Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

Này này, các bố cãi nhau ít thôi. Xem bài các bố cws nhú là các bố đã từng lái máy bay đi không chiến các nơi rồi ý. Toàn lạc đề đang bàn về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không lại chuyển sang mấy con tầu bay, hic hic thật không thể tưởng tượng nổi.

Thôi, chúng ta quay lại thân với cánh thôi, kệ các bác vua bịa với vô duyên xào hầm bốc mả.
MIG-25 được thiết kế chuyển từ cánh tam giác sang tứ giác, chuyển lực nâng ở xa vào gần. Điều này dẫn đến mâu thuẫn cân bằng ở tốc độ thấp và cánh khoẻ ở tốc độ cao. Sải cánh rộng của tam giác (và trước đó là cánh ngang máy bay YAK-3 của thế chiến) thì cân bằng ở tốc độ thấp, sải cánh hẹp (tứ giác sát thân) thì cánh khoẻ ở tốc độ cao. Điều này được giải quyết bằng ổn định điện tử, tức là như tên lửa, chả cần sải rộng. Khi bay thấp thì đầu ngỏng, bay cao đầu lại thấp, mâu thuẫn này được giải quyết bằng bào khí trước. Bào khí tĩnh như YE-8, F-16 và MIG-29 có bào khí biến thành gốc cánh thì dải tốc độ nhỏ hơn bào khí điều khiển được, nhưng lại diện tích rộng giảm lực cản. Tốc độ cao thì lượng gió lớn cần đóng bớt cửa hút lại, tốc độ thấp áp suất động cơ giảm cần đóng bớt cửa xả lại. MIG-25 giải quyết mâu thuẫn đó bằng cửa hút kiêm bào khí điều khiển được như ảnh trên. Máy bay có dải trọng tải và tốc độ lớn, nên có cửa hút sấp góc lớn như trên, để bay ngửa bụng khi cần chịu gia tốc lớn (đạp vào không khí để đổi hướng và ngỏng cao khi bay chậm mang nặng). Một mâu thuẫn tốc độ thấp và cao nữa là hệ thống điều khiển khí động, dẫn đến việc mẫu thử MIG-25 hết dầu thuỷ lực, khắc phục cũng là cân bằng điện tử với thiết bị lái cân bằng mới. Như vậy, để tốc độ thấp và cao, tải lớn cùng trên một máy bay, thì cần lực nâng sát thân và ổn định điện tử. MIG-25 được làm bằng 80% thép, mới đủ chịu lực khủng khiếp khi lái 46 tấn-xe tăng bay nặng hơn chú T-72- ở tốc độ M3, không thể nói nó yếu hơn các giải pháp cánh nhôm nhẹ được. Cải tiến đời sau của nó, chỉ còn dưới một nửa là thép. Trọng lượng rỗng chỉ còn 21 tấn, treo trên giá đỡ thiết kế cho 48 tấn, không thể nói là G thấp. Bản thân xe tăng bay chỉ cần để đỗ nó đã có G2,5, đừng nói là bay.
Thiết bị khí động phát triển từ bào khí tĩnh của MIG-29 và F-16 (trừ thước đo thời gian 20 năm). Bộ đuôi và cánh của MIG-31 được kết hợp với bào khí tĩnh của MIG-29 trên SU-27. Đến SU-32, bào khí điều khiển được tách rời tăng độ linh hoạt và dải tốc độ. SU-37 là phát triển cuối cùng của SU-27, với thành tích lớn nhất là hệ thống khí động. Máy bay có diệt tích lớn, sát thân, đuôi to. Nhưng lực đẩy của dòng SU-27 không bằng được MIG-25 và MIG-31 do kết cấu mũi. Nó làm máy bay cao (như trang trước đã nói thân rộng lợi hơn lực cản tầm bay). SU-47 tập trung áp suất cho đuôi để đạt yêu cầu phát triển khí động hơn SU-27-37 các đời. Lại có mũi của MIG-31 mà thấp hơn. Bào khí tĩnh cũng được dùng vì đó là kết hợp những mặt mạnh nhất của 40 năm phát triển thân máy bay rộng. Ưu thế của các dòng máy bay MIG-21-29-33-35, MIG-25-31 và SU-27-37 được hội trong chiếc SU-47.
