Tranh luận về Tên lửa đối không và các Hệ thống dẫn đường tấn công cho tên lửa đối không

Nhân đây nói về lực đẩy.
Về nguyên tắc, động cơ phản lực có những yếu tố ảnh hưởng đến lực đẩy. Một là lượng thông qua, hai là tốc độ dòng phụt. Để đạt hiệu quả nhiên liệu cho động năng toàn bộ cao cần đốt nhiên liệu ở áp suất cao và tỷ lệ cháy thích hợp. Để sử dụng động năng đó tốt lại cần lượng thông qua cao. do đó người ta tách khí ra 2 phần, chỉ một phần được nén áp suất cao để đốt, phần còn lại không quan buồng dốt để đẩy. Tỷ số 2 phần gọi là bypass ratio. Đốt đít là động cơ có trọng lượng nhỏ và đơn giản, là đọng cơ phản lực đầu tiên được thực hiện, nhưng có hiệu quả thấp. Mỗi động cơ phản lực hiện đại là kết quả của quá trình phấn đấu suốt 1 thế kỷ của các nhà bác học.
Bác kqndvn hình như còn bé, luôn tranh luận với các cháu lớp 6 về thay đổi khối lượng. Luôn bịa đặt lượn loẹ lèo lá tìm cách bôi xấu những chiến công xuất sắc, nhưng do hạn chế về quan điẻm thay đổi khối lượng, nên lươn lẹo léo lá bôi xáu không dược tốt. Như trường hợp trên, MIG-21 ngoặt lại tân công và thoát hiểm với tốc độ cao nhất mà máy bay đạt được, nhưng bác lại cho rằng khi đó MIG-21 mất tốc độ ??? Bác cho rẳng MIG-21 sử dụng chiến thuật của máy bay yếu tấn công máy bay mạnh, trong khi MIG-21 là máy bay chiến đấu có hệ động lực linh hoạt nhất thời đó. Nó già hơn F-4, nhưng lại trội hơn, dẫn đến việc Mỹ sau chiến tránh ném tuột máy bay chiến đấu của họ và thùng rác, đóng MIG-21 và MIG-25 Liên Xô. Đó là những chiến công xuất sắc của khoa học Soviet và không quân Việt Nam. Năm 1966 và 1972 Mỹ nỗ lực dùng chiến thuật, số lượng đánh MIG. 1966, chiến dịch Bolo phục kích, giả F-4 như F-105 còn năm 1972, Mỹ dùng một đội phi công huấn luyện rất kỹ tham chiến. Cả hai lần người Mỹ chuẩn bị công phu, dùng đội hình rất lớn, nhưng chỉ duy trì thắng lợi được vài ngày. Tương kế tựu kế đanh vào địch không ngờ, quân ta có ngày hạ liền 5 F trong một trận đánh ngắn ngủi bằng không chiến.
Động cơ máy bay chiến đấu khác động cơ máy bay phản lực dân sự. Máy bay phản lực dân sự trong hành trình sử dụng tốc độ và độ cao thích hợp nhất cho nó. Còn động cơ máy bay chiến đấu, nó phải bay ở nhiều tốc độ khác nhau mà vẫn tiết kiệm dầu. Không phải tiết kiệm dầu vì lý do kinh tế, mà tiết kiệm dầu để có thời gian bay lâu. Cùng thời với MIG-25 là máy bay SR-71, đến giờ, nó vẫn là máy bay có người lái bay nhanh nhất. SR-71 phải nhiều lần tiếp dầu mới đạt vận tốc tối đa và không cần vòng gấp. Còn MIG-25 bay không nhanh bằng SR-71 nhưng trên nửa khối lượng cất cánh tối đa là vũ khí và dầu. Ưu thế động lực của MIG-25 như đã nói, đạt được bởi lượng thông qua rất lớn đi dọc trục. Cấu tạo ống động cơ của nó là cấu tạo ống đẩy tốt nhất cho máy bay chiến đấu, ngay cả ngày nay, các máy bay chiến đấu hiện đại nhất rất ít được trang bị. Thực tế, những loại máy bay chiến đấu được sản xuất nhiều chỉ có MIG-25 (MIG-31), F-15 và SU-47 sử dụng. Ống động cơ đó khi may nhanh trở thành động cơ phản lực tĩnh (ramjet) dài, lực đẩy rất lớn ở tốc đọ cao chủ yếu do nó tạo ra chứ không phải turbine. Còn ở tốc độ thấp, lượng thông qua lớn cho phép nó như đọng cơ cánh quạt. Động cơ J-58 của SR-71 không có cửa điều áp hút và xả, nên chỉ thích hợp với một dải tốc độ nhỏ, chỉ rát ít máy bay dùng còn ngày nay loại bỏ. Các động cơ tách luồng khí sau này dùng ống đẩy MIG-25 giảm được nhiệt độ các chi tiết động cơ, còn ống đẩy ngắn của J-58 thực chất là kiểu MIG-21. Động cơ ban đầu MIG-25 là R-15 chưa tận dụng hết ưu thế của ống đẩy này, các động cơ sau đó đã chứng minh bằng thực tế ưu thế.
Các thành phần của động cơ phản lực hiện đại dược cả thế giới đóng góp xây dựng, tóm tắt thế này.
