Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

Chú Huyphuc81_nb/Than_Dau_Tuat xem lại xem có đúng Mig-21 được thiết kế để đánh quần vòng dogfight không?
Theo các chuyên gia thì có vẻ không phải.
http://www.acig.org/artman/publish/article_291.shtml
****pit of a Soviet MiG-21PF with pilot wearing the suit for operations at high levels. Note the large hood over the radar display, needed in order the pilot to be able to make out the radar picture on the primitive tube of the times: the hood was further decreasing the already poor front view out of the ****pit, but this was not considered important at the time. After all, the MiG-21 was not built to dogfight at low levels, but to intercept high-flying NATO bombers. (via Tom Cooper)

Có phải tốc độ tối thiểu để Mig-21 phóng K-13 là trên 600 km/giờ?
http://www3.ttvnol.com/quansu/27382.ttvn
Anh điều khiển chiếc Mig 21 có tốc độ trên 850 kilômét/giờ xuống còn tốc độ nhỏ nhất có thể sử dụng tên lửa hiệu quả và an toàn. Dù vậy, tốc độ chênh lệch rất lớn, chiếc OV10 tốc độ lúc đó chưa tới 200 kilômét/giờ. Còn tốc độ của chiếc Mig 21 lúc đó Đinh Tôn đã giảm còn 650 kilômét/giờ, tốc độ chênh lệch hơn 450 kilômét/giờ. Như vậy, cự ly tiếp cận là 7,5 kilômét/giờ. Để bắn tên lửa như một viên đạn, cự ly bắn không quá 700 mét, thời gian để thoát ly an toàn chỉ có 6 giây, nếu phản ứng điều khiển chậm chiếc Mig sẽ đâm vào OV10.
Lê Thành Chơn
Người phi công tài hoa

Đồng chí Huyphuc81_nb/Than_Dau_Tuat xem lại đoạn truyện ký của sỹ quan dẫn đường Quân chủng Lê Thành Chơn dưới đây.
Mig-21 (tốc độ tối đa hơn 2M) gặp B-52 (tốc độ tối đa nhỏ hơn 1M) đối đầu nhưng Sở chỉ huy quân chủng không cho Mig-21 quay lại đuổi B-52 vì không bao giờ đuổi kịp.
Đồng chí có giải thích tại sao được không? (đồng chí là kỹ sư Học viện Quân sự cơ mà?)
B-52 nặng nề như vậy, tốc độ thấp như vậy, không có khả năng lượn gấp, trong khi Mig-21 cực linh hoạt và có gia tốc rất lớn, nhưng vẫn không thể đuổi kịp.
Vậy F-22 cơ động hơn nhiều, có gia tốc tốt hơn nhiều, Mig-25 có đuổi kịp không, nhất là khi bán kính vòng lượn của nó quá lớn vì cấu trúc chỉ chịu được tải trọng < 4-5G.
Khi nào đấy tôi sẽ cố gắng copy lại đoạn giải thích của Lê Thành Chơn lên cho đồng chí tham khảo.
http://www3.ttvnol.com/quansu/27382.ttvn
Tôi không sao quên được đêm 20-11-1971. Đêm đó Vũ Đình Rạng lái chiếc Mig21 cất cánh từ sân bay Anh Sơn đã phát hiện B52 và bắn một quả tên lửa K13. Chiếc B52 bị thương rất nặng nó phải bỏ dở cuộc oanh kích vào đường 12, trút hết bom quay về đất Thái Lan... thì ra nó phải nằm vĩnh viễn ở Thái Lan không thể nào lên trời được nữa.
Có điều kỳ diệu đến bây giờ ít ai biết. Đó là phi công Đinh Tôn đã gặp tốp B52 đó đầu tiên. Câu chuyện như huyền thoại đó như sau:
Theo những thông số được tính toán từ mặt đất, Đinh Tôn tự bay ra hướng Thà Khẹt, độ cao vừa đạt 8.000m anh bỗng phát hiện trên đầu vụt qua một chiếc máy bay rất lớn, tiếp theo bên trái anh phát hiện chiếc thứ hai rồi chiếc thứ ba, bóp micrô Tôn báo cáo:
- 40 phát hiện ba chiếc máy bay rất lớn bay ngược chiều.
Sở chỉ huy ra lệnh: - 40, tiếp tục bay thẳng.
Ai cũng biết vòng lại không thể nào theo kịp. Ngay lúc đó, trên bàn chỉ huy, radar cũng phát hiện tốp B52 Đinh Tôn nhìn thấy bằng mắt đang vòng phải, bay xuôi về phía Nam.