Chỉ cần nhìn vào tham số tốc độ nhỏ nhất của SU-27 là 200km phi công thường, 170km phi công thử nghiệm. SU-37 thì hệ thống bay tự động đã hoàn thiện và diện tích lớn hơn, tốc độ thấp nhất phi công thường là 160km/h. Tốc độ thấp nhất thể hiện độ ăn lái của máy bay, hay là khả năng dogfight mặt phẳng ngang.
Gia tốc và không xoáy khi bay đứng góc lớn là thể hiện của dogfght chiều thẳng đứng (máy bay sử dụng trọng lực để cân bằng, nên khi bay lên hoặc xuống góc càng đứng thì càng mất ổn định xoáy). Gia tốc được thể hiện ở động cơ. Còn bộ đuôi đứng không bị khuất gió khi ngửa mũi ăn đứt các máy bay phương Tây trong bay đứng, khả năng thực hiện động tác corba trước đây, khả năng bay đứng bay ngược ngày nay đảm cuộc không chiến theo chiều thằng đứng (không ai không chiến lúc corba mà chỉ thể hiện khả năng). Ngày nay, hệ lái lực đẩy ba chiều thiên về hai chiều lên xuống đảm bảo ổn định máy bay không cần quan tâm đến tư thế tốc độ.
Đó là dogfght tầm ngắn, nay được gắn vào hệ đẩy tầm xa siêu tốc của MIG-31. SU-47 tuy không nhanh bằng MIG-31 (M2,83=3000km/h), nhưng cũng dẫn đầu các máy bay không chiến thời nay, M2,6. Cùng với MIG31 và MIG39, chiếc SU-47 dùng động cơ hiện đại bậc nhất AL-41, lực đẩy lớn nhất 39 tấn, lực đẩy khi không đốt đít (tầm bay tối ưu) là 27 tấn (hai động cơ) Trọng lượng cất cánh MIG-31 là 21 tấn tối thiểu, SU-47 hơn chút.
Để so sánh, chiếc F-22, sản phẩm của 20 năm "cải lui" thân máy bay bên Mỹ, có khối trượng cất cánh tối thiểu tối đa 25/29 tấn, lực đẩy đốt đít hết cỡ 31 tấn. Tốc độ hết cỡ M1,8 (hơn siêu rùa bò một tị tẹo). Lấy F-22 đánh SU-47, khác nào lấy xe đạp đánh nhau với ô tô, xe đạp không đuổi được ô tô, mà khi đi chậm xe đạp cũng đổ lăn chiêng.
SU-47 không có kích thước radar lớn như MIG-31, nhưng bù lại là hệ thống tàng hình, hiện được coi là một biểu hiện của máy bay thế hệ 5. Công cuộc phát triển máy bay thân rộng 40 năm đã cho thân máy bay có lực nâng chủ yếu, không cần cánh. Kết quả là thân dẹt dài nâng máy bay, ngược hẳn với FW (A-12, F-22, YF-23. FB-22, F-117A, B-2 như trang liền trước đã nói) http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-30.ttvn . FW bỏ thân dùng cánh còn SU-47 bỏ cánh dùng thân. FW ngang như cua còn SU-47 bay dọc theo thân. Điều đó thế này: F-22 là diều còn SU-47 là tên, thứ tên có thể bay chậm hơn diều. Các thiếy bị thò ra do được thân nâng rồi, không cần khoẻ như MIG-31, nên làm được bằng nhựa, hết sức tàng hình. Điều này cũng ngược với FW, A-12 như đã nói trên, khi mang nặng linh