Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

Gửi bạn một đoạn phóng sự về Mig 31. Phi công nhỏ bé 4 tuổi Việt nam đang chuẩn bị cho Mig31 phóng lên.
http://www3.ttvnol.com/quansu/541447/trang-4.ttvn

1 số định nghĩa của bác kqndvn đưa ra có vẻ nhầm nhọt 1 chút
G: tỷ lệ giữa gia tốc của vật với gia tốc trọng trường g( 10m/s^2), G=a/g. Gia tốc hướng tâm a=20m/s^2 thì G=20/10=2, hay nói cách khác là vật phải chịu 2G, a=50m/s^2 thì G=50/10=5, vật chịu 5G. Gia tốc của máy bay chủ yếu là gia tốc hướng tâm nên G được quy định chiều dương hướng từ bụng đến lưng máy bay.
1 người nặng 70kg thì lúc nào cũng cân nặng 70kg, cho dù đang chịu mấy G đi chăng nữa. Chỉ có lực tác dụng lên người đó mới thay đổi theo gia tốc. Người nặng 70kg, chịu 1G, lực đó là 70*1*10=700N, chịu 10G, lực đó là 70*10*10=7000N.
Việc người có thể chịu được đến 18G tôi nghĩ là chỉ với 1 vài tư thế nào đó và cũng phải có 1 sự rèn luyện thể chất nhất định. Với tư thế và thể chất của phi công quân sự, họ chỉ có thể chịu được tối đa từ -5 cho đến +12G, vì vậy máy bay chiến đấu thường có G-limit -4 đến +10G.
Không có hiện tượng whiteout, mà là blackout.

Sai toét hết rồi chú cún ạ.

+G: tunnel vision rồi sẽ bị black out.
- G: red out
Chịu +10 G là lúc phải eject thôi. Nhiều pilot sau khi eject bi tổn thương cột sống và cột sống bi ép lại vài cm.

Tôi không tin rằng con người có thể chịu được -5g.
Đa số cái kiểu bay điều là +g.

Cái chính bạn quan niệm thế nào là là bề ngoài hiện đại. Về thông tin cụ thể bạn nhờ google là ra hết ấy mà. Còn cái khe đó banpót ảnh và chỉ mới tưởng tượng được
Quan niệm về G-limit (mức G) theo em hiểu thế này:
G là trọng lực 1 vật tĩnh (ký hiệu chung rồi, là lực trọng trường)
G-limit là giới hạn Lực/Trọng lực
Lực ở đây phải hiểu là HỢP LỰC, nghĩa là có sự tham gia của trọng lực.
Ô tô đâm thẳng vào tường ở tốc độ nhất định chưa đạt đến G-limit của người thì người sống. Không phải G-limit chỉ có trong hàng không (tất nhiên người phải được cố định vào ghế như ngồi trong máy bay)
Mà giới hạn chịu đựng của người là 18G như bác kqndvn nói chỉ là khả năng chịu xung lực, trong thời gian cực ngắn (đủ đảm bảo xương không bị vụn ra, hay đứt nội tạng). Bác kqndvn biết thừa rằng đẳng của phi công một phần thể hiện ở sức chịu đựng G cao liên tục
Bắt ông phi công chịu 3G liên tục cả ngày chắc chắn đứt!!!
Lưu ý các bác, không có lực li tâm, chỉ có lực hướng tâm là lực thật. Li tâm là một thói quen, một lực ảo đặt ra. Vì theo Newton, vật chỉ thay đổi hướng và vận tốc chuyển động khi có lực đặt vào. Vậy vật chạy vòng tròn chỉ chịu mỗi lực thực đẩy nó về tâm vòng tròn.

