lực đẩy 1500kg. Nhưng sau chiến tranh, khi phát triển động cơ cho MIG-15, người ta mới thấy rằng tỷ số nén 5 ở lớp động cơ này rất khó đạt. Tuy vậy, các động cơ lớn của các máy bay nổi tiếng trong những năm 1960 như MIG-25 và F-12 (SR-71) sử dụng lớp động cơ này.
Động cơ Jumo-004 cũng được trang bị cho các máy bay khác trong thời kỳ thử nghiệm hay tiền sản xuất hàng loạt. Đây là những máy bay nổi tiếng sau này. Lúc đó BMW-003 không tin cậy (sau chiến tranh, Liên Xô thu được rất nhiều, 5000 động cơ này được đóng nhưng rất ít dùng). Còn các động cơ khác chưa ra đời. Có thể thấy một vài cái:
Arado Ar 234: ném bom 4 động cơ, đã sẵn sàng sản xuất hàng loạt. Máy bay trang bị chính thức động cơ này.
Junkers Ju 287: máy bay cánh ngược đầu tiên trên thế giới. Máy bay trang bị chính thức động cơ này
Gotha Go 229 (thực chất là Horten 10): FW, chiếc máy bay thực tế đầu tiên dòng này, mở đầu cho B-2. Đang ở thời mẫu thử.
Heinkel He 162, Focke-Wulf Ta 183 , Henschel Hs 132: những máy bay tiêm kích phản lực interceptor đầu tiên. Các máy bay này dùng Jumo-004 như là động cơ tạm thời trong thử nghiệm. Focke-Wulf Ta 183 sau trở thành MIG-9, một máy bay Argentia và Thuỵ Điển.
Dòng mà máy bay tiêm kích phản lực hoàn toàn thắng thế dòng máy bay đa năng trong không chiến thời kỳ sau chiến tranh đến đầu những năm 1960. Lúc đó, không chiến chưa được hỗ trợ bởi vũ khí tầm xa và hặng nặng, nên những máy bay nhỏ một động cơ lợi hơn. Tuy nhiên, Me-262 được các nước copy. Ở Liên Xô, nó trở thành SU-9 (có hai máy bay SU-9 hoàn toàn khác biệt nhau, do hai nhóm thiết kế hoàn toàn khác biệt nhau đều do Sukhoy lãnh đạo). Cái SU-9 Me-262 hơi Nga hoá một chút, nhưng có thể coi là không khác biệt, chính là thuỷ tổ của dòng máy bay SU đa năng (fighter) ngày nay (bao gồm SU-27 và các hậu duệ đến SU-37, SU-47 lừng danh. Bên MIG, tuy không theo Me nhưng cũng có các fighter như MIG-23 và MIG-27, tiếp theo là MIG-33. MIG-35 đang được phát triển (MIG-1.4x).
SU-9 Me dùng động cơ BMW-003. Liên Xô đã sản xuất hàng loạt động cơ này thành công, điều mà người Đức đã không thể thực hiện được. Có thể do Liên Xô sẵn các hợp kim hơn, cũng có thể do thiết kế xương đĩa nén mạng nhện của động cơ Đức là một giải pháp bế tắc. Điều quan trọng mà Liên Xô cải tiến là buồng đốt và vòi phun. (chiếc JU-297 do tình báo Soviet mang về trong chiến tranh cũng rơi dọc đường do chảy vòi phun, chỉ còn một chút xíu nữa là vượt chiến tuyến. Ngay sau đó, Hồng Quân vượt qua xác chiếc máy bay này đem về). NHưng chỉ được 1-2 năm, người Liên Xô lại gặp bế tắc trong phát triển mở rộng động cơ này, nên MIG-15 dùng động cơ Nene Anh Quốc (1947 bắn đầu sản xuất, trang bị rộng 1949). Lớp động cơ này dùng đến MIG-15, 17, 19 và hoàn toàn bế tắc với máy bay nhỏ. Nó còn sử dụng cho máy bay lớn một thời gian dài và vẫn tiếp tục được thiết kế do dễ thực hiện. Động cơ có áp đốt thấp, điều này làm biến đổi nhiệt-cơ không tốt dẫn đến nhiệt độ đầu turbine lớn và hiệu suất thấp. Động cơ nhỏ lớp này thì vướng vào số tầng nén quá lớn, gây bí gió ở tốc độ cao.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 19:45 ngày 23/01/2006