Bác bảo là MIG-21 không phải là máy bay tầm ngắn. Chịu bác vậy. Cái gì dám xưng là chuyên gia mà lại nói MIG không phải là máy bay tầm ngắn.
Máy bay đánh chặn Interceptor có một đời tầm rất ngắn, đó là các máy bay đánh chặn điểm. Đức chế ra loại như vậy, dùng động cơ tên lửa vọt lên hoàn thành nhiệm vụ thì thả xuống và hạ cánh bằng tốc độ còn lại. MIG-21 là chiếc máy bay cuối cùng thiết kế theo tư tưởng YAK, tức là máy bay đánh chặn linh hoạt ở độ cao thấp, nhỏ, rất rẻ và tốc độ cao. Nó là chiếc đầu tiên sử dụng radar và tên lửa. MIG-15, MIG-17 và MIG-19 là những máy bay đã có sử dụng radar, chiếc đầu tiên trong dòng MIG là I-320R. Ban đầu, radar được sử dụng trong MIG-15-P để giải quyết khó khăn về không chiến mọi thời tiết, radar chỉ có tác dụng track, giúp bắn trong đêm và sương mù. Để bắn trong đêm còn có thêm phát hiện hồng ngoại kiểu huỳng quang. Tiếp theo, người ta cho máy bay mang hai radar, một track và một scan, nhưng súng vấn là vũ khí chính. MIG-21 sử dụng hai radar này chung một màn hình nhỏ, dùng tên lửa làm vũ khí chính, nhưng vẫn là máy bay tầm ngắn
Về chiến thuật, đầu chiến tranh, khi các YAK động cơ còn yếu hơn Đức, chiến thuật chủ yếu là vòng tròn, cái này thì bác kqndvn và chuyên gia của bác đã nhầm. CHiến thuật vòng tròn cho phép máy bay đời thấp, có gia tốc và tốc độ yếu hơn chống lại máy bay đời cao hơn. Các máy bay tốc độ thấp bay thành một vòng tròn, nối tiếp nhau, một chiếc địch tấn công sẽ trở thành mồi cho chiếc tiếp theo trong vòng. YAK còn gọi chiến thuật này là chiến thuật mặt phẳng, để phân biệt với gia đoạn sau. Nửa sau chiến tranh, các YAK có động cơ mới và nhẹ hơn, cho phép gia tốc và tốc độ leo cao tốt hơn, đã thay đổi chiến thuật. Chiến thuật mới còn gọi là không chiến ba chiều (cách gọi của YAK), hay đơn giản hơn là không chiến theo chiều thẳng đứng. Nhưng dù hai chiều hay ba chiều thì vẫn là không chiến tầm ngắn sử dụng khả năng linh hoạt của máy bay để đặt địch vào góc bắn phía trước. Cuối chiến tranh, các YAK lại sử dụng phương pháo vòng tròn để chống lại các máy bay phản lực Đức.
MIG-21 có tên lửa, góc bắn 30 độ, tầm vài KM. Súng chỉ có tầm vài trăm mét và góc bắn đúng không độ. MIG cón thể bắn quá tầm nhìn, nếu tầm nhìn là đêm tối sương mù. Đầu chiến tranh VN, không quân ta đã thực hiện một giai đoạn vô cùng anh dũng, sáng tạo. Đó là sử dụng MIG-17 đã out of date để chống lại các máy bay không chiến quá tầm nhìn. F-4 đã sử dụng tên lửa điều khiển radar tầm xa. Lúc đó máy tính chưa mạnh để lái tên lửa tầm xa, F-4 cũng như một số máy bay khác, như TU-128 sử dụng dẫn đường thủ công gia đoạn đầu. Máy bay có hai chỗ ngồi, xạ thủ đằng sau lái tên lửa đến gần mục tiêu, sau đó dẫn đường tự động làm nốt. Thế hệ không chiến đó tiến hơn so với MIG-21 một bước, MIG-21 không có giai đoạn đầu kể trên, lúc đó cũng đã là máy bay hơi cũ rồi. Khi dùng MIG-17, nhà ta đã sử dụng chiến thuật vòng tròn (có thể hiểu là đánh quần, như cách nói trên) đến MIG-21 sử dụng phương pháp không chiến theo chiều thẳng đứng. Đây là phương pháp tận dụng ưu thế của MIG-21 là tốc độ leo cao và gia tốc, đồng thời việc ổn định đường bay khi bay thẳng đứng. Như thế này, nó bay thấp đến gần mục tiêu, dùng chiến thuật đánh chặn điểm tấn công rồi xuống thấp quay về. Bác kqndvn và chuyên gia của bác có thể hiểu chiến thuật vòng tròn, chiến thuật mặt phẳng hay là chién thuật 2 chiều là đánh quần và đánh quần như vậy là dogfight. Thật ra, chiến thuật vòng tròn đó chỉ là chiến thuật để máy bay có động cơ tồi hơn và tốc độ thấp hơn chống lại máy bay đời sau. Còn dogfight là chiến thuật tầm ngắn, sử dụng sự cơ động của máy bay để di chuyển vào góc bắn hẹp phía sau địch, muốn cơ động theo chiều vòng tròn hay thẳng đứng đều phải thế. Tên lửa không người lái và nhẹ, ngày này có G40 tất nhiên sẽ dogfght tốt hơn máy bay có người lái, do đó, ngày nay chiến thuật này bị bỏ. Người ta phát hiện địch từ xa băngd radar, phongd tên lửa, chức năng nhào lộn sẽ do đầu đạn nhỏ nhẹ cơ động thực hiện. Đây là phương pháp tự động hóa phương pháp không chiến của F-4, gọi là phát hiện và diệt. Ngày nay, người ta gọi là FBV=chiến đấu quá tầm nhìn, do các phương tiện và thông tin thậm chí còn cho phép tấn công gián tiếp.