Đốt đít: Năm 1914, một nhà thiết kế Rumania thử nghiệm động cơ đốt đít. Ông thành công nhưng không may, khi trình diễn ở Pháp gặp tai nạn. Ngày đó, các máy bay tai nạn thường xuyên. Chiếc CC2 Ý thai nghén từ năm 1930 đến 1939 thành công. Các máy bay này dùng động cơ đốt trong nén không khí vào động cơ nhiệt đốt đít. Ưu thế của đốt đít là rất nhẹ, nhưng ăn dầu, do nó đốt nhiên liệu ở áp suất thấp nên hiệu quả biến nhiệt nang thành động năng thấp, khí thoát có nhiệt độ cao (khoảng 1000 độ C). Liên Xô phát triển các động cơ Đức và Anh Quốc, áp dụng đốt đít lần đầu tiên ở MIG-15. ác đốt đít được gọi là after burner.
Cũng nhưng năm 1930, cơ cấu động cơ turbine phản lực một luồng (turbojet) thực tế được sử dụng. các động cơ trong thế chiến đốt nhiên liệu ở áp suất 3-4atm, nhiệt độ khí thoát vẫn rất cao, trên 800 độ C. Kết cấu này là động cơ một trục, chia làm hai dòng. Đức phát triển máy nén cánh quạt dọc trục, còn ANh Quóc phát triển máy nén ly tâm. Máy nén ly tâm cần số tầng nén thấp, còn máy nén dọc trục có số tâng nén cao nhưng ở tốc độ cao không gây lực cản. Kiểu đĩa nén ly tâm có tên Nene vì nhiều lý do, cùng các máy bay phản lực turbine Anh Quốc phát triển chậm không được tham chiến trong thế chiến. Nhưng sau đó, Nene 5 được Liên Xô đặt hàng thiết kế là động cơ MIG-15, chiếc máy bay đầu tiên đưa Liên Xô lên vị trí thứ nhất không chiến. Đức cũng đặt hàng mua ít máy bay phản lực, đó là một trong những sai lầm chiến lược của Đức. Các máy bay phả lực của Đức là những máy bay tốt nhát thế chiến. Động cơ R-15 (nhưng năm 1960) của MIG-25 ban đầu cũng thuộc loại này, lúc đó, phải đi lùi như vậy để có lượng thông qua lớn, chính kích thhước lớn và lượng thông qua lớn của ống động cơ đã hạn chế nhược điểm loại động cơ này trong MIG-25. Để máy nén hiệu quả, cần có tốc độ dài của cánh turbine nén cao hơn nhiều cánh turbine phát động. Với các động cơ của máy bay tốc độ chậm, điều đõ đạt được dễ dàng bằng làm máy nén đường kính lớn. Như ở các máy bay không chiến, đường kính động cơ nhỏ là một ưu thế, nên khó làm turbine nén to. Cơ cấu truyền động Tumansky được phát minh giữa những năm 1960 giải quyết vấn đề này, áp dụng lần đầu ở R-11 năm 1956. Điều này quyết định MIG-21 trở thành máy bay không chiến tốt nhất thế giới lúc đó, những F-4 ra đời sau MIG-21 cũng phải nhường bước ở chiến tranh Việt Nam. Tumansky sử dụng động cơ hai trục ***g nhau, năng lượng từ turbine tốc độ thấp qua bánh răng nhân tốc độ đẩy máy nén. Áp suất đốt của động cơ này đạt trung bình 8,9. Nhiệt độ khí thoát giảm xuống dưới 800 độ, ăn dầu đạn 0,09. Ngay cả khi đốt đít, hiệu quả sử dụng nhiên liệu vẫn cao ngang các động cơ thế hệ thế chiến. Một điều riêng của R-11 là khí làm mát các chi tiết được dẫn trong trục rỗng. Khí này chưa hề cháy nên được phun nhiên liệu đốt làm mồi cho đốt đít sau động cơ, nhờ đó mà tốc độ bắt cháy cao giảm chiều dài ống đốt đít.
Buồng đốt. Các động cơ Đức dùng buồng đốt hình ống hai lớp, một phần không khí nén đi giữa hai lớp làm mát. Kiểu buồng đốt này rất đơn giản nhưng mất khí làm mát và cần dài để nhiên liệu kịp trộn và cháy. Động cơ R-11 của MIG-21do yêu cầu đường kính nhỏ nên sử dụng kiểu này, cải tiến ở chỗ buồng đốt như nhiều cái phễu chồng lên nhau, khí làm mát lại thổi vào trong khí cháy. Cuối buồng đốt là tuye, tiết diện ngang luồng khí tăng lên, làm áp suất nhêịt độ giảm nhanh, tốc độ tăng nhanh và đập vào turbine phát động. Nhờ đó, khí cháy ở trên 1000 độ không phá huỷ cánh turbine. Khi động cơ thiếu áp buồng đốt, nhiệt nang không kịp biến thành cơ năng gây nóng turbine nên sau này các động cơ đều có hệ điều khiển điện tử và cơ cấu khởi động mạnh. Động cơ khởi động khoẻ cộng với việc phun nhiên liệu nháy vài lần trước khi hoạt động thật sự bảo vệ turbine phát động. Nhưng các động cơ đầu tiên thì mặc kệ nên tuổi thọ thấp. Nene đã phát minh kiểu buồng đốt có lỗ chắn lửa. Không khí đi ở mặt ngoài, qua lỗ chắn lửa vào lõi buồng đốt, nơi nhiên liệu phun vào. Nhờ không khí vào phụt ngang luồng lửa nên trộn tốt chiều dài cháy giảm. Kiểu buồng đốt này cản trở khí lưu thông ở tốc độ cao, nhưng khi tăng áp suất đốt, thì dòng khí nhỏ gọn chui tốt hơn. Để có tỷ lệ cháy tốt, phần không khí tạo lực đẩy được tách ra, chỉ phần nhỏ đi qua buồng đốt. Kiểu này gọi là động cơ hai luồng khí turbofan. Ngày nay, áp suất đốt đạt 25-30atm.
