Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

Công cuộc thiết kế thử nghiệm máy bay là động lực lớn bậc nhất để phát triển kinh tế kỹ thuật. Như các bác thấy, 60 năm qua, việc phát triển turbine phát động cho máy bay chiến đấu vẫn là mũi nhọn, là động lực lớn nhất đi tìm kiếm các vật liệu chịu nhiệt mài mòn trên 1000 độ C vẫn dảm bảo độ chĩnh xác. Các động cơ máy bay có tốc độ từ 10000-20000 vòng phút, với các ổ đỡ làm việc ở nhiệt độ 600 độ C. Phần chịu lực lớn nhất là buồng đốt và turbine phát động, ngoài việc sinh áp lực, nhiệt độ để đẩy toàn bộ động cơ chạy, chúng cần chịu mài mòn, chống rung và nhẹ. Các động cơ hiện đại có tỷ số nén 20-30, nhiệt độ làm việc đến 1500 độ C, càng có nhiệt độ và áp suấy cao, hiệu suất động cơ càng cao, giúp máy bay chiến đấu có tầm bay xa và thời gian trực chiến lâu. Ngày nay, các máy bay chiến đấu trên không có tầm bay nhiều ngàn Km. Xuất hiện việc lái lực đẩy, lại yêu cầu vật liệu làm các cánh lái chịu được dòng khí nóng có tốc độ hàng km/s sau động cơ, hiện nay, đây vẫn là một thách thức, các động cơ AL-31 của SU và MIG có tuổi thọ 1000 giờ, như của máy bay dân sự, nhưng cánh lái khí thải chỉ chịu được 500 giờ.
Công cuộc thiết kế thử nghiệm cũng tạo ra những lớp người tiền phong, biết bao nhiêu phi công đã tan xác cùng máy bay, nhiều hãng lớn phá sản. Concorde không bao giờ bù lỗ được cho nó. Cũng biết bao nhiêu nhà khoa học mãi mãi không tên tuổi với những bản vẽ vì lý do nào đó không ai biết đến. Các nhà chế tạo máy bay và các công ty hùng mạnh, cùng nước Đức, cùng Hitler chìm trong biển xe tăng và máy bay tiêm kích Soviet. Biển người Argentia, không ai biết lão già lẩm cẩm nào đó trong họ trước đây tên là Horten, nay đang đang trốn tránh, đã từng đặt nền móng cho những máy bay tàng hình B-2 và F-117.
Thế nhưng, cái họ để lại là cách tổ chức, hợp lại của những con người và thế lực, đồng tiền và chính trị, luôn đi đầu, lôi cả đoàn tầu công nghệ kinh tế đi lên. Việc copy máy bay B-29 Mỹ đã được các nhà chính trị Soviết là làm chậm tốc độ phát triển máy bay ném bom đường dài 3 năm, do toàn bộ đội tiền phong không nghiên cứu mà đi copy.
Những cũng có những thế lực luôn muốn có máy bay, mà không cần tổ chức những cuộc thử nghiệm nghiên cứu, không cần đội ngũ tiền phong, không cần các phi công thử nghiệm sắn sàng cháy cùng máy bay. Tầu chẳng hạn. Sau khi được viện trợ công nghệ chế tạo những máy bay tiên tiến nhất đầu 1960, như MIG-19, và đang viện trợ dở MIG-21, đã đập chết lớp người đi trước của Tầu trong CMVH, cắt đứt liên hệ với quê hương của những máy bay chiến đấu đó là Liên Xô. Người Tầu tưởng họ đã đủ để thống trị thế giới. Nhưng bản thiết kế mà máy móc chế tạo máy bay không phải là công cuộc nghiên cứu thử nghiệm máy bay. Người Tầu sau đó đã phải chế tạo MIG với những năng lực cắt bớt. Người ta có thể phóng to các động cơ được viện trợ, các thân máy bay được viện trợ, nhưng J-7 Tầu, những cải tiến Tầu của MIG-21 đến cuối thế kỷ 20 vẫn không có thiết bị điện tử đạt yêu cầu. Thậm chí, một cải tiến thân máy bay để có khoang mũi rộng với mục đích chứa radar, nhưng đến khi nó già cả về hưu cũng không có radar nhét vào đó. Từ 1980 đến trước năm 1992 Tầu ra sức đi tìm kỹ thuật điện tử phương Tây, mà người ta gọi là thời tạm hoà hoãn, nhưng Thiên An Môn đã chấm dứt thời này. Ngày nay, 2005, Tầu mới trang bị được Radar cổ lỗ cho loại này, trong một chương trình bán cho Pakistan đang bị cả Nga và Mỹ hạn chế quân bị. Thế nhưng, khi chương trình hoàn thành thì Pakistan đã có công với Mỹ say chiến tranh Apganistan. Có F-16 rồi chẳng lẽ đi dùng CF-17 Tầu. Nước Trung Quốc đến cuối thế kỷ 20 vẫn sử dụng những máy bay đã quá cổ, được Liên Xô viện trợ những năm 1950 như máy bay chính: TU-16, các cải tién của MIG-21 và MIG-19. Ngay cả CF-17, nếu không mua được động cơ MIG thì vẫn phải sử dụng động cơ turbojet cho máy bay tấn công mặt đất, điều mà các nhà kỹ thuật Đức hồi thế chiến đã loại bỏ.
