Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

xin phép được chen ngang vào 1 tý: theo ý kiến của cá nhân mình thì ý kiến của Kien098 là chính xác, nguồn gốc của gia tốc là lực , chuyện mấy g là để cho tiện so sánh. Trước đây 6 năm mình có đăng ký học lái tầu lượn, nhưng đi đá bóng bị long khớp gối phải mổ nằm viện mất 1 tháng nên bỏ. mình đã đi học lý thuyết 3 ngày (tất nhiên là đơn giản hơn rất nhiều so với lái máy bay). Đây là 1 vài cái ảnh mình lấy trong tài liệu hồi đó ra:

ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
mấy bác lươn lẹo lèo lá nổ ra tia cực tím điên rồi.
thích quá
http://www.aerospaceweb.org/question/weapons/q0180.shtml
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke

http://www3.ttvnol.com/quansu/618461.ttvn
Ở đây, các bác lại định bôi thêm, nhưng theo Tuất, cho vào đây cho gọn.
Động cơ phản lực dựa trên hai nguyên tắc bảo toàn động lượng và bảo toàn khối lượng. Giả sử, mỗi giây động cơ bắn về sau một vật 1kg vận tốc 1m/s, thì nó có lực đẩy 1N ( lượng thông qua 1kg / 1s). Lúc đó, khí thoát mang đi một giây động năng là (khối lượng * vận tốc bình phương / hai) của khí thông qua, bằng 0,5J.
Nếu lượng khí thông qua là 100kg, tốc độ khí thoát là 0,1m/s lực đẩy sẽ là 10N mà động năng khí thoát mang đi cũng thế.
Như vậy, lượng thông qua càng lớn thì càng tioết kiệm nhiên liệu, cái này thì Tuất đã nói rồi đúng không.
Động cơ phản lực không dùng không khí có tổng lượng thông qua trong suốt quá trình hoạt động nhỏ (chính bằng tổng khối lượng các thành phần nhiên liệu), nên chỉ hợp với tên lửa đạn đạo.
Tên lửa hành trình và máy bay lấy thêm không khí vào lượng thông qua, nên lượng thông qua lớn.
Roc ràng, có hai phương pháp tăng lực đẩy: tăng lưu lượng khí và tăng tốc độ khí. Phương pháp thứ nhấtd tiết kiệm nhiên liệu.
Ngoài động lực mang đi, khí thoát còn mang theo nhiệt năng. Nhiệt năng này hoàn toàn phí phạm không tạo ra chút lực đẩy nào. Để giảm nhiệt năng này, người ta phải đốt nhiên liệu ở áp suất cao, after burner đốt không khí ở áp suất thấp.
Do đó after burner vừa tăng tốc độ dòng phụt vừa tăng nhiệt độ dòng phụt, rất tốn. Nhưng bù lại, động cơ after burner đơn giản rẻ tiền. Đó là động cơ phản lực đầu tiên được thiết kế và thử nghiệm trên máy bay.

Máy bay có nhiều hương pháp cân bằng, như treo cao đuôi, đặt cánh trên cao, nhưng các phương pháp cân bằng tự nhiên thường như sau.
Phương pháp cân bằng đầu tiên là đặt cánh cao, trọng tâm ở dưới, máy bay treo như quả lắc, luôn hướng xuống đưới. Như là hình dưói cùng. Đó là thế cân bằng của các diều không động cơ đầu tiên. Bây giờ vẫn đang được sử dụng trong các tầu lượn thể thao không động cơ.
Hai hình trên là một kiểu gần giống, cánh chữ V.
Hình trên, máy bay đang ở trạng thái cân bằng. Khi đó, hợp lực của hai lực nâng hai cánh (màu đỏ) và trọng lực (màu xanh) cân bằng, máy bay cân bằng.
Khi lệch (hình giữa, hợp lực của hai lực nâng đẩy máy bay sang bên cánh thấp và lực nâng bên đó lớn, lực nâng bên cánh cao chí ra để đẩy máy bay sang ngang nên yếu đi. Máy bay dạt sang bên cánh thấp và cân bằng trở lại. Cánh chữ V kiểu này hy sinh độ cao lấy lại cân bằng.
Một thứ nữa là đuôi đứng cao, khi máy bay nghiêng, trong khi lực nâng cánh nghiêng đẩy mũi máy bay về phía thấp, đuôi đứng giữ hướng máy bay. Khi đó, lực nâng bên cánh thấp cao hơn. hương pháp này dùng cho máy bay tốc độ cao và đôi khi cánh hơi chữ V ngược xuống dưới, nó mất tốc độ để lấy lại cân bằng.