Ống động cơ. các động cơ hồi thế chiến có của hút gió đơn giản chỉ là cái lỗ. Động cơ JUMO-004 lúc đó đã có điều khiển cửa xả để duy trì áp suất trong động cơ. Cơ cấu điều khiển này dạng hai pễu ***g nhau, đóng lại khi hai phếu tiến đến gần nhau. Các điều khiển này ngâm các cơ cấu chịu lực trong nhiệt độ cao (nơi sinh ra lực đẩy máy bay). Sau này, cửa xả điều áp của MIG-25 sử dụng kiểu cửa chụp ảnh, gồm 12 tấm ghép lại, chúng đóng lại khi chụm lại. Các máy bay đơn giản hơn sử dụng 1 hay 2 tấm. Kiểu cửa xả của MIG-25 sau đó được phát triển thành lái lực đẩy 3 chiều kiểu ống chụp ảnh. F-22 và động cơ AL-37 (một trong những động cơ của SU-27) sử dụng lái lực đẩy bằng các tấm ngoài. Điều này thuận tiện cho việc giảm phát xạ hồng ngoại nhưng rất nặng nề (F-22 là máy bay có hệ động lực thuộc loại rất yếu so với các máy bay không chiến khác, có trọng tải và tốc độ thấp). Máy bay MIG-15 sử dụng động cơ Anh Quốc Nene, nhưng Liên Xô cải tiến kéo dài phóng to ống xả cho đốt đít. Trước động cơ là của hút gió. MIG-15 có cửa hút gió đơn giản, không hơn gì JUMO. Nhưng khác JUMO là tốc độ cao. Máy bay MIG-15 khi bổ nhào xuất hiện bệnh bí hiểm làm dừng động cơ đột ngột, mãi sau này mới giải thích được. Nguyên nhân là xung M1. Khi máy bay ở M1, âm thanh do nó tạo ra chuyển động song song cùng máy bay, luôn được tiếp năng lượng từ máy bay, tăng lên đột biến thành lực cản và tiếng nổ lớn, được đặt tên "vượt tường âm thanh". Tốc độ dòng khí trong cửa hút gió cao hơn tốc độ máy bay, MIG-15 bay dưới âm, nên khi bổ nhào, tốc độ tăng cao gây xuất hiện xung chấn trong cửa hút. MIG-21 sử dụng khe dấn khĩ vào hẹp và gập góc, âm thanh phản xạ giữa các thành khe và mất đi. Kiểu này là cuẻa hút gió góc gập, nó gây ra lực cản lớn và lượng thông qua thấp ở tốc độ cao trên M2, góp phần là SR-71 ăn dầu khủng khiếp. Một mẫu thử không được sản xuất hàng loạt của MIG-21 sử dụng ống dài thẳng hút gió, tốc độ dòng khí giảm đi và áp tăng khi đi từ sau miệng của hút đến turbine nén, làm mất xung M1 mà lượng thông qua lớn. Mẫu thử này sau đó phát triển thành MIG-23. MIG-25 hoàn thành kết cấu ống động cơ bằng cách làm ống hút tích áp dài ra, có cửa điều khiển được, điều chỉnh áp suất động cơ ở các tốc độ khác nhau. Kết cấu ống động cơ hoàn thiện này biến MIG-25 thành máy bay có hệ đẩy mạnh nhất trong các máy bay không chiến. Mặc dù sử dụng động cơ áp thấp R-15 vẫn đạt M3,2 khoảng cách hơn 1000km không cần tiếp dầu (máy bay bay được M2,85 khoảng cách như vậy mà không cần ném thùng dầu phụ, chứ chỉ có bác kqndvn thay đổi khối lượng là không chiến trần truồng). Sau chiến tranh Việt Nam, Mỹ không ngần ngại gì sử dụng thiết kế MIG-25, trên đời chỉ mỗi nhóm kqndvn và đồng đội chế bai nó. Điều đó rất hợp với kqndvn, như là chế Newton dốt, không biết thay đổi khối lượng để chịu G.
Ngày nay, các động cơ phản lực hoàn thiện nhất bao gồm các yếu tố đó. Chúng gồm 3 trục. Trục nhanh nhất rỗng, sử dụng máy nén ly tâm Nene, được kéo một phần bởi turbine phát động áp cao, một phần bởi truền động từ trục áp thấp. Trục này nén không khí vào buồng đốt ở áp cao 20-30atm. Buồng đốt hình khuyên bao quanh trục. Bên trong trục rỗng này là trục áp thấp, gắn máy nén và turbine nén áp thấp ở trước và bộ turbine áp cao. Trục áp thấp qua truyền động kéo trục thứ ba chạy fan. Có tất cả 3 luồng khí. Một luồng chỉ đi qua fan, một luồng đi qua máy nén áp thấp rồi hoà vào luồng fan. Luòng đốt đi qua fan, máy nén áp thấp, máy nén áp cao vào buồng đốt. Sở dĩ có luồng thứ hai vì khi tốc độ thấp, người ta đóng luồng này lại, tăng áp suất trước máy nén áp cao. Ống động cơ điều khiển cửa hút gió và cửa xả. Một trục phụ bao quang trục áp thấp bằng truyền động vệ tinh kéo các máy phụ, như bơm nhiên liệu, bơm dầu bôi trơn, bơm dầu thuỷ lực, phát điện. Như vậy, nhiên liệu luôn được đốt ở tỷ lệ và áp suất cháy tốt nhất. Ở tốc độ thấp, phần lớn năng lượng của nhiên liệu truyền vào hai tầng turbine phát động rồi đến fan tạo lực đẩy, lúc này giống như động cơ cánh quạt (turboprop). Ở tốc độ cao, lượng khí thông qua buồng đốt vẫn vừa đủ trong khi lượng khí thông qua động cơ tăng. Tốc độ cao nữa, đốt đít hoạt động tăng lực đẩy. Cửa hút đóng bớt lại, cửa xả mở ra để giảm áp. Kết cấu động cơ đốt áp cao cồng kềnh, khi tốc độ cao trên M3 các cửa điều áp không thể giảm được áp suất, gay quá nóng buồng đốt và turbine, nên động cơ mới của MIG-31 làm nó giảm tốc độ tối đa từ M3,2 xuống còn M2,83. Nhưng nó vẫn là máy bay khong chiến bay nhanh nhất thế giới. Ưu điểm của động cơ mới là tiết kiệm dầu, còn 0,062. Bộ điều áp cho phép bay trên M1,5 chưa cần đốt đít.