Chiến thuật của MIG-21 được tiên đoán từ lúc sản xuất thiết kế ra nó. Một giai đoạn năm 1967, nhà ta bị phục kích nhiều, nhiều người đòi quay lại chiến thuật của MIG-17. Nhưng quân chủng quết tâm thực hiện bằng được ưu thế MIG-21 (các bác hiểu là nhà ta không chiến rất khó khăn, vì số lượng rất ít ỏi). Phạm Thanh Ngân cùng quân chủng lập kế hoạch và thực thiện thành công chiến thuật không chiến theo chiều thằng đứng, ngày 16 thang 9 năm 1967. Anh cùng Nguễn Ngọc Đo bay thấp, đến sau mục tiêu vọt lên cao 10km rồi lao xuống tấn công, cắm thẳng xuống thoát hiểm. Radar cảnh giới tầm xa địch chỉ ró trong độ cao 5km, thời gian MIG ở độ cao đó rất ngắn. Khi lao xuống thoát hiểm, MIG có góc lớn hơn (máy bay bay xuống theo góc lớn, tác dungh của trọng lực mất làm máy bay mất ổn định, bị xoáy). Khi tấn công, bất ngờ Phạm Thanh Ngân nhìn thấy địch rất giống MIG, anh bật máy hỏi, khi có kết quả thì khoảng cách chỉ còn 1500 met. Chiến thuật dogfight 3 chiều của MIG-21 ra đời chính thức ngày hôm đó, sau đó trở thành chiến thuật kinh điển. Có thể thấy qua chiến thuật đó, MIG-21 hoạt động độc lập hơn MIG-17. Bác kqndvn à, bác cần thông minh một chút khi đọc sách. Máy bay nào vòng lượn cũng mất tốc độ. Máy bay càng cân bằng và có diện tích cánh, tốc độ chậm càng ít mất tốc độ. Do đó MIG-17 có tốc độ thấp sử dụng chiến thuật vòng tròn, nhưng không đánh được B-52. MIG-21 khi gặp B-52 cần có tốc độ rấ cao để tấn công thật nhanh và thoát hiểm, chứ không ai nói MIG vòng lại không đuổi được B-52..
Điểm khác biệt giữa phương pháp phát hiện và diệt với phương pháp dogfight là ở cấu hình máy bay. Để dogfight, máy bay phải nhỏ nhẹ gia tốc lớn, ít thất tốc khi đổi hướng, cân bằng và bay theo chiểu thẳng đứng tốt. Còn ở phương pháp phát hiện và diệt, máy bay cần có radar lớn và quan sát được hai bên cùng phía sau, máy bay cần có tốc độ cao và tầm bay lớn để đuổi theo mục tiêu, còn chức năng nhào lộn dogfight thì do đầu đạn thực hiện. Máy bay tốc dộ cao và tầm xa thì nặng, không thể nhào lộn được. Máy bay nhào lộn thì nhẹ và không có tầm xa. Máy bay không chiến tầm xa giành thắng được ở radar, các radar mạnh cần antena lớn, máy bay nhào lộn nhỏ nhẹ không mang được. Ngày nay, để đối kháng bằng phương pháp phát hiện và diẹt, thì tính tàng hình được đẩy lên, nhờ nó, địch phát hiện ra ta muộn hơn. Tàng hình cộng với sử dụng thông tin từ radar khác cho phép khả năng thắng lợi cap hơn.
Vì mâu thuẫn đó mà chỉ đến ngày nay, khi điện tử phát triển, cụ thể là máy bay tiền tuyến sử dụng thông tin từ các đài radar khác thì máy bay không chiến theo phương pháp phát hiện và diệt mới nhỏ được. Ngày đó, vì mâu thuẫn kích thước máy bay trên mà MIG-21 là chiếc máy bay nhỏ cuối cùng. MIG-23 to hơn nhiều MIG-21, có khoang radar rất lớn. Đén khi máy tính đủ mạnh để tự động hóa động cơ và khí động thì ra đời chiếc MIG-25. Đó là máy bay không chiến có tốc độ và gia tốc cao nhất thế giới, khoang radar cũng lớn nhất trong các lọai không chiến, vô địch trên không 40 năm qua mà chúng ta đang nói đến. Chỉ có một đặc điểm chung của hai loại máy bay đó: là các máy bay không chiến chuyên nghiệp. Trong dòng máy bay mang tên Mikoyan, các máy bay không chiến chuyên nghiệp là MIG-15, MIG-17, MIG-21, MIG-25, MIG-31 và mẫu thử MIG-7.x đang được thử nghiệm. Riêng MIG-25 và MIG-31 thì chúng không khác nhau nhiều, thực chất đều sử dụng khung máy bay thử nghiệm YE-155 và đồ điện được hiện đại hóa theo thời gian
Sau chiến tranh Viẹt Nam, vào đầu thập kỷ 70, người Mỹ đã tin một điều chắc chắn là địch đóng máy bay tốt hơn. Và thế là, Mỹ đóng các máy bay Soviet để nghiên cứu và trang bị. Trào lưu này diễn ra ở Mỹ 15 năm, các máy bay thời đó vẫn là chủ lực của Mỹ ngày nay.
Ảnh từ MIG-25, độ cao 24km:

Thôi, ở đây mà hầu chuyện các bác thì đến sang năm. Tuất kệ các bác
Bác MIG không nhận ra chiếc MIG-31, MIG-25 Mỹ à, chán bác thật.
Bác à, bác lại lặp lại chị Việt rồi, sau khi tẩu hỏa nhập ma thì lắp ba lắp bắp rủ bạn rủ bè văng ra hàng tràng rác, đặt rất nhiều câu hỏi vô nghĩa để làm người khác phân tâm mắc bẫy, nhưng Tuất thì không thế đâu, Tuất kệ các bác, Tuất nói cứ nói, theo các bác thì rđến tết.
Như tuất đã trình bầy, động cơ máy bay chiến đấu ngày nay là động cơ turbo fan bypass, nhưng lại hay được gọi là turbojet. Gọi như thế vì khi bay nhanh chở nặng thì nó là jet thật, đến như AL-31 với cái Fan to tướng mà chính hãng sản xuất ra nó cũng gọi là jet. Cũng như Tuất đã nói, trong các phổ biến khoa học, người ta dùng khái niệm Jet và Fan để phân biệt hai loại động cơ, điều đó không chính xác lắm còn trong sách thì người ta goị là động cơ một luồng khí và động cơ hai luồng khí. Động cơ một luồng khí là toàn bộ khí đi qua buồng đốt còn động cơ hai luồng khí chỉ một luồng đi qua buồng đốt.
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-20.ttvn
Máy bay MIG-19 đen đủi, do phải đợi động cơ 5 năm nên vừa ra đời đã lạc hậu. Bác MIG19 search trên nét (đã bảo đừng luyện công phu này, sẽ bị tẩu hỏa nhập ma như chị Việt), thấy người ta bảo động cơ R-95 là turbojet, nên bác ấy bảo Tuất nó fan là sai, rồi bác ấu thắc mắc đến nay, mà giải thích mái không hiểu. Tuất không tìm được ảnh nào của nó, nói thế này nhé.
Bác đã hình dung ra hai kiểu buồng đốt chưa. Tuất đang nói về động cơ thì các bác bảo nói nhiều quá, bây guờ lại đòi nói về động cơ. Bác phải xin lỗi Tuất mới phải chứ. Thôi, bây giờ Tuất post không phải cho các bác đọc đâu nhé.
Như đã nói về buồng đốt, có hai kiểu buồng đốt là buồng đốt hình ống và buồng đốt có lưới chắn lửa.
Ở buồng đốt có lưới chắn lửa, khí lạnh đi dọc theo thành trong buồng đốt, xuyên qua caca lỗ lưới chắn lửa, lửa cháy bên trong lưới chắn đó, cuối buồng đốt có tuye để giảm áp nhà nhiệt trước khi khí cháy đập vài turbine phát động. Kiểu buồng đốt này khí đi qua klhó khăn, nên sử dụng cho động cơ máy bay có áp suất cao, khí đã nén nen chui qua các lỗ nhỏ không vẫn đề.Buồng đốt này thường làm hình khuyên.
Buồng đốt hình ống thì đơn giản như của động cơ BMW-3. Chỉ là cái ống, khí làm lạnh đi bên ngoài, lửa cháy bên trong, Buồng đốt này rất thoáng khí, thường làm hình ống.
Một điểm khác nhỏ của hai buồng đốt là ở buồng đốt có lưới chắn lửa, toàn bộ khí nén được đốt. Còn buồng đốt hình ống, mất một phần khí để làm lạnh. Để tránh mất năng lượng, người ta sử dụng một lượng nhỏ khí áp suất thấp để làm điều này. Ở MIG-21 (động cơ R-11) có hai chế độ làm mát, khi máy bay đứng yên thì một số lỗ nhỏ trích khí làm mát từ tầng nén đầu tiên, khi máy bay bay thì gió sẽ làm mát.
Như vậy động cơ R-11 là Turbofan rồi ư???? Không.
Động cơ phản lực hai luồng khí có một tham số là tỷ số quạt (Fan ratio). Đây là tỷ số giữ hai luồng khi không đi qua và có đi qua buồng đốt. Nó nằm ở dải 0,5 đến 5. Nếu luồng không đi qua buồng đốt nhỏ hơn 0,5 luồng qua buồng đốt thì là động cơ một luồng.
Động cơ R-95 là một cải tiến của R-11. Động cơ sử dụng luồng khí nén không đi qua buồng đốt để làm lạnh dòng phụt chống hồng ngoại. Điều này được thực hiện trong chiến tranh Angan. TRước đó, khoảng 20 máy bay SU-25 đã rơi. Cải tiến động cơ được tiến hành cùng lúc với nhiều cải tiến khác, sau đó không chiếc nào rơi nữa. SU-25 vừa được thiết kế vừa đi đánh nhau mà. Điều kỳ quáy của nó là dòng khí lạnh lại đi trong, khí nóng đi ngoài. NHiệt động thoát từ 200 đến 300 độ C. Biết rằng nhiệt độ thoát của động cơ một luồng khí là 600 đến 900 độ C, như vậy khí làm nguội của SU-25 chiếm nửa hoặc hai phần ba, tỷ số fan là 1 hoặc 2, quá đủ để gọi nó là dộng cơ hai luồng khí turbofan. Cải tiến được thực hiện bằng cách làm tăng năng lực máy ném áp suất thấp (trục trong), có tác dụng như fan, khí nguội được dẫn trong trục, điều này làm động cơ rất gọn và ống trộn khí làm mát rất ngắn. Nó là động cơ turbofan mà không có fan. các động cơ turbo fan bypass after burner thì lại là có fan mà vẫn jet, khi đốt đít. CHỉ có internet mới gọi động cơ R-95 là turbojet, còn sách đều nói nó là động cơ phản lực hai luồng khí. Internet cũng chằng sai, vì ban đầu nó thế, chỉ có bác MIG bị tẩu hỏa nhập ma thôi.
Bác MIG khi nghe Tuất nói máy bay thử nghiệm của thiên thần nhào lộn dùng R-11 thì dựng ngược lên cãi: SU-25 bé thế mà lắp được R-11 của MIG-21 ư. Không đâu, bác bị tẩu hỏa nhập ma rồi, SU-25 to gấp đôi MIG-21 đấy chứ. Động cơ R-33 được thiết kế riêng cho SU-256, nhưng đã quá muộn, máy bay đã xong.
thế bác đã quan sát kỹ MIG-25, MIG-31 Mỹ chưa.

Ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke

Bác kqndvn đã có nhứng thành tích rực rỡ, như Mỹ thăng 13:1 chiến tranh Triều Tiên, hay là trên 2:1 chiến tranh VN.
Nay mới thấy bác sẵn sàng xuyên tạc. Xuyên tạc đến đoạn tốc độ MIG-21 không đuổi được B-52.????????????????
Trận đánh đó tốp MIG đầu bị gọi về vì nếu đuổi sẽ bị máy bay cảnh giới tầm xa phát hiện, gọi B-52 về Thái Lan. MIG không đuổi kịp B-52 trước khi đến Thái Lan. Do đó khi tốp MIG đầu quay về thì B-52 vào sâu, tạo điều kiện cho Rạng lập công. Bác lại xuyên tạc thành tốc độ MIG không đuổi được B-52. ???????????????
MIG-31 không cần thực hiện những động tác vòng gấp. Với nó, những vòng tròn đường kính 10km là không cần thiết vì hệ thống tác chiến tầm ngắn ưu việt của nó. Còn những vòng tròn đường kính lớn hơn thì không gây mất tốc độ. Tuất đã nói về G rồi. Mẫu thử YE-155 đã gẫy cánh giết phi công thử nghiệm trước khi trở thành MIG-25, đôi cánh và thiết bị lái được cải tiến nhiều lần. Máy bay cần to như xe tăng để có tốc độ cao và tầm xa, nó nặng hơn một chiếc T-72 (bác kqndvn và bác MIG lại nhảy dựng lên lần nữa, các bác ấy không nghĩ là MIG nặng thế. MIG-31BM nạng 48 tấn cất cánh tối đa, MIG-31 thường nặng 46 tấn cất cánh tối đa, trọng lượng rỗng 21 tẫn. Nhiệm vụ không chiến tầm ngắn 30 tấn). Ở tốc độ cao, lực bẻ gẫy cánh rất lớn nên nó có cánh cực khỏe (điều quan trọng nhất trong chịu G). Như vậy, không phải kết cấu của nó yếu mà điều kiện chịu G của nó quá mạnh. Trong nhiệm vụ không chiến tầm ngắn, G của nó tăng gần gấp đôi. F-22 vì không bay nhanh như MIG-31 nên cần gì làm cánh khỏe. cái này thì chị Việt hàng đầu, rồi đến bác. Lắp động cơ tên lửa vào cho F-22 đi, bay M3 như MIG-31 đi, xem nó chưa cần lượn đã gẫy cánh, nó có trọng lượng rỗng 25 tấn (nặng hơn MIG-31), cất cánh tối đa 29 tấn( chỉ bằng hai phần ba mig-31). Khi tốc độ thấp và trọng lượng nhẹ, MIG-31 dogfght không tồi, thậm chí điểm động cơ của nó vượt xa MIG-21:lực đẩy =1,7 trọng lượng, Điểm diện tích cánh của nó cũng ngang và hơn chút MIG-21, đôi cánh mang 46 tấn M3 nay chịu được G gần 10, nhưng dogfght với nó không cần thiết. Trên kia đã nói, tên lửa dogfght tốt hơn nhiều máy bay, vậy thì MIG-31 để tên lửa làm, nó chẳng cần ngoảnh lại đám ruồi nhặng làm gì. Các máy bay F đến tận bây giờ vẫn phải chú ý dogfght do không quan sát và tác chiến được ở bán cầu sau, không vòng gấp quay lại được thì chết.
Bác đã hay xuyên tạc lại nhầm gia tốc tăng tốc và khả năng chịu gia tốc. MIG-31 có gia tốc tốc độ luôn dẫn đầu từ thời MIG-25 đến giờ. Chịu gia tốc tối đa của nó cao hơn MIG-31 mang mặng bay nhanh, nhưng bác thấy đấy, Tuất đã nói nhiều rồi, thật phi lý khi chứng minh môt máy bay nặng hơn, bay nhanh hơn, gia tốc tốt hơn lại yếu hơn. Cũng như bác MIG cố chứng minh đường vòng ngắn hơn đường thẳng, cố mãi rồi tự xoá những gì đã viết ra.
Thế các bác quan sát kỹ MIG-25, MIG-31 Mỹ chưa, mà xuyên tạc lung tung.
Thôi, hầu chuyện mấy bác lẩm cẩm này thì khác gì cãi nhau với mấy ông......
Lấy lý nào mà cãi các ông cố chứng minh đường vòng ngắn hơn đường thẳng, máy bay tốc độ cao gia tốc tốt không đuổi được máy bay bay chậm như rùa.
Tuất lại giới thiệu với các bác một kỹ thuật mới để chế tạo máy bay ăn lái. Máy bay cánh ngược được người Đức chế ra trong chiến tranh thế giới. Lúc đó, họ đã dùng cánh xuôi sau thay cho cánh ngang. Như Tuất đã nói, khi tốc độ tăng độ cứng của cánh có vai trò quan trọng, kết cấu thích hợp của cánh sẽ làm máy bay nhẹ, khoẻ mà vẫn cân bằng. Khi có động cơ phản lực, người Đức đã thấy cánh ngang yếu, không chịu được máy bay chiến đấu tốc độ cao mà động cơ phản lực mang lại. Nhưng kết cấu cánh xuôi sau có một nhược điểm, là dònh khí qua đó bị phân kỳ, làm áp suất khí ở đuôi lái thấp, làm giảm hiệu quả lái. Cánh ngược có lực nâng khoẻ như cánh xuôi, lực cản cũng ưu điểm như cánh xuôi. Nhưng cánh ngược hội tụ luồng khí, làm áp suất ở đuôi lái cao. DO đó, chỉ cần đuôi lái nhỏ mà máy bay vẫn ăn lái.
Sau thế chiến, Liên Xô tiếp tục chế tạo máy bay cánh ngược trong chương trình ném bom đường dài. Nhưng những khó khăn kỹ thuật xuất hiện không thể vượt qua được. Nó cũng như cánhn phụ trước, gây các bất ổn khí động. Điều quan trọng nhất là sực chịu đựng lực cản trước của cánh ngược thấp, chỉ cần xung lực mạnh là cánh dễ bị bẻ nách.
Các chương trình cánh ngược được tiến hành nhiều lần ở Liên Xô và Mỹ, nhưng chỉ mới gần đấy, SU-47 mới là máy bay chiến đâu thực tế đầu tiên sử dụng kết cấu cánh ngược kết hợp cánh phụ trước. Cả hai kết cấu trước đây đã phải bỏ vì thiếu ổn định nay được áp dụng. Tuất cùng các bác xem lại quá trình ứng dụng cánh ngược.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 03:13 ngày 28/11/2005

Sao dạo này đồng chí huyphuc81_nb/Than_Dau_Tuat hết vốn rồi hay sao mà cứ sa đà xào lại nội dung cũ mãi thế

Từ trước tới này đồng chí vẫn tranh luận với tôi không đẹp.
Tôi nói gì cũng có dẫn chứng và trích dẫn. Ý kiến đồng chí tôi để kèm theo nguyên văn. Đồng chí thì hay nói khống ra cho tôi và anh em khác quá.

Đã rất nhiều lần đồng chí huyphuc81_nb/Than_Dau_tuat nói phi công siêu đẳng Phạm Thanh Ngân là người đã sáng tạo ra cách đánh mới của Mig-21, cũng như là nguyên mẫu của chuyện Vùng trời của Hữu Mai (chứ không phải là phi công Hồ Văn Quỳ như từ trước tới nay báo chí vẫn thông tin).
Tuy đã đính chính vài ba lần, nhưng sợ đồng chí cứ bơm mãi thông tin chưa chính xác làm ai đó ngộ nhận, nên tôi xin đính chính lại thông tin này lần nữa.
1. Theo sách Lịch sử quân chủng PK-KQ tập II thì phi công Trung đoàn trưởng 921 Trần Mạnh là người đã ngày đêm tâm huyết phát huy anh em tìm ra cách đánh mới.
2. Theo sỹ quan dẫn đường Sở Chỉ huy quân chủng Không quân nhân dân Việt nam Lê Thành Chơn, viết trong một trong ba tác phẩm "Bầu trời ước vọng", "Đọ cánh", "Đọ cánh với B-52":
"...Người có công gợi đề xuất cách đánh mới là phi công Phạm Thanh Ngân. Nhưng người có công chính hoàn thiện ý tưởng đó trở thành bài bản là Trung đoàn trưởng 921 Trần Mạnh".
Theo Báo thanh niên: Chiếc ?ochìa khóa vàng? của đoàn Sao Đỏ
"Viết về Không quân Việt Nam, có thể thiếu chuyện này, chuyện khác, nhưng nhất thiết không thể thiếu chuyện viết về anh - Thiếu tướng, phi công Trần Mạnh - nhân vật chủ chốt đã tìm ra được ?ochiếc chìa khóa vàng? cho Đoàn Không quân Sao Đỏ để đoàn đã tung hoành với loại máy bay mới Mig-21 vừa có được trong tay. Làm sao có thể bỏ qua anh, một người luôn đầy ắp tư duy mới, hừng hực tư tưởng tiến công, sống cương trực, thanh liêm và là người đầu tiên sớm đặt nền móng cho hàng không thương mại Việt Nam".
"Trần Mạnh đã có những phương sách được chắt lọc từ những buổi trao đổi, nghiên cứu rút ra những kinh nghiệm liên tục trong những ngày qua. Ngày nào các phim chụp trên các máy bay tác chiến trở về cũng cấp tốc được in ra để bình giảng và tranh luận. Ngày nào các phi công đi đánh địch về dù thu được ít nhiều kết quả hoặc thất bại, cũng đều phải tường trình lại tỉ mỉ và cụ thể từng giai đoạn của trận đánh. Từng tình huống xảy ra cho tới mọi hiện tượng đã quan sát được cũng như cách xử lý mà mọi động tác dù là nhỏ nhất của người lái cũng được tường trình hết lại và cũng yêu cầu các sĩ quan tác chiến phải ghi chép lại đầy đủ và lên thành biểu đồ thống kê... toàn đoàn liền bắt tay ngay vào một đợt huấn luyện theo phương án chiến đấu mới.