hoạt (tấn công mặt đất) lại phải dùng cánh thép như MIG-25 ngày đầu năm 1964(ôi, lúc đó người ta chế là MIG-25 lắm sắt thép quá). Một thiết bị lộ ra đặc biệt là ống xả, được làm bằng gốm, với hệ làm mát phát triển từ SU-25, để chống phát xạ hồng ngoại radar mà vẫn lái lực đẩy 3 chiều hiệu quả, không giảm lực đẩy (ống hướng khí hình ống). Trong khi đó, F-22 dùng lái lực đẩy tấm chỉ được hai chiều và gây thêm lực cản vào tấm. Kết cấu lái lực đẩy của F-22 đã được SU và MIG loại bỏ trong quá trình phát triển (Động cơ AL-35 và AL-37).
Mỹ đã vất toàn bộ các mẫu máy bay không chiến của họ đi đóng máy bay Liên Xô những năm 1970 đến giữa 1980. Điều đó làm họ chậm lại 15 năm. Khi họ đóng MIG-21 (là F-16) thì Liên Xô đã bỏ máy bay nhỏ. Khi họ đóng MIG-25 thì Liên Xô đã bỏ sang SU-27. Bây giờ, sau 20 năm "cải lui", "lạc hậu hoá" thì họ lấy diều đánh nhau với tên. Khổ thân, bay chậm cũng không bằng mà bay nhanh cũng chả lại. Khi Liên Xô đóng MIG-21 nhỏ thì Mỹ đóng F-4 to. Đến khi Liên Xô đóng SU-27 to thì họ lại đóng F-16 nhỏ. Nga bỏ cánh đi dùng thân thì Mỹ bỏ thân đi dùng cánh. Đúng là hai nước đối đầu không chiến, một dùng diều một dùng tên, thứ tên đặc biệt, khi làm diều tốt hơn diều.
Các bác xem lại cải lui cái hiện đại để trở về với lạc hậu:
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-30.ttvn
Ưu thế của thân là khi chậm và nhanh, nó đều thích hợp. Khi bay chậm và nặng, máy bay ưỡn ra đón gió, khi nhanh nó thẳng hướng với đường bay, giấu hết diện tích cản, bằng cách giấu chiều dài thân. Nó nâng bằng góc đập của không khí vào mặt nghiêng.
Còn cánh, nó nâng bằng chênh lệch tốc độ không khí trên và dưới cánh (càng trượt nhanh càng áp suất nhỏ). Điều đó phải làm cánh dầy để nâng, và chỉ thích hợp với dải tốc độ nhỏ. Tốc độ cao thì cánh dầy rộng cản gió rồi gẫy tan, vì không thể giấu di độ dầy của cánh. Do đó FW thích hợp với vận tải ném bom, nhưng có kẻ muốn đem sang cột F, đã một lần bị đuổi sang A rồi chưa chừa.
Đó là nghuyên nhân các SU vừa bay chậm hơn vừa bay nhanh hơn. Chỉ vài năm nữa, bên cột A lại có chú F thứ hai, tiếp sau F-117A, đó là F-22. Ông em Tuất bị cận, đi tìm F-117A trong Fas, nó soi mãi cột F, chả thấy đâu, chán quá. Mang tên F không chiến mà lại bị đuổi sang A tấn công mặt đất, định làm chim ưng nhưng lại phải ở trong chuồng gà khổ thân khổ thân khổ thân khổ thân khổ thân khổ thân.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-31.ttvn
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-30.ttvn
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-29.ttvn
MÌG-25,31 Mỹ này. Đây là chiếc máy bay không chiến chuyên nghiệp cuối cùng của Mỹ. Xe tăng bay MIG-25, MIG-31 đã làm người Mỹ nhụt chí, không bao giờ thiết kế máy bay không chiến chuyên nghiệp nữa, vĩnh viễn làm nhì trên không trung.