Lại một thời kỳ mới, 45 năm tự phát triển mà không vượt qua trần MIG-21 được viện trợ 1960, Tầu lại mua, giờ là SU. Mãi mãi đội ngũ tiền phong của họ đã cúi đầu. Hầu như những công nghệ chủ chốt Tầu đều không có, mặc dù hiện là công xưởng của thế gới: một công xưởng làm thuê. Làm thuê quá nhục, Tầu muốn phóng tầu vũ trụ để quảng cáo công nghệ, nhưng lại là tầu Liên Hợp Nga. Lại một lần nữa những nhà công nghệ Tầu lại mất việc làm, không được lao vào thử nghiệm. Giám đốc chương trình Thần Châu của Tầu bị bắt vì tham nhũng, cuộc sống quá khó khăn, là một ví dụ xót xa. Ông chỉ là một giám đốc làm thuê, mọt người mẫu, ông thật quá bé nhỏ nếu để bên cạnh những Me Ju... hay là YAK, MIG....hay những Northrop, những Boing.
Một lần nữa, đội tiền phong kỹ thuật của người Trung Quốc lại cúi đầu. Người Tầu lại bỏ đi một cơ hội tạo ra những tổ chức tài năng, dũng cảm, hùng mạnh và giầu có, đoàn kết và thông minh để giành lấy những vinh quang.
---post lên thấy nhiều lỗi chính tả quá, thế mà mãi 2 hôm mới vào được, toàn "server to busy". ---
Trở lại với những khó khăn của thời đại Siêu âm.
Sóng chấn động trong cửa hút gió, dẫ đến dừng đột ngột động cơ hoặc phá vỡ cấu trúc máy bay khi gần đến M1, là khó khăn đầu tiên của MIG-15. Người ta đã khắc phục được nhược điểm đó sau này, nhưng còn nhiều nguyên nhân nữa làm máy bay này hay rụng, trong đó lớn nhất là việc nổ pin. Máy bay này nổi tiếng giết nhiều phi công lái nó, trong đó có Gagarin.
NHững máy bay đầu tiên vượt bức tường âm thanh là những chiếc máy bay mang động cơ tên lửa, điều đó chp phép các nhà kỹ thuật thử nghiệm thân máy bay trước khi có động cơ. Lần đầu, vượt M1, người ta nghe thấy tiếng nổ khủng khiếp. Nếu như ở cửa hút gió, tốc độ dòng khí cao, nên hiện tượng tích sóng xảy ra trước M1 chút thì tiếng nổ vượt bức tường âm thanh diễn ra đúng với M1. Nguyên nhân của hai điều này như nhau: ân thanh đi song song với máy bay, luôn được máy bay truyền thêm năng lượng, tích năng lượng và phát nổ, có thể phá hủy máy bay.
Nếu như ở tốc độ đến 800km/h, người ta chỉ cần chắn gió là phi công đã có thể thở, thì ở tốc độ cao hơn thế, chỉ cần hở một chút buồng lái cũng gây thiếu oxide giết chết phi công và máy bay, như vụ tai nạn ở Síp vừa rồi.