....
Tám ngày sau, tức ngày 7/7/1966, phương án tác chiến đúng như ý định của Trần Mạnh đã diễn ra trên vùng trời sân bay Nội Bài. Biên đội hai chiếc Mig-21 được chọn là Nguyễn Nhật Chiêu và Trần Ngọc Xíu
....
Tuy vậy, dám nhìn vào sự thật và không say sưa với những thắng lợi như vậy, chính là tính cách của Trần Mạnh. Anh phải cùng với toàn đoàn Sao Đỏ tìm ra bằng được chiếc "chìa khóa" để "mở cửa bầu trời" cho Mig-21.
...
Thực trạng đó đã làm cho cán bộ, chiến sĩ đoàn Sao Đỏ, nhất là đoàn trưởng Trần Mạnh, bên ngoài tưởng như trầm lặng, nhưng bên trong tất cả đang như cháy đỏ ngọn lửa ngầm trong lòng.
...
Từ những trăn trở và qua thực tiễn chiến đấu, sau khi đưa ra bàn bạc được Thường vụ Đảng ủy và Chỉ huy trung đoàn hoàn toàn nhất trí, đoàn trưởng Trần Mạnh đã xin được gặp Tư lệnh quân chủng Phùng Thế Tài để xin báo cáo những ý kiến đề đạt của mình. Nội dung đề đạt gồm 2 ý lớn: ...tập trung, phát huy hết ưu thế của loại Mig-21 đang có hiện nay ... bỏ hẳn lối đánh quần vùng ở độ cao thấp và đánh trong ?osân nhà?. Thứ hai, từ xem xét kỹ tính năng tác dụng cơ bản của loại siêu âm tiêm kích và căn cứ vào tình hình, âm mưu thủ đoạn mới của địch hiện nay, anh đề nghị nên khẩn trương cho Mig-21 đánh chặn địch từ xa.
....
Liên tiếp các chiến thuật mới, nổi bật là chiến thuật táo bạo với số lượng ít mà tinh ?ođánh nhanh thọc sâu vào đội hình lớn của địch...? đã ra đời từ đây.
http://www3.thanhnien.com.vn/Xahoi/2005/4/4/67246.tno
Nếu đồng chí huyphuc81_nb/Than_Dau_tuat có trích dẫn khác chứng minh được thông tin của mình thì xin đưa ra.

Đúng rồi. Không thể đuổi kịp trước B-52 trước khi nó đến Thái Lan.
Vậy là, dù Đinh Tôn gặp B-52 ngay trên đường bay, gần như ngay trước mặt, nhưng vì ở thế đối đầu, dẫu cho Mig-21 của anh có chênh lệch tốc độ (tối đa) với B-52 là hơn 1M, vòng lại nó vẫn khó có khả năng đuổi kịp B-52 trước khi vào đất Thái Lan, dù là khoảng cách đến Thái Lan còn cả trăm km [xem đoạn trích bên dưới].
Tôi đưa ra đoạn trích đó để đồng chí thấy được sự vô lý trong thông tin của đồng chí hôm trước: "Mig-25 phát hiện F-22 ở khoảng cách 200km ... F-22 bỏ chạy ... không thể thoát vì Mig-25 nhanh như tên lửa"
Mig-25 bay hết tốc lực (2.83 M) cũng chỉ nhanh hơn F-22 khoảng chưa tới 1Mach, nó sẽ không đuổi kịp chiếc F-22 đã bị phát hiện đang "bỏ chạy" ở khoảng cách trên 200km đâu.
Khi Mig-25 bay hết tốc lực, nó phải dùng chế độ tăng lực toàn phần (afterburn). Máy bay tiêm kích nào cũng thế thôi, chỉ duy trì chế độ tăng lực toàn phần này được hơn chục phút thôi là phải tắt tăng lực, vì nếu để lâu trước hết là động cơ sẽ bị phá huỷ do quá nóng và overspeed, sau nữa là do nhiên liệu trong chế độ tăng lực sẽ bị tiêu tốn gấp nhiều lần so với chế độ bay bình thường.
http://www3.ttvnol.com/quansu/27382.ttvn
"Ai cũng biết vòng lại không thể nào theo kịp. Ngay lúc đó, trên bàn chỉ huy, radar cũng phát hiện tốp B52 Đinh Tôn nhìn thấy bằng mắt đang vòng phải, bay xuôi về phía Nam.
...
Có điều lạ, vì sao tốp B52 đầu tiên, từ Thái Lan sang bay ở độ cao 9.000m, một đoạn đường gần trăm cây số radar không phát hiện được? Ba chiếc B52, mỗi chiếc to như một tòa nhà cao tầng, chỉ riêng sải cánh của nó đã gần bằng nửa sân bóng đá, thế mà...

Đinh Tôn không thể vòng lại đuổi B-52, không phải vì MiG-21 bay chậm hay B-52 bay nhanh hay khoảng cách giữa 2 máy bay quá lớn hay blah blah gì gì nữa, bác kqnd biết vì sao không? Thứ nhất, lúc đó MiG đang bay thấp, chưa tích luỹ tốc độ. Thứ hai, lúc đó bật tăng lực, lao lên thì sẽ làm mồi cho bọn hộ tống bay sau B-52 10km. Thứ ba, cho Đinh Tôn bay thẳng làm nghi binh cho Vũ Đình Rạng.
Đoạn đường 100km mà bác bôi vàng ý, nghĩa là B-52 đã ra khỏi không phận Thái Lan 100km, chứ không phải còn 100km nữa là B-52 về đến không phận Thái Lan.