Hình vẽ ba chiều

Tầu bay không chiến là hệ thống dẫn đường cho tên lửa đối không hay nhất trên đời này.
Trời. Ui da, chết tui à.
Tuất nói 10 lần rồi, nay bác siêu bịa vẫn nhầm.
Gia tốc là tỷ lệ lực đẩy chia cho khối lượng, đặc trưng cho khả năng tăng tốc. Trên máy bay không chiến thường có đơn vị kn/kg.
Khả năng chịu tải tối đa là khả năng của kết cấu máy bay chịu trọng lực, thường được đo bẳng trọng lực tĩnh/trọng lực chịu được tối đa. Đơn vị đo là "lần" (ke ke ke ke ke, một nửa của cù lần). Ký hiệu không chính thức, được dùng trên các "tài liệu khoa học" cho bác kqndvn đểu là G. Nó không có chính thức vì nó chẳng có khái niệm chính thức.
MIG-25 trọng lượng cất cánh tối đa là 46-48 tấn, trọng lượng cất cánh tối thiểu là 21 tấn. Vậy lúc nó đứng yên, nó đã phải chịu 2,5 lần trọng lượng của nó, tức G ít nhất hay là G lúc đứng yên là 2,5. Nó chịu được G5 khi 48 tấn, vậy là G8 khi 32 tấn, G10 khi 24 tấn. Kết cấu máy bay phải chiu lực lớn hơn trọng lượng khi máy bay đổi hướng,. Hệ thống khí động lập tức đẩy bụng ra đón gió, lực gió đẩy làm máy bay đổi hướng, lớn gấp nhiều lần lực nâng khi máy bay bay ngang (bằng trọng lượng máy bay). Cũng có những hệ thống khí động tồi, để máy bay phải chịu lực ép không khí mà chưa kịp ưỡn bụng ra, nó không gẫy cánh mà lệch cột sống.
Vấn đề G thì MIG-25 giải quyết năm 1964. Nay A-12 mới gặp, nên xưa người ta chế MIG-25 có 80% thép, nay A-12 bỏ nhôm nhựa dùng thép, chả ngượng nhớ lời xưa tí nào. Đó là là cải lui nhỏ, cải lui quan trọng nhất Tuất đang nói từ trang 30
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-30.ttvn
Bác kqndvn đểu có họ hàng tốt nhiệp sĩ quan ở Âu châu, thạo tiếng Anh hơn tiếng mẹ đẻ, bịa ở mức siêu, luơn lẹo lèo lá vô địch thiên hạ, chuyên bịa theo hướng bôi bác Không quân Nhân dân Việt Nam, dẫn đến MIG-21 không nhanh bằng B-52. Bác đã có thành tích vĩ đại tuyên bố Anh Hùng Phạm Thanh Ngân làm ở miền Trung tham nhũng (ối, Anh làm chính uỷ toàn quân đấy, chít). Thế nhưng luơn lẹo lèo lá vô địch thiên hạ, bác vẫn "chỉ là nhân viên thực tập con thui mừ ".
Bác kqndvn không nên tiết kiệm quá. Kiến thức giá quá cao, chỉ cần 20 nghẽn thui
MIG-25 ttrả giá rất đắt và kết cấu thép để có cánh vững, ừ thì nó yếu hơn ba cái đồ làm ẩu bằng nhôm siêu thường của bác. Thế phi công nào chịu được G10 trên máy bay nào, bác bít không. G9 là phi công tầu Liên Hợp rùi, phi công máy bay G10 chắc siêu đẳng có mạch máu làm bằng sợi hoá học. Hay là máy bay chịu được G10 nhưng phi công chịu được G9,5 ??? ??? ??? Bác có biết SU-47 và JAS 39 Gripen chịu G lớn nhất hiện tại tại sao không. ??? ???? Bác không nên tiết kiệm quá như thế, giầu bị máy bay rơi vào đầu mừ, giữ làm gì 20 nghẽn, lên 23 Quang Trung thôi. Mỹ nó chậm phát triển 20 năm máy bay không chiến, nên cần quảng cáo mạnh, bác lại cảm nhời khoe của nó, khí hơi thiệt chút.
Bác có bít G10 thía nào không ????
Thía nì. bác nghe cho rõ nì.