Tức là, các phương pháp cân bằng tự nhiên luôn tận dụng trọng lực và lực nâng làm máy bay trở về thế được thiết kế, khi lật úp máy bay, nó sẽ tự động trở lại cân bằng. Chỉ có cân bằng tự động điện tử hay phi công cố ý lái mới làm máy bay bay trong tư thế cân bằng không bền, như ta dựng đứng cái kim hay dựng ngược con lắc lên trên. Như thế luôn phải hiệu chỉnh nó, như là tên lửa đất đối không vậy. Vì ở thế cân bằng không bền nên các thế đó chỉ tồn tại thời gian ngắn khi quan tính của khối lượng máy bay còn giữ được. Khi phi công cố ý hay hệ lái tự động để máy bay trong thế mất cân bằng lâu, máy bay thất tốc vì luôn hy sinh quán tính để lấy lại cân bằng. Cơ chế cân bằng tự nhiên luôn để gió thổi từ bụng qua lưng, với đuôi đứng cao, lưng luôn ở sau.
Nư vậy, bác kqndvn bảo G-3 là vô lý, trong lúc bay, gia tốc xuất hiện mọi phía, nhưng chỉ là khi quán tính máy bay lớn, hệ cân bằng tự động không làm việc kịp, và các gia tốc mọi hướng đó cũng yếu. Khi G-3 xuất hiện. Người ta thiết kế để trọng lực xuôi G1 đã bẻ đường bay về thế cân bằng, G âm ba sẽ bẻ máy bay với lực gấp 3 lần theo hướng ngược lại, thì hệ thống lái thiết kế để tương tác với G1 hiệu chỉnh làm sao được. Ví như cánh nâng phụ và cánh cân bằng, chỉ là một phần nhỏ của diện tích cánh, làm sao chống lại lực ngược xuất hiện trên cả diện tích cánh.

Đó là chiều ngang, còn đây là chiều dọc
Khi G dương, máy bay ướn bụng ra đón gió, đuôi đứng kéo lưng máy bay và đuôi máy bay ở phía sau. Đuôi đứng cùng cánh đổi độ cao và tốc độ lấy cân bằng mỗi khi máy bay lệch. Khi G âm, đặc biệt khi máy bay chuyển động corba (âm corba siêu tốc của kqndvn), đuôi đứng đi trước gió, trọng tâm và cánh máy bay dúng tác dụng như đuôi đứng (hình ngang trên), biến máy bay thành mũi tên đi lùi. Điều này lập lức bẻ máy bay lật lại với lực bằng 3 lần trọng lượng máy bay. Các thiết bị lái được thiết kế có diện tích rất nhỏ so với thiết bị cân bằng-nâng, không thể lại được lực G âm3 do thiết bị cân bằng đang tạo ra. Thực tế thì máy bay mất quán tính và rơi tắp lự. Chỉ có tên lửa đối không, các thiết bị cân bằng-nâng (cánh cố định, đuôi đưóng cố định, đuôi ngang cố định) hầu như không có, các thiết bị lái có diện tích chủ yếu mới G mọi hướng thế được.

Được tuat_than_dau sửa chữa / chuyển vào 20:32 ngày 11/12/2005

Đây là một đoạn viết của phi công Không lực Việt nam Cộng hoà về chịu tải của phi công:
Con người thường bị "black out" ở 4,5G, nhưng tin chắc bạn thuộc giống gà chọi nên ít nhất phải qua 7,5G. Vì vậy, bạn có thể vượt quá giới hạn cho phép của phi cơ, như T-33 cũng có sức chịu đựng thế thôi. Bearcat già nua thì còn kém hơn nhiều. Lấy ví dụ, bạn làm một passe Napalm ở 50 bộ, bạn lỡ bắn nhầm hỏa tiển 5", nên bạn kéo lên gắp để tránh mãnh hỏa tiển sắp nổ trước mặt bạn. Như vậy bạn sẽ kéo một số G vừa đủ để làm cho cánh bị gẩy đôi. Rất là dễ bị quá độ G. Vì thế, khi vừa vào thế chúi mũi thì bạn đã bắt đầu kéo lên nhè nhẹ và giới hạn đà xuống của bạn. Nếu đều tay, bạn giữ được khoảng 3,5G thì hình tròn của bạn tuyệt đẹp. Còn có lúc thì cấm đầu mà kéo, có lúc lại muốn bị negative G ở trên thì sẽ không vẽ được hình tròn mà là trái chuối

Đó là động tác bổ nhào. Máy bay lao về phía mục tiêu, cắt bom rồi tốc lên. Vòng lượn đó ấn phi công xuống ghế.
Đó là phương pháp ném bom cổ nhất. Nhưng bảo là máy bay cánh quạt tạo được G4 rồi G7 ở động tác đó thì quá .... bốc. Các máy bay phản lực ở động tác này cũng chỉ G2, G3. Động tác này đẩy phi công vào hướng đối đầu trực tiếp với phòng không rất nguy hiểm. Chính vì thế cầu Hàm Rồng hai đầu có núi vững được 3-4 năm. Sau này các bom lượn điều khiển laser mới làm sập được cầu này.

