Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

CÙng trong hãng MIG, một dòng máy bay jkhác được phát triển, nó dễ dàng vượt qua các I. Đó là các Ye. Cấu hình cánh xuôi đuôi treo cao làm lợi về khí động với tốc độ M1, nhưng cản trở khi tốc độ tăng tiếp. Đuôi treo cao cũng vậy, nó được thiết kế để máy bay bay với khoảng tốc độ và trọng tải rộng, tự cân bằng lực nâng bằng độ nghiêng trục dọc. Các Ye sử dụng thân cánh mới: đuôi thấp cánh tam giác, biến máy bay thành một mũi tên. Việc thử nghiệm dòng máy bay này thắng lợi rực rỡ, tạo thành một cuộc cách mạng trong kỹ thuật không chiến, cho ra đời nhiều loại máy bay: MIG-21(chiến đấu trên không), MIG-23 (tấn công mặt đất), F-16 (máy bay Mỹ sau này, đa năng).
Một biến đổi lớn trong động cơ, sau nhiều thất bại, đọng cơ turbojet có tốc độ vòng quay cao (trên 11000 vòng phút) và số tầng nén thấp (5) đã chứng tỏ ưu thế. Động cơ rất "thóang" Chỉ cần thay đổi tốc độ vòng quay, người ta làm nó thích hợp với tốc độ thấp lúc xuất phát và tốc độ cao. Vì số tầng nén thấp nen động cơ thoáng, ưu thế trong tầng không khí đặc. Trong chiến tranh VN, một làn, F-4 phục kích xung quanh sân bay, bất ngờ tấn công đội hình 2 MIG đang bay tập, mọt MIG rụng. Chiếc còn lại (một giáo viên Liên Xô và một Phi Công VN) tăng tốc độ, vòng trở lại tấn công, hạ một F, các F còn lại chạy. F rụng do không lường được MIG có thể tăng tốc như vậy trong tầng không khí đặc.
Đây là các tham số động lực của MIG-21: Động cơ: 1 * 5740kg R11F-300 Sải cánh: 7.15m Dài: 13.46m Cao: 4.10m Diện tích cánh: 23.00m2 nhẹ: 4980kg nặng: 8625kg tốc độ: 2175km/h tầm: 2030km Vũ khí: súng và tên lửa tầm ngắn.
Trong chiến đấu, máy bay đạt tốc độ tối đa M2.2 và tốc độ tăng lực đẩy cao, do ưu thế động cơ, tạo ưu thế trong những động tác vòng gấp cả chiều ngang và đứng. Với khối lượng nhỏ so với diện tích cánh và lực đẩy, nó ưu thế trong việc tăng tốc và tăng độ cao. Nó cũng đạt ưu thế khi lái theo chiều đứng: trong chiến tranh VN, các máy bay đuổi theo bỏ cuộc khi MIG-21 bổ xuống đất chạy thoát, chỉ MIG mới ổn định được khi lái dốc như vậy, các máy bay khác bắt đầu tròng trành và xoáy. Anh hùng Phạm Thanh Ngân là người khẳng đinh ưu thế động lực của MIG-21 khi chế ra và thử nghiệm chiến thuật sau này trở thành kinh điển: tấ công theo chiều thằng đứng. MIG bay thấp đến khu vực tác chiến, vọt lên cao phía sau địch, rổi bổ xuống tấn công, cắm xuống đất thoát về căn cứ. Thời gian các máy bay cảnh giới từ xa phát hiện ra MIG rất ngắn, radar cuả các hệ thống này nhìn rõ ở độ cao 3-6km. Các máy bay chiến đấu trên không đối phương phải bỏ cuộc vì MIG sử dụng tối đa ưu thế động cơ của mình theo chiều thẳng đứng. Sau này, loại động cơ này được sử dụng cho tên lửa hành trình. các máy bay chiến đấu sử dụng động cơ turbofan, thích hợp với nhiều tốc độ và tiết kiệm nhiên liệu hơn, trừ ông Khựa dốt, vẫn sử dụng động cơ turbojet cho máy bay tấn công mặt đất chủ lực (MIG-19 và các bản cải tiến của MIG-21) đến cuối thế kỷ 20, trong khi đó, WW-II, Đức đã phát triển động cơ turbofan cho maý bay chống tăng của họ.
Nhưng quan trọng nhất, Mũi của YE không là cái lỗ lớn như của I-3xx. KHoang mũi lớn chứa radar tạo nên cuộc cách mạng. Trong chiến tranh VN, một lần, phi công ta tí nữa đâm phải địch trong đêm. Hai máy bay địch sát nhau, phi công ta đang bám và chuẩn bị bắn bằng radar thì địch tách ra, radar bị điên và mất tác dụng. May sao, lúc đó máy bay địc bật đèn hiệu, bị hạ cả hai. Chiến đấu bằng radar và tên lửa là phương pháp tấn công chính nagỳ nay, trong dòng MIG, MIG-21 là máy bay đầu tiên.
Với những khác biệt mang tính cách mạng về tính năng, cùng sự tương đồng về thời gian, MIG-21 làm cho các I-3xx, đại diện là MIG-19 vô duyên.
Việc phát triển tên lửa cũng gặp nhiều trục trặc. Trong chiến tranh thế giới, Đức không đủ khả năng chế tạo tên lửa đối không. Nhưng họ cũng đã hình dung ra tên lửa tầm ngắn và tấm xa, tầm ngắn thì tầm nhiệt còn tầm xa thì lái bằng radar. Ban đầu, người ta dự định sử dụng một sensor duy nhất, một hệ thống gương lắc sẽ lắc ảnh quanh điện trở nhiệt này, tìm được hướng nóng nhất. Các thử nghiệm được tiến hành năm 1943. Sau chiến tranh, bắt đầu từ 1950, các hãng Mỹ đã tìm được sự cộng tác của các kỹ sư Đức, cho ra đời AIM-9. Đến 1958, thế hệ tên lửa tầm nhiẹt đầu tiên được hình thành. CHúng không còn sử dụng môt điện trở nhiệt duy nhất nữa, nhưng chưa được làm lạnh và chỉ lao vào hướng nóng nhất. Tầu Khựa đem I-3xx vô duyên ra eo biển Đài Loan, bị AIM-9 hạ. Một quả không nổ sau trở thành mẫu cho tên lửa của MIG-21. Sau chiến tranh thế giới, ở Liên Xô, cũng công cuọc phát triển tên lửa dựa vào hai loại: tên lửa tầm quang cho tầm ngắn và tên lửa lái radar cho tầm xa.. Mẫu tên lửa thu được ở Đài Loan đã khẳng định ưu thế của tầm nhiệt và tên lửe tầm quang dần dần được loại bỏ.
Sau đây là những bước phát triển của MIG-21.
Ye1, khoảng những năm 1953-1955, ban đầu sử dụng động cơ AM-5 ((động cơ đã làm MIG-19 trở nên vô duyên), sau đó dùng động cơ AM-9 thì có tên YE-2. YE-2 (năm 1955)có thân trông rất giống MIG-21 nhưng cánh thì tính xuôi sau vẫn mạnh hơn tính tam giác. Phương Tây đã cho rằng đây là đời đầu của MIG-21 và đặt tên Faceplate. Rõ ràng, việc cải tiến thân cánh chưa đủ, YE cần một động cơ khác biệt, sau này YE-2 được thử nghiệm R-11 (YE-3, động cơ có tên ban đầu là AM-11, còn được sản xuất ở nơi khác với tên RD-11) Được sử dụng cho YAK-140, sau được cải tiến thành R-11-300. vài tính năng của YE-2: nhẹ 4349kg nặng 6250kg nhiên liệu trong 1890 l tốc độ 1900km/h trần bay 18000m súng 2g*NR-30 30mm. Máy bay được trang bị các thiết bị điện tử tiên tiến, nhưng không rõ sử dụng tên lửa tầm nhiệt hay tầm quang. NHư vạy, YE-3 đã có động cơ, đuôi và thân nhưng vẫn còn hơi xuôi cánh, điều này gây cản trở cho nó ở tốc độ cao. Mẫu YE-4 (1955) sau đó thật sự có hình dáng ngoài của MIG-21. Nó thật sự có cánh tam giác, một só biểu hiện không hoàn thiện trong tốc độ cao làm dừng những cuộc thử nghiệm, mẫu thử mới có tên YE-5 (1956). Mẫu thử này được đóng song song với mấu thử thứ hai loại YE-2, cho thấy, công cuộc thử nghiệm được tiến hành gấp gáp. Trong khi thử nghiệm những máy bay có tốc độ cao, người ta vẫn dự phòng điều đó không đạt và hoàn thiện các máy bay chậm hơn. Một hướng cải tiến của YE-2 là các máy bay mang động cơ tên lửa YE-50, đánh chặn (các máy bay mang động cơ tên lửa thường chỉ dùng trong thử nghiệm, nhưng YE-50 là một trong những loại hiếm hoi được dự định dùng thật). Người ta tiép tục tìm kiếm nhược điểm và hoàn thiện Cho ra đời YE-6. Đây là các máy bay thử nghiệm cuối cùng trước khi sản xuất hàng loại. Cánh trước (bào khí trướccanard ) được thử nghiệm rồi bỏ đi. YE-9 là cải tiến tiếp theo của MIG-21, theo hướng đa năng. Ở đây là ảnh một vài mẫu thử của YE-6. YE-6 với bào khí trước và YE-6 với K-13 (R-13, tên lửa tầm nhiệt). YE-7 là mẫu thử nghiệm tiền sản xuất hàng loạt của các cải tiến MiG-21PF kiểu 76 và MiG-21FL kiểu 77.

