Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 13:21 ngày 05/11/2005

Như vậy, chỉ trong vòng 2-4 năm sau chiến tranh thế giới, các Đồng Minh đã dùng đứng bên nhau chóng Phát Xít lại trở mặt, quay đầu, lao vào cắn nhau trong một cuộc chiến toàn cầu mới, chiến tranh lạnh. Cuộc chiến lâu dài này đã đưa Liên Xô từ một nước trung bình, trở thành nước có trình độ khoa học kỹ thuật hàng đầu thế giới, cũng đã làm tan vỡ Liên Xô. CHiến tranh lạnh đã bắt đầu bằng máy bay phản lực, MIG-15 và F-86 lao vào bắn nhau ở Triều Tiên. Các động cơ turbojet là chủ lực trong thời kỳ này. Ban đầu, nó được dùng cho tất cả các loại máy bay, tiêm kích và cường kích, vận tải và ném bom. Đâu đâu người ta cũng nói đến phản lực, ai cũng cho rằng máy bay tiên tiến nhất là đẩy bằng luồng phản lực.
Cùng với các thé hệ MIG, các thế hệ động cơ Tumansky nối tiếp nhau ra đời. Tiếp theo động cơ Nenne đầu tiên dùng cho MIG-15, máy bay thế hệ tiếp , thế hệ đầu tiên sử dụng tên lửa là vũ khí chính, tên lửa hồng ngoại tầm ngắn, MIG-21 sử dụng động cơ R-11( tên đầy đủ là R-11-37F-2S). Bản có đốt đít của động cơ này là R-11-300. Nene chỉ cải tiến so với các động cơ Đức trong chiến tranh về buồng đốt. R-11 là động cơ tiếp theo, nó không còn nhiều số tầng nén như JUMO nữa, mà ít tầng và chia máy nén ra làm hai phần. Động cơ có 6 tầng nén tất cả và hai tầng turbine. Nó chó phép MIG-21 có tốc đọ trên M2 và tốc độ leo cao tốt nhát trong số các máy bay chiến đấu thời đó. Động cơ đựợc cải tiến từ RD-9. Công nghệ mới cho phép nó có tỷ số nén và nhiệt độ làm việc cao hơn. Động cơ phức tạp hơn nhiều so với những động cơ phản lực ban đầu. Nó gồm hai trục ***g vào nhau. Trục ngoài rỗng, mang turbin(3 tầng) và máy nén áp suất cao(một tầng). Trong trong ở trong ống rỗng trục ngoài, mang máy nén(3 tầng) và tuêybin áp suất thấp (một tầng). Hai bạc đỡ cầu được trục trong đỡ trục ngoài và truền động qua bánh răng ở đuôi. Kết cấu này làm giảm tốc độ vòng quay trên bạc trượt mà tốc độ vòng quay của turbine vẫn cao (cộng tốc độ hai trục). Động cơ rất đơn giản và thoáng (có 8 tầng tất cả). Để tăng lực đẩy, người ta thực hiệt đốt đít. Động cơ đó là turbojet after bunrner R-11-300. Cải tiến tiếp theo là R-13-300(tên đầy đủ R-13F25-300) và R-25. Lực đẩy lúc không đốt đít 4,4 tấn, đốt đít 6,47 tấn. Nó cực kỳ rẻ, nhẹ và tin cậy.
Manufacturer: Mikoyan-Gurevich OKB
Designation: Mig-21
Version: MF
NATO Code: Fishbed-J
Type: Fighter (Interceptor and Recon.)
Crew: Pilot
First Flight: 1969
Specifications
Length: 51'' 8.5" 15.76 M
Height: 14'' 9" 4.5 M
Wignspan: 23'' 5.5" 7.15 M
Wingarea: 247.60 Sq Ft 23.00 Sq M
Empty Weight: 12880 lbs 5842 Kg
Max Weight: 20723.0lbs 9400 Kg
Propulsion
No. of Engines: 1
Powerplant: Tumansky R-13-300 turbojet
Thrust (each): 14550 6598
Performance
Range: 1118 miles 1800.00 Km
Max Speed: 1300 Mph 2050 Km/H Mmax 2.1
Ceiling: 57750 Ft 17000 M


Động cơ R-15 là đỉnh cao sự phát triển của động cơ turbojet và máy bay sử dụng nó. MIG-25 là máy bay chiến đấu trên không nhanh nhất từ trước đến giờ, nó sử dụng phương pháp không chiến bằng tên lửa từ xa qua radar. Tiếp theo, các động cơ R-25, R-29 vẫn được tiếp tục thiết kế vào những năm 1980 chế tạo và trang bị cho SU-27 những năm đầu.
Nhưng thật ra, đẩy bằng luồng phản lực trực tiếp không kinh tế. Ban đàu, tốc độ máy bay phản lực còn chậm, nên người ta thi nhau tăng tốc độ lên thời kỹ 1945-1965 là như vậy. MIG-25 đã đạt đến đỉnh, và người ta thấy rằng, ngoài tốc độ còn nhiều thứ nữa cần đến, cần vật liệu mới, công nghệ mới và thiết bị điện tử mới. MIG-25 có thể coi như một thành công vượt thời đại. Người ta sử dụng những công nghệ cổ điển để chế tạo con máy bay bay nhanh gấp 3 lần tốc độ âm thanh. Thép nicken chịu nhiệt được bố trí làm mũi máy bay. Động cơ có nhiệt độ rất cao, được cách nhiệt bằng các tấm phản xạ như cái phích pha trà. Nó là chiếc máy bay đầu tiên sử dụng máy tính số điều khiển phần động lực, vì động cơ của nó điều khiển quá phức tạp: môt cửa hút gió dóng bớt lại được. Một thết bị giống cửa sập máy ảnh đóng bớt cửa phụt lại. Khi áp suất trong động cơ giảm đột ngột, sường cồn được phun vào để bù. Nó không khác gì R-11, với 8 tàng nén và hai tầng turbine phát động, lực dẩy đạt 10 tấn. Tổng cộng số tầng nén là 8, 2 tằng turbine phát động. Máy bay có 80% khối lượng là thép.
Sau này, các kỹ thuật mới ra đời, phát triển tiếp theo của MIG-25 là MIG-31 chỉ còn 25% thép thôi. Các ứng dụng kỹ thuật mới đã thay mũi nicken bằng hợp kim Liti. Hợp kim nhôm-titan cũng mới được sử dụng. Phần cải tiến mạnh nhất là thiết bị điện tử.
Như ở đây, chúng ta quan tâm nhiều đến động cơ.
Song song với việc phát triển động cơ cho máy bay chiến đấu, động cơ turbofan được sử dụng cho máy bay dân sự. CHúng tiết kiệm nhiên liệu và an toàn hơn, như rất phức tạp và đắt. Động cơ turbofan có hai luồng khí, một luồng áp suất cao đi qua buồng đốt và luồng áp suất thấp đi làm mát. Tỷ lệ tổng lượng khí luồng áp suất thấp và luồng áp suất cao đặc trưng cho tính "Fan" của động cơ, gọi là bypass ratio. Nhưng động cơ ban đầu chỉ 0,3 sau này đến 5. Tỷ lệ này càng cao, thì turbine phát động càng lấy đi hết năng lượng của luồng áp suất cao. biến thành động năng của trục tốc độ thấp (trục trong), rồi truyền vào fan. Lực đẩy chính do fan tạo ra. Động cơ do đó rất phức tạp, nhưng hiệu suất rất cao. Hiệu suất cao đạt được do có nhiều tầng nén, nhiên liệu được cháy ở nhiệt độ và áp suất cao. Các tầng nén gây lực cản lớn ở tốc độ cao được bỏ bớt đi bằng cửa lái dòng khí đặc biệt, người ta gọi là bỏ qua, động cơ turbodfan bypass. D-30F6, động cơ đầu tiên dùng cho máy bay quân sự loại này của Liên Xô, năm 1974. Trước đó, SR-71 Mỹ cũng dùng loại động cơ này nhưng giá thành quá đắt đỏ, việc ra dời D-30F6 đánh dấu việc phổ biến thế hệ động cơ máy bay chiến đấu phân luồng điều khiẻn được.
Lực đẩy thường 9500
Ăn dầu, kg nhiên liệu / kg lực đẩy x giờ 0.72
Lực đẩy đốt đít 15500
Ănm dầu đốt đít 1.9
Tốc độ tối đa M2,83 hay 3000 km/h
Tốc độ ngang mặt biển 1599km/h (M 1,3)
Động cơ có các hê thống an toàn:
Bảo vệ hệ thống chống quá nhiệt rurbine lúc khởi động. Lúc này, chế độ cháy chưa ổn định, dòng lửa thất thường có thể phá hỏng động cơ.
Hạ chế hệ thống bằng tốc độ tối đa của máy nén áp suất thấp và nhiệt độ turbine.
hai hệ thông diều khiển thay thế nhau, hệ thống điều khiển thuỷ llực tự động dừng khi hệ thống điều khiển điện hoạt động.
Kiểm tra và điều tiết các điều kiện dòng khí chống việc các cánh turbine hoạt động quá sức.

