Toyota Altis 2016 chưa có khi nào tặng tiền nhiều như tháng này

Trong Toyota Altis 2016 năm qua, BMW đã chịu trách nhiệm cho một số các động cơ hút khí tự nhiên tốt nhất thế giới đã từng nhìn thấy. Thumb qua cửa hàng trở lại của truyền động và bạn sẽ tìm thấy một tập hợp tuyệt vời của ngọt kéo sợi, sắc sảo cân đối, biểu hiện tuyệt vời hồn của thiên tài kỹ thuật, trong bốn, sáu, eight-, khách thuê, và mười hai xi-lanh vỏ ngoài.

​

BMW không còn cung cấp một động cơ hút khí tự nhiên. Không một. Cũng không nhánh hiệu xe của nó, M GmbH. Bạn có thể mua một chiếc BMW ngày hôm nay với một, hai hoặc thậm chí ba tăng áp , nhưng chỉ có một mô hình duy nhất với không (nếu bạn đếm tầm mở rộng hai xi-lanh của i3).

Tất nhiên, nó không chỉ là BMW. Qua tại Audi, hút khí tự nhiên (NA) động cơ hiện nay được coi là một "công nghệ thích hợp" -while bạn vẫn có thể mua một động cơ như vậy trong các RS5 và R8 từ Quattro GmbH, họ không còn có sẵn trong mô hình chủ đạo. Họ đang bị đe dọa ở Mercedes-Benz, quá, với ngoại lệ đáng kể duy nhất là phiên bản cơ sở của Smart mới Fortwo và Forfour xe thành phố. Ngay cả Porsche thừa nhận của nó 911 mẫu Carrera tiếp theo sẽ đi turbo, và tiếp theo Ferrari 458 lần lặp sẽ đánh dấu của công ty đầu tiên giữa gắn twin-turbo V-8 kể từ F40 .

Vì vậy, nơi nào nó tất cả đi sai cho một triết lý động cơ chi phối cung cấp điện cho một số trong những chiếc xe đáng kinh ngạc gợi cảm nhất mọi thời đại, từ Ferrari cổ điển của Daytona và Enzo V-12 đến hiện tại 458 Speciale ? Từ Volkswagen chịu đựng không khí làm mát bằng Beetle bốn đến McLaren F1 V-12 ? Từ mỗi chiếc xe cơ bắp Mỹ đáng kể về âm thanh và điện giao hàng không thể nhầm lẫn của phẳng động cơ 911 của Porsche ? Và là khát vọng tự nhiên thực sự sẽ đi cho tốt?

ferrarif40placement1
Ferrari đã xác nhận rằng, di chuyển về phía trước, tất cả các động cơ của nó sẽ hoặc là lai tạp hoặc tăng áp. Sau khi đã điều khiển một mô hình tăng áp mới tại thời điểm viết bài này, nó là an toàn để nói không ai trong số họ sẽ có giao quyền lực ánh sáng chuyển đổi của F40 không thể xóa nhòa.
Vậy chuyện gì đã xảy ra?

Câu trả lời ngắn gọn là tiến bộ ô tô hiện đại được điều khiển bởi những lo ngại nhiên liệu hiệu quả, đó là trên chương trình nghị sự của mỗi chính phủ lớn. Chứng kiến sự pháp luật Liên minh châu Âu ngày càng phát triển vào các mục tiêu kinh tế và khí thải. Ban California Tài Air (và 16 bang khác của Hoa Kỳ những người sao chép những quy định) đã chắc chắn đã có tiếng nói của mình, cũng như nhiệm vụ CAFE của chính phủ Mỹ, và Tổng cục Bảo vệ môi trường quốc gia của Trung Quốc (mà thường sau trong sự trỗi dậy của EU) và Nhật Bản Bộ Môi trường đang trong cuộc trò chuyện. Đó là EU, tuy nhiên, đã dẫn đầu đám rước quanh góc đặc biệt này trong sự trỗi dậy của Nghị định thư Kyoto năm 1992.

Nghị định thư Kyoto khẳng định slice thế giới phát thải năm 1990 cấp lại bằng tám phần trăm vào năm 2012, dẫn đến sự ra đời của các quy định xe khí thải EU đầu tiên của năm 1993. Họ bao phủ chủ yếu là NOx và bụi khí thải, do đó, nó dường như chủ yếu như là một điều diesel vào thời điểm đó, cũng như EU 2 (1996), EU 3 (2000), và EU 4 (2005) regs.