Việc tăng tốc vẫn được tiếp tục, trong khi người ta sản xuất hàng loạt YE5 và Ye-5 với tên MIG-21. YE-6 có phát triển tiếp theo là YE-150, được thiết kế để đánh chặn U-2. Năm 1958, động cơ 10150kg Tumansky R-15-300 tốc độ 2816km/h Trần bay 15000. Cũng có bào khí trước và không có, cho thấy do dự lớn khi dùng cánh trước này. Nhưng YE-150 mang tính biểu diễn nhiều hơn, nhờ nó, người ta có tiền để đóng máy bay chiến đấu YE-152 năm 1959. Một mẫu sử dụng hai động cơ R-11 vì R-15 chưa đáng tin cậy. YE-166 là một dạng của YE-152. Các mẫu thử này được phát triển thành MIG-25 sau này, với mẫu thử YE-266.
Năm 1959. YE-152A, hai động cơ 2 * 5740kg Tumansky R-11F-300 )
Sải cánh: 8.49m Dài: 19.00m Diện tích cánh: 34.02m2
Khối lượng tối đa: 13960kg
Tốc độ: 2500km/h Trần bay 19800m tầm bay: 2300km
Năm: 1961 YE-152B, một động cơ 1 * 10210kg R-15-300
Động cơ 1 * 10210kg R-15-300 Sải cánh: 8.79m Dài: 19.66m Diện tích cánh: 42.02m
nhẹ: 10900kg tối đa: 14350kg
Tốc độ 2510km/h trần bay: 22670m tầm: 1470km
Đây là YE-152 trong bảo tàng.

Như trên đã nói, người ta đã thử sử dụng bào khí (cánh trước), điều này làm máy bay ăn lái hơn, giảm lực cản hơn. Yêu cầu sử dụng cánh này càng cao khi tốc độ càng cao. YE-8 là mẫu thử như vậy, với động cơ khỏe hơn. Sau này, phương Tây copy thử nghiệm các mẫu X-31 và ÈFA rồi cho ra đời các mát bay dòng F-16 (F-16 Mỹ, Lavi Israel, J-10 Tầu Khựa, F-2 Nhật). Nhưng thiếu ổn định điện tử, việc sử dụng cánh trước lúc này chưa gặp thời. Nhưng dù sao, YE-8, một phụ phẩm của thử nghiệm MIG-21 đã trở thành hình mẫu cho máy bay chiến đấy nhỏ thương lai. Hơn hai mươi năm sau YE-8 mới trở lại trong các máy bay chủ lực của thế giới.Máy bay sử dụng một động cơ R-21, ĐÓng năm 1960. Thân máy bay có cửa hút gió bên dưới trước gốc cánh, dòng Eurofighter 2000 cũng vậy. Máy bay một chỗ ngồi, một động cơ 7200kg Metskhvarisvili R-21. Sải cánh 7.15m Dài: 14.90m Diện tích cánh: 23.13m2 Tối đa: 8200kg Tốc độ: 2230km/h. Tốc độ tối đa đạt được M2.7
Đây là mẫu thử đầu tiên loại YE-8. Đóng năm 1960.
Bay lần đầu 13-07-1960 Phi công G.K.Mosolov. bay thử 25 chuyến , mất ngày 11-09-1962 do sự cố động cơ
radar S-23: "Sapfir-I" (Sau này là - "Sapfir-II") , Hai tên lửa K-13, Đèn chiếu (cho tên lửa tầm quang) ASP-PF , Nhìn đêm và tìm kiếm hồng ngoại "Spektr".
Hoặc được thử nghiệm bộ khí tài MIG-21, YE-8 còn có tên MIG-21M.radar TsD-30TP , Dò hồng ngoại "Samotsvet", Hai tên lửa K-13 (R-13).

Mẫu thử thứ hai được đóng năm1962, Bay chuyến đầu 29-6-1962 bởi A.V.Fedotov. Sau này được sử dụng trong thử nghiệm MIG-23

Đấy là một vài bước phát triển của MIG, trong giai đoạn chuyển từ máy bắn cánh quạt, bắn súng, ngắm mắt thường sang chiến đấu qua tầm nhìn. Cuộc nghiên chứu thử nghiệm lớn (nếu không muốn nói là khổng lồ) đã đặt nền tẳng cho các máy bay chiến đấu chính sau này như đánh chặn chuyên nghiệp (MIG-25, MIG-31), tấn công mặt đất đột kích (MIG-23, dối đầu với F-111), đa năng (F-16 và Eurofighter 2000). Một kết quả khác của cuộc nghiên cứu này là đưa MIG thành hãng máy bay bậc nhất của Liên Xô và thế giới.
Cõ lẽ, chúng ta trở lại cái do chị Việt "sơ ý sinh ra", một loại tên lửa có thời gian sống ngắn ngủi, nay đang được thử nghiệm trở lại bằng nhận dạn hình học (Maverik). Đó là tên lửa có đầu dò quang học.