Hoạt động của động cơ phức tạp như vậy được điều khiển bởi máy tính. Trong khi đó, các động cơ ban đầu chỉ điều khiển bẳng tăng giảm nhiên liệu phun vào.
Bác kqndvn với học thuyết thay đổi khối lượng thì cho rằng MIG-25 bay M3 trần truồng do thiếu lực đẩy để mang quần áo?? ??? Máy bay MIG-25 không bay được tốc độ cao do động cơ không chịu được nhiệt độ cao, cũng như các thành phần khác của vỏ máy bay quá nóng. MIG-25 cổ lỗ khi mang cả thùng dầu phụ vẫn bay M2,85 trên 3000km/h. Nếu chỉ tính riêng lực đẩy thì MIG-31 thừa sức bay hơn thế nữa, nhưng lực đẩy lớn nhất của nó được dùng để gia tốc lớn. SU-47 bay chậm hơn do yêu cầu kết cấu cánh nhẹ để tàng hình nhưng lại linh hoạt ở tốc độ thấp cần sải rộng. Máy bay dùng thân tạo lực đẩy chính, cánh rất nhỏ và rất ít kim loại, không mạnh mẽ bằng xe tăng bay MIG-25.
Như vậy MIG-15 là máy bay đầu tiên đưa Liên Xô thành nước đóng máy bay không chiến mạnh nhất thế giới. Sau đó, các tiến bộ kỹ thuật mới bao trùm kỹ thuật cũ. MIG-21, MIG-23 và MIG-25 nối nhau xây dựng kết cấu ống đẩy hiện đại ngày nay. Động cơ Nene của MIG-15 bây giờ giống như trục áp cao của động cơ hiện đại. Sau MIG-25 ban đầu, đến 1975 thì động cơ áp suất 10-20atm D-30F6 được dùng. Ngày nay, động cơ AL-41 và R-175 có áp đốt trung bình 25atm. Cùng với D-30F6, người Mỹ cũng sử thiết kế máy bay MIG-25 thu nhỏ lại chút ít làm máy bay không chiến chủ lực của họ. Rõ ràng, đó là chiến thắng lớn nhất của kỹ thuật hàng không Soviet. Ngày nay, chỉ một điểm nhỏ của động cơ Soviet vẫn là thách thức với phương Tây, đó là hỗ trợ thoát hiểm. Động cơ dừng hoạt động tạo lực cản lớn hãm máy bay rất nhanh, phi công kịp rời máy bay trước khi nó bi gió mạnh phá huỷ khi mất cân bằng. SR-71 và động cơ J-58 không hoạt động nữa, nhưng trong cuộc đời nó, may mắn không có nguy hiểm nào ở tốc độ và độ cao lớn, phi công không thể thoát hiểm được.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 02:23 ngày 01/01/2006

Chắc chắn chú Tuất Huyphuc81_nb tự xưng là kỹ sư Học viện Kỹ thuật quân sự, chứ ai mà zám cấp bằng đại học cho chú đây.

Cái đoạn này nó nực cười quá.
Chắc Tuất Huyphuc81_nb vừa uống rượu song nên nói lộn.
Khi cất cánh lượng nhiên liệu tiêu thụ cực lớn. Mig-21 chỉ nặng 5, 6 tấn thôi cũng cần tới nửa tấn dầu để cất cánh và kết thúc quá trình lấy độ cao. Mig-25 empty weight cũng đã nặng gấp 4 lần một chiếc Mig-21 full load.
Nếu Mig-25 có empty weight >20 tấn mà bay ở mức 21 tấn tức là không đeo thứ gì, gần như không có nhiên liệu, và chạy hết đường băng kéo lên, chưa kịp thực hiện được một vòng lượn, rơi bụp luôn xuống vì hết dầu.
Máy bay tiêm kích/cường kích 2 động cơ của Mỹ có khối lượng empty là: F-18: ~11 tấn, F-15: ~ 13 tấn, F-14: ~ 17 tấn. Máy bay tiêm kích 2 động cơ khác của Nga là Mig-29 có empty weight là 11 tấn, Su-27: 18-22 tấn.
Như vậy Mig-25 với empty weight >20 tấn thì là quá "béo"so với cả hội trong cả hội.
Thêm nữa, nhìn vào kích thước thì với chiều dài 23 m so với 17m của Mig-29, 19m của F-14 và F-15, 17m của F-18 thì chú Mig-25 cũng là anh to lớn nhất.
Những cái hiển nhiên như thế mà còn không nhận ra được thì biết trình độ của chú thế nào

Chú tính toán sai lung tung cả.
G-limit, khả năng chịu tải tối đa, là khả năng chịu trọng tải gấp bao nhiêu lần empty-weight của máy bay.
Chú phải tính thế này này:
Max chịu tải của khung Mig-25 là 90 tấn.