Nhìn lai các bước phát triển chính của động cơ turbojet.
-Những động cơ của Đức trong chiến tranh JMMO, có số tầng nén lớn nhưng tỷ số nén chỉ 3-4.
-Động cơ Nene sau chiến tranh, có buồng đốt làm nguội vỏ. Cải tiến tủbine nén cho phép tỷ số nén cao lên một chút (trên 4), caỉ tiên buồng đốt.
-Đỉnh diểm là lớp thứ 3 của động cơ turbojet, các động cơ R-13 và R-15. Chũng có đặc điểm chung là tốc độ vòng quay rất cao, số tầng turbine phát động thấp (2) và số tầng nén thấp (6 hoặc 5). Tỷ số nén được nâng lên 7. So với các động cơ ngày nay, các động cơ turbọet này đơn giản và có nhiệt độ làm việc thấp hơn. Do đó, chúng nhẹ hơn và đẩy máy bay không chiến ngày đó với gia tốc và tốc độ mà ngày nay cũng khó vượt qua được. Chúng làm được kỳ tích là với công nghệ thấp, chưa nhiều hợp kim nhôm, titan, liti, bary và vật liệu gốm, composite, nano nhưng lại thực hiện được những máy bay siêu âm đầu tiên (hậu duệ của MIG-15), rồi 2 lần âm thanh (MIG-21 và bày vai), rồi đến 3 lần tốc độ âm thanh (MIG-25). Chúng rất ăn dầu, nhưng đối với máy bay không chiến, điều đó không quan trọng lắm. Chúng có tuổi thọ thấp, nhưng không sao, chúng làm từ các vật liệu rẻ và chỉ cần chúng hoạt động tin cậy là được. Chúng ít chi tiết, ít phải cưa bào đục đẽo kim loại và những máy bay mang chúng có số lượng kỷ lục, nhiều vạn chiếc.
Trong khi đó, các máy bay dân sự sử dụng loại động cơ khác. Các động cơ máy bay dân sự giống như động cơ đốt trong: năng lượng của động cơ nhiệt truyền hết cho trục quay, rồi trục quay mới đẩy máy bay bằng cánh quạt. Khác với thế chiến, cánh quạt được đóng hộp và gọi là quạt hộp (fan). Việc tách luồng đẩy ra khỏi luồng cháy tạo ra một luồng cháy chuyên nghiệp, có áp suất và nhiệt độ cao. Điều này làm động cơ rất phức tạp, tổng số tầng turbine phát động phải lớn để lấy hết năng lượng của dòng khí nóng. Các tầng turbine phát động đầu tiên gặp phải luồng cháy mới đang sợ hơn nhiều: tỷ số nén trên 20 và các cánh turbine đầu tiên của D-30F6 chịu nhiệt độ 1400 độ C. Động cơ này ra đời năm 1974, là đời quân sự của seri động cơ D-30. các động cơ D-30 thu gần hết năng lượng của luồng khí phụt ra vào trục quay, tạo ra cỗ máy biến đổi năng lượng nhiên liệu thành cơ năng trục quay nhỏ nhất quả đất: gần 2 tấn động cơ có công suất 18000kw, là bản D-30 dùng cho tổ hợp phát điện, 18 ngàn kw máy phát điện đặt trên một ô tô tải vài chục tấn.
Vào những năm 1970, hoà bình đã lâu, Liên Xô có lẽ đã ngấm một điều là họ đã rất mạnh, không phải đối đấu trong chiến tranh tổng lực nữa. Những chiến tranh mà Liên Xô tham gia là Apganistan và Chechen, không cần máy bay rẻ tiền đánh chặn mà cần những máy bay trực chiến lâu dài và mang nặng. Hoàn bình lâu dài đã tích được tiền và kỹ thuật cho phép đầu tư nhiều tiền hơn cho mỗi đầu máy bay. Sau đó, những máy bay đắt này lại được bù vì sử dụng tiết kiệm và bền. MIG-25 biến thành MIG-31 mang nhiều tiến bộ, trong đó có việc đổi động cơ R-15 thành động cơ D-30F6. Các động cơ R bây giờ thịnh hành cùng tên lửa hành trình. Còn trên máy bay, các động cơ phân luồng điều khiển được đã làm một cuộc cách mạng trong không chiến. MIG-21 dùng chiến thuật chủ yếu dogfight tàm ngắn, cần thân máy bay nhẹ và linh hoạt. Còn bây giờ, các tên lửa không đối không to như tên lửa đất đất không, các máy bay mẹ cần to tướng để mang thiết bị dẫn bắn lớn đến cả chục tấn. MIG-21 chỉ nặng chục tấn, động cơ nặng hơn tấn, lực đẩy 6 tấn. Ngày nay, động cơ chỉ lớn hơn động cơ R-13 chút nhưng có lực đẩy đến 15 tấn. Máy bay ngày nay có khối lượng cất cánh 25-30 tấn, lực đẩy không dùng đốt đít đủ cho chúng lên trên M1 còn nếu tính cả đốt đít thì lớn hơn khối lượng máy bay. Tuổi thọ động cơ cũng tăng lên cùng với công nghệ mới. Nếu như R-15 bay hết tốc độ chỉ có tuổi thọ vài giờ, động cơ MIG-21 và MIG-17 vài trăm giờ thì nay, động cơ AL-31 có tuổi thọ 1000 giờ, động cơ R-195 có tuổi thọ 1500 giờ (khoảng 7 năm trung bình). Động cơ là một cỗ máy phức tạp điều khiển bằng máy tính, bền, tin cậy, tiết kiệm nhiên liệu là một phần của công cuộc di rời mục riêu ra ngoài tầm mắt phi công, cuộc không chiến kỹ thuật cao bằng tên lửa tầm xa và thiết bị điện tử.