À, bác cậy có biệt danh là anh hùng không chiến phản lực bác làm càn à.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
Bác nhầm thì có, bác sắp theo chân bác MIG19 vô duyên rùi hay sao.
Kệ bác khndvn, từ đầu đến giờ bác ấy có biết khối lượng, trọng lực quán tính là cái quái gì đâu, tán gẫu cho vui thôi, phân tích sâu làm gì, vì bác ấy lại sắp ị ra một đống mà chẳng hỉu gì, như bên này này. Bác ấy dù có nghe cả ngày cũng khôi hiểu tại sao người ta không thể thay đổi được khối lượng. http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-33.ttvn
http://www3.ttvnol.com/quansu/611567/trang-8.ttvn
http://www3.ttvnol.com/quansu/611567/trang-3.ttvn
Gia tốc và khả năng chịu gia tốc hoàn toàn khác.
Đây là quán tính:
Khi thay đổi vận tốc, một vật sẽ có quán tính ngược với hướng thay đổi vận tốc. Để cho dễ hiểu, người ta dùng G, một đơn vị dễ hiểu hoá cho sách phổ biến khoa học thường thức, không thể có định nghĩa chính thức. G có thể coi là "lần", gấp mấy lần trọng lực . Tức là, nếu đứng yên trên mặt đất, vật Akg có trọng lực A nhân với gia tốc trọng trường bằng xN. Khi thay đổi tốc độ, nó có quán tính yxN, thì nó đang có gia tốc gấp y lần gia tốc trọng trường, là Gy. Vì gia tốc trọng trường thay đổi nên không thể có G chính xác.
Quan hệ giữa quán tính và khối lượng gia tốc là : quán tính bằng khối lượng (đơn vị kg) nhân với gia tốc (đơn vị mét trên giây lại trên giây). Đơn vị đó bất tiện trong sức bền, nên có N/kg, đặc trưng cho gia tốc. Tức là điều kiện đó mỗi kg bị ép bao nhiêu niu tơn để thay đổi tốc độ, định nghĩa khối lượng là giá trị đặc trưng cho quán tính, tức một vật bị đẩy 1N có gia tốc 1 mét / giây / giây thì có khối lượng 1kg. Ngươc lại, khi có gia tốc một mét giấy thì biết lực ép lên 1kg bao nhiêu mà tính khung sườn giá đỡ móc treo.
Hai thứ quán tính và trọng lực chỉ là so sánh, không quan hệ gì. Khi chúng bằng nhau và ngược nhau thì người ta không trọng lượng. Quán tính và trọng lực đều tỷ lệ thuận với khối lượng, nhưng không vì thế chúng liên quan với nhau, cùng một gia tốc thì quán tính của 1kg ở đâu cũng như nhau, nên quán tính và khối lượng quan hệ mật thiết với nhau, còn trọng lực thì xuống núi lên biển sẽ thay đổi, sử dụng "lần" G chỉ có tác dụng dễ hiểu, không bao giờ là một đơn vị chính xác. Tầu vũ trụ có người lái lúc xuất phát G9. G9 là quán tính gấp khoảng 9 lần trọng lực lúc đứng yên, G này không bao giờ chính xác, vị trọng lực lúc đứng yên thay đổi. Nếu gia tốc là 1 met / giây / giây, khối lượng là 1kg, lực là 1N.
Những lúc nào máy bay quá tải:
Từ khái niệm không chính thức G có khaí niệm không chính thức hệ quả G-limit.
Tăng tốc quán tính dọc thân, khi tầu vũ trụ xuất phát, G9, phi công phải nằm ngửa là tư thế chịu tốt nhất. Máy bay dân sự G0,3 và máy bay quân sự thì khoảng G1. Máy bay mạnh mẽ nhất là MIG-31. Nó không phải là máy bay hạng nặng hơn F-22, vì trọng lượng cất cánh tối thiểu của nó 21 tấn nhỏ hơn nhiều F-22 là 25 tấn. Với lực đẩy tốt đa 39 tấn nó có G lớn nhất dọc thân khoảng 1,85. F-22 là 1,24 . Cái này bằng lực đẩy / khối lượng. Với kết cấu cực khỏe, nên cái máy bay nhẹ hơn này mới mang nặng, trọng lượng cất cánh tối đa của MIG-31 / F-22 là 46 tấn/29 tấn (MIG-31BM là 48 tấn). Tốc độ tối đa M2,83/M1,8 . Những tham số đó cho thấy khả năng chịu đựng của khung máy bay MIG-31 quá xa vời so với F-22. Trọng lượng hữu ích (nhiên liệu + đạn) là 25 tấn / 4 tấn= 6 lần. Như vậy, hoàn toàn MIG-31 không phaỉ máy bay hạng nặng so với F-15, Tornado, F-14 và F-22, mà là hệ động lực quá khoẻ cho một chú bé mang nặng như voi bay nhanh như tên. Hệ động lực, như đã nói, gồm ba phần chính:
1: Kết cấu khung sườn chịu lực được thiết kế suốt 4 năm ròng bằng thép và hoàn thiện trong 20 năm.
2: Hệ thống khí động có diện tích rộng, thích hợp với dải tốc độ rộng từ thấp đến cao, tải trọng từ khá nhỏ cho đến hơn cỗ xe T-72, các tư thế bay rất khác nhau, hệ thống lái cân bằng đặc biệt. Tất cả những cái đó được máy tính trung tâm điều khiển.
3: Động cơ turbofan được thiết kế trong 40 năm, chịu được áp cao, có tốc độ rất cao M2,83 và rất thấp, bền và tiết kiệm dầu.
Như vậy, không thể nói là nó không linh hoạt hay G thấp. Ban đầu người ta tưởng thế vì nghĩ nó to nặng lắm. Không phải thế ạ, nó mang được radar không chiến to nặng nhất quả đất bay nhanh nhất quả đất nhưng lại hơi còi xương. Tức là hệ động lực dùng để điều khiển 46 tấn khi dùng cho 21 tấn không thể ù lỳ hơn một hệ động lực yếu hơn (chỉ bằng 3/4) lại phải cõng 25 tấn. Nói thế mấy bác gì đã hiểu về quán tính chứ.
Khi đổi hướng, gió thổi đẩy máy bay lên còn quán tính đè xuống. Càng tốc độ cao và vòng hẹp G càng lớn. Đây là cái bác jet gọi là G dương. Có thể coi như buộc máy bay vào cái dây rồi quay vòng tròn.
Đó là gia tốc.
Khả năng chịu gia tốc thì chả liên quan đến vận tốc hay quán tính. Nó là khả năng chịu lực của máy bay, được quyết định bởi kết cấu sắt thép (đã bỏ trọng). Như vậy, cùng một kết cấu sắt thép, khi mang nặng mang nhẹ khả năng chịu được mấy G khác nhau.
Cái con số các bác nói trên (G-4 G10) là khả năng chịu của khung máy bay, không liên quan gì đến quán tính, chỉ là cách nói dễ hiểu. Tức nếu máy bay 1 tấn, chất lên lưng nó 10 tấn và lật bụng chất lên 4 tấn không gẫy cánh. Cùng một động tác, cùng một vệt đường bay. Nếu máy bay mang một tấn thì chịu được G2, mang hai tấn thì G1. Hay, đó là khả năng chịu được mấy lần trọng lượng tĩnh (như trên, trọng lượng tĩnh thì không bao giờ chính xác). Còn nói G-limit (vốn là một định nghĩa không chính thức) là tỷ số trọng lượng tối đa / trọng lượng tối thiểu thì để MIG-25-31 đỗ được trên sân, đã có G2,4.
MIG-25 có trọng lượng cất cánh nhỏ nhất 21 tấn, lớn nhất 48 tấn. Vậy khi đứng yên mà mang đầy đủ, khung máy bay chịu 48 tấn, gấp 2,4 lần trọng lượng ban đầu của nó, hay tối thiểu, lúc đứng yên nó chịu được G2,4. Bảo bộ khung thép được thiết kế kỹ càng yếu hơn bộ khung nhôm làm ẩu thì hơi lạ. Đấy, đến nay, sau 40 năm, A-12 mới gặp phải vấn đề tương tự là yêu cầu cánh cứng đấy, hiện tại, chưa thể thiết kế được cánh cho A-12, kể cả dùng những hợp kim tốt nhất, nên A-10 sẽ còn được dùng 20 năm nữa (A-10 cũng là một thứ vô duyên giống bác MIG, MIG-19, F-8 và A-10 là những máy bay vô duyên, vừa ra đời đã lạc hậu).
Kệ các bác. Đây này, bác kqndvn có thể thay đổi được khối lượng, có động tác corba âm siêu tốc đây này. Kệ cho bác ấy bi bô, bác ấy có tìm khắp thế giới mà không phân biệt được khối lượng thì chỉ tốn công bôi vàng thôi.
http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-32.ttvn
Ấy của bác ấy có xương chậu chịu được 5000N (tương đương trọng lực của khoảng 5 tạ lúc tĩnh). Đó là tư thế ngồi lái máy bay chiến đấu. các mạch máu được bộ quần áo kháng áp có điều khiển giúp đỡ phần nào, chứ quán tính (hay khối lượng) thì chỉ có bác kqndvn thay đổi được.