Tên lửa gắn liền với thời đại phản lực. Một giai đoạn cực ngắn, các máy bay phản lực mang tên lửa không điền khiển đối không. Các máy bay phản lực đã làm cho cuộc chiến bằng súng quá khó khăn, do tốc độ cao của chúng, rất khó cơ cơ hội gần nhau theo đường thẳng mà khai hỏa. Thật hữu duyên, đạn phản lực lại gắn với máy bay phản lực.
John Barber 1791, Ânh Quốc đã đặt ra những viễn tưởng về động cơ phản lực dùng không khí. Ngày 16-12-1910, HenriCoada người Rumani đã thử nghiệm chiếc máy bay phản lực đầu tiên. Một động cơ piston 4 cylinder 1000 vòng phút, 37kw làm mát nước được sử dụng phát động, nó không quay cánh quạt như các máy bay thời đó, mà quay turbine nén. Dòng khí nén được phun nhiên liệu, đốt nóng tăng áp phụt ra dọc thân máy bay. Động cơ này có lực đẩy 200kg. Chiếc máy bay cũng chỉ nặng 430kg, sải cánh 10,3 mét, Dài 12,5 mét diện tích cánh kép 32,7 mét vuông. Cuộc thử nghiệm thất bại. Chiếc máy bay được đóng tại một xưởng của Ý.Caproni, người đã cho Henri Coada đóng máy bay trên, 30 năm sau lại tiếp tục. Năm 1931, Secondo Campini công bố mọt giải pháp máy bay chiến đấu cho chĩnh phủ Ý, lức đó rất mới mẻ. Nhưng chẳng hiểu sao, 9 năm sau, 2 chiếc máy bay và một mẫu thử trên mặt đất mới xuất xưởng. Một mẫu thử sau chiến tranh được đem về Anh, một mẫu trưng bày ở Roma, mẫu thử trên mặt đất đặt ở Milan. Mario de Bernardi lái máy bay lần đầu ngày 27-08-1940. Lúc đó đã quá muộn, những động cơ pulse ram jet và turbine jet đã xuất hiện. Cấu hình như 1910, động cơ piston nén là Isotta Fraschini 670KW (vô lý, diều này chắc các nhà lịch sử nhầm), tên là CC2. Thermojet là tên Secondo Campini đặt cho cấu hình này. Nhưng dù sao, phần thân máy bay rất giống chiếc Heinkel He 178 , sử dụng động cơ turbojet.Sải cánh 14,6 mét dài 12,1 mét cap 4,7 mét diện tích cánh 36 mét vuông, tốc độ tối đa 360km/h, lực đẩy 690kg.
Một kiểu áp dụng động cơ nhiệt nữa là pulse ram jet, nó không cần máy nén. Không khí tự do chui vào thân động cơ ở tốc độ cao, trộn nhiên liệu rồi đốt tạo thành xung áp suất. Đây là những máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên. Sau chiến tranh Tây Ban Nha, Liên Xô và Đức đã nhận ra vai trò của tính đối kháng trong vũ khí. Trên không, chính chiến tranh này đã đẻ ra các Interceptor. Đây là chiếc Interceptor phản lực đầu tiên của thế giới Junkers Ju EF 009. Xe kéo nó đến tốc độ 78km/h thì động cơ pulse ram jet khởi động, tao gia tốc lớn. Việc chống gia tốc được thực hiện bởi ghế lái di động. Máy bay có khối lượng 2000kg, tốc độ tối đa đạt được 905km/h. Dừng lại ở thời bản vẽ năm 1938 do xuất hiện cử động cơ turbojjet.
Aegidius Elling năm 1903 đưa ra hệ thống turbin phát động đầu tiên. 1917 được thử nghiệm, nhưng không để lại dấu vết. Frank Whittle (Anh, về sau thành lập công tu nổi tiếng) đưa ra một hệ thống năm 1930, ngày 16-1. Năm 1935 Hans von Ohain (Đức) đưa ra một động cơ, xứng đáng được coi là động cơ thực sự đầu tiên HeS.3B. Động cơ được áp dụng cho máy bay Heinkel He 178. bay ngày 27-8-1939, đây là máy bay phản lực thực sự đầu tiên. S.8A là bản cải tiến tiếp theo, tuy nhiên, kém động cơ của Anselm Franz (Juno) và bị loại.
Tuy nhiên, Junkers lại một lần nữa vượt thời đại khi đề xuất máy bay chống tăng. Trước sức tấn công như vũ bão của các tập đoàn quân thiết giáp Soviet cuối chiến tranh, nhu cầu dử dụng đạn xuyên trên máy bay bắn vào nóc xe trở nên cấp thiết. Cần một loại máy bay nhào lộn tốt, tốc độ chậm, thời gian chiến đấu lâu. Lúc đó chỉ có các động cơ turbojet. Ông đã đề nghị kiểu động cơ mới, lực đẩy không tạo ra bởi luồng khí phản lực được đốt nóng, mà turbine phát động đồng thời kéo máy nén và cánh quạt-được đóng kín tăng hiệu quả. Ưu điểm thể hiện do lượng khí thông qua rất lớn tạo lực đẩy mạnh trong tốc độ thấp, mà tỷ lệ cháy trong buồng đốt vẫn đảm bảo, do chỉ một phần khí được nén vào buồng đốt. Máy bay chỉ có một số mẫu thử sử dụng động cơ của ME262, chưa có động cơ cho nó, được giáo sư tiến sĩ Karl Leist thiết kế.Hai chục năm sau khi Đức bại trận, người ta mới thực hiện những máy bay chiến đấu dùng động cơ phản lực phân luồng khí turbofan. Năm 1976, lại một lần nữa các tập đoàn tăng Soviet đe doạ phương Tây, A-10 ra đời với mục đích tương tự. Sau đó SU-25 thật sự đưa dòng máy bay này lên tính nghệ thuật. Bản không mang vũ khí của SU-25 là SU-28 là máy bay nhào lộn biểu diễn.
Henri Coada

CC2

Junkers Ju EF 009.

THiết kế máy bay chống tăng sử dụng turbofan:

Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 23:55 ngày 30/10/2005
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 00:07 ngày 31/10/2005

He he, vui quá ta không ngờ ở cái trốn toàn súng đạn này lại có bông hồng (có gai to sụ) lại là VietKedoclap cơ đấy. Ngi lắm không biết có phải phụ nữ không, nếu phải thì còn để anh em tán cho đỡ buồn trong lúc nghỉ nghơi quên đi những trận "đấu khẩu"