Khi máy bay gặp nạn, ở máy bay chậm, phi công trèo ra khỏi buồng lái nhảy dù. CÒn với máy bay phản lực, nếu làm thế thì gió sẽ bẻ gẫy người phi công, quăng anh ta vào đuôi máy bay, thế là phải có ghế phóng.
Chiến tranh thế giới, các máy bay thường chiến đấu ở dưới trần 4km. Nhưng sau đó, trần bay đạt đến 20km, ở độ cao ấy, áp suất thấp làm phi công tự phát nổ, thế là phải cọc anh ta trong bộ quàn áo kín và cung cấo oxide.
Khi máy bay đổi hướng, lực ly tâm làm gia tốc tăng lên đến G10 (10 lần gia tốc trợng trường), với gia tốc đó, chênh lệch huyết áp trong người phi công lên đến 1 atm, đòi hỏi bộ quần áo anh ta có nhiều khoang khí hay nước, được điều khiển tắp lực bằng các bơm tự động, để điều áp.
Với M2 đến M3, nhiệt độ ở mũi máy bay do không khí ma sát lên đến 600 độ C. Điều đó cần một hợp kim vừa chịu nhiệt, chịu mài và sáng bóng. Mãi đến những năm 1980 người ta mới có hợp kim nhôm-liti, còn trước đó, vẫn phải dùng thép. Đã thế, lại phải bố trí các dòng khí trong thân máy bay để chúng làm mát.
Một trong những điều thấy rõ nhất cà cánh trước (bào khí). Đây là thứ được sử dụng lần đầu trong công cuộc tìm kiếm và phát triển MIG-21. Nhưng ngày đó người ta phải bỏ. Ban đầu, khi bay chậm và khi bay nhanh, máy bay có độ cân bằng khách nhau. Khi nhanh, lực cản trên mũi đẩy mũi máy bay xuống, do đó, người ta sử dụng cánh trước này để điều chỉnh, cân bằng với lực dìm xuống đó. Không những chỉ ở mẫu thử YE-6 và YE-8, bào khí trước còn là một yếu tố quan trọng của những máy bay sau này, như Concorde hay TU-144, SU-100 hay XB. Như bài trên, các bác đã biết rằng điều này làm cho máy bay linh hoạt hơn, nhưng gây ra bất ổn, chỉ giải quyết được triệt để khi có ổn định tự động. Ngày nay, mỗi máy bay có một đống thiết bị lái: bào khí trước, cánh phụ, cánh cân bằng, đuôi ngang, đôi đứng, lái lực đẩy, cửa hút gió và cửa xả động cơ. Phi công dù có 3 đầu 6 tay cũng không thể điều khiẩn được, các hệ thống lái tự động và ổn định tự động đóng vai trò quyết định ở tốc độ cao. Hệ thống ỏn định tự động được người Đức thực hiẹn lần đầu trong tên lửa dạn đạo hồi thế chiến. Nó bao gồm bộ phận cơ bản là máy tính với 2 sensor: con quay hồi chuyển LV-3 và tích phân quán tính. Sau này, các hệ thống lái còn thêm định vị radio, nó hoạt động trên nguyên tắc đồng bộ thời gian giưa đồng hồ trên máy bay và đài phát, cho thấy khoảng cách đến một số đài phát, thứ định vị này sau được đưa lên vệ tính thành hệ định vị toàn cầu. Một thứ nữa của hệ thống tự động là đo cao radio. Người ta đo khoảng cánh = thời gian sóng phản xạ từ mặt đất. MIG-25 là máy bay đầu tiên sử dụng máy tính số để điều khiển hệ động lực. Máy bay này có Max Speed đến M3.2, cho thấy tầm quan trọng của máy tính. C-5 Canada là máy bay đầu tiên áp dụng kỹ thuật lái băng điện, nhưng có lẽ, những năm 1950, máy tính không tốt lắm. Trong một chương trình bị bỏ dở mang tên SU-100, máy bay ném bom đường dài siêu âm, các nhà kỹ thuật đã chứng minh, nếu không sử dụng máy tính thì không thể ổn dịnh được máy bay trong tốc độ cao. Thiếu máy tính, SU-100, Concorde, XB-70, TU-144 đều dùng một kiểu thân cánh tam giác có bổ xung cánh phụ trước, và chúng đều là những thất bại. Concorde là dự án dúy nhất trong chúng sống sót, nhưng cũng là một thất bại vì không bao giờ hòan vốn.