À, nick này mang tên người yêu của chú Tuat huyphuc81nb đồng chí mod Spirou đã nhắc đến từ hồi tháng 3 rồi.
Đã nhờ tên bạn gái thì đừng làm xấu mặt bạn ấy nhé.

Các bác thường lôi lung tung đám tranh luận. Tuất thì cho vào đây.
Kỷ niệm ngày bị treo đầu tiên, Khỉ đầu chó lại xuất hiện.
Như vậy, đã thống nhất rằng G limit-sức chịu đựng G là khả năng của kết cấu máy bay.
Lại về động cơ.
Như vậy, sau chiến tranh thế giới 2, động cơ phản lực dùng không khí đã phổ biến. Ta có thể phân thứ nhày thành các nhóm.
1 động cơ pulse ramjet-động cơ "ramjet xung"-động cơ phản lực luồng tĩnh xung. Động cơ là một ống có hai lỗ điều khiển đónh mở được. Ban đầu, lỗ hút hướng ra trước, lỗ xả hướng ra sau và máy bay đã có một tốc độ tối thiểu 70km/h. Lần lượt làm các chu kỳ sau:
a: mở cả hai lỗ để gió vào.
b: đóng cả hai lỗ lại phun nhiên liệu đốt nóng tăng áp.
c: mở lỗ thoát tạo lực đẩy xung.
Do nhiên liệu cháy ở áp suất thấp nhiệt độ thấp nên rất không hiệu quả. Động cơ được các máy bay phản lực đời đầu thực hiện, rất tốn xăng, rất đơn giản, không tự xuất phát được.
2: động cơ ramjet, động cơ phản lực tĩnh.
Nó như trên nhưng hai cửa cố định, do tốc độ cao, động cơ hoạt động liên tục. Gió vào cửa hút thu hẹp lại tăng áp, được đốt cháy ở nhiệt độ cao nên duy trì áp ở cửa hút gió mở ra. Áp suất trong động cơ đồng đều. Lợi lực đẩy đạt được do diện tích cửa xả lớn hơn cửa hút mà vẫn duy trì áp cao. Động cơ bắt đầu làm việc được khi tốc độ gần M1, lúc này, áp suất lớn nhất đạt được khoảng 5, áp suất buồng đốt khoảng 3. Khi đến M2 và trên nữa, áp suất đốt đạt trên 10 rồi 20, hiệu quả khá cao, đến trên M2 thì lợi hơn các động cơ turbine.
3: động cơ nhiệt, hay động cơ đốt đít, không khí được nén bởi động cơ khác bằng turbine, rồi phun nhiên liệu đốt, tăng thể tích tạo lực đẩy. Có thể coi nó như ramjet được một động cơ khác thổi gió vào tạo vận tốc gió.
4: nhóm dộng cơ turbine.
Động cơ có lõi là cơ chế turbine. Turbine nén khí vào buồng đốt, khí nóng đẩy tuêbine kéo. Động cơ nhóm 3 chia làm các dạng:
4a: đơn giản nhất là turbojet. Nó như động cơ đốt đít, nhưng tự kéo bằng cách tác một phần động năng khí thoát vào turbine kéo. Dùng năng lượng này để chạy máy nén. Phần còn lại của động năng khí thoát được xả ra dòng phản lực tạo lực đẩy. Như vậy, có thể coi nó như động cơ nhiệt nhưng không cần động cơ khác kéo.
4b, động cơ turbofan. CÚng như 4a nhưng tách dòng, chỉ một phần qua buồng đốt. Nhờ đó, duy trì được tỷ lệ cháy tốt giầu nhiên liệu mà lượng thông qua vẫn lớn.
4c khi lượng thông qua cần lớn hơn nữa, quạt to ra và vứt vỏ quạt đi, đó là động cơ turbine cánh quạt, turboprop.
4d, khi lượng thông qua cần lớn nữa, cần có cơ chế truyền động, là turboshap.
Các động cơ nhóm 4 đều cần lượng thông qua lớn, do đó bằng cách này hay cách khác,nhiên liệu khong dùng hết khí áp cao, nên sau động cơ chính làm dài thành một ống, lúc cần phun nhiên liệu vào đốt tiếp, đó là đốt đít, một động cơ nhiệt lắp sau động cơ chính. Việc đốt này như đã phân tích, rất tốn dầu nhưng lợi lực đẩy lớn mà động cơ nhỏ.
Nhóm các động cơ turbine đầu tiên là JMO-004 và BMWW-003 Đức, thật ra là 1, trong đó Jumo được dùng nhiều, BMW đang phát triển. Sau chiến tranh được đóng copy ở nhiều nước đâe chạy máy bay chiến đấu. Các động cơ này thường có 1-2 tầng turbine kéo, 7-13 tầng nén. Áp suất đốt 3-4ảtm. Buồng đốt thường dùng ống làm mát ngoài. Lực đẩy điều khiển bằng bơm nhiều ít nhiên liệu.