Phi công đứng cao 1,7 mét. Ngồi cao 1 mét, vậy chênh áp suất đầu chân là 1atm khi ngồi. Mỗi cm vuông da phải chịu lực phá 1kg (mỗi cái bàn chân nhẹ thôi có 2 tạ lực xé rách từ trong ra, cái mắt bị vài cân móc ra, mỗi răng nửa cân cả hàm 15 cân nhổ ra, đây là cân kg chứ không phải bảng). Phi công không được ăn khi chuẩn bị không chiến vì.......ra do 10kg đẩy (ít nhất, diện tích thông thường là 10kg nhân x=.khoảng ba chục năm chục cân đến tạ rưỡi chơi). Lúc đó, giả sử có mạch máu bọc thép thì xương cổ phải chịu cái đầu một tạ. Lưng chịu cho nửa người có nửa tấn. Phi công này lập tức bỏ nghề về cử tạ, lấy huy chương đem bán đấu giá (à quên, bán vàng cân).
Tuất viết thêm vào đây để khỏi nhiều rác, bác MIG xoá bài luận vĩ đại chứng minh vòng vèo gần hơn thẳng. ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke. Bác MIG bảo Tuất vẽ đường thẳng để chứng minh đường thằng gần hơn vòng vèo. Điều đó thì Tuất dốt quá không làm được. Kiếu các bác.
Ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke.
MIG-25 khi đứng yên nặng 21 tấn treo trên cái giá chịu được 48 tấn. Đó là nó đứng yên đã phải chịu G2,5(làm tròn, hay là cho rằng Tuất khuếch khoác, G48/21 vậy).
Ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke.
F-16 chịu G-3 (chịu tải âm ba lần trọng lượng) lúc nào thế bác. Nó chịu được gió thổi từ trên lưng xuống mà không xoáy lộn cơ à. Đó là động tác "âm corba trong siêu tốc", kiến văn Tuất hẹp, chưa được biết, bác mở mắt cho Tuất xem với.
Ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke.
Bác vua bịa nên qua 23 Quang Trung đi, không thì muân đời đi tìm kink, đây này (chữ đứng là lời Tuất, nói rõ thế không bác lại tự xoá đi rồi kêu oan):
G: một đơn vị đo lực bằng với lực do tác động bởi trọng lực/lực hấp dẫn. Được dùng để chỉ lực một vật thể phải chịu khi nó tăng tốc.
g: a unit of force equal to the force exerted by gravity; used to indicate the force to which a body is subjected when it is accelerated
Trong thực tế, đó là G của tầu vũ trụ khi cất cánh, tạo ra bởi động cơ. G của máy bay lúc đang bay xuất hiện phổ biến và mạnh nhất khi nó.......giảm tốc. Giảm tốc do đang đổi hướng.
Lực tải trọng (dịch thế có sát không nhỉ?): Khối lượng cơ thể bạn trên cân được đo ở 1G (bạn có thể cảm nhận sự tăng G-force nhẹ khi đi thang máy lên tầng hay tăng tốc xe hơi). Khi đường bay thắt chặt lại, G-force tăng lên từng lúc. Ở 2Gs, một người nặng 70kg (150p) sẽ nặng 140kg (300pounds). Ở 6Gs, cũng người đó nặng gần nửa tấn. Đa số các máy bay biểu diễn được thiết kế để chịu G-force cỡ hàng chục.
the force of gravity. Your body weight on a scale is measured at 1 G. (You may experience a slightly increased G-force in a skyscraper elevator as the car accelerates upward or decelerates when coming down.) As flight maneuvers are tightened up, G-forces increase momentarily. At 2 Gs, a 150 pound person weighs 300 pounds. At 6 Gs, that same person weighs almost half a ton. Most modern aerobatic aircraft are designed to withstand G-forces in the teens.
OK, lúc đó xương chậu của người đó chịu được nhiều tấn, đó là xương chậu của .... bác kqndvn, được luyện tập chu đáo.