ĐỌC THÊM: Suck, Bóp, Bang, Blow: Tương lai của động cơ đốt trong nội bộ-

Nhưng chúng ta nên chú ý nhiều hơn bởi vì quy định của EU số 443/2009 làm cho cuộc sống khó khăn cho nhà máy điện hút khí tự nhiên. Nó đòi hỏi nhà sản xuất ôtô giảm con số CO2 trung bình của họ đến 130 g / km giữa năm 2012 và năm 2015 (thời gian ba năm để đi vào chu kỳ sản phẩm xe tài khoản). Tuy nhiên, trong khi đó một tổn thương, nó không phải là kết thúc. Đến năm 2020, EU đòi hỏi số lượng khí thải CO2 được giảm đến 95 g / km với bình quân hạm đội mỗi chiếc xe của công ty. (Hà Lan đã đi xa hơn nữa, đòi 80 g / km vào năm 2020.)

Vì , Xe ALTIS thu hẹp đã trở thành một điều, với nhỏ, động cơ tuabin tiếp quản từ lớn hơn, những người hút khí tự nhiên. 328i của BMW có turbo tăng áp bốn xi-lanh ở vị trí của inline sáu người tiền nhiệm của nó, ví dụ, nhưng thu hẹp không phải là một từ thông dụng mà đứng một mình. Ngoài ra còn có "downspeeding", hoặc thiết kế động cơ từ đầu để hoạt động trong phạm vi rev thấp hơn với nét hơn. Hầu hết các động cơ tăng áp xăng hiện nay có thể cung cấp mô-men xoắn cao điểm ở đâu đó khoảng 1500 rpm.

2012 BMW 328i sang trọng
Chỉ cần một vài năm trước đây, mỗi US-spec 3-series được trang bị một động cơ hút khí tự nhiên lụa của BMW. Bây giờ tất cả họ đang đi-328i này có tăng áp bốn xi-lanh.
Người Đức đang Dẫn đầu Charge-Dưới đây là những gì họ có để nói

Trong cuộc trò chuyện thực hiện việc này, giám đốc điều hành của Mercedes-Benz, BMW, Audi và tất cả thừa nhận rằng những ngày của động cơ hút khí tự nhiên là, đối với họ, có hiệu quả hơn. Người đàn ông gần đây đã đưa phụ trách của BMW M, Franciscus van Meel, cho biết, "mô hình dòng sản phẩm của chúng tôi sẽ đề nghị rằng chúng tôi đã chuyển từ họ, nhưng chúng tôi nói chuyện với các hệ thống, các loại công nghệ cụ thể."

trưởng cơ phát triển M, Michael Menn, nói cụ thể hơn: "Lý do chúng tôi thay đổi để tăng áp là hiệu quả nhiên liệu, và đó là tất cả. Tăng áp có thể là phức tạp hơn, nhưng các công cụ hút khí tự nhiên họ được thay thế trong xe hơi của chúng tôi là không chính xác động cơ biến chứng. Tại thời điểm này, các điểm chính là tiêu thụ và giảm khí CO2. Nếu mà vẫn điểm chính sau đó tôi chắc chắn ngành công nghiệp vẫn có tăng áp. "

Đó là một câu chuyện tương tự ở khối lượng cao hơn trụ sở BMW, với các bộ phận động cơ phát triển của nó đáp ứng các câu hỏi của chúng tôi thusly: "Từ góc độ kỹ thuật, chính trị và xã hội ngày nay, hút khí tự nhiên [xăng] động cơ không có khả năng được xem xét hàng loạt sản xuất. Xi lanh Ít có nghĩa là ít ma sát, số vòng quay thấp hơn có nghĩa là ít ma sát, và động cơ turbo cung cấp mô-men xoắn cao bắt đầu với số vòng quay rất thấp và cho một loạt động cơ tốc độ rộng, vượt qua khái niệm động cơ hút khí tự nhiên. Một lời đề nghị đặc biệt của một động cơ hút khí tự nhiên có thể là một khả năng cho phiên bản giới hạn, nhưng nó không phải là nếu không được xem xét tại thời điểm này. "