Nhóm thứ hai cũng vậy, nhưng kết hợp kỹ thật Nene. Đĩa nén Nene ly tâm thay các tần nén kia. Đơn giản như động cơ của MIG-15, chỉ có 1 tầng nén Nene và một tầng kéo.
Có thể coi hai nhóm động cơ trên là lớp 1, với áp suất đốt từ 3-4atm. Có nhiều phát triển áp suất đốt, nhưng đều gặp khó khăn. Kết cấu nhiều tầng nén (hay một đĩa nén Nene cũng vậy) taọ ra nhiều lực cản, gây khó khăn ở áp cao. Không thể làm lực cản nén ở động cơ nhỏ, vì năng lượng biến đổi từ khí thoát vào turbine kéo hạn chế.
các động cơ lớp 1 đã đẩy máy bay chiến đấu lên trên M1 và gặp nhiều khó khăn khi phát triển tiếp.
Kết cấu Tumansky là lớp 2. Ở đây, cơ cấu truyền động giữa hai trục như đòn bâỷ, cho phép turbine tốc độ chậm lấy nhiều năng lượng của khí thoát, truyền cho turbine tốc độ cao đồng trục, làm cho số tầng nén thấp, lớp này đã đẩy máy bay đến M2 (MIG-21)
Nhưng những máy bay MIG-25 đầu tiên chạy M3 lại là động cơ lớp 1, kết hợp với cơ chế điều khiển điện tử rất phức tạp. Sau này người ta chỉ dùng lớp đọng cơ này cho các động cơ yêu cầu riêng (như rẻ, nhỏ...) mà không quan tâm đến độ bền hay tốn dầu. MIG-25 ban đầu bay hết tốc lực M3,2 thì tuổi thọ động cơ R-15 được vài giờ. Nguyên nhân là tốc độ cao, áp tăng nhiệt tăng. Tuy các động cơ này sau không dùng cho máy bay bền nữa, nhưng cơ cấu điều khiển áp suất động cơ gồm cửa hút gió tíc áp, cửa điều khiển diện tích hút gió, cửa điều khiển diệnt ích xả được áp dụng cho các máy bay không chiến mạnh nhất sau chiến tranh VN.
Động cơ J-58 của SR-71 khai mào cho lớp động cơ thứ 3. Như trên, ramjet khi trên M2 dần hiệu quả hơn turbine. Trong khi đó turbine bị cản mạnh và nóng. Vậy nên tốc độ cao, một cơ chế mở chuyển gió đi đường khác, bỏ turbine đến thẳng đốt đít. Động cơ trở thành ramjet. Đó là động cơ bypass. Tuy SR-71 cũng ăn động cơchả khác gì MIG-25 với R-15, nhưng cơ chế này sau trở thành tiêu chuẩn của máy bay không chiến. Người ta kết hợp điều khiển áp lực của MIG-25 với các động cơ bypass năm 1974, ra đời động cơ lớp 3, phức tạp nhất: turbo fan bypass after burner. Các động cơ này duy trì điều kiện cháy tốt trong buồng đốt vớt áp suất 25 atm.
Các động cơ lớp 3 có ba tầng nén: fan, máy nén áp thấp và máy nén áp cao.
Lượng khí ra vào thừa thiếu được điều chỉnh đi vòng không qua buồng đốt. CHúng có khoảng điều chỉnh tốc lực đẩy và tốc độ rất rộng. Các cơ cấu điều chỉnh lượng dầu, tỷ lệ bypass đã qua máy nén áp thấp chưa qua áp cao, tỷ lệ bypass mới qua ffan chưa qua máy nén thấp. Khí đã được nén nhưng chưa đốt dẫn đến đốt đít tăng lực đẩy. Khi cần lực đẩy thấp, dòng khí này không được đốt, nguội, làm mát khí qua buồng đốt. Các cơ chế điều áp lỗ vào ra của MIG-25 vẫn được áp dụng trên các máy bay đóng theo nó. Như vậy, động cơ lớp 3 như một động cơ Tumansky làm lõi, bọc ngoài là một động cơ nhiệt, có máy nén, ngoài nữa như là động cơ ramjet.
Tiến bộ rõ nhất của ba lớp động cơ là áp suất đốt và ăn dầu:
áp 3-4:7-9:20-30;
ăn dầu: 0,11:0,09: 0,06 ( lực đẩy 1 tấn một giờ ăn tấn mốt:9 tạ và 620kg dầu).