Việc thiết kế động cơ turbofan Daimler Benz ZTL 109-007 của giáo sư tiến sĩ Karl Leist đóng một vai trò quan trọng trong kỹ thuật động cơ phản lực, nó ngược lại hẳn với ý định động cơ nhiệt của chiếc CC2. (Daimler Benz ZTL 109-007 được cải tiến từ động cơ Juno 003). Động cơ nhiệt của chiếc CC2 có thể coi là động cơ cánh quạt afterburner. Năng lượng được phát động từ động cơ đốt trong đáng lẽ đến cánh quạt thì lại cung cấp cho luồng qua buồng đốt. Còn động cơ turbofan, năng lượng qua buồng đốt đến turbine phát động biến thành cơ năng của trục rồi làm quay cánh quạt. Đây là một trong những bài toán cơ bản của vật lý. Lực sinh ra khi tạo luồng phản lực tỷ lệ thuận với tốc độ khí và lượng khí đ qua động cơ mỗi giây (lượng khí thông qua). Bằng công thức bảo toàn động lượng, thì khi hai vật đẩy nhau để đi về hai chiều (máy bay đẩy luồng khí về sau để đi lên trước), thì vật nào càng nhẹ càng mang nhiều năng lượng. Do đó, cần tăng lượng khí thông qua mỗi giây, để giảm năng lượng mà khí thông qua mang đi. Nhưng nếu tăng lượng khí thông qua, tỷ lệ cháy (nhiên liệu trộn khí) trong buồng đốt không tốt (cụ thể hơn là quá ít nhiên liệu). Phương án tăng tốc độ dòng phụt (afterburner, dòng khí đã đi qua buồng đốt vẫn còn oxide được bơm nhiên liệu đốt tiếp trong ống phụt) sẽ làm ngược lại điều đó: người ta phun thêm nhiên liệu mà không tăng lượng khí thông qua, làm cho dòng khí phản lực mang đi nhiều năng lượng hơn máy bay, do đó, đây là giải pháp đơn giản nhưng tốn nhiên liệu. Động cơ turbofan phức tạp hơn, nhưng ngược lại, làm tăng lượng khí thông qua mà vấn đảm bảo tỷ lệ cháy (turbofan dịch ra tiếng Việt là động cơ phản lực phân luồng khí). Ở động cơ này, máy nén được chia ra làm hai tầng, một phần luồng khí chỉ đi qua một tầng, phần còn lại được tầng sau nén tiếp đi qua buồng đốt. Do đó, có thể tăng lượng khí thông qua mà không thay đổi tỷ lệ cháy trong buồng đốt. năng lượng do khí cháy sinh ra chuyển gần hết cho turbine phát động để chạy máy nén. Thậm chí, người ta không hề sử dụng năng lượng của luồng phản lực-chúng đã truyền ra hết, như trong động cơ turboshap, như động cơ của máy bay trực thăng. Máy nén tầng một có thể đơn giản hóa thành cánh quạt. Thế là ngược hoàn toàn với động cơ nhiệt.
Bước tiếp theo của động cơ phản lực được phát triển 20 năm sau những cố gắng của Karl Leist. Khi phát triển động cơ cho máy bay đánh chặn có tốc độ cao nhất MIG-25, người ta gặp khó khăn về chênh lệch tốc độ. Ở tốc độ thấp, lượng khí thông qua thấp, còn khi tốc độ cao, lượng khí vào cửa động cơ tăng vọt. Mà MIG-25 đạt đến M3. MIG-25 sử dụng động cơ turbojet (động cơ phản lực một luồng khí) nhưng có cơ chế điều chỉnh áp suất động cơ. Cửa hút gió và ống xả được điều chỉnh kích thước để đảm bảo áp suất trong động cơ, ngoài ra, sương cồn được phun vào động cơ trong trường hợp áp suất giảm nhanh. MIG-25 cũng là máy bay đầu tiên được trang bị máy tính số để ổn định tự động và điều khiển cái động cơ phức tạp đó. Đây là phức tạp về điều khiển, chứ loại động cơ này giá thành rất rẻ, nhẹ. Cùng lúc đó SR-71, máy bay trinh sát Mỹ đã sử dụng động cơ turbofan bypass (động cơ phản lực phân luồng khí điều khiển được). Ở đây, để khắc phục áp suất quá cao khi tốc độ cao, người ta sử dụng phân luồng khí điều khiển được, khi tốc đô cao người ta giảm số tầng nén (cơ chế cửa bỏ qua một số tầng nén-bypass). Những năm 1960, SR-71 là máy bay trinh sát không một vũ khí nào của Bắc Việt bắn được. Nhưng cái giá phải trả cho SR-71 trong thời đó là nó đắt đến mức, mỗi chuyến bay phải nhiều lần tiếp dầu mới đạt đủ tốc độ, động cơ chỉ bay được vài chuyến là thay, nên Mỹ không thể sử dụng nhiều các chuyến bay trinh sát của SR-71, chứ đừng nói dùng nó làm máy bay chiến đấu-nếu không phải may cho chúng ta thì cũng là may cho các cụ nhà ta. MIG-25 thì nếu bay với tốc độ M-3.2 cũng chỉ có tuổi thọ động cơ vài giờ. Đến năm 1974, động cơ D-32 là động cơ turbofan bypass đầu tiên thành công của Liên Xô, dần dần thay thế turbojet, cùng lúc đó các động cơ này ở Mỹ mới giảm giá để phổ biến. Như vậy, hơn 20 năm sau 1945, người ta mới tiếp tục sự nghiệp của giáo sư tiến sĩ Karl Leist.
Chúng ta trở lại với thời 1945. Sau chiến tranh Tây Ban Nha, tính đối kháng của vũ khí được quan tâm hơn và trong chiến tranh WW2, tính đối kháng của vũ khí có vai trò quyết định. Điều đó, trên không, cần những máy bay không chiến mạnh và chuyên nghiệp interceptor. J U EF 009 là những chiếc đầu tiên như vậy, nhưng động cơ của nó hoạt động trong thời gian quá ngắn. YAK-2, và YAK-3 thay dần cho những máy bay của Polikarkop ở Liên Xô. Một yêu cầu của chúng là rất rẻ, nhỏ nhẹ và dễ huẫn luyện phi công. Năm 1943, Liên Xô sản xuất 35 nghìn máy bay, việc sản xuất máy bay có tính đối kháng mạnh dẫn đến việc làm chủ bầu trời lần đầu tiên ỏ hướng Kavkaz. Những máy bay hiện đại như Me-262 bị các máy bay đánh chặn quây trong chiến thuật vòng tròn giai đoạn cuối chiến tranh(các máy bay có lực đẩy tồi hơn bay thành vòng tròn, hạ các máy bay bay nhanh hơn). Nhưng ở Liên Xô, Stalin mất quá nhiều thời gian đấu tranh với sức ỳ của các thế lực bảo thủ, thậm chí, chỉ đến Stalingrad, cuộc chiến bên trong này mới kết thúc. Điều đó cản trở các ý định đối kháng trong kỹ thuật quân sự Soviet. Chỉ khi chiến tranh gần bắt đầu, dưới sức ép của Stalin, các nỗ lực này-chủ yếu là T-34 và máy bay tiêm kích mới hoạt động mạnh, nhưng cũng không kịp cho chiến tranh. Hitler cũng không may mắn hơn, họ có Jumo, những đời động cơ turbojet đầu tiên, nhưng số lượng máy bay phản lực của họ cũng không đáng kể.Yakovlev đề nghị Stalin phát triển động cơ phản lực ngay trong chiến tranh, nhưng điều kiện không cho phép, việc chế tạo động cơ cần những công nghệ, hợp kim tiên tiến nhất. Stalin đã hứa, ngay sau khi chiến tranh kết thúc, điều đó sẽ được đẩy mạnh.28-04-1945, nhóm thiết kế Klimov được hội đồng dân ủy trao nhiệm vụ phát triển động cơ phản lực turbine. Cùng lúc đó, các máy bay thử nghiệm động cơ này cũng được Yakovlev và Lavochkina phát triển. Ban đầu Klimov nhận được các động cơ BMV 003V1 lấy được từ các máy bay JU, đây là động cơ được trang bị cho ME-262 và JU-287, những máy bay đa năng và ném bom phản lực. Đầu năm 1946, động cơ này đã được sản xuất hàng loạt ở nhà máy Ufa số 26. Leningrad, nhà máy số 466 là nhà máy sản xuất chủ yếu động cơ này đến năm 1953 (nhà máy còn có tên Tháng Mười Đỏ). Đường kính lớn nhất 810 mm, dài 3935 mm, tiêu thụ 1,4KgKn/giây lực dẩy 720kg. Động cơ được khởi động bằng một máy nổ hai thì dùng nhiên liệu riêng. Việc điều khiển lực đẩy thực hiện bằng các đòn bẩy đồng bộ điều khiển bơm nhiên liệu vào các buồng đốt. Sau này, với các cải tiến afterburner, lực đẩy tăng lên 1050... 1350 kg. Động cơ có tên Liên Xô RD-10. Động cơ được trang bị cho nhưng máy bay phản lực đầu tiên của Liên Xô SU-9(sao chép ME262), YAK (15,17,19) và LA (("150", "150o", "150F", "152", "156", "160").
Cùng lúc các động cơ phản lực thực tế được chế tạo, Ở các nước, người ta chế tạo các máy bay sử dụng động cơ tên lửa để thực nghiệm tốc độ cao trong khi chờ đợi động cơ turbine làm được điều đó. Quá trình thực nghiệm giết rất nhiều phi công. Hầu như mỗi lọai máy bay đều có ngày kết thúc đen tối của nó, kể cả những máy bay phản lực hiện đại như Ho-10 của Đức. Cácmáy bay phản lực đã thử nghiệm xong của Đức cũng nhiều tai nạn, thậm chí, mẫu thử được tình báo Soviet đem về cũng rơi dọc đường. Điều này làm các phi công thử nghiệm tránh xa phản lực. Yakovlev sử dụng một bước đi đệm. Ông cải tiến máy bay cánh quạt YAK-3 thành YAK-15. Động cơ dược đặt trước thân dưới cánh, ống phụt đặt dưới bụng máy bay. YAK-15 được phát triển từ tháng 10-1945, thử nghiệm năm 1946 và bay mùa xuân năm 1947 đạt tốc độ 805km/h ở độ cao 5km. YAK-17 là cải tiến tiếp theo. Chúng được trang bị khá nhiều.
LA-150M phát triển một bước, động cơ được đặt lui lại sau, cửa hút gió trước và phần buồng lái được đặt lên trên. Do động cơ lui về sau nên đuôi phải được kéo dài và treo cao, đây là cấu hình các nhà kỹ thuật Đức dự định thực hiện trong TA-183. Rõ ràng, quan điểm của những người giỏi giống nhau. Cấu hình này, về sau thêm một cái ống kéo dài ống xả dưới đuôi, trở thành các MIG nổi tiếng. Các máy bay này có khối lượng như các máy bay tiêm kích trong chiến tranh. CHúng nặng khoảng 2-3 tấn, tải vài trăm kg và tầm khoảng 500km. Năm 1947, các sản phẩm được đưa vào chế tạo hàng loạt có tốc độ trên 900km/h ở độ cao 5km, trần bay trên 10km. Nhưng nhược điểm của động cơ Juno 003 sớm bộc lộ. Các máy bay Đức chưa từng đạt tốc độ như vậy, người ta nói đến những con số 1000km/h của Đức nhưng chúng chưa đạt được tốc độ 800km/h trong điều kiện thực tế (bay ổn định độ cao 5km). Điểm yếu nhất là buồng đốt còn sơ khai. Ngày nay, buồng đốt gồm hai phần như cái bếp dầu, luồng khí lạnh ở ngoài, khí cháy bên trong phân cách bởi lưới ngăn lửa, một số động cơ có buồng đốt xung. Do đó, vỏ buồng đốt có nhiệt độ thấp chịu được áp cao. Buồng đốt của Juno đơn giản chỉ là một cái ống. Các máy bay phản lực thế hệ đầu của Soviet đã vượt trội so với Đức, nhưng chủ yếu do kết cấu thân máy bay nhẹ, kỹ thuật động cơ vẫn tụt hậu 1-2 năm so với Anh Mỹ. Các phi công cho rằng chúng rất giống máy bay cánh quạt.
26-6-1946, ở Leningrad thành lập hàng loạt các đơn vị thiết kế máy bay mới, mục tiêu là các chế tạo và ứng dụng các động cơ phản lực tiên tiến. Cuối năm đó, Klimov và Mikoyan đến Anh để đặt hàng động cơ, họ gặp các kỹ sư của Rolls-Royce là Derwent và Nene, đặt vấn đề. Trước cuối năm 1947, các kỹ sư hàng đầu thế giới đã thiết kế và đưa vào sản xuất hàng loạt RD -45, RD -45F (Nene-I và Nene-II) được chuyển giao công nghệ cho nhà máy 45 (nay là Salyut) và động cơ RD-500 (Derwent-V ) cho nhà máy 500 (nay là EXPLOSIVES), sau đó, các động cơ được sản xuất ở nhiều nhà máy. Các động cơ này là những động cơ đầu tiên có buồng đốt vỏ nguội. Động cơ ngay lập tức được cải tiến tăng năng lực thành VK-1, bản vẽ cùng các chọn lựa nguyên liệu được hoàn thành 1947. Các động cơ này đều có một trục, máy nén ly tâm hai chiều và turbine một tầng. Cấu trúc khá giống nhau từ một thiết kế cơ bản, lực đẩy RD -45, RD -45F, RD -500: 2040kg 2270kg1590 kg. 11-03-1947 Hội Đồng bộ trưởng chấp thuận kế hoạch thử nghiệm lớp máy bay thứ hai sử dụng loại động cơ này MIG và LA sử dụng động cơ Nene còn YAK với động cơ Derwent-V. CHiến tranh lạnh xảy ra bất ngờ, động cơ Nene không được sử dụng trong không quân hoàng gia Anh và trì hõan không đến Liên Xô. Động cơ nhỏ Derwent-V bắt đầu được chuyển đến Liên Xô thời điểm này. Như vậy các kế hoạch sử dụng động cơ Nene-I và Nene-II cho mẫu thử thứ nhất và thứ hai của MIG-15 bị trì hoãn một cách nguy hiểm, còn LA-15 sử dụng Derwent-V trở thành giải pháp tiên tiến. là máy bay đạt những dữ liệu tốt nhất của Liên Xô năm 1948-1049, tốc độ tối đa đạt 1084km/h. Nhưng dù sao, động cơ Nene-II cũng đã được Liên Xô chế tạo, đưa MIG-15 trở thành máy bay chiến đấu tốt nhất nhiều năm sau đó, điều đó lại một lần nữa chứng minh ưu việt của thân máy bay Soviet. Chuyến bay thử ngiệm đầu tiên tháng 10-1947, đến tháng 4-1948. Trong tháng 3-1948, đạt được sự đồng ý sản xuất hàng loạt. Viện nghiên cứu hàng không thử nghiệm và nó đạt những điểm về gia tốc cao nhất lúc đó: thời gian lấy độ cao 5000 mét là 2,3 phút (yêu cầu chỉ có 3,2 phút), độ cao 10000met 5,9 phút. Thời gian bay trên độ cao 10000mét đạt 195km, trần phục vụ 15200met (cao hơn yêu cầu 2200met). Tốc độ cũng đạt được xuất sắc: cao độ 10000 mét 983km/h, cao độ 5000 mét 1028km/h, cao độ 2600 mét 1042km/h. Nhiều năm sau, bằng những thắng lợi ở Triều Tiên, MIG-15 khẳng định là máy bay chiến đấu tốt nhất thế giớii lúc đó.
Máy bay LA-156