Đang nói về SU-25. Đây là máy bay thua trong cuộc đua với SU-25, chưa được snả xuất hàng loạt. Nhưng nó có 2 chỗ ngồi, gunnẻ bao giờ cũng quan trọng trong các nhiệm vụ tấn công mặt đất. Động cơ RD-33 bị SU-25 chế được dùng trong mẫu thử này. Hệ động lực dùng động cơ RD-33 rõ ràng tốt hơn SU-25.
Type Il-102
Year 1972
Crew 2
Engines 2*18300lb Klimov RD-33
Length 50.0m
Wingspan 47.0m
Empty weight 7200kg
Loaded weight 15700kg
Speed 900km/h
Ceiling 14000m
Range 5000km
Armament
Guns 1*23mm DP NR-23
Rockets Assorted AS and AA

Xuất phát từ động cơ R-11-300 người ta đã cải tiến, phóng to thu nhỏ thành nhiều đời động cơ. Có thể coi R-11 là thủy tổ của dòng động cơ rẻ nhất, nhẹ nhất và có tỷ lệ lực đẩy/khổi lượng tốt nhất. Đó là các động cơ turbojet, động cơ phản lực một luồng khí nhưng lại có hai trục ***g nhau, có thể coi là hai động cơ Nene ***g vào nhau, cho phép tỷ số nén cao và điều khiển lực đẩy tốt hơn. Trục ngoài (turbine phát động và máy nén áp suất cao) được ***g tngoài trục trong (gắn turbine nén và phát động áp suát thấp). Do đó, tốc độ vòng quay của máy nén áp suất cao bằng tổng tốc độ quay của hai bạc trượt, nên máy nén áp suất cao đạt 10000-20000 vòng phút mà tốc độ bạc trượt vẫn nhỏ. Nhờ vậy, với trình độ công nghệ thấp và số tầng nén nhỏ (các đời động cơ này có tổng 5-8 tầng nén), người ta vẫn tạo được áp suất 7atm trong buồng đốt.Số lượng chi tiét rất ít và yêu cầu làm việc các chi tiết không cao lắm, nên động cơ không cần nhièu nguyên liẹu đắt đỏ và có tổng số thời gian gia công thấp. Giá chũng cực rẻ và có thể tổ chức sản xuất một số lượng rất lớn, và đây là những động cơ phản lực được sản xuất nhiều nhất.
Để só sánh về độ phức tạp, ta thấy D-30 các đời có tốc độ vòng quay nhỏ hơn gấp 2 lần, nhưng lại cần nén áp suất gấp 4 lần (từ 20-30atm), nên máy nén và turbine phát động cần nhiều chi tiét, nhiều tầng, và cơ chế truyền lực phức tạp, đòi hỏi điều khiển điện tử Áp suất cao tuy tạo ra hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao, nhưng làm cho turbine phải chịu nhiệt độ 1400 độ C tầng đầu trong khi ở các R, nhiệt độ này chỉ 1000 độ. CHu trình sinh công của D-30 vòng vèo hơn nhiều so với Tumansky. Ở các R, khí thông qua được truyền năng lượng để nén lại trong máy nén, đốt nóng trong buồng đốt, truyền môt phần nhỏ cho turbine chỉ cần đủ để chạy máy nén. Phần lớn năng lượng, được dùng để đẩy máy bay được dòng khí mang đi. Chu trình đó chỉ là một phần của chu trình D-30. Ở D-30, nhiều tầng máy nén và turbine phát động lấy đi gần hết năng lượng khí nóng. Dòng khí nóng thoát ra hầu như không còn năng lượng. Lực đẩy được sinh ra bởi trục quay đẩy turbine, chạy fan, ở dòng áp thấp. Việc chia ra hai dòng khí chuyên nghiệp, một để đẩy máy bay và một để cháy, đã tạo ra hai mặt mạnh. Khí cháy chuyên nghiêp có áp suất và nhiệt dộ cao hơn. Khí đẩy thì thoải mái tăng lượng thông qua. Việc biến đổi hoàn toàn năng lượngk vào trục đã biến D-30 thành một động cơ nhiệt đúng nghĩa, đây, nó chạy máy phát điện. Phần động cơ chỉ nặng 2 tấn nhưng tổng công suất đến 18 ngàn Kw. Toàn bộ trạm phát đặt trên một xe tải. Ở các R, vì trục quay chỉ ăn một phần nhỏ năng lượng, nên khi nó quay nhanh quá thì tự chậm lại. Người ta dễ dàng điều khiển lực đẩy bằng phun nhiều ít nhiên liệu. Nhưng ở D-30, khi tải nhỏ, trục quay vốn xơi toàn bộ năng lượng thoải mái tăng tốc dẫ đến hỏng động cơ, diều này làm phức tạp thêm hệ thống điều khiển tốc độ, nhiệt độ và áp suất.Với cơ chế phức tạp như vậy. D-30 có giá thành rất cao, ngoài việc nâng giá do vật liệu đắt đỏ, nó có số giờ gia công lớn với nhiều chi tiết gấp 3 lần động cơ R. NHưng là một động cơ hiện đại. Nhờ công nghệ mới, động cơ không nặng nề như ban đầu. Động cơ nặng gần 2 tấn nhưng có lực đẩy 12 tấn ban đầu và 16 tấn đốt đít. Quan trọng là, các động cơ này cho phép máy bay tiết kiệm nhiên liệu, hoạt động lâu hơn. Hay nói chung, các turbofan tìm cách giải quyết vấn đề tăng lực đẩy ngược với turbojet đốt đít. Turbojet đốt đít tăng lực đẩy bằng cách tăng tốc dòng phụt, điều này làm cho tỷ lệ động năng dòng phụt mang đi nhiều hơn. Còn turbofan thì lấyhết năng lượng dòng phụt và tăng lượng thông qua.
Để rõ hơn, ta làm phép tính đơn giản.
Nếu lượng khí thông qua là 1kg/s và tốc độ dòng khí là 1m/s thì công suất dòng khí mang đi mất là 0,5w được lực đẩy 1N
Nếu lượng khí thông qua là 100kg/s và tốc độ dòng khí là 0,1m/s thì công suất dòng khí mang đi mất là 0,5w được lực đẩy 10N
Hay, nếu lượng khí thông qua tăng lên N lần thì lực đẩy tăng lên sqrt(N) lần.
Một thuận lợi của turbofan là thay đổi công suất trong khoảng rộng. Nếu như turbojet bay chậm hay bay nhanh vẫn gần như ăn dầu giống nhau và chỉ thích hợp ở khoảng tốc độ nhỏ thì trong mọt khoảng rộng, lực đẩy của turbofan gần như tỉ lệ thuận với ăn dầu. Ăn dầu của R-35 khi chạy khô (không đốt đít) chỉ bằng D-30 đốt đít thậm chí hơn. Thế nhưng, D-30 có nhiều tầng turbine và nén, bị cản mạnh ở tốc độ cao. Người ta đã làm ra bypass, khi tốc độ cao, người ta đóng mở các cửa để bớt số tầng nén và tỷ lệ các dòng khí. D-30F6 đẩy MIG-31 đi với tốc độ 2,9 tốc độ âm thanh, hơn 3000km/h với tầm 1250km, cao hơn tất cả các loại máy bay không chiến hiện đại, chỉ thua R-35 của MIG-25 đã cổ. Nhưng bù lại, khi bay với M3,2 thì R-35 chỉ thọ vài giờ, còn D-30F6 có tuổi thọ hàng ngàn giờ làm việc tối đa. R-195 của SU-25 có tuổi thọ 1500 giờ (7năm trung bình), đảm bảo một cuộc chiến hạn chế: các máy bay không cần không chiến mạnh mà cần bay lâu, bền và tiết kiệm. bản cải tién của D-30F-6, không chiến chuyên nghiệp hơn, nhẹ và tăng tốc nhanh là AL-31 sau này được dùng cho SU. Nó có các cải tiến lái lực đẩy tròn, lái lực đẩy vuông (chống phát xạ hồng ngoại, AL-37). Phát triển hiện tại là AL-41, đảm bảo SU-37 và SU-47 là các máy bay không chiến có tỷ lệ lực đẩy tốt nhất hiện nay. Nhưng việc sử dụng các turbofan trong máy bay chiến đấu là cả ván đề. D-30F6 ban đầu nặng và dắt đỏ. MIG-31 đã từng dùng R-15, R-25, R-29 và R-35. Bây giờ, AL-31 và D-30 được dùng song song. Trong khi tuyên truyền, phương tây hay chê bai MIG-31 bằng cáy lấy số liệu trong các động cơ cổ mà máy bay này đã dùng, nhưng dây cỉ là thái độ ghen ghét khi thấy người khác sở hữu máy bay không chiến mạnh nhất thế giới.
Yêu cầu sử dụng turbofan bypass xuất hiện cùng thời với MIG-23 và MIG-25, những năm đầu 1960. Lúc này, máy bay chiến dấu đã có thiết bị điện tử để hạ mục tiêu ở tầm lớn. Máy bay đã thoát khỏi thời dogfight tầm ngắn bám đuổi và nhào lộn. Nếu như MIG-21 cần linh hoạt thì các máy bay mới cần lớn để mang khí tài điện tử nặng. Chúng cần tốc độ cao và đường bay dài để không chiến tầm xa. Các cuộc chiến cũng chỉ là chiến tranh đi cùng hòa bình, nên động cơ rẻ mà ăn dầu chóng hỏng được thay bởi bền đắt, ít tốn, việc sử dụng bù lỗ cho đầu tư ban đầu. các động cơ turbojet trục ***g nhau đã đưa máy bay chiến đấu lên M3.2 băng giá rẻ và công nhệ cũ. Nhưng 1974, đã đến thời của turbofan bypass. Perm là nhà máy chuyên sản xuất động cơ cho máy bay dân sự, trong khi các nhà máy động cơ quân sự khác vướng mắt vào turbojet thì Perm đã đóng vai trò là nới đầu tiên sản xuất thế hệ động cơ máy bay mới. Năm 1989, Paris airshow, MIG-29 cháy động cơ. Nguyên nhân được cho là dòng khí xộc ngược khi thực hiện corba. Đó là dấu chấm hết của thời đại động cơ một luồng khí hai trục. Với áp suất cao của luồng cháy, máy bay SU-37 có thể bay ngược 135 độ.
Động cơ máy bay chiến đấu D-30F6.
Động cơ D-30STU, trong tổ máy phát điện, điều này minh chứng cho việc D-30 lấy hết năng lượng của dòng khí cháy vào trục quay:
Đời đầu I :
tốc độ hoạt động = 5 000 ? 11 500 vòng phút
Công suất phát điện tối đa18700 kW
Version II và III
tốc độ hoạt động = 6 000 ? 14 000 vòng phút
Công suất phát điện tối đa 12 000 kW
chiều dài động cơ 6.4 m.
năm đi vào hoạt đọng: 1997