Một số phát triển "quái thai" dùng cho những trường hợp đặc biệt. Như :
+Cơ cấu cửa điều áp điều khiển điện tử của MIG-25 xe tăng bay đã đưa động cơ cổ lỗ có những tính năng mạnh, đẩy xe tăng bay với tốc độ vô địch từ trước đến giờ của máy bay khong chiến. (R-15 lớp 1 nhưng được làm bởi vật liệt đắt và công suất lớn).
+Lỗ trích khí của R-13 ban đầu để làm mát, áp suất gần bằng không, không hề có tác dụng đẩy, thổi ngoài buồng đốt ống sau đó được tăng cường dung lượng và áp suất, đi trong không gian chưa dùng đến giữa trục và turbine, tạo thành cơ chế fan, vừa đẩy với tỷ lệ bypass cao vừa làm mát chống hồng ngoại. Cơ cấu này biến đổi dần dần R-13 thành turbofan R195.
CÓ thể thấy xuất hiện của động cơ lớp 3 qua quá trình sử dụng động cơ cho xe tăng bay MIG-25 MIG-31.
Ban đầu, các mẫu thử sử dụng các động cơ R-25, R-35. Sau đó động cơ R-15 xuất hiện. Nó là động cơ cổ lớp động cơ Đức hồi thế chiến. Kích thước lớn tạo ra sự thoáng khí, thích hpwj với việc bến nó thành ramjet, khi tốc độ cao, các cuẻa điều áp trước và sau động cơ hoạt động, cho lượng thông qua lớn. Lúc nỳa, tòn bộ cơ chế turbine ít tác dụng, cả động cơ được ngâm trong lửa ramjet. Thế nên động cơ được cách nhiệt với máy bay bằng caí phíc bạc còng động cơ nóng bỏng thì tuổi thọ vài giờ. Tiếp theo các động cơ lớp 1 và lớp 2 Tumansky nhiều lần thay đổi như R-35, R-29, R-31.... Nhưng chỉ đến năm, 1972, động cơ D-30F6 mới thật sự đạt yêu cầu là máy bay chiến đấu tin cậy. Các động cơ AL-31, AL-41 tiếp tục hoàn thiện với cả tính tin cậy, nhỏ nhẹ rẻ và lực đẩy, hiệu quả, ít thoát hồng ngoại và radar. Lực đẩy máy bay lớn nhất đạt 20 tấn mỗi động cơ(R175) hay 19,5 tấn mỗi động cơ(AL-41), chạy được trong 3000km/h, tỷ số nén cao, ăn dầu thấp (0,062).
Thực chất, động cơ mái là một cái ***g nhiều lớp các thời kỳ động cơ khác nhau.
Ngoài cùng, cái ống ramjet điều khiển được diện tích hút xả, dùng để làm ramjet. Óng hút ban đầu đơn giản của JUMO-004 chỉ là cái lỗ. MIG-15, 17, 19 có cái lỗ hút chẻ đôi chông chấn động giảm áp làm ngừng động cơ. MIG-21 sử dụng cửa hút góc gập triệt tiêu chấn động M1. Cửa hút MIG-23 tích áp thay đổi tốc độ và áp suất trên chiều dài ống hút rộng tạo sự thóng khí và phân tán chấn động M1. Cửa hút tích áp này đến MIG-25 được điều khiển diện tích hút để thích hợp với các tốc độ khác nhau. Cửa xả điều khiển bởi cơ cấu phễu của Jumo đã trở thành đốt đít của MIG-15 và sau đó điều khiển được diệnt ích kiểu chụp ảnh của MIG-25.
Sau đó là cánh quạt của các động cơ đốt trong thời thế chiến, đẩu gió cho động cơ nhiệt CC2 1939 ống đốt đít.
Động cơ cánh quạt này không chạy bằng piston mà được lõi của nó, là mọt động cơ Tumansky kiểu R-11 của MIG-21 kéo.
Bản thân động cơ Tumanky cũng là hai động cơ Jumo ***g vào nhau, truyền động cho nhau. Turbine áp thấp lấy nhiều năng lượng của khí thoát truyền cho turbine áp cao để nén khí.
Cái cơ cấu nhiều tầng đó là động cơ hiện đại, nặng nề. Nhưng lõi của nó được bao quanh nhiều lớp điều hoà, cho phép nó chạy ở nhiều chế độ rấy khác nhau: lực đẩy cao thấp, tốc đọ nhanh chậm, không khí đặc loãng.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 01:16 ngày 19/12/2005

Cho chú Tuất Huyphuc81_nb thêm một đoạn nữa đọc tham khảo. Giúp chú thôi. Không phải để sa đà vào tranh luận cùn.