Đây là hình ảnh máy bay vượt qua M1. Sóng âm di chuyển song song với máy bay, luôn được máy bay cung cấp năng lượng. Năng lượng được tích luỹ sẽ phát nổ, đó là tiếng nỏ vượt tường âm thanh, ngày nay người ta cấm máy bay vượt bức tường âm thanh dưới 2km trong khu dẫn cư.
Với tốc độ thấp hơn M1 chút, luồng khí trong cửa hút gió đạt M1, gây ra hiện tượng tương tự nhưng đóng kín trong cửa hút gió. Điều này đã làm mất nhiều máy bay và giết nhiều phi công. Một hời gian dài, không giản thích được hiẹn tượng dừng đột ngột động cơ của MIG-15 khi bổ nhào. MIG-15 có tốc độ gần âm thanh, khi bổ nhào tăng tốc gần sát tốc độ âm thanh, sóng chấn động gây thay đổi áp suất đột ngột dẫn đến dừng động cơ hoặc phá máy bay.

Chào bác Than_Dau_Tuat, tớ có nghe nói thấy chiếc K-50 nổi tiếng với biệt hiệu Cá Mập Đen hay là "Black shark", tiếng Nga là "Че?ная акfла" không sử dụng một vòng bi nào cả, điều này cũng làm giảm chi phí bảo dưỡng, bác có biết nếu không sử dụng bi thì sử dụng cái gì vậy???.
thanks
Được steppy sửa chữa / chuyển vào 01:33 ngày 04/11/2005

Vòng bi có nhiều nhược điểm.
Nó cồng kềnh, do đó, không lắp được vào những chỗ chật hẹp được và "ổ" cho cái "ổ bi", hay là giá đỡ vòng bi nặng nề. Ví dụ như, trong động cơ đốt trong, người ta làm bạc trượt để đỡ trục khỷu. Máy bay thì cần nhẹ.
vòng bi rất rung, dó đó, khi tốc độ vòng quay cao, người ta dùng bạc trượt.
Dầu bôi trơn cho vòng bi rất phức tạp, mà trong điều kiện máy bay thi nhiệt độ thất thường.
Vòng bi không kín khí.
Ở tải nặng hay rung mạnh do tốc độ cao, vòng bi chóng xuống cấp. Đó là lý do, một số bánh tầu hoả dùng bạc.
Việc sử dụng bạc trượt gặp nhiều vấn đề. Chủ yếu là bôi trơn và giã nở dẫn đến kẹt khi tốc độ và nhiệt độ cao. Trước chiến tranh, Liên Xô đã phát minh ra phương pháp sử dụng Molipden trong bạc trượt và bãnh răng. Nhưng rõ ràng, thời kỳ phát trển động cơ phản lực sau chiến tranh, Liên Xô vẫn gặp nhiều khó khăn với bạc trượt. Thật ra các tiến bộ kỹ thuật bạc trượt vẫn luôn tiếp diễn, mặc dù rất chậm, nhưng đóng góp lớn vào nhành động cơ máy bay. Trước đây, người ta dùng bột than chì để bôi trơn. Máy bay Concorde sử dụng Olêum (axit Sunfuaric đặc) để bôi trơn ở nhiệt độ cao. Những năm 1980, người ta phát minh ra dầu bôi trơn sử dụng những hạt vonpphram nhỏ chế tạo đặc biệt, chũng chạy như những hòn bi cực nhỏ. Người Nga ngày nay nắm bí mật về công nghê bôi trơn bằng bột kim loại. Kim loại được chế tạo bằng công nghệ bay hơi trong chân không, tự bồi lấp vào những chỗ khuyết của chi tiết, làm chũng nhắn bóng và bền. NHững bạc trượt làn việc ở nhiệt độ thấp được chế tạo bằng một trục rất cứng nhẵn và bạc bằng kim loại xốp, ngấm đầy silicon. Loại này có thể làm việc được đến vài trăm độ và tốc độ đến 10000 vòng phút. Động cơ xe công thức 1 làm việc ở vài trăm độ, tốc độ 19000 vòng phút nhưng không đủ độ tin cậy cho máy bay.