Khi mang 1/4 nhiên liệu, coi như là empty weight đi, Mig-25 nặng 20 tấn, nó chịu được tối đa 90/20~ 4,5 G.
Còn khi mang full load, trọng lượng lúc này của nó tăng đến khoảng 37 tấn thì nó chỉ chịu được 90/37~2.5G.
Tham khảo về empty weight, max take-off weight của Mig-25 chú tham khảo ở vectorsite.net, acig.org, www.armscontrol.ru.

Mig-25 không cần không chiến tầm ngắn thì đúng rồi, vì nó chỉ được thiết kế để đánh bằng độ cao và tốc độ (hit-and-run). Nhưng vì thế nó phải hy sinh toàn bộ các tính năng khác cần cho cơ động vòng.
Trong chiến tranh thì khả năng phải đánh quần vòng với 50 máy bay trở lên là cực lớn như ở Triều Tiên, Trung đông và ở Châu Âu.

Thực sự đây là một sự xúc phạm nặng nề với một nhân vật nổi tiếng của Quân chủng Phòng Không - Không quân.
Anh xin tặng chú danh hiệu "kẻ vô học".
Lê Thành Chơn là một trong những sỹ quan dẫn đường nổi tiếng nhất của quân chủng Không quân nhân dân Việt nam từ thủa ban đầu. Ông đã dẫn đường cho hàng trăm trận đánh, diệt hàng chục máy bay địch. Ông đã cùng đồng đội nghiên cứu khoa học hoá các
Ông là dẫn đường của Sở chỉ huy quân chủng, nơi có yêu cầu về trình độ cao nhất lúc bấy giờ vì phải quản lý cấp chiến lược, bao quát một lúc nhiều trận đánh, chứ không phải chỉ dẫn đường từng trận riêng lẻ ở Sở chỉ huy của trung đoàn bay.
Ông ngồi cạnh các Tư lệnh và Ban tham mưu quân chủng để tham mưu và dẫn đường (Nguyễn Văn Tri, Phùng THế Tài, Đào Đình Luyện, Nguyễn Quý Hai...). Ông theo dõi và biết được gần như tất cả các trường hợp hi sinh của các phi công, vì loa đối không ở Sở Chỉ huy quân chủng theo dõi tất cả các trận đánh trên bầu trời miền Bắc.
Không có Lê Thành Chơn và các đồng đội tính toán trước các thông số và dẫn đường, phi công ta coi chắc không thể nào lập công được, vì chẳng biết phải đi đâu, về đâu, tích luỹ tốc độ thế nào, nghiêng cánh đón đầu bao nhiêu...

Tôi biết chú có nhầm lẫn lớn. Chiến thuật của Mig-21 này là chỉ với trường hợp VIệt nam thôi. Chiến thuật này chỉ sử dụng cho không quân nước nhỏ đối diện với không quân nước lớn hơn nhiều lần về số lượng, chất lượng trang bị.
Chú tự đi tìm lại bài viết của văn phòng Sukhôi nói về không chiến ở châu Âu. Tôi đã cho link trước kia rồi.
KQ Liên xô hay KQ Mỹ không có dùng chiến thuật ấy đâu. KQ Ả rập đánh nhau với Israel cũng vậy. Vì họ có đủ số lượng lớn để dàn trận không cho KQ địch bay vào lãnh thổ nước mình. Họ sẵn sàng hi sinh máy bay, miễn là không cho địch lọt vào ném bom được cơ sở vật chất. Vì một cái máy bay không đáng so với một nhà máy bị phá huỷ.
Cái kiểu đánh hit-and-run của ta là phù hợp với điều kiện thực tế. Còn về hiệu quả thì địch vẫn làm chủ bầu trời, đội hình mất một hai chiếc đa số vẫn tiếp tục vào ném bom, cơ sở vật chất của ta vẫn bị phá huỷ nặng nề.
Khi tổng thống Giôn sơn của Mỹ được yêu cầu ném bom, lão này đã nói chẳng còn hạ tầng gì đáng giá ở miền Bắc để cho một đội hình hàng chục máy bay đi ném bom nữa. Lực lượng chủ yếu chỉ đi đánh phá giao thông.

Ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
bác kqndvn nổi tiếng với phương pháp thay đổi khối lượng để chịu G. Bác thật là người kiên trì . Mà luôn đưa ra một quyển sách chẳng ai đọc kể chuyện văn chương. Bác cùng với chị Việt lập nhóm các nhà văn lập luận kỹ thuật thay đổi khối lượng để chịu G không chiến. Ơ, thế Glimit là khả năng chịu đựng của bộ khung máy bay thật à???. Sao hồi trước bác nằng nặc bảo không phải??? Đúng là lèo lá. Thế bác lươn lẹo như thế không ngượng à.
MIG-25 và MIG-31 trọng lượng cất cánh tối thiểu là 21-23 tấn. F-22 trọng lượng cất cánh tối thiểu từ 25-29 tấn. Trọng lượng cất cánh tối thiểu khong phải là trọng lượng rỗng. Bác bịa ra chuyện Phạm Thanh Ngân tham nhũng rồi sương đọng trong không khí khô. Bác lại bảo MIG-21 không phải là máy bay không chiến tầm ngắn. Rồi MIG-21 trong chiến tranh VN mang tên lửa điều khiển radar ???? Rồi bộ khung thép cường độ cao MIG-25 chịu được 90 tấn ???.