Đến đây, chắc các bác đã biết qua bộ quần áo kháng áp và kháng áp điều khiển được. Khi máy bay ở tầng cao, người ta bảo vệ buồng lái nhưng an toàn hơn cả là bọc phi công trong bộ quân áo kháng áp. Bộ quân áo rất bền, ít đàn hồi bó sát, tức là để giữ phi công khỏi nổ khi áp thay đổi. Bộ quần áo này chỉ tác dụng kháng áp suất không khí.
Khi G10 chẳng hạn, một kg nước có trọng lượng gấp 10 bình thường, tức là một ngàn niu tơn. Một cột nước cao 1 mét tạo áp suất bằng cột nước cao 10 mét bình thường. Phi công ngồi cao một mét nên áp suất ở chân anh ta 1atm chênh so với không khí bên ngoài, chân anh ta nổ luôn. Lúc đó, để anh ta không gặp cảnh còn mỗi xương chân, phải bơm nước hay khí 1atm xung quanh bàn chân anh ta. Nhưng khi máy bay lộn lại về G0 hay G1, không tháo nhanh áp suất này ra thì lòng bàn chân anh ta bị bóp vụn. Mà nổ tan thịt ra ngoài và bị bóp vụn vào trong thì không khác nhau nhiều về sinh lý, đằng nào cũng mất chân. Cái động tác bơm vào tháo ra áp suất quanh chân phi công đó là hoạt động của bộ quần áo kháng áp điều khiển được.
Nhưng dù có kháng áp điều khiển được thì tim vẫn phải bơm áp suất 1 atm mới dùng được. Do đó người ta bơm oxy vào để tim chỉ cần sóm ra vài giọt máu cũng sống được.
Đó là tính sơ sơ 1 mét. Nếu anh nào dại dột đứng thì áp suất tăng gấp đôi. Vậy chiều cao giảm sẽ tăng khả năng kháng gia tốc.
Bô lô ba la thế thôi, chả ai chịu được 1 atm của G10 cả. Lúc đó từ xương chậu trở lên là 5 tạ hoặc béo như phi công Tây là 1 tấn, nếu chịu được thì bỏ nghề phi công đi cử tạ. Hay là đi làm "trai nhảy", khối em thích 5 tạ hay một tấn trên xương chậu. Như ấy của bác ấy. Các con số G-10 G-12 chỉ là lý tưởng. Như G-3 của F-16 ấy, lúc nào nó đạt được G-3, lúc bác ấy thực hiện "Âm Corba Siêu Tốc", động tác bay mới do phi công thử nghiệm siêu đằng kqndvn thực hiệu trên Ttvnol Airshow.
Vậy, giới hạn G của máy bay là phi công. Do đó các máy trinh sát có người lái tuy mạnh hơn máy bay không chiến về tốc độ, nhưng lại yếu hơn thứ không có người lái.
Máy bay nào đạt G lớn nhất ngày nay
Đó là máy bay không chiến đa năng thế hệ năm SU-47, kết quả của 40 năm phát triển thân máy bay. Phi công được đặt gần nằm ngửa giảm chiều cao. Một máy bay khác cũng có tư thế này, nhưng hệ động lực của nó yếu hơn. Điều này cùng với hệ thống lái tự động cảnh báo các điều kiện trên máy bay sớm, cho phép máy bay thực hiện các động tác đổi hướng trong tốc độ cao mạnh nhất trong tất cả các loại máy bay. Khả năng chịu G của nó gấp 1,5 lần các máy bay mạnh nhất sau nó. Hệ lái tự động và cảnh báo lại khai thác hết tối đa khả năng đó. (Hệ thống này kiểm soát các điều kiện bất lợi, trong đó có G-limit của phi công, và thực hiện bay sát đó. Khi không có hệ thống này, người ta không dám làm một số động tác ở gần tốc độ giới hạn vì lo không kiểm soát được gia tốc).
Đây, máy bay tàng hình vòng gấp trong tốc độ cao, mọi đặc điẻm nhỏ nhất của nó đều là cách mạng kỹ thuật. Với MIG-31 người Mỹ và Tây Âu đã chấp nhận thua trong không chiến-không bao giờ đóng máy bay không chiến chuyên nghiệp nữa, còn với SU-47 thì có lẽ họ đã từ bỏ hoàn toàn hai chữ "không chiến".
Chỉ có bác kqndvn không cần hệ thống kháng gia tốc đặc biệt của chiếc này. Bác chịu được G18 và G-5, vì bác thay đổi được khối lượng. Các bác bình luận về việc bác ấy thay đổi được khối lượng, lại còn nhấn mạnh nữa. http://www3.ttvnol.com/quansu/571089/trang-32.ttvn