Máy bay YAK-15

Máy bay LA-150

Máy bay LA-15

Máy vay MIG-15 và Động cơ Nene


Để so sánh, đây là động cơ JUMO-004 với buồng đốt thẳng. Chúng ta sẽ trở lại với động cơ nhiều tầng nén sau này.

Động cơ JUMO-004 có cải tiến tiên tiến hơn là BMV-003. Nhưng các nhà chế tạo máy bay Liên Xô thường không nhắc đến điều đó. Phương Tây cho rằng, động cơ JUMO-004 được Liên Xô copy với tên RD-10 còn động cw BMV-003 có tên RD-20. Nhưng thực ra, BMV-003 và JUMO-004 không khác nhau nhiều. Ở Đức, BMV-003 hữa hẹn nhiều tính năng cao hơn, với cốt lõi là tỷ số nén và nhiệt độ đốt cao hơn, nhưng những khó khăn về kỹ thuật đã không cho phép động cơ này được sản xuất với số lượng lớn và JUMO-004 giành thắng trong cuộc đua chế tạo động cơ phản lực chính cho chiến tranh. Chỉ khoảng 500 chiếc BMV-003 được chế tạo cuối 1944 đầu 1945, khi Đức huy động tổng tàn lực, nhưng rất ít động cơ được sử dụng trên máy bay. Ngày nay, khi nhìn lại, với kết cấu buồng đốt thẳng ngày đó, thấy rằng BMV-003 chỉ là một bản có tỷ số nén cao hơn của JUMO-004, nhưng chưa thành hiện thực vì chưa thực hiện được buồng đốt an toàn.
Hôm qua, vừa xem TV. Chương trình nói về vật liệu mới. Từ trước đến giờ, turbine phát động đều làm từ hợp kim đắt tiền niken, crom và vonfram. Nhưng các nhà kỹ thuật đang định dùng hợp kim nhôm-titan. Nó chưa chắc đã rẻ hơn nhưng rất nhẹ. Nhôm yếu chịu nhiệt, họ tính phủ một lớp nano để cánh turbine này chịu được hơn 1000 độ. 60 năm qua, người ta vẫn chưa ngừng tìm vật liệu mới cho động cơ máy bay.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 01:40 ngày 01/11/2005

Một trong những Xung đột đầu tiên trong chiến tranh lạnh cõ lẽ là việc không vận chuyển động cơ Nene cho Liên Xô. Thế nhưng, điều đó chỉ ép buộc Liên Xô sử dụng động cơ VK-1, động cơ cải tiến tăng 30% lực đẩy so với Nene-II. MIG-15 được cải tiến lại được gọi với tên MIG-15-BIS. Công việc được tiến hành ở nhà máy tháng mười đỏ. Năm 1949, tháng 5 động cơ đã qua thử nghiệm 100 giờ phục vụ, đạt những con số lực đẩy 2700kg (NeneI và II là 2040kg và 2200kg) tiêu thụ 1,07KgKn/S(xấp xỉ Nene 1,06). Lượng khí thông qua đạt 48kg/s (so với 40). Các tham số về chất lượng được nâng lên: nhiệt độ trước turbine 1170 độ (so với 1140), tỷ số nén 4,2 (so với 4,0) . Đến năm 1950, thời gian hoạt động được nâng lên 250 giờ. Đến năm 1951, động cơ VK-1 với afterburner cho lực đẩy 3380 kg. Máy bay mang động cơ VK-1 (MIG-25BIS) đạt tốc độ 1076km/h độcao 0met, 987km/h độ cao 10000met và 1040 km/h độ cao 1500met. Nó có trần bay và tốc độ đều tốt hơn F-86, tốc độ tăng tốc và lên cao trội hơn nhiều, Súng nó cũng tốt hơn (30mm và 12,7mm). Việc dưa vào sử dụng MIG-15 đã làm dừng sử dụng B-29.
Chính trong thời kỳ MIG-15 làm mưa làm gió trên chiến trường, người ta đã phát hiện ra nó hay bị ngừng động cơ đột ngột một cách khó hiểu. Mất rất nhiều công thức, các nhà kỹ thuật mới phát hiện ra nguyên nhân. Điều này đã giết chết rất nhiều phi công, cả thử nghiệm và kỹ thuật. Đó là, gần tốc độ siêu âm, gió trong cửa hút gió đạt siêu âm hoặc trên siêu âm, tạo thành sóng xung kích cộng hưởng như lúc máy bay vượt M1. Sóng này phản xạ qua các thành cửa hút gió, cộng hưởng gây dừng động cơ hoặc phá hủy động cơ. Điều này được sửa chữa ở các đời máy bay sau, đến MIG-21, người ta sử dụng các góc trong cửa hút gió gọi là cửa hút gió siêu âm. Một ngày nào đó, một cải tiến của MIg-15 đã trở thành báy bay chiến đấu siêu âm đầu tiên của Liên Xô.
Liên Xô đã đưa động cơ turbojet có số tầng nén thấp vận tốc vòng quay cao lên đỉnh thế giới, với các máy bay không chiến tốt nhất thời đó, như MIG-15 cùng thời F-86, MIG-21 (cùng thời F-8), và MIG-25 máy bay không chiến bay nhanh nhất thế giới. Các động cơ turbojet có hiệu suất lực đẩy không cao so với hao nhiên liệu, nhưng động cơ rất nhỏ và nhẹ, đường kính nhỏ. Điều đó cho phép chế tạo những máy bay đánh chặn chuyên nghiệp như ý tưởng con Junkers Ju EF 009. Trong đại chiến lớn, người ta nhanh chóng tổ chức sản xuất được số lượng khổng lồ loại máy bay này. Tuy nhỏ nhẹ và dễ huẫn luyện phi công, nhưng chúng có tốc độ và gia tốc đáng sợ. Đặc biệt là gia tốc luôn dẫn đầu các loại máy bay chiến đấu. Với những tính năng đó, chúng giống tên lửa hơn các loại máy bay khác và do đó, không cần tiết kiệm nhiên liệu lắm.
Động cơ R-11 được dùng trên MIG-21 là động cơ sống lâu hàng đầu trong số các động cơ máy bay và cũng là một trong những động cơ được sản xuất nhiều nhất. Ngày nay, ngoài việc trang bị cho những máy bay nhỏ, chúng được sử dụng rộng rãi trong tên lửa.
Đến đầu những năm 1970. Hoà bình diễn ra đã lâu dài cho phép tích luỹ kinh tế để tăng giá một đầu máy bay và một chuyến bay tập. Những cuộc chiến tổng lực như WW2 không đe doạ người ta nhiều. Thật phí phạm khi duy trìn thường trực hàng vạn máy bay chuyên không chiến. Nhu cầu sản xuất những máy bay đa năng có tính không chiến mạnh tăng lên. Đây là những máy bay làm nhiều nhiệm vụ, cần tầm bay xa thời gian tham chiến lâu, nhưng cũng cần có tốc độ rất cao trong những trận không chiến. Vì vậy đến thời động cơ turbofan bypass: động cơ phản lực phân luồng khí điều khiển được. Những máy bay không chiến ngày nay mang nặng như máy bay ném bom chiến lược hồi thế chiến.
Ngay cả MIG-25, người ta cũng thay động cơ cho nó, từ động cơ turbojet sang động cơ turbofan bypass năm 1974. Nhưng việc phải dùng máy tính số để điều khiển chế độ làm việc động cơ turbojet phức tạp của nó đã mở đầu cho công nghệ này.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 13:32 ngày 31/10/2005