MIG-25 không cần không chiến tầm ngắn, đơn giản là tốc độ và gia tốc của nó rất lớn. Ngay cả các máy bay không chiến chuyên nghiệp mạnh nhất của Mỹ như F-15 cũng chả đuổi được nó, như trên kia, 8 chiếc F-15 bao vây hai MIG-25PD cổ lỗ vừa cất cánh cũng không được, đó là các MIG-25PD cổ lỗ thiếu trang bị do cấm vận. ĐÓ là chưa kể hệ thống phòng thủ của nó. radar đằng sau tầm 80km thừa đủ để bắn hạ bọn ruồi nhặng bám theo. tên lửa điều khiển radar đi vòng và tên lửa bắn thẳng đằng sau của nó phương Tây còn mơ. Hệ thống phòng thủ kết hợp radar, phát hiện theo dói hồng ngoại, đo xa laser, tác chiến điện tử giúp nó ngăn ngừa các nguy hiểm lặt vặt. Nhưng nếu cần không chiến tầm ngắn thì gia tốc là điều quan trọng nhất, lực đẩy 40 tấn của nó là hệ đẩy tạo gia tốc lớn nhất trong các máy bay không chiến.
Kết hợp với hệ lực đẩy lực mạnh là khoang to, tải nặng, cho phép máy bay mang hệ tác chiến điện tử rất lớn, cùng vũ khí hạng nặng tầm xa.. Ngay từ lúc sinh ra, máy bay đã có tầm dẫn bắn trên 100km (may cho Mỹ là chưa có tên lửa không chiến nào lúc đó dùng được tầm đó). Các radar này đốt cháy các thiết bị gây nhiễu rơi vào chùm chiếu của nó ở tầm 80km.
Bác kqndvn cũng từng tuyên bố xanh rờn, Mỹ hạ Liên Xô 10:1 tronng chiến tranh Triều Tiên (tức Liên Xô mất 6-10 ngàn máy bay trong không chiến). Thực tế, nếu chỉ tính F-86 không chiến thì Liên Xô thắng 2,5 lần. Còn nếu kể cả các máy bay ném bom thì thắng lợi rất lớn. MIG-15 đã làm Mỹ ngừng sử dụng máy bay B-29 vì thương vong quá lớn. Thậm chí Liên Xô đã bắt sống vài chiếc F-86 đem về nghiên cứu.
Bác kqndvn luôn chứng minh ràng MIG-21 không phải là mấy bay không chiến tầm ngắn, thậm chí còn dựng đứng lên MIG-21 mang vũ khí khí tài dẫn tên lửa điều khiển radar trong chiến tranh Việt Nam ???. Bác cho rằng chiến thuật của MIG-17 bay vòng mới là không chiến tầm ngắn. Bác luôn cố gắng hạ điểm quân ta và biện hộ cho quan đội Mỹ, rằng MIG-21 thắng do đó là máy bay hiện đại hơn các F ??? Dù thế nào thì không quân Sài Gòn vẫn chưa hề ..... không chiến còn Mỹ thì vẫn bị máy bay cổ hơn đánh bại. Nhắc lại chút về chiến thuật.
Đội hình vòng tròn là chiến thuật của các máy bay đời thấp hơn, có tốc độ thấp và hệ động lực yếu. Các máy bay đời mới hơn có gia tốc, tốc độ leo cao tốt hơn nhưng không vòng lượn bán kính hẹp như máy bay đời cũ được. Nếu hạ tốc độ xuống bằng đời cổ hơn thì các máy bay đời mới nặng và không linh hoạt nữa. Do đó, khi F tấn công một MIG sẽ bị MIG khác cắt góc vòng tròn bám đuôi ngắm bắn. Chiến thuật vòng tròn được Hồng Quân sử dụng hồi đầu thế chiến chống lại các máy bay Đức tốt hơn. Ở Triều Tiên, các máy bay MIG-15 có tốc độ, gia tốc và leo cao tốt hơn sẽ bay cao, rồi từng đôi lao xuống vào đội hình F. MIG-15 ở trên cao, các F không làm gì được, chạy cũng không được vì MIG nhanh hơn. Từng đôi một lao vào đội hình địch rồi thoát không phải là đánh và chạy, mà để đội hình dự phòng không cho phép các F thay đổi chiến thuật đội hình. Trong chiến tranh Việt Nam, MIG-21 cũng như vậy, đội hình dự phòng xuất phát bắn hạ 4 chiếc F trong trận chiến ngắn ngủi. Đến năm 1972, khi các F huy động một lực lượng lớn khủng khiếp để cố tìm cách cân bằng điểm với MIG, thì MIG đột kích ăn những mục tiêu đắt đỏ hơn. Khả năng cơ động mạnh mẽ làm các MIG đột kích nhanh và thoát khỏi hướng bắn của địch nhanh, đó là bản chất giành thắng của không chiến tầm ngắn.
Trong thế chiến, ban đầu các máy bay Soviet dùng chiến thuật vòng tròn khi máy bay yếu hơn. Sau đó, là đội hình nhiều tầng hỗ trợ nhau chiều thẳng đứng. Khi máy bay Soviet đã mạnh, chiến thuật thẳng đứng càng được áp dụng nhiều hơn. Sau chiến tranh, các MIG được thiết kế với yêu cầu ưu thế trong chiều thẳng đứng. Hai lớp máy bay tầm ngắn MIG-15,17,19 và MIG-21 như vậy.