"
Tính chất cơ bản của đánh quần vòng (turning dogfight) khiến ưu thế lượn tốc độ thấp rất quan trọng. Khi máy bay lượn gấp, vì lực trọng trường (gravity force), máy bay nặng hơn. Trong chiến đấu, ngoặt 6G là tiêu chuẩn, khi đó máy bay nặng gấp 6 lần khi nó bay ổn định và bằng. Vì động cơ thiết kế để bay ổn định, khi khối lượng (weight) tăng với G, mb không tránh được bị giảm tốc. Sức nâng của cánh là một yếu tố nữa, mb nặng hơn khi lượn khiến sức nâng giảm và lực đẩy tương đối giảm, nên không đủ duy trì tốc độ. Để duy trì tốc độ, mb phải giảm độ cao, do đó nó cứ dần xuống thấp và chậm hơn. Chương trình kết luận phi công F không nên quần lượn với Mig, mà chỉ giữ tốc độ và tấnc công theo kiểu bắn và chạy (hit and run)
Nguồn: Những cuộc không chiến trên bầu trời Bắc Việt.
Cũng nói thêm với chú Tuất Huyphuc81_nb, máy bay muốn đạt tốc độ cao nhất thì nó phải bật tăng lực toàn phần, lên độ cao rất lớn (ví dụ 15.000 m), bỏ toàn bộ giá vũ khí (vì nó tạo sức cản mạnh), và đợi đến lúc gần hết nhiên liệu (để cho máy bay nhẹ). Chú xem thằng Concord của Anh-Pháp nó bay ở tầng cao bao nhiêu m? Do đó trong chiến đấu không bao giờ Mig-25 đạt được 2.5M. Còn theo link dưới thì trong chiến đấu khi đem đủ vũ khí F-14 không vượt quá 1.7M, F-16 không vượt quá 1.5M.
Nhưng ở độ cao lớn, mật độ không khí giảm, cánh lái ít tác dụng cộng với tốc độ quá lớn khiến máy bay càng kém cơ động. Nhiêu liệu tiêu thụ gấp chục lần. Chưa nói nếu địch chỉ bay ở 3.000m mà ta lên tận 15.000m thì khó phát hiện và bắt bám ngắm bắn đến thế nào do nhiễu địa vật.
Chính vì thế không bao giờ có chuyện Mig-25 phát hiện địch ở cách 300 km và tăng tốc đuổi kịp trong vòng có 10 phút như chú tính toán đâu. Bay thế thì lấy đâu nhiên liệu để quay về?
Nếu trong chiến đấu tiêu chuẩn là cơ động 6G thì rõ ràng cái Mig-25 với G-max là 2 khi đầy nhiên liệu và 4.5 khi gần hết nhiên liệu sẽ không đạt được khả năng cơ động cần thiết.

À, nhà bác học của TTVNOL, người đã nhiệt tình, kiên trì đến dai như chão chứng minh rằng sương dọng trong không khí khô, ngọn nến toả sương, khối lượng thay đổi.... và vô cùng nhiều những thứ khác, như là trái đất bị lực ly tâm đẩy đi đến sao thổ.
Nói dai nói dài nói dãi nói dải nói dại
MIG-25 được thiết kế với bộ khung bằng thép, lại kém chịu đựng hơn những cái đồ nhôm rởm khác ???
Máy bay MIG-25 ra đời năm 1963, nhưng ban đầu nó không đạt độ cứng. Sau nhièu cải tiến, đến năm 1957 nó mới có bộ canh dủ vững 80$ thép, người ta mất nhiều công như thế để làm của rởm. ???
Như vậy, dù dai như chão thì kqndvn cũng phải chịu rằng, Glimit là khả năng chịu đựng của khung máy bay. Cãi thế nào được, rõ ràng như ban ngày. Mà cãi làm gì.
Khi máy bay mang nặng và bay cao, khả năng chịu đựng của thân cánh rất cần. Bản thân lực cản từ M2 đến M3 tăng lên 4 lần, do đó, khi máy bay bay thẳng nó đã phải chịu một lực rất lớn. Ở tốc độ cao, SR-71 chỉ chịu được G2,5 vì vậy. MIG-25 trước 1975 (khi có tên MIG-31) đã nhiều lần bay M3,2 để Israel và Mỹ (radar ở Thổ) quan sát được, bay chặng đường dài hàng ngàn km. Nhưng nó giới hạn không chiến ở M2,8. Cùng lực cản lớn, lực nâng dưới cánh khi đổi hướng cũng rất lớn. Một đặc điểm nữa, không như SR-71phải tiếp nhiên liệu nhiều lần mới đạt tốc độ tối đa, còn MIG-25 không cần. Trọng lượng cất cánh tối đa của xe tăng bay bằng chiếc T-72, gấp hơn hai lần trọng lượng cất cánh tối thiểu của nó. Bản thân MIG-25 không phải là máy bay chiến đấu lớn với trọng lượng cất cánh tối thiểu 21-22 tấn, khá bé so với các máy bay chiến đấu hai động cơ, bé nhưng khoẻ nhất.