Một phátminh gần đây của người Đức là hợp kim nhôm-tintan phủ lớp nano, dùng làm cánh phát động turbine, chịu được luồng khí tốc độ cao nhiệt độ trên 1100 độ C.
Việc chia luồng khí để làm mát cũng luôn thách thức các nhà kỹ thuật. Mỗi động cơ máy bay trong quá trình thử nghiệm đều quan nhiều lần thay đổi cấu trúc do tăng nhiệt độ ở những vị trí nguy hiểm. Cấu trúc buồng đốt hiện nay như hình vẽ ở dưới. Việc phân luồng khí vừa cho phép làm mát, vừa cho phép có hỗn hợp cháy tốt, áp suất cao. Người ta cho rằng, vụ một chiếc SU bốc cháy khi biểu diễn là do xộc ngược luồng khí trong động cơ một luồng turbojet. Các ộng cơ phân luồng turbofan có áp suất buồng đốt cao ngăn được điều đó, nhưng mục đích chính là tăng lượng khí thông qua mà vẫn đảm bảo áp suất buồng đốt cao (20-30atm).
Trong buồng dốt là khí đã được nén qua máy nén áp suất cao. Nó chạy dọc theo thành trong buồng đốt, chui qua lưới chắn lửa (là hình trụ tròn bằng kim loại chịu nhiệt khoan lỗ). Niên liệu được phun thành luồng trong lòng lưới chắn lửa, nhiệt độ cao chỉ ở bên trong lòng lưới chắn. Do đó, thành buồng đốt nguội và chịu lực tốt. Bên ngoài thành buồng đốt là khí được nén qua máy nén áp suất thấp (fan), làm máy thành buồn đốt và các bộ phận khác. Khí nén đãn cháy đi qua tuye tháo, giảm áp và tăng tốc, giảm nhiệt độ nên tuy nó ở trong buồng đốt nóng đến 1600 độ C, nhưng nguội hơn khi đập vào cánh turbine phát động.

Tuất em không biết nhiều về Ka-50. Đây là vài lời giới thiệu.
Máy bay trực thăng tấn công, nhiệm vụ chính là hỗ trợ chiến trường trong chiến tranh không quy ước và chống tăng trong chiến tranh lớn. Nó rất linh hoạt, có giáp dầy, diện lích lộ hướng trước nhỏ để tăng khả năng sống sót. Ka-50 được thiết kế mang hai loại tên lửa chống tăng đời mới nhất là AT-15 (nhiều phương tiễn dẫn đường trong đó có bank sóng milimet) và AT-16 (bắn và quên, nhiều đạn bắn nhiều mục tiêu cùng lúc, bắn đến mục tiêu từ nhiều hướng). Chương trình chậm lại từ những năm 1990, nhưng nay lại hoạt động mạnh để xuất khẩu. Máy bay quá tốt về các đặc tính của máy bay chống tăng, do kết cấu hai cánh quạt của nó. Nhược điểm là chỉ có một chỗ ngồi, thiếu guner nên phi công quá vất vả trong một số nhiệm vu. Cả máy bay và phi công nhập thành một hệ thống tấn công đáng sợ bằng màn hình và mũ tương tác. Hai động cơ 1660kW Isotov TV3-117VK.
Cải tiến Ka-50-2 Erdogan danh xuất khẩu, mang được các phương tiện và vũ khí Israel. Khác hàng đầu tiên là Thổ (145 chiếc)
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 04:20 ngày 04/11/2005

Máy bay mang hệ thống giải nhiệt chống tên lửa đặc biệt. Luồng khí tải nhiệt từ vỏ động cơ vào một khoang ở gần mũi rồi phân tán. Phi công được bảo vệ rất an toàn.
http://www.aviation.ru/www.rusarm.ru/video/Ka-50.wmv





Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 04:27 ngày 04/11/2005
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 04:33 ngày 04/11/2005

Cám ơn bác Than_Dau_Tuat.