Boxster này sẽ không bao giờ làm cho sử dụng căn hộ bốn Porsche đang phát triển, nhưng các thế hệ tiếp theo Boxster có khả năng sẽ.
Porsche đã khẳng định rằng nó sẽ được áp dụng động cơ tăng áp cho Boxster của nó, Cayman , và 911 dòng Carrera trong tương lai gần.
Qua tại Audi, nó nhiều hơn trong cùng. "Audi là một trong những người tiên phong của sự phát triển của xăng và động cơ diesel tăng áp, có lợi thế là có căn cứ ở hiệu suất cao và năng suất mô-men xoắn," chúng tôi đã nói bởi người đứng đầu của sự phát triển hệ thống truyền lực, Tiến sĩ Stefan Knirsch. "Những lợi thế của tăng áp đã biến động cơ hút khí tự nhiên vào một công nghệ thích hợp. Tuy nhiên, vẫn còn là một nơi để nó trong xe cảm xúc như R8 "[. Cần lưu ý: Khi Knirsch đề cập đến tăng áp, nó không phải là bạn có thể biết điều đó, nhưng như một nhận tất cả hạn cho cảm ứng cưỡng bức. Tất cả các turbo tăng áp có thể được coi là siêu tăng áp, nhưng khí lốc nén không được xả năng lượng định hướng không thể được coi là tăng áp-Ed. ]

Về phần mình, Daimler-đó đã được làm cho động cơ ô tô lâu hơn bất kỳ ai khác trong và thế giới giám đốc điều hành hệ thống truyền lực của nó cũng thấy tăng áp như là chiến lược dài hạn.

Trong thời gian ông làm trưởng phát triển của BMW, vừa được làm lễ rửa tội ông chủ thương hiệu Volkswagen, Herbert Diess nói với chúng tôi một vài tháng trước rằng một mục tiêu 80 gram yêu cầu tỷ số truyền cao hơn và downspeeding. "Ban đầu đó sẽ có nghĩa 1800-2500 rpm [giao mô-men xoắn tối đa] cho động cơ đốt trong, nhưng nó sẽ thực sự có nghĩa là 800-1500 rpm trong dài hạn. Đó là nơi mà nó đã đi. mô-men xoắn cao, vòng quay thấp, áp lực phun cao hơn, và có lẽ với điện lực để thúc đẩy nó ở tốc độ thấp. "Thêm vào đó bit cuối cùng trong một giây.

ĐỌC THÊM: Làm thế nào Buộc cảm ứng là thay đổi cảnh quan Performance

Downspeeding sẽ không giúp nguyên nhân của động cơ hút khí tự nhiên. Sự thay đổi này bắt đầu với kéo giới hạn trung bình của bốn hoặc sáu-pot của giảm từ 7000 hoặc 6000 rpm đến 5000 rpm, và nó có thể được lãnh đạo thậm chí thấp hơn, hướng tới 4000 rpm. mô-men xoắn cao điểm hiện nay dường như đến ngay cả trước đó trên cơ turbocharged xăng đốt hơn là trong turbo-diesel. Nhưng lời hứa của bộ turbo tăng áp trong thời đại phát thải thấp là khi họ không được quay nhanh và tạo điều kiện cho sức mạnh của một động cơ NA chuyển lớn hơn, họ có thể cung cấp mức tiêu thụ nhiên liệu của động cơ của dịch chuyển nhỏ hơn hoặc ít hơn với chai . Trên giấy tờ, đó là tốt nhất của cả hai thế giới, mặc dù nhận xếp hạng tiết kiệm nhiên liệu động cơ turbocharged 'là khó khăn trong thế giới thực, vì làm như vậy là gần như hoàn toàn điều khiển phụ thuộc. Và vài trình điều khiển, nếu có, vận hành phương tiện của mình trong thời trang chính xác cùng đặt ra bằng cách kiểm tra liên bang.

Ý tưởng tốt nhất-của-cả-thế giới là, tất nhiên, dòng tiếp thị đằng sau gia đình EcoBoost của Ford của động cơ. Ford đã được công ty nổi bật và tích cực nhất của Mỹ trong việc áp dụng tăng áp, cung cấp Mỹ mua tất cả mọi thứ từ một 1,0 lít tăng áp ba xi-lanh tất cả các cách để, cuối cùng, một 600-cộng-hp twin-turbo V-6 tại các siêu xe GT . Nhưng General Motors và Chrysler, sau này với sự giúp đỡ từ chúa Fiat của nó, không phải ra khỏi trò chơi; GM, ví dụ, đang trong quá trình tung ra một gia đình mới của động cơ tăng áp cỡ nhỏ .