Bác xuyên tạc lung tung lắm.
Ải bảo bác là radar không phát hiện ra, nếu không phát hiện thì sao dẫn đường cho Đinh Tôn. Thứ hai là nếu MIG đón đầu B-52 thì MIG cũng có súng, mục tiêu to như chiếc B-52 chả ai nã đạn trượt, còn trúng buồng lái chỉ cần một quả thôi là lập công. Lúc đó tên lửa còn chứ hề có tính mọi hướng (không như bác bịa ra, hồi 1960 tên lửa AIM đã bắn mọi hướng đâu), nên súng bắn đối đầu là một thế mạnh, F-4 đến năm 1972 phải trang bị trở lại súng. Các trận đánh chặn đúng nghĩa (đối đầu), đặt F vaò thế không thể tác chiến được mặc MIG nã đạn. Việc trang bị trở lại súng chỉ là điểm bắt đầu của trào lưu 15 năm Mỹ dập khuôn Liên Xô, ném toàn bộ các mẫu máy bay chiến đầu trên không truyền thống của họ đi, do quá sợ MIG trong chiến tranh Việt Nam. Tuất thấy có thể gọi bác là vua bịa rồi đấy, Mỹ thắng 13:1, Mỹ thắng 2:1, Tên lửa không đối không tầm nhiệt hồi 1960 bắn mọi hướng, MIG không đuổi được B-52. Nói cho bác buồn, vòng lượn đường kính 10km trở lên đến tên lửa cũng không mất tốc độ, vòng lượn đường kính 100km thì coi như bay thẳng. M1 là tốc độ siêu âm đấy, hai máy bay chênh nhau tốc độ siêu âm. 200km MIG-31 chỉ cần 8-9 phút là đuổi kịp F-22 nếu F chạy hết cỡ, còn nếu F quay lại ngênh chiến, thì chỉ cần 1-2 phút thôi.
các bác vẫn không nhận ra MIG-25 và MIG-31 Mỹ à ????????
Thôi, kệ các bác, Tuất đã chế thùng rác, Tuất không hơi đâu mà lảm nhảm cùng các bác.
Như trên đã nói, năm 1972, trong trào lưu đóng máy bay Liên Xô làm máy bay chủ lực của MỸ, Mỹ đã hiện đại hóa máy bay thử nghiệm YE-8 trở thành F-16. Như vậy, Mỹ đã làm nhỏ máy bay chiến đấu của họ, vì quá sợ MIG-21 nhỏ con trong chiến tranh. YE-8 là một trong các mẫu thử MIG-21. YE-1 đến YE-3 là máy bay thử nghiệm chưa đạt yêu cầu. YE-8 thì quá nhiều kỹ thuật mới nên phải thử nghiệm lâu, mà sau đó, Liên Xô không đóng máy bay chiến đấu nhỏ nữa, YE-6 là tiền thân của YE-8. Các YE-4, YE-5, YE-7, YE-9 đều trở thành các loại MIG-21 khác nhau. Mỹ thì sợ MIG-21 quá nên làm máy bay nhỏ, còn Liên Xô thì đuổi theo không chiến tầm xa nên làm máy bay lớn. Suốt trong quá trình đó. Mỹ và Liên Xô dều thử nghiệm một cấu hình cánh đặc biệt. Nó có diện tích lớn như cánh tứ giác, thích hợp cân bằng ở tốc độ thấp và khỏe ở tốc độ cao. CHúng ta biết rằng cánh tam giác tuy lực cản nhỏ và khỏe dể nhào lộn tốc độ cao nhưng có độ cân bằng nhỏ, nên cần có tốc độ cất cánh lớn. MIG-21 nhẹ thì chỉ cần đường băng ngắn, nhưng MIG-32 trở lên là máy bay thân rộng tải nặng. Ngày đó chưa có cân bằng điện tử nên người ta sử dụng cân bằng tự nhiên: máy bay cụp xòe, khi cất cánh và bay chậm là cánh ngang, khi tốc độ cao là tam giác. Loại cánh bí mật thử nghiệm còn cho hội tụ dòng khí vào đuôi lái, làm việc lái hiệu quả hơn. Nhưng chính vì điều đó, có những xoáy cuộn bất ngờ gay gây tai nạn ở đuôi lái, chỉ có thể triệt đượ khi có ổn định điện tử cực nhậy, đó là máy bay cánh ngược. Lái lực đẩy 3 chiều, lái bào khí trước, cánh ngược. là ba giải pháp kỹ thuật đã có từ rất lâu đời, Mỹ cũng như Liên Xô đã nhiều lần thử nghiệm. Nhưng nay, chỉ có SU-47 mang cả ba giải pháp đó. Tiến bộ lớn nhất của Mỹ là máy bay thử nghiệmk X-29. Nó cũng có bào khí trước điều khiển được, cánh ngược và lái lực đẩy, nhưng không phải là máy bay chiến đấu.
Chúng ta đã có vẻ chán máy bay không chiến chuyên nghiệp. Thôi để kệ mấy bác bịa bôi bác chiếc xe tăng bay, nó vẫn là xe tăng bay vô địch thiên hạ 40 năm qua.
Toàn cảnh. SU-47 cất cánh lần đầu năm 2000. Nó nối tiếp mẫu thử S-37 cất cánh lần đầu năm 1997. Máy bay mang ba giải pháp ăn lái: lái lực đẩy, lái bào khí trước và cánh ngược hội tụ áp suất vào đuôi lái. Máy bay thân rộng có diện tích lớn.

Xếp cạnh nhau:

Nhìn ngang. Con ó khi chao lượn trên không thì cánh ngang, lúc đó nó có tốc độ thấp nhưng vẫn cân bằng. Khi con ó bắt con thỏ, nó thế này, cánh trở nên ngược, điều này tăng hiệu quả đôi lái vì khí áp cao hội tụ ở đó. Máy bay thân rộng có diện tích mặt ngoài thấp để hỗa trợ tàng hình (tiến gần về phía FW). Giải pháp giảm diện tích bề ngoài của F-22 làm cho nó không linh hoạt, lý do cốt yếu là do vật liệu. Máy bay A-12 của Mỹ đã phải bỏ vật liệu composite để dùng thép, khi phát triển cánh rộng+tốc độ cao+linh hoạt. Còn nhớ, khi MIG-25 bay sang Nhật, người ta đã chế giễu nó quá nhiều thép. SU-47 trong ảnh nàu có diện tích mặt ngang rất lớn trong khi diện tích cánh bình thường, điều đó cùng với vật liệu tốt cho phép nó không dùng kim loại ở cánh. Diện tích mặt ngoài nhỏ và không kim loại ở cánh là điều kiện lý thưởng để tàng hình. Máy bay JAS-39 Thụy ĐIển cúng dùng cánh nhựa, nhưng đó là máy bay nhỏ tốc độ thấp. Kết quả thử nghiệm MIG-23 cánh ngược và giai đoạn đóng máy bay cánh ngược tiền thân của TU-16, đã cho thấy góc cánh ưu việt là 45 độ. Về tổng thể, nó phát triển các tính năng linh hoạt của SU, tốc độ leo cao 14km/phút.