Hệ động lực khung thép và động cơ khẻo là yếu tố sức mạnh của MIG-25. Dù có gen tị đến mấy, đó vẫn là hệ động lực máy bay không chiến khoẻ nhất thế giới. Ngay khi đứng yên, nó đã mang nặng gấp 2,5 lần trọng lượng cất cánh tối thiểu. Nó chịu được gia tải 4,5 lần trọng lượng khi không chiến (tức 9-10 lần trọng lượng cất cánh tối thiểu), bản thân bộ khung được thiết kế để chịu được 8,5 lần trọng lượng cất cánh tối thiểu nhưng phi công chỉ chịu được G-6,5. Chỉ đến SU-47, giới hạn 6,5 mới tăng lên do buồng lái và quần áp chịu áp kiểu mới. Chỉ riêng ghế thoát hiểm của MIG-25 cũng là một kỳ công kỹ thuật. Máy bay sử dụng hai kiểu động cơ hỗ trợ thoát hiểm (long eject và sort eject), với tốc độ của MIG-25, phi công sẽ bị không khí giết chết tức khắc nếu dùng ghế thoát hiểm phương Tây. Nếu dùng động cơ không hỗ trợ thoát hiểm, phi công sẽ cháy nổ cùng máy bay khi chưa kịp ra ngoài(ở tốc độ đó, máy bay mất cân bằng bị phá vỡ rất nhanh). Lực dẩy dọc trục ban đầu gấp rưỡi và ngày nay gấp hai lần rưỡi trọng lượng cất cánh tối thiểu (R-175 và AL-41 lực đẩy trên 20 tấn ăn dầu 0,061).
Bác kqndvn dù có sử dụng phương pháp thay đổi khối lượng cũng không thể phản đối MIG-25 khi đứng yên đã chịu được 2,5 lần trọng lượng cất cánh tối thiểu của nó. Kể cả khi nó thiếu vũ khí và lạc hậu, các máy bay không chiến chuyên nghiệp khác vẫn tụt xa nó.
Năm 1971, 4 máy bay F-4 Israel chịu chết nhìn 2 chiếc MIG-25 trinh sát bay qua Sinai và Israel, mang theo thiết bị trinh sát và tác chiến điện tử chống radar đeo ngoài, độ cao 22km, tốc độ trên 3000km/h, quãng đường bay gần 1000km.
Cũng năm đó, người Mỹ phát khiếp khi một MIG-25 bay trung bình M3,2 qua Syria, Iran quãng đường 1000km.
Năm 1991, một MIG-25 tấn công liền ba chiếc F-18, F-15 một lúc, bắn hạ F-18C. Cũng năm đó, các F-15 hộ tống buộc phải tránh tên lửa khi gặp một MIG-25, các máy bay ném bom đi cùng rơi, được cho là trúng SAM.
Năm 2003, hai chiếc MIG-25 gặp 8 F-15 ngay khi vừa cất cánh chạy sang Iran. Biết không thể lại được tốc độ và gia tốc, các F-15 chia ba hướng cắt đường về sân bay, tấn công trực tiếp và chặn đầu. Thế bao vây bị phá vỡ khi chiếc MIG-25 bắn các F-15 chặn đầu, các F đuổi theo, bắn 4 tên lửa radar cà 2 tên lửa tầm nhiệt, nhưng tất cả đều không kịp, cả hai MIG-25 thoát. MIG-25 ở trung đông là MIG-25PD cổ lỗ, bị cấm vận thiếu vũ khí khí tài. Những rõ ràng, một nó chọi một vài F-15 không chiến chuyên nghiệp là điều đã diễn ra.
MIG-25 không cần không chiến tầm ngắn vì có hệ radar tầm rất xa và mọi hướng, tốc độ cao, độ cao lớn và đường bay dài. Nhưng nó cũng không kém trong không chiến tầm ngắn vì tỷ lệ diện tích cánh, lực đẩy, gia tải của nó rất mạnh. Như trận chạy trốn trên, ưu thế của hệ động lực thể hiện rõ trong không chiến tầm ngắn. Nếu có vũ khí ngang cơ, 2 chiếc MIG-25 đã phá tan đội hình bao vây của 8 F-15 quay lại không chiến. Trong khi ban đầu các F-15 bao vây MIG khi MIG còn bay chậm.
Các MIG-31 (MIG-25 hiện đại) dùng radar bước sóng dm, trong khi đó các máy bay phương Tây chỉ dùng bước sóng cm. Bước sóng đó làm hướng phát hiện trước của MIG-25 đạt 300km.
Bức tranh trên bác kqndvn dai như chão đã một lần dùng chứng ming MIG-21 không phải là máy bay không chiến tầm ngắn ?????