F-4 là máy bay hiện đại nhất của Mỹ trong chiến tranh Việt Nam. Nó ra đời cùng MIG-25 và sớm hơn chút MIG-23, trong lúc các MIG đang xây dựng hệ thống đẩy mạnh mẽ. Ra sau nhưng F-4 có nhiều nhược điểm. Ống hút gió của nó là kiểu góc gập của MIG-21, trong khi đó từ 1959, mẫu thử YE-8 đã dùng kiểu tích áp, sau này YE-8 trở thành F-16. Kết cấu thân máy bay F-4 chỉ ngang đời MIG-9 và YAK-15 hồi 1947. Đó là kiểu ống động cơ ngắn tũn đuôi treo cao và kéo dài về sau. Đã thế, khi không tìm được cách hạ đuôi ngang xuống thấp , F-4 sử dụng giải pháp dùng đuôi ngang chúc xuống hai bên để bay M2. Điều này làm máy bay mất cân bằng khi thay đổi hướng thẳng đứng, và không thể lên xuống góc lớn được. MIG-21 nhỏ ngọn nhưng lại có hệ đẩy mạnh, lại được thiết kế để lên xuống nhanh, tạo ra ưu thế tấn công theo chiều thẳng đứng. MIG-21 là máy bay đầu tiên sử dụng cơ chế truyền động Tumansky trong động cơ, ngày nay là lõi của các động cơ hiện đại. Các F có động cơ bị cản ở không khí đặc và tốc độ cao, chỉ thuận lợi không chiến ở dải độ cao nhỏ, không mạnh mẽ ở tất cả các độ cao chiến đấu như MIG. Những ngày đầu MIG-21 xuất hiện, các F rụng và kinh ngạc khi thấy MIG-21 tăng tốc 1500km/h ở độ cao thấp. Không phải bay vòng tròn ở mặt phẳng ngang mới là không chiến tầm ngắn, mà đó là chiến thuật của máy bay yếu hơn chống lại máy bay mạnh hơn của MIG-17, còn MIG-21 mạnh hơn F về động lực, chả tội gì giam mình trong mặt phẳng ngang. Tuất nhắc lại một lần nữa, chiến thuật cơ bản của MIG-21 trong chiến tranh Việt Nam. MIG bay ở độ cao thấp đến khu vực chiến đấu rồi vọt lên độ cao lớn. Radar cảnh giới tầm xa của Mỹ chỉ làm việc tốt với các mục tiêu cao từ 3-5km nên MIG xuất hiện ở độ cao đó trong thời gian ngắn. Từ trên cao, MIG lao xuống ở góc bắn sau mục tiêu, tiêu diệt rồi tiếp tục lao xuống quay về. các F có đuôi củ chuối không thể lao xuống góc lớn thế được và không bay nhanh ở độ cao thấp đành bỏ cuộc, trong khi đó, MIG lao xuống tăng tốc rất nhanh bằng cả động cơ và trọng lượng. Chứ không phải như bác kqndvn nói là MIG mất tốc độ khi thực hiện vòng lượn. Sau khi tấn công, điển hình như trận đánh B-52 của Phạm Tuân, kỹ thuật không chiến và cảnh giới tầm xa của Mỹ thừa sức theo dõi MIG từ các máy bay không chiến, nhưng không thể bay theo đường bay của MIG và kịp MIG về tốc độ.
Dùng cách bay cao lên giảm tốc và lao xuống tăng tốc là ưu thế của các máy bay không chiến tầm ngắn mạnh, sau chiến tranh, Mỹ ném luôn F-4 và F-8 của họ đi, đóng MIG-21 dùng vì vậy. MIG-21 thăng lợi bởi hệ động lực ưu việt, chứ không phải vì mang vũ khí đối không hiện đại tầm xa hạng nặng, như bác kqndvn cố chứng minh, để biện hộ cho thất bại của Mỹ. Dạng lập luận này giống như sau tháng 12-1972, quân ta gần về đồ đá, chết sạch không quân, phải ngồi vào đàm phán. Vì quân ta chết sạch không quân nên Anh Hùng Phạm Thanh Ngân mới làm quan to, được tham nhũng. Vì ta gần về đồ đá, Mỹ thắng lớn, nên kết quả đàm phán là Mỹ cuốn xéo.
Quay trở lại với xe tăng bay MIG-25. Ở tốc độ cao, bộ khung máy bay khi bay thẳng đã chịu đựng lực cản rất lớn, lực cản từ M2 đến M3 tăng 4 lần. Nên ở tốc độ đó cộng với tải trọng rất lớn của MIG-25, nó chịu gia tải thấp. SR-71 ở tốc độ cao chỉ chịu được gia tải 2. Gia tải của MIG-25 là 4,5 trong điều kiện như vậy là quá lớn, bác kqndvn không cần phải cố chứng minh bộ khung thép thiết kế 4 năm trời là yếu. Giới hạn chịu đựng của phi công trên MIG-25 là gia tải 6, còn thân máy bay chịu được 8 lần trọng lượng cất cánh tối thiểu. Không thể so sánh khả năng chịu gia tải của xe tăng bay siêu tóc với các máy bay bay chậm và mang nhẹ. Động cơ MIG-25 đã thay đổi nhiều lần, các động cơ ban đầu nhiều nhược điểm. Nhưng ngay tử những động cơ đầu tiên, nhược điểm là ăn dầu và tuổi thọ thấp chứ không phải lực đẩy. Máy bay thừa lực đẩy để bay nhanh hơn M3,2, nhưng động cơ và vỏ máy bay quá nóng, nên giới hạn ở đó. máy bay cũng không trần truồng khi bay nhanh, kể cả mang đủ thùng dầu phụ (to gấp đôi chiếc MIG-15) nó vẫn bay M2,85. Trong dấu ấn lịch sử lần đầu tiên Mỹ thấy tốc độ M3,2 đoạn đường dài 1000km, máy bay phải mang cả thùng dầu trong một phần quãng được mới thực hiện được. Vụ trinh sát Israel, hai MIG-25 mang thiết bị tác chiến điện tử treo ngoài, độ cao 22km đã chứng minh ưu thế của nó. Phòng không không quân Do Thái chịu chết nhìn MIG bay ngang đất nước. SR-71 làm điều đó ở tốc độ cao hơn, nhưng không không chiến được và phải nhiều lần tiếp dầu. Rât nhiều ví dụ để chứng minh xe tăng bay bỏ qua cả không chiến tầm xa hiện đại, đừng nói không chiến tầm ngắn lằng nhằng.