]Ông tổ của dòng máy bay này:
http://www3.ttvnol.com/quansu/135100/trang-64.ttvn
http://www.luft46.com/junkers/jugap.html
http://www3.ttvnol.com/quansu/135100/trang-90.ttvn

SU-39 là bản cải tiến tiếp theo của SU-25. Những cải tiến lớn là giáp, động cơ và hệ thống dẫn bắn.
Các bạn nói đúng, đây là dòng máy bay được gọi là "Máy bay chống tăng". Con ban đầu chưa kịp chế tạo, chưa kịp đặt tên là của Đức trong WW2. Ý tưởng sử dụng động cơ turbofan cho máy bay chiến đấu bắt đầu từ nó, với mục tiêu tăng lực đẩy và tiết kiệm nhiên liệu ở tầng không khí đặc và tốc độ thấp. (động cơ phản lực phân luồng khí, chỉ một phần khí thông qua được đi vào buồng đốt, điều này làm lượng khí thông qua lớn mà tỷ lẹ cháy vẫn tốt. Động cơ giống như động cơ turbine-cánh quạt turbotrop nhưng cánh quạt được đóng kín thành quạt hộp hiệu quả hơn). Động cơ được phát triển tử giưa năm 1944, do giáo sư tiến sĩ Karl Leist, có tên Daimler Benz ZTL 109-007. Nó được cải tiến từ BMW 003 or Jumo 004 (động cơ phản lực một luồng khí, turbojet).
Loại này có một vài đặc điểm:
Tốc độ bay dưới M-1 tầm rất thấp. Nhào lộn và ổn định tuyệt vời. Độ tin cậy cao vì tàm bay thấp rất phức tạp. Do đó, người ta phải thiết kế động cơ đặc biệt cho nó: động cơ phân luồng khí nhỏ và tiết kiệm nhiên liệu, đảm baỏ thời gian có mặt trên trời cao. SU-25 có khối lượng tập trung ở giữa máy bay, làm khả năng nhào lộn tuyệt vời. SU-25 có động cơ Tumanskiy/Soyuz R-95, cải tiến của động cơ này dùng trên SU-39 là R-195. Chúng có khả năng tuyệt vời: lờn đờ bay chậm nhưng nếu thấy nguy hiểm là vọt lên tốc độ siêu âm biến thẳng.
Giáp, để đảm bảo chịu đựng điều kiện phức tạp trong tầm bay thấp, bọn này phải có giáp tốt, bảo vệ những chỗ quan trọng, thiết kế SU-25 có những phần quan trọng (lái, động cơ, nhiên liệu, máy tính...) tập trung nên dễ dàng có giáp tấm dầy. các thùng nhiên liệu của SU-25 được điền đầy khí trơ, đảm bảo đạp lửa khi có cháy. Đồng thời máy bay cũng phải rất rẻ và dễ huấn luyện phi công, dự phòng trong chiến tranh lớn. SU-25 nhào lộn tốt đến mức một cải tiến của nó là SU-28 là máy bay biểu diễn.
Hệ thống dẫn bắn dối đất, sử dụng các hệ thống TV, Laser, Hồng ngoại và RADAR, trong đó có sử dụng băng sóng milimet. Thực hiện các nhiệm vụ chính là chống xe cộ (giáp dầy, di động) và công sự kiên cố. Có một bản SU-25 được chế tạp để dùng trên chiến hạm, mang vũ khí chống tầu. Do ở tiền tuyến, loại máy bay này đóng vai trò chủ lực trong việc tìm diệt trực thăng.
Khả năng mang vũ khí rất lớn so với kích thước máy bay, để hoàn thành các nhiệm vụ cường kích tiền tuyến (cụ thể là bom hay các tên lửa đối đất lớn) SU-25 có giá treo nhiều tên lửa chống tăng trên một móc treo, có giá treo quay được để lắp tên lửa tầm nhiệt đối không.
SU-25 được thiết kế và hoàn thiện trong chiến tranh Apganistan, đã chứng tỏ khả năng. Thương vong rất thấp (20 năm tham chiến, mất 5 cái, trong đó phần lớn do tai nạn). Có phi công hạ cánh vào bãi mìn vẫn sống trong lúc mìn nổ như pháo. Trong khi bị máy bay không chiến F-16 Pakistan đuổi, máy bay không rơi khi trúng một tên lửa không đối không. Nó cũng dóng vai trò tích cực trong việc ám sát tổng thống Chechen.
Ngoài việc hoàn thiện lực đẩy, R-195 còn được cải tiến để giảm phát xạ hồng ngoại và SU-39 cũng thử nghiệm các phương pháp chống tên lửa. Ảnh trên là SU-39, với đặc điểm hơi khác chút là cới bướu lạc đà đằng sau phi công chứa máy tính đặt trên thùng nhiên liệu.
Một máy bay của Mỹ là A-10. Không thể so sánh với SU-25 được, qua những thương vong mà nó gặp. Cùng một mục tiêu thiết kế như trên, nhưng A-10 ngay từ trong trứng đã sai, dẫn đến những nhược điểm sau này. A-10 được chế tạo và đưa vào sử dụng năm 1976, mục tiêu chính là chống lại các tập đoàn quân thiết giáp Liên Xô ở Đông Âu. Lúc đó, phương Tây không có gì đối đầu được trên đất, họ tính đến phương án dùng súng bắn vào phần giáp rất yếu trên nóc xe tăng. A-10 ban đầu được lắp một khẩu 7 nòng bắn đạn DU. Để máy bay ổn định khi bắn, người ta đã dùng cấu hình trải rộng khối lượng dọc theo thân. THế nhưng, chỉ một vài năm sau đó, kỹ thuật thay đổi, vũ khí chống tăng chủ yếu là tên lửa (ATGM), tạo ra một nghịch cảnh, không còn tiền để chế tạo loại mới, đành dùng máy bay vừa ra đời đã lạc hậu. Vì lýa dó đó, A-10 không thể khắc phục được nhược điểm kém nhào lộn (do khối lượng trải dài theo thân), và kém giáp (do các thiết bị quan trọng để trên diện tích rộng, không tập trung nên không thể có giáp dầy). Cụ thể hơn, người ta phải sự dụng các óng titan bọc buồng lái, còn động cơ thì bỏ trống, không hề có giáp. A-10 có tải và khối lượng toàn bộ lớn hơn SU nhiều. Hệ động lực cũng tốt hơn, do không phải bó buộc nhét động cơ và thùng nhiên liệu, buồng lái, máy tính vào giáp, tuy vậy, A-10 vẫn có tỷ lệ lực đẩy nhỏ hơn, tốc độ rất thấp và không có cơ chế vọt chạy. Trong khi qua 20 năm tham chiến, SU-25 không bị rơi do trúng tên lửa vác vai thì A-10 khá nhậy cảm với vũ khí này, do tốc độ thấp và động cơ lộ mà không bọc giáp.
A-37 có kết cấu giống như SU-25, nhào lộn rất tốt. Nhưng A-37 được thiết kế với mục tiêu ban đầu là huấn luyện. Người ta sử dụng ở chiến trường vì cộng quân không hề có máy bay. Nó không hề có giáp và các hệ thống dẫn bắn điện tử hiện đại. Dù là máy bay huấn luyện, nhưng nó vẫn chứng tỏ là máy bay ném bom tiền tuyến khá tốt, do khả năng bay lâu, ném rất trúng (kết cấu khối luợng tập trung thể hiện ưu thế này), bay thấp và chậm, gắn bó với tiền tuyến. Quân ta sử dụng A-37 trên chiến trường Tây Nam, rất đắc dụng. Đặc biệt, khi bộ binh phát hiện các trận địa hoả lực địch nhưng khuất tầm nhièn, là máy bay đến xoá sổ liền. Nhưng việc thiếu giáp cũng thể hiện ở đây, một phi công ta đã mất khi nhảy dù vào giữa chiến tuyến. Bớt giáp, A-37 có khả năng ăn no vác nặng tuyệt vời luôn.
Tóm lại, dòng máy bay chống tăng là dòng máy bay đặc trưng, sử dụng động cơ riêng, việc phát triển động cơ này mở đầu cho việc đưa động cơ turbofan vào máy bay chiến đấu. Số lượng sản xuất của họ này cũng hạn chế. Cấu trúc của nó giống nhau, là những bộ phận quan trọng: buồng lái, động cơ, nhiên liệu, máy tính được dồn lại và bọc giáp. Máy bay có động cơ đặt gốc cánh, khối lượng tập trung do đó nhào lộn cực tốt. Tất nhiên, loài này cũng có một con quái thai là A-10, có cấu tạo khác đồng bọn (cho nên thỉnh thoảng lại bị tên lửa bắn toác động cơ). Nhưng việc máy bay vừa ra đời đã lạc hậu thỉnh thoảng vẫn gặp, ngoài A-10 còn có Mig19Farmer vô duyên và F-8.