3)
Lực G là sự tăng khối lượng của một vật thể do lực trọng trường.
The apparent increase in weight of an object due to gravitational forces. Centrifugal force is a type of g-force which keeps your clothes stuck to the outside of a spinning washing machine! In racing cars, it is the force pulling the drivers head to one side as the car corners.
www.f1nutter.co.uk/tech/glossary.php
Tuỳ các bác bình luận. Người dịch sai hay "link" láo. Khối lượng thì chả bao giờ tăng đến đo được với các vận tốc dưới 100km/s (M ba ngàn)

Thank for using this.....link ???? chữ ký của bác khndvn (cái gì đó sau đó).
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 02:16 ngày 03/12/2005
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 02:28 ngày 03/12/2005

Đang đỗ thì không bao giờ có G 2,5 cả.
G<>1 chỉ xuất hiện khi di chuyển đảo hướng gây ra lực ly tâm mà thôi. Máy bay ngoặt càng gấp, lực ly tâm càng lớn, máy bay càng trở nên "nặng'' hơn bình thường.
Lực ly tâm đè chặt phi công xuống ghế (G dương, khi đang bay thẳng thì kéo lên), hoặc nhấc bổng phi công lên (G âm, khi đang bay thẳng thì bổ nhào xuống mà không lật úp máy bay).
F-16 chịu được -3G đến tối đa +10G.
Mig-25 chịu được lực G force tối đa là +5G.
Nóichung, Mig-25 mà ngoặt gấp quá, tải trọng vượt quá +5G thì sẽ gẫy cánh, do đó phi công không thể cơ động mạnh.

Đúng quá. Đề nghị Mod cho chuyển mấy bài về máy sang mục "Máy bay Quân sự" vừa mới được lập.
Xin lỗi T80 nhé. Quả đúng tôi chưa làm phi công giờ nào cả, chỉ ở trong một gia đình Không quân thôi.
Nhưng phần viết của tôi đều có link và nguồn đầy đủ đấy chứ - tôi không viết bịa đâu .

Từ trước tới nay biết Tuất Huyphuc81 chuyên môn sửa lại bài khi bị người khác chỉ ra sai sót, nên tôi phải trích nguyên văn. Anh em chẳng chấp, nhưng hôm nay chú lại bảo bác Mig19 sửa bài chạy lỗi.
Vậy anh chỉ ra ngay hôm nay thôi, ngay sau khi anh bác bỏ lý lẽ của chú lúc 23:59, 02/12/05 thì chú vội sửa ngay bài của chú vào lúc 01:00 ngày 03/12/2005 để chạy lỗi.
Cho chú Link về giới hạn chịu tải trọng G-limit của Mig-25 đây này: Chỉ có không tới một nửa con số 10G như chú bịa ra đâu.
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/ : +4.5G
http://www.danshistory.com/foxbat.html : 5G
http://www.aeronautics.ru/archive/vvs/mig25-01.htm : 4.5G
http://www.espacetickets.com/foxbat.htm: 5G
Nói gì thì vẫn cứ phải có chứng cứ chú em ạ. Chứ bí lí lẽ cứ cãi cùn thì ...

Mạng chậm post trùng 2 lần nên xoá đi.
Được kqndvn sửa chữa / chuyển vào 02:07 ngày 03/12/2005

http://www.ejectionsite.com/stapp.htm
Chú càng cãi thì càng thể hiện kiến thức của chú lệch quá nhiều so với thực tế:
A ''G'' is the force of gravity acting on a body on Earth at sea level.
According to most sources, 18 Gs was the most a human could receive and expect *****rvive. As a result, all military airplane ****pits were built to withstand an 18G impact.
Một G là lực trọng trường lên một cơ thể trên trái đất ở mực nước biển. Theo đa số nguồn, con người có thể chịu đựng tối đa 18Gs.
Cuộc thí nghiệm thực nghiệm này đã được chiếu đi chiếu lại trên kênh Discovery từ cả chục năm nay. Tôi xem lần đầu tiên năm 1995 cơ. Xin các bác nào đã xem đoạn phim tư liệu này thì xác nhận hộ cho.
Cảm giác của phi công thử nghiệm:
Out of all the things Stapp was subjected to, the most disturbing (concussions aside) was blurry vision, which he began experiencing while facing backwards at speeds above 18 Gs. The cause was intuitively obvious. Blood was rapidly leaving his eyeballs and pooling towards the back of his head in response to gravity, resulting in a "white out." During later tests, when he faced forwards and the blood was pushed up against his retinas, Stapp would experience "red outs" caused by broken capillaries and hemorrhaging. Clearly, when it came to G forces the most vulnerable part of human anatomy were the eyes.