2017 Ford GT
Ford đã đặt cược lớn vào động cơ tăng áp EcoBoost mang thương hiệu của mình và đang sử dụng cấu hình cao có nghĩa là để thúc đẩy họ, bao gồm cả nguyên mẫu đua Daytona turbo'd và lắp một twin-turbo V-6 GT siêu xe sắp tới của mình thay vì V-8 dự kiến .
Số phận của động cơ hút khí tự nhiên được gọn gàng tóm tắt của chuyên gia tư vấn kỹ thuật và cựu kỹ sư cao cấp của Maserati, Paul Fickers: "Nếu bạn kiểm tra kỹ thuật, động cơ hút khí tự nhiên bắt đầu với một tốc độ piston hiệu quả trung bình (MEPS) 5 mét / giây và một phanh có nghĩa là áp lực hiệu quả (BMEP) 5 bar (72,5 psi). Bây giờ, các công cụ tốt nhất NA có một MEPS là 24 m / s và một MEPS tối đa 14 bar (203 psi), với một yếu tố tương đối ổn định mối tương quan giữa chúng khoảng 0,6, "ông giải thích.

"Điều này cho thấy khá nhiều lợi ích trong các động cơ hút khí tự nhiên đã đến từ vòng quay, và điều đó không làm việc với luật pháp hiện đại. Động cơ Turbo thường bắt đầu với một BMEP 15 bar (218 psi), do đó gần như mọi cơ turbo là tốt hơn trên điện cụ thể hơn so với các công cụ NA tốt nhất, và bây giờ tăng áp tốt hơn cũng được thành lập ở 22 bar (319 psi). Hiện vẫn còn tiềm năng rất lớn cho đến lúc lên đến 50 bar (725 psi).

ĐỌC THÊM: 10 động cơ không bình thường Hầu hết mọi thời đại

"Các công cụ tốt nhất NA làm gần 134 mã lực trên mỗi lít dời và 74 lb-ft mô-men xoắn cho mỗi lít, nhưng với turbo các con số chỉ phụ thuộc vào áp lực bạn đặt vào. Nhưng," anh đồng ý, "chúng ta có thể thấy sự trở lại động cơ hiệu suất hút khí qua điện tăng. "Trường hợp nào đó để lại các nhà sản xuất Mỹ, mặc dù? Sau khi tất cả, đưa giá xăng dầu tương đối ổn định và thấp trong dài hạn, họ đã không theo truyền thống được áp dụng sớm của công nghệ tiết kiệm nhiên liệu. Mercedes-Benz cho rằng rất nhiều trong số họ sẽ hoàn toàn trên máy bay sớm hơn, hơn là sau này, khoảng thời gian này. "Không ít nhất bởi vì các quy định CO2 ngày càng tăng, trong dài hạn, xu hướng đi từ động cơ hút khí tự nhiên là một quốc tế", bộ phận kỹ thuật của Daimler khẳng định.

Ai sẽ tiếp tục để bay cờ?

Khả năng vẫn có ai đó sẽ cố gắng để có một phương pháp thường được nghĩ đến như là nghiêm chỉnh cho xe ô tô màu xanh lá cây hoặc các siêu xe như LaFerrari và chính nó, mà là để nói kết hợp một động cơ hút khí tự nhiên với một động cơ điện dùng để đóng vai trò của turbo tăng áp. Nhưng thay vì đơn thuần tìm kiếm hiệu quả hoặc mã lực tột cùng, ý tưởng sẽ được cung cấp những sự pha trộn cùng công suất và hiệu quả theo lời mời chào những người ủng hộ tăng áp.

2010-audi-r8-52-v-10-FSI quattro-cơ-ảnh-610.017-s-1280x782
Audi có thể xem xét động cơ hút khí tự nhiên như của R8 V-10 là một "công nghệ thích hợp," nhưng, may mắn thay, nó sẽ tiếp tục sản xuất chúng cho các mô hình nhất định.
Các công ty có khả năng nhất để đẩy này và cứng là Toyota, công ty hầu hết thành thạo và có kinh nghiệm trong ngành công nghiệp khi nói đến điện khí truyền động. Trong thực tế, chúng ta đã làm việc đó, và phó chủ tịch của Toyota của hệ thống truyền động cho châu Âu, Gerald Killman, khẳng định công ty sẽ không cho lên trên động cơ hút khí tự nhiên. "Tôi có thể thấy lý do tại sao họ đã chuyển đi trong phân khúc cao cấp [ tự nhiên; Nhánh xe hạng sang Lexus của Toyota hiện đang tung ra tăng áp bốn xi-lanh -ed. ], Nhưng thúc đẩy điện cho chúng ta cơ hội đặc biệt để cung cấp mô-men xoắn cho các hệ thống truyền lực tại các điểm mà công cụ hút khí tự nhiên là không mạnh. Điều đó mang lại hiệu suất mọi người mong đợi và nó giúp tiết kiệm nhiên liệu.