các tham số của động cơ D-30F6
Lực dẩy không đốt đít 9500 kg
ăn dầu kg/kg * h 0.72
Lực đẩy có đốt đít 15500 kg
ăn dầu kg / kg * h 1.9
nhiệt độ tối đa đầu tủbine phát động, điều này đặc trưng cho hiệu suất đốt K 1660
khối lượng động cơ 2416 kg
Dùng trên MIG-31
tốc độ cao nhất 2.83 tốc độ cao nhất trên mặt biển 1500km/g
Thời gian và tầm bay tiết kiệm: hơn 2 giờ và khoảng gần 3000km
Thời gian và tầm bay tốt đa: nửa giờ và 1250km
Động cơ AL-31 nhỏ nhẹ hơn, rẻ hơn, được coi là giải pháp rộng rãi nhất cho máy bay chiến đấu. Nó có lực đẩy nhỏ hơn chút như chỉ nặng bằng nửa. Được thiết kế để ít sử dụng nguyên liệu quý. Động cơ AL-41 có lực đẩy cao hơn D-30 mà chỉ nặng hơn AL-31 chút, biết sao được, D-30 ra đời năm 1974 cơ mà.
À, ở dây có một chú thích, bác vô duyên có thể thấy người ta gọi chúng, các động cơ turbofan bypass afterburner là turbojet. Vì chúng là các động cơ lai, ban đầu chúng là turbofan nhưng sau đó là ramjet. Việc chế tạo ra chũng là đinh cao công nghệ vì ramjet không hoạt động ở tốc độ thấp và turbofan cháy nổ ở tốc độ cao. Nói chung, bác và chị Việt nên bỏ kiểu luyện công qua động tác search đi, nếu không sẽ bị tẩu hoả nhập ma.
Năm 1986, trung quốc chi 550 triệu mua thiết bị để hiện đại hoá MIG-21 của họ. Máy bay được đặt tên J-7, FC-1 hoặc JF-17. FC-1 là tên lịch sử, nghĩa là máy bay chién đấu Trung Quóc đầu tiên(Fighter China-1). Nhưng chương trình dừng và các nước cung cấp thiết bị dừng lại sau Thiên An Môn. Người Tầu dừng chương trình đó hơn 10 năm sau, rồi lại mặc cả với MIg để thiết kế động cơ, gọi là RD-93 turbofans, có lực đẩy 49.4kN và 81.4kN đốt đít. Đồ điện sử dụng Israeli Elta-2032, Italian FIAR Grifo S-7, Russian Phazotron Kopyo.
sải cánh: 9.00 m
dài: 14 m
cao: 5.10 m
rỗng: 6,321 kg;
cất cánh thường: 9,100 kg;
cất cánh lớn nhất 12,700 kg;
vũ khí 3,800 kg
vũ khí lớn nhất: 3,600 kg
tốc độ tối đa: Mach 1.6
Tầm 3000km, bán kính chiến đấu 1320km
trần bay: 16,500 m
Quá tải gia tốc G Limit: 8.5
Tại sao họ không đi mua đồ cũ về nhỉ, như chiếc MIG-23 chẳng hạn. Nó được coi là hết date từ lâu nhưng tính năng vẫn bỏ xa chiếc máy bay nhiều lịch sử của Trung Quốc. Thà thuê MIG cải tiến chút đỉnh, sẽ có Siêu máy bay chiến đấu Trung Quốc thế hệ 2, hay là SFC-II.
Sải cánh xoè hết 13.965 m (45 ft 10 in)
Cụp hết 7.779 m (25 ft 6{1/4} in)
dài cả mũi 16.71 m (54 ft 10 in)
Cao 4.82 m (15 ft 9{3/4} in)
Diện tích cánh
xoè 37.35 m{2} (402.0 sq ft) cụp 34.16 m{2} (367.7 sq ft)
rỗng 10200 kg (22485 lb)
mang vũ khí bên ngoài 3000 kg (6615 lb)
cất cánh 14700-17800 kg (32405-39250 lb)
tốc độ cao nhất lúc cánh cụp 2.35 (1350 knots; 2500 km/h; 1553 mph)
tốc độ hạ cánh 140-151 knots (260-280 km/h; 162-174 mph)
tốc độ leo cao 14400 m (47250 ft)/min
trần bay 18500 m (60700 ft)
g limit
dưới Mach 0.85 +8.5
trên Mach 0.85 +7.5
Trọng lượg cất cánh tối đa 17800
Tầm bay 1520
Chiều dài đường cất cánh 500
Chiều dài đường hạ cánh 750

Nói đến MIG-23 vài máy bay này sử dụng động cơ tốt nhất thế hệ cũ, Tumansky R-35-300 turbojet.
Nó đây:

Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 15:54 ngày 07/11/2005

Bác steppy có một nhận xét chính xác, một trong những mấu chốt, bí mật công nghệ của ngành chế tạo máy bay là các ổ đỡ trục, nếu không muốn nói đó là khó khăn kỹ thuật lớn nhất của công nghệ chế tạo động cơ máy bay. các ổ đỡ này làm ciệc ở nhiều trăm hay 1 ngàn độ, đỡ trục quay đến hai vạn vòng pút và trục nnày lại chịu lực đẩy máy bay đi.
Các động cơ xuất phát từ R-11 giải quyết vấn đề này bằng thiết kế hai trục ***g nhau, dó đó tộc độ máy nén áp cao bằng cộng tốc độ hai ổ đỡ, dó đó các ổ đỡ chia nhau sức chịu đựng. R-11 nối hai trục ở đằng sau, sau này, các turbofan cũng nhiều cái dùng hai trục như vậy, có thể nối đằng trước hoặc đằng sau. R-11 và các động cơ cùng thế hệ dùng chung 1 luồng, vửa để đẩy và vừa để đốt nên không thể có chế độ cháy ưu việt, còn các turbofan chia ra 2 luồng, một để đẩy và một để đốt nên có nhiệt độ và áp suất cao hơn nhiều. Do đó, các turbojet hay dùng buồng đốt làm mát ngoài, giống như JUMO-004. Điều đó không đủ cho các turbofan, động cơ này sử dụng buồng đốt có lưới chắn lửa. Buồng đốt này chỉ cho lửa cháy trong lưới chắn, hay nói cách khách là chia nhiệm vụ ra: vỏ buồng đốt nguội chịu áp còn lưới chắn nhiệt thì chịu nhiệt. Ở cuối buồng đốt, thể tích của nó nở ra làm khí cháy giảm áp, tăng tốc và hạ nhiệt. Người ta tính toán sao cho đầu turbine phát động chỉ có nhiệt độ đủ chịu. Khi động cơ làm việc chưa đúng chế độ, lửa có thể ra ngoài vùng giảm áp này và làm chảy turbine, nên cần một cơ chế phức tạp để khắc phục, bằng các máy tính điều khiển việc phun nhiên liệu.
Đây là một vài bộ phận của động cơ.
Đầu tiên là khớp nối trục R-13. Để dễ hình dung ra hoạt động của nó, Tuất post lần lượt từng ảnh.
Bên ngoài khớp nối, ở đây có máy bơm dầu và các lỗ dẫn dầu bôi trơn.

Các máy móc phụ được gắn vào trục, đoạn sau turbine phát động áp thấp, bọc trong này.

Mở tiếp nắp đó ra, bắt đầu thấy truyền động kiểu mặt trời. Đây là đã tháo bắnh răng, rồi lắp lại các máy móc phụ nối với vành ngoài có tỷ số truyền 14,25:



Turbine phát động:


Khối đó được mũ này bảo vệ, ngăn với luồng lửa:

Đây là khung hệ trục, nhìn ngoài:

Chỉ trong thời gian rất ngắn, các nhà khoa học Soviet đã cho ra đời những máy bay chiến đấu trên không tốt nhất thế giới. Đối thủ của họ, người Mỹ, sửng sốt nhìn vào kết quả của chiến tranh Triều Tiên, các MIG-15 bay cao và nhanh hơn,, súng mạnh hơn ăn lái hơn và lái chiều thẳng đứng tốt hơn, thoải mái bay lên cao chờ đợi hoặc đuổi theo F-86, máy bay chiến đấu trên không tốt nhất của Mỹ lúc đó. Thật quá dễ cho các phi công Đỏ, từng đôi một (1 trợ chiến và một tấn công) dời đội hình lao vào F-86 tấn công. Các MIG-15 sử dụng động cơ Nene. Một thời gian ngắn sau chiến tranh, các động cơ copy BMW003 của Đức được dùng cho các máy bay phản lực thế hệ đầu tiên Soviet, như là YAK-15 sau đó được thay bởi động cơ Nene và cải tiến. Động cơ Nene dượcđược cải tiến buồng đốt, cho phép tăng áp suất lên chút. Nhưng về cơ bản, khác biệt ở máy nén. Đây là các máy nén một tầng dùng turbine ly tâm. CHũng hạn chế việc tăng số tầng nén. Áp suất chung của đội này khoảng 3 (đối với động cơ Đức) hay 4 (Nene) hoặc trên 4(VK-1). Chúng đã đưa máy bay không chiến Soviet vượt M1. Kết cấu turbine ly tâm tuy không đem lại hiệu suất cao nhưng cực kỳ đơn giản rẻ tiền (1 tầng máy nén và 1 tâng turbine).
Hơn 10 năm sau, một điều kỳ diệu nữa lại làm Mỹ kinh ngạc, các máy bay đời cũ hơn, MIG-21, chiến đấu trội hơn các máy bay hiện đại F-4. MIG-21 chỉ là máy bay không chiến bằng tên lửa đời đầu, sức mạnh của chúng vẫn giới hạn ở dogfight tầm ngắn, nhưng luôn dẫn điểm, trong khi F-4 là máy bay không chiến bằng tên lửa thế hệ sau, với phương pháp không chiến tầm xa qua radar, kể cả các con số tuyên truyền của Mỹ cũng ghi MIG dẫn điểm đến cuối năm 1972. Lúc này, Mỹ ghi điểm số lượng nhiều hơn nhưng điểm của MIG lại tăng các máy bay đắt đỏ, F-4 hoặc B-52. Động cơ của MIG-21 là động cơ đầu tiên của thế hệ mới, đã đưa máy bay không chiến lên M2, ghi vào lịch sử hàng không người phát minh ra nó: Tumansky. R-11 thích hợp với tốc độ cao vì nó cộng tốc độ hai trục, cho phép máy nén có số tầng nhỏ thoáng, không bị tốc độ cao làm cháy hay cản lại. Chúng lập kỷ lục về nhẹ và rẻ. Kết cấu hai trục ***g nhau sau này vẫn được sử dụng làm lõi của phần lớn các động cơ turbofan. Hậu duệ của R-11 là R-15. Khi F-4 vật lộn với MIG-21 trên bầu trời miền Bắc thì R-15 đẩy MIG-25 đi nhanh nhất trong các máy bay không chiến, trên M3. R-13 thực ra là R-11 cải tiến mở rộng cửa hút gió, cho phép tăng lực đẩy mà không tăng nhiên liệu hay giá động cơ. R-11 sử dụng áp suất 8,6 cao nhất. Buồng đốt làm mát ngoài. Sau này, ở turbofan, do khí được nén gọn, không cần đường đi rộng nữa, buồng đốt có lưới chắn lửa được sử dụng. R-11 trong suốt 30 năm của thời đại nó, đã ghi 17 kỷ lục về tốc độ, tốc độ leo cao. Kỷ lục không được ghi trong sách mà nó luôn giữ trong 30 năm đó là giá thành, chiến thắng, tỷ lệ lực đẩy / khối lượng máy bay và số lượng sản xuất
Ngày nay, các động cơ kết cấu hai trục ***g nhau không fan được dùng rộng rãi nhất trong tên lửa. Bên cạnh đó, động cơ turbine ly tâm, hậu duệ của Nene vẫn được dùng trong các động cơ chấp nhận hiệu suất thấp, như động cơ cực nhỏ, kể cả dùng phản lực hay sinh công trục quay. Tại sao phương Tây ít dùng nó, có lẽ, Nene là người thất bại đầu tiên trong chiến tranh lạnh. Đây là hậu duệ của Nene, trục của một động cơ nhỏ ngày nay, với kết cấu quá đơn giản:

Đây là buồng đốt có lưới chắn lửa, hình khuyên:

Động cơ D-30F6, như các bác thấy trên kia, bắt đầu một thế hệ mới, thế hệ động cơ thứ tư. Chúng thật sự là một động cơ nhiệt, biến năng lượng hoá học của nhiên liệu thành cơ năng trục quay, không mượn dòng khí để truyền động phản lực nữa. Với vai trò đó, chúng là động cơ nhiệt công nghiệp bé nhất thời đó, các bác thấy, kích thước động cơ quá bé so với phần phụ, lọc khí và ống xả. 18 ngàn KW sinh ra bởi động cơ 2 tấn. Các động cơ AL31 sau này được sản xuất để thích hợp với máy bay chiến đấu hơn, tức làm làm gọn nhỏ rẻ tiền bằng cách quay lại sử dụng một phần động năng dòng khí cháy phản lực. Hay nói sách vở hơn là có hệ số khí thông qua (bypass ratio) nhỏ. Ở đây, cần nói rõ về hai thứ bỏ qua (bypass). Một là dòng khí không qua buồng đốt, cái này cao thì lợi cho tốc độ nhỏ. Hai là số tầng nén bỏ đi để động cơ thoáng, không cháy nổ trong tốc độ cao. Điều khiển hai thứ bypass đó làm động cơ phức tạp. Nếu như D-30 được ứng dụng rộng rãi trong dân sự vì bền và kinh tế, thì AL là động máy bay chiến đấu hiện đại điển hình. Nó rẻ, không dùng nhiều nguyên liệu hiếm, ít ăn dầu và đặc biệt, AL-41 đảm bảo các máy bay chiến đấu mới có tỷ lệ lực đẩy/khối lượng luôn dẫn đầu. Với lực đẩy không đốt đít 20-25 tấn và khối lượng 25-30 tấn, các SU-37 bay M1,5. Còn khi đốt đít, nó đẩy MIG và SU đến M2,8 và M3. Với áp suất buồng đốt cao, SU thoải mái thể hiện thân pháp phi phàm khi bay ngược 135 độ, mà không xộc khí cháy động cơ. Với lực đẩy lớn hơn nhiều trọng lượng, lái lực đẩy trong vận tốc bằng không, SU-37 đã biến động tác corba nổi tiếng của SU-27 thành động tác đứng yên trên không. Những điều đó Mỹ vẫn chỉ thực hiện được trong máy bay thử ngiệm. Đó là những yếu tố đảm bảo cho thế hệ máy bay đa năng đáng sợ: tầm xa, mang nặng, tốc độ cao và gia tốc lớn lại linh hoạt. Mẫu thử MIG-7.1 có tầm bay 7000km như máy bay chiến lược, mang radar khổng lồ và vỏ tàng hình cho phép bắn hạ các mục tiêu ở xa ngoài tầm nguy hiểm, đúng là một trạm SAM bay. Nhưng máy bay này cũng không được chọn để không chiến.
Khi không chiến?? và không chiến chuyên nghiệp với các máy bay mạnh. Như trang trước, YE-6 (E trong tiếng Nga) đã thử nghiệm kết cấu cánh phụ trước (bào khí). Điều này ổn định máy bay ở các tốc độ rất khác nhau, cho phép đạt tốc độ rất cao, do giảm lực cản. Đến YE-8, máy bay thử nghiệm này đã trở thành mẫu cho các thử nghiệm khác sau này ở châu Âu và Mỹ, với sản phẩm rất giống cấu hình YE-8 là F-16. Lúc đó, YE-8 vượt quá thời đại và không được chọn để sản xuất hàng loạt với tên MIG-21, do thiếu ổn định điện tử. Ngày nay, MIG-1.42, sử dụng hai động cơ AL-41 và dùng lại kết cấu thân YE-8. Có khác là lần này, máy bay được thử nghiệm chau chuốt đến từng chi tiết nhỏ. MIG-25 và MIG-31 đã là những máy bay không chiến mạnh nhất thế giới, MIG-1.42 kế tiếp chúng. Chưa không chiến, nhưng các con số về lực đẩy, gia tốc và vận tốc tối đa vượt xa đối phương. Cộng thêm với tầm bay, thời gian bay, động cơ đẩy AL-41 xứng đáng là động cơ máy bay chiến đấu số một hiện nay.
1956, Tumansky chế tạo R-11, hai năm sau, máy bay thử nghiệm YE-5 mang động cơ này trở thành máy bay thế hệ mới, máy bay chiến đấu đầu tiên có tốc độ M2 và sử dụng tên lửa làm vũ khí chính: MIG-21. Tên topic này như vậy. Năm sau, người ta sẽ kỷ niệm nửa thế kỷ ra đời kết cấu hai trục ***g nhau Tumansky. Có một klễ kỷ niệm có lẽ không diễn ra 3 năm nữa, là kể từ một ngày nào đó năm 1958, người Liên Xô và Nga này nay vượt lên dẫn đầu thế giới về máy bay không chiến, cho đến giờ và ít nhhất đến khi MIG-1.42 về hưu.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 02:15 ngày 09/11/2005

Vài con số:
R-11 cho lực đẩy có đốt đít 6,6 tấn, nặng 1024kg. Nhiệt độ trước turbine 1170 độ C. Áp suất buồng đốt 8,6. Ăn dầu 0,96.
D-30F6 nặng 2,4 tấn lực đẩy khoảng 9,5 tấn không đốt đít, 15,5 tấn max khi đốt đít. Ăn dầu 0,72kg/kg lực đẩy x giờ khi không đốt đít và 1,96 khi đốt đít.
AL-31 đốt đít lực đẩy 19 tấn. các cải tiến AL-31 có nhiều đời, nhỏ nhất là AL-37 có lực đẩy 8,5 / 14,5 tấn. Thằng này lực đẩy nhỏ nhưng rất tiết kiệm dầu (0,69) và tuổi thọ cao. Nó có nhiệt độ trước turbine nhỏ (1400 độ), bền nhưng cồng kềnh (1,66 tấn). AL-37 cùng cỡ với các động cơ AL-31 xuất khẩu. AL-55 là động cơ AL-31 cho máy bay nhỏ, nặng có 300kg nhưng tuổi thọ 2000giờ AL-31ST-12 là động cơ tăng số tầng turbine để lấy hết năng lượng luồng phản lực, phát điện, công suất 12 ngàn KW.
AL-41, động cơ được số hoá để điều khiển chế độ làm việc, cho phép các lựa chọn chống phát xạ hồng ngoại và radar. Động cơ ăn dầu 0,7 và 1,11. Thực chất nó là AL-31 được hiện đại hoá bằng công nghệ mới với lực đẩy gần như cũ, chỉ lực đẩy tối đa tăng lên do ưu hoá. Động cơ nặng khoảng trên 1,5 tấn. Trong cấu hình SU-37 (máy bay thử ngiệm, không được duyệt) và cấu hình SU-37, thì khối lượng cất cánh thường 25 tấn, tối đa 34 tấn. So với lực đẩy gần 30-40 tấn và 28 tấn không đốt đít (hai động cơ). NHiệt độ trước turbine đạt 1600 độ. MIG-1.44 và SU sử dụng nó bay M1,5 không cần đốt đít. Tỷ lệ khối lượng trên lực đẩy đạt 1/11, so với AL-31 là 1/8.
Để so sánh, động cơ đời gần cuối một dòng R-29-300 nặng 1,77 tấn có lực đẩy 11,5 tấn.
Đây là động cơ AL-41F1, năm 2000, lúc đó, nó chưa khác nhiều AL-31 về lực đẩy. Ban đầu, chỉ thêm vào đuôi lái lực đẩy 3 chiều tròn, chống phát xạ hồng ngoại và radar bằng gốm. Sau này, các hệ điều khiển điện tử mái cho nó tăng hiệu suất. Ngày nay, có khoảng 27 chiếc MIG được đóng trong chương trình tiền sản xuất (vừa chế tạo vửa tìm kiếm các chiến thuật). Động cơ ban đầu được thử nghiệm bằng các phòng thí nghiệm bay TU-16 và MIG-25.


Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 03:37 ngày 09/11/2005

http://vnexpress.net/Vietnam/Khoa-hoc/2005/11/3B9E3E7F/
Hôm nay, Châu Âu nối tiếp bước Liên Xô. Trước đây, 20 năm liền Liên Xô liên tục tiến hành chinh phục bề mặt và khí quyển sao Kim. Họ đã nhièu lần thất bại và thành công nhưng đã chụp được hình ảnh những khối đất đá và đo được điều kiện khí quyển khắc nhiệt của ngôi sao này. Tuy nó gần trái đất, nhưng người Liên Xô đã thấy nó đang có những hoạt động địa chất dữ dội, tạo nên những khí độc và khí quyển dầy đặc, không thể có sự sống và rất khó thăm dò. Người Liên Xô đã chinh phục mặt Trăng, sao Kim và Sao Hoả, họ dẫn đầu kỹ thuật tên lửa và mở đường vào vũ trụ, theo đó, ngày nay tuy Liên Xô đã đổ, người ta vẫn bước tiếp.
Ở đây, cõ lẽ chỉ giới hạn ở những thiết bị bay trong tầng khí quyển.
Người Mỹ làm ngành máy tính ít khi nói đến kiến trúc hình kim tự tháp tháp (công nghệ scalar). Đó là kiến trúc chủ chốt của máy tính cá nhân và là một trong hai kiến trúc chủ chốt của máy tính lớn. Đó là công nghệ mà ngươì Mỹ mua được sau khi Liên Xô đổ. Cũng như vậy, khi nói đến cấu trúc hai tầng máy nén turbine trục ***g nhau, chẳng mấy khi người ta nhắc đến Tumansky. Người ta tìm mọi cách chê các đời nối tiếp nhau của MIG chuyên không chiến: 15, 21, 25 và 31 mà quên nhắc rằng, chúng luôn là những kẻ lập kỷ lục khi thử nghiệm và chiến thắng khi không chiến. Thậm chí, việc chúng luôn lập kỷ lục dược gọi: "một ý thích của dân cộng sản". Ồ, Tuất tôi dĩ nhiên cũng thích như vậy nhưng không đủ lực.
MIG-15 ra đời, đưa Liên Xô trở thành nước sở hữu chiếc máy bay chuyên không chiến mạnh nhất thế giới. Mỗi máy bay đã mạnh, nó lại còn rẻ như bèo nên đội máy bay không chiến mạnh nhất thế giới đó luôn có số lượng đứng đầu. Ngay sau Triều Tiên, người ta đã chế ra một huyền thoại về chiến thắng 10/1 của các F-86 trong cuộc chiến tuyên truyền, giấu biệt dư luận việc các máy bay này thua xa về tính năng và thua đau trong chiến trận. Thậm chí, các MIG còn bắn bị thương F để đem về nghiên cứu. (không phải tình cờ, mà người ta chủ động tổ chức chiến dịch bắt sống F-86). Thậm chí, các MIG-17 (cùng lớp MIG-15) đã chiến đấu ngang tàng với F-4 15 năm sau Triều Tiên, trong tình trạng out of date.
MIG-21 cũng vậy. Nếu như MIG-15 chỉ được coi là thành công một nửa, kết hợp thân máy bay Soviet ưu việt và động cơ Nene thì MIG-21 xác nhận vị trí dẫn đầu của Kỹ thuật Soviet với động cơ Tumansky R-11. Người ta lại chê bai dáng nhỏ yếu đơn giản của nó. Nhưng không sao, hoa nhỏ mới đẹp, thành công của lớp Tumansky là chế tạo được những động cơ rất nhỏ nhẹ lực đẩy mạnh. Điều nhỏ đó chỉ làm nó có tỷ lệ lực đẩy tốt hơn và leo cao tốt hơn. Đến nay, MIG-21 vẫn là máy bay không chiến nổi tiếng nhất thế giới, nhiều chiến công, phổ biến (cả phổ biến về sử dụng và sản xuất). R-11 là nguyên bản đầu tiên, các động cơ cùng lớp đó là R-13, R-15, R-25, R-35 và R-29. Cải tiến sau được sử dụng tiếp tục cho MIG-21 là R-25, có lẽ là động cơ đầu tiên đua lực đẩy máy bay không chiến vượt qua trọng lượng. Các bác có tin không, MIG-21 là máy bay không chiến dogfight mạnh nhất thế giới. Năm 2004, MIG-21 đã quá hết sức tính out of date, nhưng trong tập trận, khi F-15 bị hạn chế không chiến tầm xa, thì MIG-21 thắng 90%. (đối kháng Ấn Độ 2004, cuộc tập trận tìm hiểu khả năng không chiến Mỹ Ấn).
MIG-25 cũng là một ví dụ về dè bỉu do ghen tị. Ban đầu, đây là một máy bay bí mật (từ năm 1965). Những tin đồn lan truyền về uy lực của nó gây ra nhiều sự tò mò. Rồi nỗi sợ mơ hồ trở thành khủng khiếp khi một trạm radar ở Thổ theo dõi, xác định rõ ràng máy bay này bay với M3,2. Lúc đó, có nhiều máy bay bay nhanh hơn nó, nhưng đó không phải là những máy bay không chiến. Người ta im lặng nể sợ nó gần 20 năm, người ta tưởng tượng trong nỗi sợ hãi rằng là MIG-25 được chế tạo từng những công nghệ hay vậy liệu cao siêu lắm. Đến khi một phi công đào ngũ mang MIG-25 chạy sang Nhật. Ôi chao ôi, được một dịp để báo chí gào lên, đúng là tiểu nhân được oản. THật ra MIG-25, như Tuất đã nói, đạt được thành công mạnh từ công nghệ yếu. Nó có 80% thép, dùng bạc để cách nhiệt giữa thân và động cơ và dùng kết cấu thân hàn. Tuất nhớ những câu như: "người ta xây cả một lò luyện kim cho MIG-25" khi nói về tỷ lệ thép cao như vậy. Động cơ R-15, một em trai của R-11 khi bay M3 chỉ có tuổi thọ vài giờ. Người ta nói thế thôi, gào thế thôi, chứ lúc đó MIG-25 đã cổ rồi mà không có gì lại được nó. Nó vẫn là máy bay chiến đấu trên không chuyên nghiêp bay nhanh nhất, gia tốc tốt nhất, mang khí tài nặng và tầm xa.
Đến MIG-31 cũng vậy. Máy bay này mang khí tài điện tử hiện đại, công nghệ tối tân, động cơ ưu việt thích hợp với nhiều tốc độ. Nó đi đầu trong việc áp dụng máy tính vào không chiến, với khả năng liên kết dữ liệu và sử dụng radar nhiều băng sóng, trong đó cơ bước sóng dài cỡ met. Ngày nay, F-22 cũng chỉ có radar dẫn bắn ngang nó, còn radar phát hiện thì thua. NGười ta vẫn chê nó đủ điều, những nó vẫn là MIG, vẫn chẳng máy bay không chiến nào đuổi kịp và chạy thoát. Chê nó vì không có nó, đó là thói thường. Được cải tiến từ MIG-25 với công nghệ mới, MIG-31 giữ khả năng truy đuổi siêu việt của MIG-25, thêm vào khả năng bay tốt trong tốc độ thấp của động cơ turbofan, nó có tầm và thời gian bay tốt hơn.
Một thhủ đoạn trong khi chê bai là, khi MIG đã sử dụng các động cơ đời sau thì người ta sử dụng tham số của các động cơ đời cũ. MIG-25 ban đầu sử dụng động cơ R-15, sau đó là R-25, R-29 thế hệ Tumansky. Sau này là các động cơ turbofan. MIG-31 ban đầu cũng sử dụng các động cơ mạnh hệ Tumansky khi thử nghiệm, còn sau đó sử dụng động cơ D-30F6, rồi tiến lên sử duịng AL-31, ngày nay, máy bay này sử dụng AL-41.