----
Bác ấy (hay ấy của bác ấy) có xương chậu tốt nên lại tiếp, Tuất tiếp vậy. bác chả hiểu gì G sất.
G tạo ra thế này: đặt người vào trong một cái vòng đường kính rất lớn, đầu hưuớng vào tâm, chân hướng ra ngoài, quay vòng. Ly tâm sẽ làm trọng lượng tăng. Gọi G1 là gia tốc trọng trường (~9,8, cho là khoảng 10 đi). Nếu trọng lượng lúc quay bằng (khối lượng x G1 x n) thì G là n. Nếu G=10 thì 1kg cân được 100N, một cột nước cao 1 mét tạo áp 1atm (bằng 10 met cột nước thường). Tức bác đứng thì chân bác có áp suất 17 N/cm vuông. Từ xương chậu trở lên của ấy bác 50kg, thì lúc đó có lực đè lên xương chậu 5000 (năm ngàn) N, bằng khoảng 500kg điều kiện thường, cái xương chậu ấy của ấy bác phải được rèn giũa cực kỳ mới đạt được tính năng ấy (nếu là của ấy bác thì Tuất luyện cho). Bác nằm ngửa thẳng tắp và tĩnh, chiều cao của bác có 15 cm thì có thể chịu được G18, lúc đó áp suất ở lưng bác có 0,27 atm, nếu bác quen rồi thì cũng chịu được, nhưng không lái máy bay chiến đấu được.
Bác nên xem lại xe bọc thép bay, MIG-25-31 Mỹ kìa, rồi đi lên 23 Quang Trung, mới biết MIG-31 chiến đấu thế nào. Đến lúc đó, may ra bác mới thấy SU-47 chịu G hơn tất cả mọi loại máy bay thế nào. Đã bảo, môn công phu tìm link sẽ dẫn đến tẩu hoả nhập ma như chị Việt sơ ý sinh ra mà. N luồng chân lực đá đấu nhau, tự làm mình sướng, cười nhạo thiên hạ (tiếu ngạo giang hồ). Cậy có xương chậu tốt không hay đâu bác. Mà cậy ấy bác có xương chậu tốt thì lại rất hay bác à.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
Về việc bác đề nghị chuyển:
Máy bay không chiến là hệ thống dẫn đường cho tên lửa đối không đắt đỏ nhất, được chú ý nhiều nhất. Bác ị bừa bãi ra topic, cố ý để làm hỏng nó à. Tuất ủng hộ topic phát triển, nó tuy là do chị Việt sơ ý sinh ra, nhưng lớn mạnh đông khách, rất có duyên.
bác kqndvn à, thế bác xem lại MIG-31 Mỹ chưa, bác lên 23 Quang Trung xem vạch trắng chưa, bác mô tả tình huống F-16 bay "Âm corba siêu tốc" đi nào, bác làm tăng khối lượng lên vài lần trọng lượng thế nào đã.
Ngần ấy cái còn đang dang dở, bác định phá đi xù nợ à.
ke ke ke ke ke ke ke ke
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 03:28 ngày 03/12/2005

em nghe các bác quảng cáo mig31 dữ quá,cũng muốn nghiên cứu về loại máy bay to,bay nhanh,hiện đại này.có diều nhìn bề ngoài trông nó thô quá,chả có gì là hiện đại.các bác cho em hỏi khi nhin từ phía trên xuông,chỗ cửa hút gió dộng cơ,co khe de thoát khi ra,công dụng của nó dê làm gì.kiến thức em han hẹp,các bác bỏ quá
không ai trả lời tôi à