Đã bớt chữ "trọng". Nhưng trọng lực đúng hơn, vì khi giảm tốc đổi hướng (lực nâng từ bụng đẩy lên làm máy bay đổi hướng, độ bề cánh phụ thuộc vào trọng lực). Chỉ có máy bay rởm mới không kịp ưỡn bụng ra.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke
Xin lỗi bác ạ !!!!!!!!!!
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 13:28 ngày 03/12/2005

Chiều của gia tốc là quy ước theo chiều của phi công bác ạ.
Nếu phi công chịu gia tốc thuận trọng trường (cùng chiều trọng trường khi ở trên mặt đất) thì xu hướng máu dồn xuống chân, tim bơm lên ít máu hơn-> não thiếu máu -> tối mắt (blackout)
Nếu phi công chịu gia tốc ngược trọng trường (ngược chiều trọng trường so với khi anh ta đứng trên đất) -> máu dồn lên não-> hiện tượng như bị xung huyết, mắt mờ đỏ -> redout
Như thế các bác thấy gia tốc âm rất khó chịu và không thể cao được, vì không thể khống chế lượng máu lên não (hộp sọ cứng quá ), trong khi gia tốc dương có thể chịu cao hơn nhiều. Các bộ quần áo kháng áp chủ yếu là tăng áp lực lên phần chân -> giảm máu lưu thông xuống chân -> máu lên đầu dễ hơn
Mũ của phi công cũng vậy, ở G cao, các cơ không thể thắng được ***g ngực để giãn ra lấy khí, bộ cấp dưỡng khí phải tăng thêm dưỡng khí so với điều kiện thường để đảm bảo đủ dưỡng khí cho phi công.
Bác jetace nói đúng, g mới là gia tốc trọng trường. G là gia tốc trọng trường tỷ đối.
Kết luận của than_dau_tuat đúng. Nếu đầy tải máy bay chịu được Gx nào đó thì khi giảm tải, Gx sẽ tăng lên. Đầy tải 20 tấn máy bay chịu được 3G chẳng hạn -> khung máy bay chịu được tải tương đương 20x3=60 tấn. Vậy khi máy bay chỉ còn 15tấn, G-limit của khung sẽ là 60/15=4G

Phải đi lạc ra ngoài chuyện máy bay tên lửa để sửa lưng chú cún này 1 chút.
Định nghĩa khối lượng 1 cách mở rộng là vật đó có bao nhiêu hạt proton, neutron, electron blah blah. Quan hệ giữa lực, khối lượng và gia tốc phải đặt ngược chiều với chú cún mới đúng: 1 vật có khối lượng 1kg, chịu tác dụng của 1 lực 1N thì có gia tốc 1m/s^2, hay a=F/m. Quy đồng mẫu số thì để 1vật nặng 1kg đạt gia tốc 1m/s^2, phải tác dụng vào nó 1 lực 1N, F=m*a.
1 điểm nữa (quay về máy bay tên lửa rồi) phải sửa, đó là khả năng chịu lực của khung máy bay, chứ không phải chịu trọng lực. Trọng lực chỉ là 1 phần trong 4 thành phần lực cơ bản tác dụng lên máy bay.

Trang này có bộ mặt sạch sẽ sao nhiều ngày nham nhở.
Chúc các bác vui.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 14:40 ngày 03/12/2005