Khỉ_Đầu_Chó à, tôi không có ý phá sự nghiệp xào nấu theo tư duy cá nhân của ông đâu nhưng mấy lần thấy cái này ngứa mắt quá rồi, hôm nay mới nói.
Không phải cứ máy bay tấn công mặt đất sau WWIIlà phải xài turbo-fan đâu.
- Máy bay A-37 xài 2 động cơ GE-J85-17 là loại Turbojet
- Kể cả Su-25, thiên thần nhào lộn mà ông ca hoài cũng xài turbojet "The Russian Air Force Su-25 aircraft is powered by two Soyuz/Gavrilov R-195s turbojet engines rated at 44.18kN"
Thế nhá, giờ tiếp tục xào xáo đi, kể ra thì lần này cũng chưa đến nỗi bốc mùi quá nặng đâu. Kẻ vô duyên này lại dọt tiếp.

Cảm ơn bác về cách gọi.
EM đã bảo rồi Mig19Farmer dẫn đầu đoàn trong đó có F-8, A-10 là những máy bay đen đủi nhất trên đời. CHúng đều là những thứ vừa ra đời đã lạc hậu. Đặc điểm chung của chúng là thiết kế để dùng súng, nhưng chưa ra dời hay vừa ra đời thì vận đổi sao dời, người ta dùng tên lửa. Do đặc tính vừa ra đời đã lạc hậu nên những con na già này đều được cải tiến cải lui để gượng gạo sử dụng đỡ lỗ. Vì vậy, chúng rất vô duyên, sử dụng chúng là một gánh nặng, có rất nhiều đặc tính lẩm cẩm.
Turbofan (động cơ phản lực phân luồng khí) và cải tiến tiên tiến nhất của nó là turbofan bypass (động cơ phản lực phân luồng khí điều khiển được) được sử dụng trong máy bay chiến đấu tốc độ thấp là nhu cầu tát yếu. Các máy bay tấn công mặt đất chuyên nghiệp dùng Turbofan để làm gì: một là tăng lượng khí thông qua, hai là duy trì tỷ lệ cháy tốt với áp suất và nhiệt độ cao trong buồng đốt. Điều một làm giảm năng lượng dòng khí phản lực mang đi. Điều hai làm tăng hiệu suất động cơ nhiệt. Điều đó làm các máy bay tấn công mặt đất hoàn thành nhiệm vụ chính: mạng nặng và duy trì thời gian trực chiến lâu. Các máy bay sử dụng động cơ turbofan bypass (động cơ phản lực phân luồng khí điều khiển được) là những máy bay vừa phải làm nhiệm vụ ở tốc độ thấp vừa phải làm nhiệm vụ ở tốc độ cao. Khi tốc độ cao, người ta giảm số tầng nén ( bypass ). Vì khi đó, lượng khí thông qua do vận tốc lớn tăng vọt, không cần máy nén mạnh nữa, máy nén nhiều tầng sẽ gây lực cản.
Máy bay A-37 ban đầu được thiết kế làm máy bay huấn luyện, như trên đã nói, nên các tính năng thì quan trọng nhất là rẻ. Động cơ tuborjet, đặc biẹt là tuborjet có số tầng nén thấp và tốc độ vòng quay cao, rất rẻ và nhẹ, đến nay vẫn sử dụng như là động cơ chính cho tên lửa.
Trên đời cũng có một nước Tầu, như trên đã nói, vốn lật lọng và hèn, mặc dù rất giầu. Vì những tính xấu đó nên người tầu đập chết các nhà kỹ thuật của mình trong CMVH, cắt liên lạc với thầy là Liên Xô. Đến cuối thế kỷ 20, Tầu hầu như vẫn dùng các form những năm 1950 của Liên Xô làm máy bay chủ lực. Các máy bay tấn công mặt đất tiền tuyến của Tầu là hậu duệ của Mig19Farmer đến cuối thế kỷ 20 vẫn dùng tuborjet, vô cùng vô duyên vô cùng tận. Không giáp và thiết bị điện tử, khung yếu không mang được bom nặng trên cánh, vẫn tải nhẹ và chóng hết dầu.