"Chúng tôi nói về hệ thống hoàn chỉnh để cung cấp những gì cần thiết hơn là về hút khí tự nhiên hoặc tăng áp, nhưng chúng tôi thấy NA động đóng một vai trò lớn đối với chúng tôi. Có, chúng tôi vẫn đang phát triển, nhất là để sử dụng với điện tăng. Chúng tôi đã hoạt động trực tiếp trên truyền, vì vậy chúng tôi có thể cung cấp những lợi ích của một động cơ turbo mà không sử dụng một turbo tăng áp, và luôn luôn có nhiều hơn một cách nếu bạn nhìn vào toàn bộ hệ thống của một chiếc xe và những gì bạn muốn nó được. "

Mỗi Mercedes-Benz: [ ". Tại Mỹ, ngày càng có nhiều nhà sản xuất OEM đang giới thiệu động cơ turbo và giảm tiêu thụ nhiên liệu bằng cách thu hẹp" động cơ EcoBoost nói trên của Ford, ví dụ-Ed .] "Ngay cả khi giá nhiên liệu thấp hiện giảm lãi suất của khách hàng, cảnh quan tới là rõ ràng. Điều tương tự cũng áp dụng đối với Nhật Bản và Hàn Quốc, mặc dù một số khoảng cách phía sau. Ở Trung Quốc, các OEM có một tập trung hoàn toàn địa phương và [trừ khi nó về] các hoạt động liên doanh liên kết với các OEM tây, họ vẫn sẽ cung cấp động cơ hút khí tự nhiên cho tương lai gần, không ít trong số tất cả vì lý do chi phí. Nhưng những thay đổi ngắn hạn trong pháp luật, đặc biệt là trong điều kiện của khí thải và tiêu thụ yêu cầu-không phải là hiếm ở Trung Quốc, vì vậy nó có thể đó cũng là nhà sản xuất địa phương quay về động cơ tuabin nhanh hơn. "

2017 Audi RS5 TDI
RS5 , Toyota Altis mẫu TDI diesel này sử dụng một động cơ điện để quay máy nén, sau đó ăn không khí cho động cơ ở tốc độ thấp trước khi trao tắt để một cặp tăng áp ở tốc độ cao hơn. Vâng, nó là vô cùng phức tạp. Nó cũng mạnh mẽ, theo giai điệu của 385 mã lực và 553 lb-ft mô-men xoắn, nhưng chiếc xe vẫn có thể có khả năng gần như 30 mpg trên đường cao tốc.
Ngoài việc đẩy mạnh trực tiếp, một viễn cảnh trêu ngươi là siêu tăng áp điều khiển bằng điện, trong đó có hình thức của một máy nén ly tâm. Audi gần như chắc chắn sẽ là người đầu tiên vào sản xuất với công nghệ này (mặc dù, sau khi mất nó laser ánh sáng tit-for-tat với BMW , chúng tôi có thể sai), và nó đã được diễu nguyên mẫu của cả hai đơn và các phiên bản động cơ diesel twin-turbo sử dụng hỗ trợ điện cảm ứng buộc đối với một số thời gian . Những điều này không làm việc giống như một động cơ điện đó là kết hợp với việc truyền tải; thay vào đó, một động cơ điện hoạt động trên một máy nén để ép ăn các động cơ hoặc một turbo với không khí Volvo và Audi có những giải pháp mà bộ siêu tăng áp điện chỉ đạo không khí vào nhiều tăng áp khí thải động cơ. (Dưới đây là tóm tắt chi tiết của chúng tôi về cách các loại hệ thống làm việc .) Như bây giờ, tuy nhiên, nó không rõ ràng cho dù phương pháp này cuối cùng sẽ thay thế turbo tăng áp thông thường hoặc chỉ đơn thuần là bổ sung cho họ. Do hiệu suất nhiệt của turbo tăng áp, chúng tôi đang đặt cược vào sau này, với lẽ Formula 1 phong cách setup-một trục chung cho các tua bin, cánh quạt, và động cơ điện-trở nên thịnh hành nhất.