Đây là máy bay SU-9 Me. (người ta hay dùng biệt danh SU-9L để phân biệt với SU-9 thứ 2. Tuy nhiên, ký hiệu L trong tiếng Nga là có hỗ trợ cất cánh, SU-9 L cũng như Me-262 đều có thể mang hai tên lửa trợ lực cất cánh nhiên liệu rắn SATO, 5 giây 500kg. Khi lẫy khoá mở ra, tên lửa hoạt động đẩy về trước, khi hết nhiên liệu, lực đẩy hết, lò xo trong khoá đẩy tên lửa rơi xuống. Phi công phải bật SATO đúng thời điểm gần cuối đường băng. Tuy nhiên, SU-9 đời khác cũng có thể mang SATO và RATO-trợ lực cất cánh nhiên liệu lỏng, nên "L" chỉ là biệt danh dùng theo thói quen. SU-9 và SU-11 đời sau là những máy bay không chiến hạng nặng hơn MIG-21 chút, rất giống MIG-21).
Trong trang này, người ta nói rằng nó dùng RD-10 nhưng lại chú thích đó là Jumo-004.
Thật ra, SU-9 cũng đã sử dụng động cơ Jumo-004, nhưng phiên bản chính thức là BMW-003. Cái sai của trang này là nói RD-10 là JUMO, thật ra nó là BMW.
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/su-9-1.html
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/eng_rd-10.html
Động cơ BMW hơi lớn hơn động cơ Jumo và có áp đốt hơi cao hơn, nó cũng nặng hơn. Động cơ RD-10 lại nặng hơn 50kg so với động cơ BMW-003 50kg, đạt đến gần tấn. Chính do yêu cầu thiết kế cao hơn, nên động cơ BMW đã không vượt qua các khó khăn về nhiệt độ buồng đốt và làm mát vòi phun. Điều kỳ lạ trong chiến tranhh là nó được sản xuất một số lượng kha khá (5000), có thể người ta đợi linh kiện mới. Hầu hết số động cơ không được sử dụng, bị chiến tranh phá huỷ, một phần được Liên Xô đem về.
Cũng như Me, SU-9 sử dụng trợ lực cất cánh, ghế phóng (nhưng chưa dùng thuốc nổ, mà dùng lò xo). SU-9 hoàn thành mô hình đúng cỡ thật 31-1-1945, máy bay được đóng năm 1946. Ngày 03-08-1947, cùng với MIG-9 và YAK-15, máy bay tham gia diễu binh trước đại chúng tại sân bay thử nghiệm Tusino, Maskva.
Tháng 12 năm 1946, máy bay đã ở trong trạng thái sẵn sàng sản xuất hàng loạt, nhưng người Soviet thành công hơn với động cơ TR-1 (1300kg mỗi động cơ so với 1000kg của Me). Su-11 ''KL'' là chiếc SU-9 dùng động cơ mới, bay lần đầu bởi G.M.Shijanov ngày 28-05-1947, máy bay nhanh chóng dễ dàng đạt tốc độ trên 900km/h bổ nhào 1000km/h, có lẽ đây là ấn bản mạnh nhất của Me-262, khỏi cần suy nghĩ lâu, nó được thay thế cho SU-9 đời đầu. Nó giống SU-9 đời cũ mang hai khẩu 23mm cơ bản, Cộng thêm vào đó là lựa chọn 3 phương án: một khẩu 37mm, một khẩu 45mm và hai khẩu 23mm. Còn SU-9 cũ thì dừng lại. (cũng cần nhắc lại rằng, đây là SU-11 khác hoàn toàn SU-11 giống kiểu MIG-21).
Động cơ TR-1 là động cơ hoàn toàn do Liên Xô thiết kế chế tạo, được thiết kế khẩn cấp từ giữa năm 1944 đến đầu năm 1945 thì thử nghiệm. Mãi sau này nó mới hoàn thiện, điều đó quyết định việc thay thế SU-9 bằng SU-11. TR-11 phát triển rất chậm do vướng khó khăn về vật liệu. So với Jumo nó đạt ưu thế thoáng gió hơn nhiều, buồng đốt và cửa xả cũng không chịu những xung nhiệt độ cao bất ổn do dòng khí thẳng hơn và ổn định hơn, do đó dễ thiết kế và bền hơn. Khó khăn lớn nhất của nó cũng như Jumo, là ly tâm phá vỡ đĩa nén. Ngày đó nếu giảm tốc độ quay xuống thì các động cơ dừng do bản thân chúng có áp suất đốt rất thấp. TR-1 áp đốt cao hơn Jumo và BMW chút, đạt 3,6. Động cơ ăn dầu rất thấp so với động cơ Đức do kết cấu cửa xả và áp đốt cao hơn tí.
Kết cấu cửa xả đó thuận lợi hơn do động cơ ban đầu được thiết kế thiếu điều khiển. Người Đức đã thành công trước do cơ cấu điều khiển, giữ động cơ làm việc đúng chế độ (điều khiển cơ sau đó được thay bằng điều khiển điện). Một trong những điều khiển Đức là cửa xả điều khiển được diện tích hình phễu (cái nón bên trong phễu xả tiến lên thì mở, lui về sau thì đóng). Cửa này làm giản hiệu suất tuye thoát do hình dáng của nó, sau này, khi đã tìm được chế độ làm việc ổn định, người Đức bỏ đi vì động cơ có nhiều cơ cấu điều khiển, không cần đến điều áp trong động cơ bằng kiểu này. Vì TR-1 có cửa xả như các động cơ không đốt đít sau này, hiệu quả cao hơn. Động cơ nặng 1050kg, ăn dầu 0,136 (không nên so sánh với các động cơ ngày nay, đây chỉ là ăn dầu khi bay ở khoảng tốc độ hẹp, động cơ ngày nay bay chậm hay nhanh thì vẫn giữ mức ăn dầu). Một số dự án động cơ Đức trong số những dự án chưa kịp thực hiện đã tìm cách làm đường kính lớn để giảm khó khăn về phá đĩa. Nhưng họ chưa có cơ chế đòn bẩy trong tính toán nên chưa trở thành các bản vẽ.
Đây là hình ảnh của TR-1, đây mới thật sự là động cơ phản lực turbin đầu tiên của Liên Xô, đẩy ấn bản Me-262 mạnh nhất, nhưng đây chưa phải bản Me-262 cuối cùng.

Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 00:20 ngày 24/01/2006

In ad***ion to the Coalition victories listed below, the GWAPS has officially listed the F/A-18C lost at roughly 0200Z on 17 Jan as being shot down by a MiG-25PD (having been previously listed as stricken by a SAM.) This remains Iraq''s only air-to-air victory during the war.
http://www.rjlee.org/aakill.html

Chú Tuat Huyphuc81_nb,
Tóm lại có khái niệm lực ly tâm không?
Vừa mới tháng trước chú kịch liệt xxx những ai "bịa" ra khái niệm lực ly tâm mà.

Bác không quần truy vấn cố quá. Không có lực nào là lực ly tâm cả, người ta chỉ đặt ra khái niệm như thế khi phân tích cân bằng lực thôi. Nó thực chất nằm ở quán tính khi chuyển động tròn đều.
Động cơ chuyển động tròn và liên quan nhiều đến độ bền vật liệu nên có thể dùng khái niệm lực ly tâm để xem xét.
Nói chung bác khỏi cần làm Mig25 đuổi cùng giết tận truy bắt máy bay địch đến cùng làm gì, nên tập trung vào chiến trường chính bắc Việt, radar cảnh giới ở chỗ đó nhiều hơn bác ạ.
Chúc bác năm mới vui vẻ bắn hạ nhiều địch

Cậu để Tuat Huyphuc81_nb hắn trả lời chứ.
Quan niệm khác nhau là theo trường phái (school of thought).
Tớ theo trường phái này: Không cứ cần phải tròn đều, chỉ cần cua thôi, có quán tính văng ra là có "cái gọi là" lực ly tâm rồi. Tâm ở đây là tâm của cung lượn. Đó cũng chính là nguồn gốc của sự biến thiên G (= wing loads). Text book về aviation ở trường này nó "nôm na" hẳn ra thế.