Như trên đã nói, các máy bay ban đầu được thử nghiệm với những động cơ đời cũ hay động cơ tên lửa. Tumansky R-13-300 turbojet là động cơ ban đầu của SU-25. Các máy bay chống tăng cần một loại động cơ riêng, kết cấu đặc biệt. 4000 kg Tumansky R-95 là động cơ SU-95 năm 1978, sau đó được cải tiến thành Tumansky R-195. Từ hình dáng, chế độ làm việc, bố trí vỏ của nó đều rất riêng, hay là động cơ được sản xuất riêng cho SU-25 và SU-39. Bác có thể coi luồng áp suất thấp của nó chỉ để làm mát, thì gọi nó là turbojet cũng chẳng sai. Luồng này vừa làm mát động cơ thì lại được trộn vào để làm mát khí phản lực, để giảm phát xạ hồng ngoại, nên coi nó là một luồng thì cũng đúng, vì người ta phun nhiên liệu vào luồng đó đốt đít, vọt lên trên M1 khi gặp nguy hiểm(lúc đó thì 100% là turbojet ), đó là một tính năng có một không hai của máy bay chống tăng. Vì được ưu tiên nghiên cứu phát triển riêng động cơ cho mình, nên các máy bay này mới trở thành thiên thần nhào lộn, đâu như bác thộn Mig19Farmer .
Đây là bản không mang vũ khí, máy bay SU-25 chuyên biểu diễn nhào lộn, xuất khẩu. Bên dưới là SU-29, các máy bay này đã đem lại sự linh hoạt tuyệt vời của SU-27.

Lọc qua phần xào nấu nhằm mục đích bôi nhọ và đả kích cá nhân của Khỉ_Đầu_Chó, phần này tui thấy hay nhưng không hiểu. Làm ơn cho tui xin cái nguồn nào nói "Tumansky R-13-300 turbojet là động cơ ban đầu của SU-25" với. Bản thân tôi nghĩ với kích thước nhỏ như Su-25 không thể nào nhồi 2 động cơ Mig-21 lên nó được. Còn trên tất cả các trang tui đọc được về động cơ Tumansky R-195 thì đều nói nó là turbojet, vậy thôi. Tôi không được đào tạo quân sự bài bản như ông mà chỉ thích qua tài liệu, ông thử chứng minh xem Tumansky R-195 là turbofan xem nào, đừng vì ngượng là mình sai mà cãi cố như thế.
Còn câu này thì quả thật tôi không đủ đẳng cấp để hiểu "Bên dưới là SU-29, các máy bay này đã đem lại sự linh hoạt tuyệt vời của SU-27", có lẽ khẩu vị tôi hơi vô duyên nên khó tiêu hóa những món xào xáo quá tay. Chúc ông tiếp tục nấu nướng vui vẻ.

Có những chuyện khó tin nhưng thật đấy. Động cơ dó được sử dụng để bay thử SU-25 thật. Mà nó cũng rất nhỏ, có sao đâu. Mỗi máy bay khi chế tạo sắp thành công đều qua một số giai đoạn. Ban đầu, người ta làm nhiều mẫu thử khác nhau, tìm được những ưu việt riêng, rồi chọn lựa những ưu việt có thể, chế tạo một mẫu. Rồi song song với việc thử mẫu đó, vả cải tiến, các phi công thử nghiệm ưu tú nhất bay chúng để tìm ra những động tác lái cơ bản, cơ bản đến cất và hạ cánh. Rồi sau đó, những bài tập này được phổ biến hẹp bằng cách chế tạo vài chục mẫu, gọi là tiền sản xuất. Đến khi lô hàng sản xuất hàng loạt đầu tiên xong, thì cũng có ngay những trung đoàn đầu tiên.
Do đó, những máy bay có tính năng quá đặc trưng đều phải thiết kế song song động cơ và máy bay. Chưa có động cơ, máy bay sử dụng các động cơ khác. Thậm chí, người ta sử dụng động cơ tên lửa, chúng có thời gian bay ngắn nhưng thoải mái thay đổi lực đẩy sao cho giống động cơ tương lai. Điều này dẫ đến nhiều trường hợp dở khóc dở mếu. Như là SU-100 không bao giờ thành công, nên công lao chế tạo động cơ nó thành sông thành biển. Ngược lại, động cơ của MIG-19 thì biến máy bay thành lỡ chuyến tầu, bơ vơ mang súng trong thời đại tên lửa, vô duyên ghẻ lạnh.