Một thủ đoạn nữa khi tuyền truyền là đem các tham số động cơ khác nhau lắp vào nhau. Kiểu râu ông nọ cắm cằm bà kia. Ví dụ, động cơ AL-31 có thể coi là một giai đoạn trung gian, phát triển rrất nhanh và có nhiều cải tiến. Nó cũng được đặt hàng thiết kế cho những mục tiêu khác nhau. Như động cơ AL-31F sử dụng trong MIG có lực đẩy 13,5 tấn hay được gắn lực đẩy của động cơ SU-30MKK bán cho Tầu có lực đẩy 12 tấn. Sau nhiều lần cải tiến, động cơ AL-31 có lực đẩy tối đa 19,6tấn. AL-37 bé hơn chút, có lực đẩy tối đa 13,5 tấn đến 17,5 tấn nhưng có bộ lái lực đẩy (TVC) cánh ngang kiểu F-22. Kiểu lái lực đẩy này giảm phát xạ hồng ngoại và radar hơn kiểu chụp tròn của AL-31 nhưng cồng kềnh làm giảm lực đẩy, do phải cắt bớt chiều dài buồng đốt đít. Sau này, AL-41 dùng lại kiểu tròn của AL-31 nhưng không phải là chụp từ các mảnh kim loaị mà là ống gốm, nó triệt tiêu tốt nhất phát xạ radar, hầu như không phát xạ hồng ngoại góc rộng mà vẫn đảm bảo lực đẩy. NHiều động cơ AL-31 hay AL-37 có lực đẩy rất nhỏ, chỉ 7 tấn.
NHưng chế thì chê, các con số vẫn là các con số. AL-31, AL-41 hay động cơ cổ lỗ D-30F6 vẫn đẩy MIG-31 đi với vận tốc M2,83. Máy bay MIG-25 được cải tiến thành phòng thí nghiệm bay đã thử nghiệm D-30F6 với tốc độ M3. Trong khi đó, F-22 dùng động cơ tiên tiến nhất vẫn chỉ có tốc độ khiêm tốn, mặc dù F-22 rất nhẹ. Với trọng lượng cất cánh 28 tấn, lực đẩy tối đa của F-22 khoảng gần 31 tấn. CÒn với trọng lượng cất cánh từ 28-34 tấn, MIG-31 có lực đẩy tối đa đến 39 tấn. Thật ra, tỷ lệ lực đẩy tối đa của F-22 chỉ ngang MIG-21 mang động cơ cải tiến, em trai của R-11, cùng lớp Tumansky là R-25. (MIG-21 phải thay đổi kết cấu thân mới lắp được turbofan do giới hạn khoang chứa, nên cả đời dùng Tumansky). Chứ một máy bay nhẹ như vậy mà bay chậm (F-22 chỉ có tốc độ tối đa M2 ở độ cao tốt nhất 9km khi đốt đít hết cỡ, F-22 có trọng lượng cất cánh 27- 28 tấn,), thì làm sao, lấy gì chứng minh là động cơ của nó đẩy mạnh hơn máy bay nặng hơn và bay nhanh hơn. Động cơ mạnh như AL-41 đó lại lắp cho máy bay nhẹ hơn, MIG-1.44 và S-37, đủ thấy tỷ lệ lực đẩy của bọn này cao đến thế nào, gần 40 tấn tối đa cho trọng lượng cất cánh từ 28-35 tấn(MIG) và 26-34 tấn (SU). Đó chỉ là các con số trung bình, ở tốc độ cao, động cơ của F-22 bị cản lại còn động cơ AL ở tốc độ cao hoạt động như một quả tên lửa. Người ta hay nói con số trọng lượng nhẹ nhất của F-22 là 15 tấn để nói về lực đẩy. Nói gì thì nói, nó cũng không thể bay nhanh hơn được MIG, gia tốc bằng MIG vì nó không thể cất cánh mà không có nhiên liệu được. Tỷ lệ lực đẩy cao nhất thuộc về SU-37 trang bị AL-31 hoặc AL-41, đồng thời, ngược lại, kết cấu khí động linh hoạt lại làm máy bay này là chiếc không chiến bay chậm nhất: bay ngang 180km/h. Với các nhiệm vu không chiến, nó cất cánh 26 tấn và lực đẩy như vậy. AL-41 hiện là động cơ cho máy bay chiến đấu chính có tỷ lệ trọng lượng/lực đẩy khỏe nhất, 1/11. Một điều quan trọng nữa, là AL-31 và AL-41 thiết kế với tư tưởng Tumansky được giữ lại: chúng không dùng nhiều nguyên liệu quý và có thể chế tạo được nhiều. Điếu đó kết hợp với tính bay nhiều tốc độ của turbofan, tạo ra một loại động cơ turbofan bypass afterburner hàng đầu thế giớ, kinh tế và mạnh mẽ. Tuổi thọ của AL-31 ban đầu khoảng 1000 giờ, nay là 1500 giờ. Một số động cơ hệ này được chế tạo kinh tế hơn nữa: chúng có tuổi thọ 2000 giờ và khoảng chăm sóc sau 300 giờ bay. Áp suất làm việc khi công suất thấp nhất vẫn đạt 12-13atm, cao nhất đạt 23-25 atm. Ăn dầu khi đốt đít chỉ bằng nửa D-30F6 và hơn R-11-300 khi không đốt đít chút đỉnh. Khi không đốt đít, động cơ này ăn dầu hơn AL-31 chút đỉnh và hầu như bằng nhau, bằng hơn 2/3 ăn dầu động cơ R-11 ở chế độ này.Việc tiết kiệm nhiên liệu được thực hiện tự động bằng máy tính, tính toán tối ựu nhu cầu gia tốc, lực đẩy, tỷ lệ khí không qua buồng đốt, tỷ lệ nhiên liệu trong buồng đốt, lượng nhiên liệu đốt đít, diện tích và hướng cửa thoát khí, khoảng mở cửa bypass tầng nén. Bài toán hóc búa là kết quả phấn đấu 40 năm điều khiển chế độ làm việc của động cơ phản lực bằng máy tính, bắt đầu từ 1965 của MIG-25. Kết quả bài toán này đẩy MIG1.44 có tầm 4000km (bay hết tốc độ 2000km), S-37 cũng không kém tầm mấy tí, vượt xa F-22. Kỷ lục về tầm thuộc về MIG7.1, máy bay thử nghiệm. MIG-7.1 được thiết kế như là máy bay không chiến tầm xa chuyên nghiệp, không dogfight. Nó có vỏ tàng hình và trọng tải lớn để mang khí tài lớn, bắn chết địch trước, ngoài tầm bắn hay phát hiện của địch. Tầm bay 7000km, nghĩa là từ Hà Nội có thể đến Bắc Kinh, THượng Hải làm vài phát rồi về.
Khác biệt lớn nhất của ÁL-31 và AL-41 chĩnh là chương trình điều khiển đó, hay AL-41 là AL-31 số hóa. MIG-25, chiếc máy bay đầu tiên dử dụng phương pháp điều khiển số cho động cơ, đã cùng lớp Tumansky trở thành máy bay không chiến bay nhanh nhất thế giới. Ngày nay, lớp động cơ mới đã thay cho turbojet, nhưng kết cấu trục Tumansky vẫn là lõi của các động cơ turbofan bypass afterburner dùng cho máy bay chiến đấu. Các đông cơ là quyết định để tạo ra máy bay đa năng. CHũng có tải lớn để mang nặng khí tài điện tử, tầm bay xa và tốc độ cao để không chiến tầm ca, tốc độ leo cao đến 14km/phút với tỷ lệ lực đẩy gấp rưỡi trọng lượng. CHũng có thể bay ngược mà áp suất xộc ngược không át được áp suất buồng đốt cao như động cơ đốt trong. Khi đã làm chủ bầu trời, chúng có thể chao lượn hơn 2 tiếng đễn 3 canh giữ.Điều này tự nhiên làm số lượng máy bay tham chiến cao gấp 2-3 làn, nếu so sánh cùng đội MIG-21.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 02:18 ngày 10/11/2005