Nguyên lý hội tụ áp suất vào đuôi lái:

X-29, chương trình máy bay thửe nghiệm NASA, Mỹ 1984-1990. CHưng trình có hai máy bay, chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn một do máy bay 1 thực hiện, 242 chuyến bay. Sau đó máy bay được đóng mới gọi là X-29-2, tiếp thục thực hiện các chuyến thử nghiệm. Chiếc thứ hai sau đó lại được đóng lại để điều khiển lực đẩy. Đây là máy bay đầu tien của Mỹ thực hiện đứng yên trên không. Tổng cộng 422 chuyến bay thử nghiệm, 60 chuyến bay thử nghiệm lái lực đẩy. Tổng cộng 436 chuyến bay.


Đây là máy bay cánh ngược Đức hồi thết chiến. Liên xô đã đem về phát triển tiếp, nhưng những khó khăn về động cơ và ổn định điện tử không cho phép cánh ngược đến 45 độ, J-287 khi bổ nhào cũng gặp hiện tượng rung mạnh. CHương trình cánh ngược sau đó dừng, TU-16 là cánh ngang hơi xuôi sau.
http://www.geocities.com/hjunkers/ju_ju287_a1.htm

Người phương Tây thường dè bỉu một cách ghen tị là dòng SU có hệ khí động lạc hậu. Đối với họ, hệ khí động hiện đại là giảm vai trò đuôi lái. Phát triển lý tưởng là không đuôi láí, như chiếc BICH-26. Nhưng các máy bay châu ÂU đã tỏ ra yếu trước Harrier ở Manvinat (máy bbay lên thẳng phản lực, khí động coi như điểm 3/10, thế mà vẫn thắng máy bay không chiến). DO kết cấu thiếu đuôi lái tuy làm máy bay đơn giản tin cậy, nhưng kém linh hoạt, dẫn đến các máy bay tốc độ cao không thể giảm tốc độ vòng lượn. các SU thì cánh lái đứng to tướng, nhưng có thể bau chậm với tốc độ kỷ lục, 160km giờ bay ngang, chỉ bằng cái xe máy. CHúng ta trở lại vấn đề hệ khí động này của SU.
Thế các bác đã nhận ra MIG-25 MIG-31 Mỹ chưa. Còn đây là YF-110 vaf YF-113. bác có nhớ các máy bay thử nghiệm YE không, nó có liên hệ gì không. Vâng, có liên hệ đấy. YF-110 và YF-113 là MIG-21 và MIG-23 Mỹ. Các bác hình dung ra là, chế một máy bay đơn lẻ thì giá mỗi cái hàng trăm triệu do lâ Mỹ. Những máy bay này được Mỹ đóng do kết quả của chiến tranh Việt Nam, mở đầu trào lưu 15-20 năm Mỹ dập khuôn các thiết kế Liên Xô, sử dụng làm máy bay chiến đấu chính.
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mig-21.htm
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/mig-23.htm
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 13:04 ngày 29/11/2005

Jet-ace phải đọc lại cả đoạn đấy thì mới thấy hết tình huống.
Thứ nhất, Đinh Tôn đã lên đến độ cao lớn 8,000 m để đánh B-52 bay ở độ cao 9,000m rồi đấy, không còn thấp nữa đâu. Bình thường Mig và F chỉ bay chiến đấu ở độ cao có 3000-5.000m thôi. Lên cao nữa chẳng để làm gì.
"Đinh Tôn tự bay ra hướng Thà Khẹt, độ cao vừa đạt 8.000m anh bỗng phát hiện trên đầu vụt qua một chiếc máy bay rất lớn, "
"Có điều lạ, vì sao tốp B52 đầu tiên, từ Thái Lan sang bay ở độ cao 9.000m,... "
Thứ hai là tác giả, nguyên là sỹ quan dẫn đường của Sở chỉ huy binh chủng, ghi rõ "Ai cũng biết vòng lại không thể nào theo kịp". Không thể theo kịp, chứ không phải là gì gì khác. Ông ấy là sỹ quan dẫn đường trực tiếp, chắc là trình độ hơn chúng ta, ông ấy phải biết được lý do vì sao.
Thứ ba, bảo cho Đinh Tôn bay thẳng là nghi binh là không thể hiện đúng ý trong đoạn.
Trong tình huống này, ta chủ động đưa máy bay đi phục kích đánh ở rất xa, với suy nghĩ rằng ở đó các biên đội F-4 hộ tống B-52 còn chưa kịp tập hợp với đoàn B-52. Không phải F-4 cất cánh cùng lúc, cùng sân bay với B-52 đâu. Mỗi loại có khoảng trời tập hợp và tiếp dầu riêng. Các đội bay hộ tống chỉ tập hợp lại với đoàn B-52 ngay trước khi bắt đầu vào khu vực ném bom (Sách Những cuộc không chiến trên bầu trời Bắc Việt).
Cho Đinh Tôn bay thẳng tiếp là vì vòng lại không thể theo kịp tốp 1, mà cứ bay thẳng có thể đón đánh được tốp 2 vừa mới được radar phát hiện sau đó. Nhưng phát hiện thấy triệu chứng máy bay ta đã bị lộ, tốp 2 địch đổi đường bay né tránh, Đinh Tôn đã hết thời cơ chiến đấu, Sở chỉ huy mới cho Đinh Tôn vòng về Hà nội để thu hút nghi binh (lúc này vòng lại mới là để nghi binh, chứ không phải lúc nãy Đinh Tôn bay thẳng để nghi binh cho Rạng).
Tốp B-52 thứ 2 lúc đó thấy an toàn cũng vòng trở lại, lúc này thì Rạng mới được lệnh vào cấp 1 cất cánh.