Trong cách nói phổ biến khoa học phổ thông, nhiều từ được hiểu khác nhau. Động cơ turbofan afterburner có hai loại. Một là đốt đít ngay trong luồng phụt của khí đã qua buồng đốt, sử dụng ôxide thừa. Hai là đốt đít bằng luồng trộn hay luồng của fan (một số laọi cải tiến của AL-31 đốt trong cả hai luồng). Loại hai dó hay được hiểu là turbojet. Nhưng Tuất luôn chú thích bằng thuật ngữ chính xác, tức là phân luồng và không phân luồng.
Tìm mãi chẳng thấy cái ảnh động cơ nào, đành nói chuyện suông vậy. Động cơ của máy bay chống tăng SU-25 là động cơ chẳng giống ai, được thiết kế riêng cho máy bay này. Mẫu thử ban đầu sử dụng động cơ RD-9 (một loại động cơ đuêọc sử dụng cho máy bay MIG-19), trước năm 1975. Các mẫu thử sau năm 1975 sử dụng động cơ R-13-300 của máy bay MIG-21. (không thể nói SU-25 bé không lắp được động cơ MIG-21 như bác vô duyên thắc mắc không cẩn tắc , vì MIG-21 chỉ bằng nửa SU-25). Một phươg án nữa là sử dụng động cơ RD-33 bỏ đi đốt đít. Đến năm 1978, động cơ R-95 mới có và nó được cải tiến liên tục. Thật ra, để đảm bảo kết cấu quá gọn, thì một phần thân máy bay là động cơ (luồng áp suất thấp) và một phần động cơ tham gia vào kết cấu máy bay. Do động cơ được cải tiến liên tục nên khó có sự phân biệt rõ ràng giữa R-95 và R-195. Đó là những đặc điểm đặc trưng của máy bay mang quá nhiều tính riêng, nó phát triển gắn bó với động cơ, không như những máy bay khác, động cơ là một component được dùng cho nhiều loại thiết bị. Kết cấu phần lắp động cơ thay đổi mạnh từ SU-25 BM.
Động cơ R-95 (R-195) là động cơ được cải tiến từ R-13-300 của MIG-21, bỏ đi đốt đít. Động cơ có hai trục và hai luồng khí. Trục chính của động cơ lấy năng lượng từ turbine phát động hai tầng, kéo hai máy nén, một máy nén áp suất thấp 3 tầng và một máy nén áp suất cao 5 tầng. Nhiên liệu được đốt trong 10 buồng đốt khuyên tròn, mỗi buồng đốt có hai đánh lửa điện. Luồng áp suất thấp hoạt động quái dị. Ở các động cơ khác, luồng áp suất thấp đi bên ngoài, còn ở đây, nó luồn vào giữa luồng áp suất cao, trộn trực tiếp, làm mát trực tiếp luồng áp suất cao, để giảm phát xạ hồng ngoại. Trục phụ của động cơ gắn với một khởi động điện một chiều, máy phát điện hai chiều, bơm nhiên liệu, bơm dầu bôi trơn và bơm dầu của hệ thuỷ lực BU-45. Đê4r đảm bảo là thiên thần nhào lộn, mất rất nhiều lực để diều khiển các cánh lái, đặc biệt là cánh phụ, nên từ năm 1984, BU-45 được sử dụng.
Nói chung, máy bay MIG-19 chám òm. Nó đã vô duyên dem súng 30mm đối đầu vói tên lửa tự tìm mục tiêu, nhưng cũng có thể coi là dũng cảm. Đến khi MIG-19 chết rồi, mà vãn không mồ yên mả đẹp. Năm 1975, SU-25 ban đầu được thử nghiệm bởi mẫu thử mang động cơ MIG-19. Động cơ cháy, tí nữa thì đem đi phi công thử nghiệm. Bác MIG cũng vậy, bác bảo SU-25 quá bé,. không mang được động cơ MIG-21 R-13-300.
Đấy, bác thấy đấy. R-195 chính là R-13-300 quái dị hoá.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 13:19 ngày 05/11/2005