Bác kqndvn rất ca ngợi chiến thuật đánh quần vòng. Thực chất, cách đánh này được không quân ta sử dụng để dùng MIG-17 đã quá cổ đánh nhau với các F. Chiến thuật bay theo vòng tròn ngang được dùng khi ta có máy bay quá lạc hậu. Còn khi hệ động lực mạnh, không chiến theo chiều thẳng đứng. Như vậy, đánh quần vòng không phải là không chiến tầm ngắn của máy bay mạnh, điều đó đúng như MIG-21 là máy bay không chiến tầm ngắn vậy. Bác cũng tôn sùng cái gã Chơn vớ vẩn nào đó. MIG-21 sử dụng chiến thuật vòng tròn bao giờ, hệ động lực vượt trội như thế cần gì sử dụng chiến thuật vòng tròn. Bác nên đọc lại các trang trước. CHiến thuật của MIG-21 là thẳng đứng: bay thấp áp sát, vượt lên độ cao lớn phía sau, bổ xuống tấn công từ trên xuống, tiếp tục bổ xuống thoát hiểm. Khi xuống, MIG được tăng tốc bằng cả động cơ và trọng lượng, nên cuối vòng lượn, tốc độ máy bay rất cao. các máy bay đối phương không có động cơ mạnh, khả năng ăn lái khi bay lên xuống góc lớn không chặn được MIG.
MIG-21 trong chiến tranh VN đã chiến thắng vang dội, đến nỗi sau đó người Mỹ đóng MIG-21 và MIG-23 nghiên cứu. Sau đó, người Mỹ ném toàn bộ các máy bay không chiễn của họ đi, đóng máy bay Liên Xô trang bị.
MIG-23 có hệ động cơ mạnh dựa trên ống động cơ, cái này thì đã nói rồi. Ống động cơ gôàm ba đoạn, đoạn đầu là cửa hút gió tích áp và chống xung M1 bằng cách thay đổi tốc độ áp suất không khí. Tiếp theo ống tích áp thẳng là động cơ, sau động cơ là ống xả đốt đít. Ống hút và ống xả có cửa điều khiển được duy trì áp suất trong ống, luôn cho phép động cơ làm việc tốt nhất, có lượng thông qua rất lớn, chính là điều tạo ưu thế động cơ. Khi tốc độ cao, không cần turbine thì ống này cũng đã làm một ram jet tạo lực đẩy chủ yếu cho máy bay. Động cơ R-15 không phải là động cơ ưu việt, nó chỉ là động cơ thế hệ đầu phóng to ra, áp suất đốt thấp 4atm. Nhưng lúc đó, chỉ có động cơ loại đó mới duy trì được lượng thông qua rất lớn trong ống, sau này, các động cơ R-29 và R-31 cũng vậy. Khi có động cơ phân luồng điều khiển được năm 1975 thì MIG-25 mới dùng được động cơ có áp suất đốt cao (D-30F6 là 10-20atm). Ngày nay áp suất đốt là 25atm, xe tăng bay có lực đẩy trên 40 tấn và ăn dầu 0,61 .
Sau Việt Nam người Mỹ ném các F-4, F-8.... và sọt rác, đóng MIG-21 và MIG-25 thay thế. Như đã nói, chiếc F-16 chính là YE-8 hay máy bay MIG-21 hiện đại hoá. Còn F-15 chính là xe tăng bay MIG-25 thu nhỏ và trang bị dồ hiện đại. F-15 khiêm tốn hơn về hệ động lực, động cơ hiệu quả hơn, radar tốt hơn. Lúc đó, ở Liên Xô MIG-31 cũng đã xuất hiện. Cho đến nay, 40 năm tuổi, mẫu máy bay MIG-21 và MIG-25 xe tăng bay vẫn là các máy bay không chiến chủ yếu của thế giới, bất kể là Nga hay Mỹ. Người Mỹ đã thất bại khi tìm một con đường không chiến khác cách của MIG-25, là F-117. Ngày nay, F-22 chỉ sửa lại những thái quá của F-117, nhưng rất khó. Tốc dộ và lực đẩy thấp , mang nhẹ (chênh cất cánh tối đa và tối thiểu 4,5 tấn, so với 27 tấn của MIG-21), chắc rồi F-22 lại theo bước F-117 chuyển nghề sang ném bom. Như vậy, người Mỹ vẫn sử dụng xe tăng bay MIG-25 của họ làm máy bay không chiến chủ yếu.
Theo Nga thì tất nhiên khoái xe tăng bay MIG-25 và MIG-31 rồi. Còn theo Mỹ thì ngồi mơ ước MIG-25 Mỹ. CHỉ có bác kqndvn, vua lươn lẹo lèo lá bịa đặt, là phản đối. Nhưng cũng không cần quan tâm lắm đến bác, vì bác còn phản đối cả Newton thay đổi khối lượng để chịu G.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 15:42 ngày 31/12/2005