Công cuộc thiết kế thử nghiệm máy bay là động lực lớn bậc nhất để phát triển kinh tế kỹ thuật. Như các bác thấy, 60 năm qua, việc phát triển turbine phát động cho máy bay chiến đấu vẫn là mũi nhọn lớn nhất đi tìm kiếm các vật liệu chịu nhiệt mài mòn trên 1000 độ C. các động cơ máy bay có tốc độ từ 10000-20000 vòng phút, với các ổ đỡ làm việc ở nhiệt độ 600 độ C. Phần chịu lực lớn nhất là buồng đốt và turbine phát động. Các độ cơ hiện đại có tỷ số nén 20-30, nhiệt độ làm việc đến 1500 độ C cho hiệu suất động cơ tăng vọt, giúp chúng có tấm bay xa và thời gian trực chiến lâu. Ngày nay, các máy bay chiến đấu trên khong có tầm bay nhiều ngàn Km.
Công cuộc thiết kế thử nghiệm cũng tạo ra những lớp người tiền phong, biết bao nhiêu phi công đã tan xác cùng máy bay, nhiều hãng lớn phá sản. Concorde không bao giờ bù lỗ được cho nó. Cũng biết bao nhiêu nhà khoa học mãi mãi không tên tuổi với những bản vẽ vì lỹ do nào đó không ai biết đến. Các nhà chế tạo máy bay và công ty hùng mạnh, cùng nước Đức, cùng Hitler chìm trong biển xe tăng và máy bay tiêm kích Soviet. Biển người Argentia, không ai biết lão già lẩm cẩm nào đó trong họ tên là Horten đang trốn tránh, đã từng đặt nền móng cho những máy bay tàng hình B-2 và F-117.
Thế nhưng, cái họ để lại là cách tổ chức, hợp lại của những con người và thế lực, đồng tiền và chính trị, luôn đi tiền phong, lôi cả đoàn tầu công nghệ kinh tế đi lên. Việc copy máy bay B-29 Mỹ đã được các nhà chính trị Soviết là làm chậm tốc độ phát triển máy bay ném bom đường dài 3 năm, do toàn bộ đội tiền phong không nghiên cứu mà đi copy.
Những cũng có những thế lực luôn muốn có máy bay, mà không cần tổ chức những cuộc thử nghiệm nghiên cứu, không cần đội ngũ tiền phong. Tầu chẳng hạn. Sau khi được viện trợ công nghệ chế tạo những máy bay tiên tiến nhất đầu 1960 như MIG-19 và , đang viện trợ dở MIG-21, đã đập chết lớp người đi trước của Tầu trong CMVH, cắt đứt liên hệ với quê hương của những máy bay chiến đấu đó là LX. Người Tầu tưởng họ đã đủ để thống trị thế giới. Nhưng bản thiết kế mà máy móc chế tạo máy bay không phải là công cuộc nghiên cứu thử nghiệm máy bay. Người Tầu sau đó đã phải chế tạo MIG với những năng lực cắt bớt. Người ta có thể phóng to các động cơ được viện trợ, các thân máy bay được viện trợ, nhưng J-7 Tầu, những cải tién Tầu của MIG-21 đến cuối thế kỷ 20 vẫn không có thiết bị điện tử đạt yêu cầu. Thậm chí, một cải tiến thân máy bay để có khoang mũi rộng chưa radar nhưng đến khi nó già cả về hưu cũng không có radar nhét vào đó. Từ 1080 đến trước năm 1992 Tầu ra sức đi tìm kỹ thuật điện tử phương Tây, mà người ta gọi là thời tạm hoà hoãn, nhưng Thien An Môn đã chấm dứt thời này. Ngày nay, 2005, Tầu mới trang bị được Radar cổ lỗ cho loại này, trong một chương trình bán cho Pakistan đang bị cả Nga và Mỹ hạn chế quân bị. Thế nhưng, khi chương trình hoàn thành thì nước này đã có công với Mỹ say chiến tranh Apganistan. Có F-17 rồi chẳng lé đi dùng CF-17 Tầu.
Lại một thời kỳ mới, 45 năm tự phát triển mà không vượt qua trần MIG-21 được viện trợ 1960, Tầu lại mua, giờ là SU. Mãi mãi đội ngũ tiền phong của họ đã cúi đầu. Hầu như những công nghệ chủ chốt Tầu đều không có, mặc dù hiện là công xưởng của thế gới: một công xưởng làm thuê. Làm thuê quá nhục, Tầu muốn phóng tầu vũ trụ để quảng cáo công nghệ, nhưng lại là tầu Liên Hợp Nga. Lại một lần nữa những nhà công nghệ Tầu lại mất việc làm. Giám đốc chương trình Thần Châu của Tầu bị bắt vì tham nhũng, cuộc sống quá khó khăn, là một ví dụ xót xa. Ông chỉ là một giám đốc làm thuê, sao có danh tiếng như những Me Ju... hay là YAK, MIG....hay những Northrop Boing.
Một lần nữa, đội tiền phong kỹ thuật của người Trung Quốc lại cúi đầu.

Vụ này như thế nào hả bác Than_Dau_Tuat?? Chẳng nhẽ giám đốc một chương trình vũ trụ đầy mang tầm cỡ quốc gia như thế mà lại tham nhũng. Bác có thể cho anh em biết roc hơn ko??
thanks

Quả này hình như báo VN cũng có đăng đấy, để em tìm lại!
Vụ tham nhũng bị bung sau khi phóng thành công thần châu 1.

Lạc đề chút đỉnh.
http://www.tuoitre.com.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=93852&ChannelID=118
Hãy trả lương xứng đáng cho các nhà khoa học
TTO - Thông tin Lịch Kiến Trung, một trong những nhà thiết kế tên lửa hàng đầu Trung Quốc (TQ), bị bắt và sẽ bị đưa ra truy tố vì nhận tiền hối lộ khoảng 2 triệu nhân dân tệ gây sốc không chỉ với người TQ. Chắc chắn rằng giới nghiên cứu khoa học VN cũng đang đặt vấn đề về sự kiện này. Tại sao một người được mệnh danh là cha đẻ của tàu vũ trụ Thần Châu, một nhà khoa học hàng đầu thế giới lại đi tham nhũng?
Câu trả lời thật ra đã được chính thực tế trả lời. Lương của tổng công trình sư thiết kế chỉ hơn 3.000 nhân dân tệ/tháng, người mới tốt nghiệp lương có hơn 1.000 nhân dân tệ/tháng. Hãy tưởng tượng, một người nắm giữ bí mật quốc gia, một nhà khoa học hàng đầu như ông Trung lại chỉ được nhận một mức lương rẻ mạt như thế thì làm sao có thể sống đủ và sống một cách đàng hoàng được. Với một cơ chế trả lương như thế thì trước sau gì chuyện tham nhũng cũng sẽ xảy ra, không ít thì nhiều.
Bi kịch của các nhà nghiên cứu khoa học không chỉ xảy ra ở TQ mà nó còn đang diễn ra ở ngay tại VN. Một giáo sư đầu ngành mức lương chỉ bằng một phần nhỏ những kĩ sư tốt nghiệp đại học đi làm thuê cho các công ty nước ngoài. Giá trị khoa học cần được đánh giá một cách đúng mức thông qua việc trả lương.
Một công trình nghiên cứu khoa học mà chỉ nhận được hỗ trợ vài trăm ngàn đồng đến vài triệu đồng từ phía ngân sách nhà nước, thế nên mới có chuyện các công trình đó thường xuyên bị xếp vào trong ngăn kéo. Không đầu tư tiền của thì không thể có những công trình có chất lượng. Hơn thế nữa, chuyện tham nhũng, bòn rút ngân sách nhà nước có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
http://www.tuoitre.com.vn/Tianyon/Index.aspx?ArticleID=93750&ChannelID=2
TT - Tân Hoa xã hôm qua (15-8) đưa tin Lịch Kiến Trung, một trong những nhà thiết kế tên lửa hàng đầu Trung Quốc (TQ), đã bị bắt và sẽ bị đưa ra truy tố vì nhận tiền hối lộ khoảng 2 triệu nhân dân tệ.
Còn theo tạp chí Tiền Tiêu (TQ) số ra tháng 8-2005, nhân vật Lịch Kiến Trung chính là cha đẻ của tàu vũ trụ "Thần Châu -5" và "Thần Châu -6", và số tiền mà ông Lịch bị cáo buộc tham ô, hối lộ và lạm dụng công quĩ lên đến 123 triệu nhân dân tệ.
Theo tờ Tiền Tiêu, đơn tố cáo ông Lịch được gửi lên cơ quan thẩm quyền trung ương vào tháng 10-2003, khi tàu vũ trụ "Thần Châu -5" chở nhà du hành vũ trụ Dương Lợi Vĩ lên quĩ đạo và trở về Trái đất thành công.
Vị trí của ông Lịch rất lớn - tổng công trình sư, giám đốc Viện Nghiên cứu kỹ thuật tên lửa, chủ tịch hội đồng quản trị Công ty kỹ thuật tên lửa Trường Chinh - và ông cũng là người làm việc có liên quan đến các bí mật quốc gia.
Công ty kỹ thuật tên lửa Trường Chinh do Lịch Kiến Trung làm chủ tịch hội đồng quản trị đã được niêm yết trên thị trường chứng khoán và là một trong 50 công ty mạnh nhất hiện nay của Trung Quốc.
Trong thời gian làm viện trưởng Viện Nghiên cứu kỹ thuật tên lửa, Lịch Kiến Trung đã lãnh đạo các cán bộ nghiên cứu của viện thiết kế và sản xuất thành công bốn loại tên lửa mới là "Trường Chinh -3A", "Trường Chinh - 3B", "Trường Chinh - 2C" cải tiến, "Trường Chinh - 2F", trong đó tên lửa "Trường Chinh - 2F" lần đầu tiên phóng thành công năm 1999 và là tên lửa chủ yếu đưa tàu vũ trụ lên quĩ đạo.
Theo China Daily, từ khi thành lập năm 1957 tới nay, viện đã 70 lần đưa vệ tinh lên quĩ đạo thành công.

Do đó, để điều tra vụ việc này, Cục Chống tham nhũng Viện Kiểm sát thành phố Bắc Kinh với sự trợ giúp của Ban Kiểm tra kỷ luật trung ương TQ đã vào cuộc.
Viện Nghiên cứu kỹ thuật tên lửa và Công ty kỹ thuật tên lửa Trường Chinh do Lịch Kiến Trung lãnh đạo có trụ sở tại khu Phong Đài, thành phố Bắc Kinh, nhưng vì ông Lịch có cấp bậc tương đương với lãnh đạo thành phố nên vụ việc được cấp địa phương chuyển lên cấp trung ương xử lý.
Người nắm bí mật quốc gia
Mùa xuân năm 2005, Cục Chống tham nhũng đã chuyển hồ sơ điều tra lên Viện Kiểm sát thành phố để tiến hành khởi tố và đưa sang Tòa án thành phố Bắc Kinh xét xử trong thời gian tới.
Báo giới TQ không thống nhất về số tiền nhận hối lộ của ông Lịch: theo Tân Hoa xã, ông Lịch bị cáo buộc nhận hối lộ 2 triệu nhân dân tệ. Nhưng theo Tiền Tiêu, cơ quan điều tra kết luận ông Lịch tham ô khoảng hơn 2 triệu nhân dân tệ, nhận hối lộ khoảng hơn 1 triệu nhân dân tệ và lạm dụng công quĩ khoảng 120 triệu nhân dân tệ.
Tờ Thời Báo Hoa Hạ dẫn phát biểu của một phó giám đốc viện cho biết liên quan tới vụ án này còn có nguyên trưởng ban thiết kế của viện, phó phòng tài chính của viện, chủ nhiệm văn phòng thanh toán của viện và một số cán bộ phụ trách tài vụ của viện.
Thu nhập thấp dẫn đến tham ô?
Lịch Kiến Trung sinh năm 1937 trong một gia đình nông dân nghèo ở thị trấn Nhật Chiếu, tỉnh Sơn Đông. Từ nhỏ ông được Chính phủ TQ cho ăn học, bồi dưỡng trở thành cán bộ khoa học kỹ thuật. Ông tốt nghiệp Trường đại học Giao thông Thượng Hải và có nhiều đóng góp vào ngành tên lửa vũ trụ của TQ. Từ năm 1980 -1982 ông sang nghiên cứu ở Trường đại học bang Wisconsin và Trường đại học bang Oklahoma của Mỹ. Sau khi về nước, ông là công trình sư thuộc nhà máy sản xuất của Viện Nghiên cứu, tiếp đó là phó giám đốc và giám đốc nhà máy chế tạo tên lửa vũ trụ của TQ. Năm 1991, ông được bổ nhiệm làm phó giám đốc Viện Nghiên cứu tên lửa, chủ quản công tác nghiên cứu và sản xuất tên lửa cũng như tàu vũ trụ. Năm 1994 làm viện trưởng, đồng thời làm tổng công trình sư chỉ đạo nghiên cứu thiết kế tên lửa "Trường Chinh - 3" thuộc Viện Nghiên cứu số 1 và Công ty Hàng không vũ trụ TQ. Năm 1999, ông giữ chức chủ tịch hội đồng quản trị Công ty Tên lửa vũ trụ TQ. Năm 2000, ông nghỉ hưu, thôi chức viện trưởng nhưng vẫn giữ chức chủ tịch hội đồng quản trị tổng công ty.

Lịch Kiến Trung từng là đại biểu Quốc hội TQ. Năm 2000, phát biểu trước Quốc hội, ông Lịch từng nói rằng TQ đang "chảy máu" nhân tài do đãi ngộ quá thấp đối với các nhà khoa học, và rằng một viện nghiên cứu khoa học quan trọng do ông phụ trách hằng năm đã mất đi tới 40% số chuyên viên.
Ông nói ông rất đau lòng khi chứng kiến các hãng nước ngoài đến "rước" các chuyên viên của viện ông đi làm cho họ. Theo tờ Tiền Tiêu, lương của tổng công trình sư thiết kế chỉ hơn 3.000 nhân dân tệ/tháng, người mới tốt nghiệp lương có hơn 1.000 nhân dân tệ/tháng.
Nếu làm việc cho các hãng nước ngoài thì lương của người mới tốt nghiệp ít nhất cũng tới hơn 8.000 nhân dân tệ/tháng. Ông Lịch còn nói trong viện của ông có câu truyền miệng rằng "Bán trà nước được nhiều tiền hơn nghiên cứu nguyên tử".
Tờ Tiền Tiêu viết: "Kể từ khi TQ tiến hành cải cách mở cửa và thực hiện cơ chế thị trường thì quan niệm giá trị của con người cũng thay đổi theo. Hầu như mọi người, nhất là tầng lớp trí thức và các nhà khoa học, đều nhận thức được rằng đãi ngộ và trả lương đúng mức cũng là thước đo giá trị, trình độ và cống hiến của con người theo đúng "qui luật phân phối theo lao động".
Đồng lương cao phản ánh sự cống hiến và giá trị của con người trong xã hội. Trong thời đại ngày nay, nhân tài là yếu tố quyết định sự sống còn của xí nghiệp, công ty trong điều kiện cạnh tranh gay gắt hiện nay. Bởi vậy, coi rẻ nhân tài tất nhiên dẫn tới những hiện tượng tiêu cực".
Sự kiện "vụ án Lịch Kiến Trung" gây ồn ào dư luận TQ, nhất là giới khoa học kỹ thuật. Trong thời gian chưa đầy một ngày mà mạng Internet có tới hàng mấy nghìn tin, bài bình luận, trong đó phần lớn đều cho rằng một trong những nguyên nhân làm cho nạn tham nhũng tràn vào lĩnh vực khoa học vũ trụ của TQ là do tình trạng đãi ngộ không công bằng.
Nhiều cán bộ và chuyên viên kỹ thuật than phiền rằng tiền lương một năm của họ không bằng thu nhập trong một đêm biểu diễn của ca sĩ, và gọi đây là "một bi kịch của ngành khoa học kỹ thuật cao".