Các may bay không chiến chuyên ngiệp dòng MIG-25 không được dóng số lượng nhiều, vì nó không nhiều đối thủ, chiến lược cơ cấu không quân Tuất đã nói trên. Các SU-27 trở đi là máy bay đa năng, làm nhiều nhiệm vụ, đóng số lượng lớn và rất linh hoạt. Các SU-27 đời cuối bay ngang ổn định 160km/h, bay ngược 135 độ. Còn SU-47, riêng về động lực, nó kết hợp độ linh hoạt của các SU dòng 27 (từ SU-27 đến SU-37), lại trang bị thêm hệ đẩy cực mạnh của MIG-25.
MIG-29, MIG-35, MIG-39 là những máy bay tiền tuyến MFI. CHúng nối dòng các PE hồi thế chiến và MIG-23, MIG-27. Đa năng, nhỏ ngọn. MIG-23 phát triển từ YE-8 tách cửa hút gó ra hai bên cho rộng thân và dùng động cơ khoẻ hơn. Sau chiến tranh Việt Nam, thấy rõ ưu thế của máy bay Soviet, Mỹ hiện đại hoá chiếc MIG-21 thành F-16. Đối diện với F-16 là chiếc MIG-29, chúng là hậu duệ của mẫu thử MIG-21 mang tên YE-8. Bào khí trước tĩnh được biến đổi thành gốc cánh, cửa hút gió tích áp không điều khiển. Nhưng trong không chiến, các MIG này đã lùi sau SU và MIG-25 vì không mang được radar lớn. Đến cuối thế kỷ, không riêng gì Mỹ, rất nhiều nước như châu Âu, Tầu, Nhật, Israel đã sử dụng kết cấu máy bay này. So với các MIG-25, chúng đơn giản, rẻ và tin cậy, làm được nhiều việc ngoài không chiến, rất kinh tế trong các cuộc chiến với địch yếu. Có thể hấy đường đi lòng vòng kỳ quặc. MIG-21 đang viện trợ công nghệ cho Tầu hồi 1960 thì Tầu cắt quan hệ. Sau đó, 40 năm phát triển máy bay không chiến, chiếc FC-1 vẫn là máy bay thế hệ MIG-21. Tầu cải tiến cửa hút gió thân rộng tích áp của MIG-23 nhưng không có động cơ và đồ điện. (F=máy bay chiến đấu, C=Tầu Khựa, 1= thứ nhất). Sau 40 năm chia lìa, mối duyên tình MIG-21 gặp lại. YE-8 được Mỹ hiện đại hoá thành F-16, Israel đóng F-16 của họ mang tên Lavi. Rồi Lavi được copy thành J-10 (Tầu tự chế tạo thân, đồ trong mua). Do Thái và phương tây ngừng cung cấp đồ, J-10 lại tìm đến MIG để mua động cơ và đồ điện.
Nói chung, bác kqndvn rất kiên trì bền bỉ với những tên lửa tìm tia cực tím, sương đọng trong không khí khô, thay đổi khối lượng để chịu G. Người Mỹ thì không như bác, sau chiến tranh Việt Nam, họ ném tuốt tuột các máy bay không chiến của họ vào sọt rác, dù bác có ca to đến mấy. Họ cũng ồ ạt đóng MIG-21 và xe tăng bay MIG-25 dùng, dù bác có gào khản cổ là chúng rỏm. Có bác kqndvn rởm đời thì có.
Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 11:43 ngày 01/01/2006

lol càng theo dõi những bài viết của bác Huyphuc này càng thấy buồn cười lol
Chắc ngày mai đến lớp mình phải bảo với mấy thằng Chineses cùng lớp là khi xung đột với Đài Loan nổ ra chúng mày cứ yên tâm đi, vì chúng mày xài máy bay chiến đấu vô địch thiên hạ của Nga, trong khi bọn Đài Loan xài máy bay chiến đấu do Mỹ copied của Nga. Với lại tụi Mỹ nó cũng từ bỏ không chiến rồi lol Su với Mig của chúng mày bay lên sẽ bắn F rụng như ruồi, đừng lo lol
Năm 2006 rồi, đang sống trong thế kỉ 21 rồi mà vẫn còn những người tin vào sự "bất khả chiến bại" rồi "vô địch thiên hạ" của đồ vật mà quên mất yếu tố con người lol
Những người chủ quan quá đề cao mình và đánh giá thấp đối thủ thì bại trận là điều hiển nhiên!!!

HP có thông tin gì về vụ này không ? Bạn có lộn năm 71 với năm 81 không vậy ? Năm 71 KQ các nước Ả rập làm gì có máy bay này ? Còn của LX thì nó xuất phát từ đâu ? Chắc chắn không phải từ sân bay của Ai Cập hay Syria hoặc cả Irak rồi vì không an toàn chút nào với bọn Mossad. Với lại tôi nhớ LX không cho phi công của mình tham gia trực tiếp vào xung đột vùng vịnh sau khi bị lộ vì lần chạm trán với KQ Israel bị rơi 5 Mig-21.

Ồ, gõ nhầm, xin lỗi các bác. Chuyến bay trinh sát năm 1973. máy bay của không quân Liên Xô. Có hai chuyến bay như vậy. Một chuyến trinh sát xuất phát từ Xyria (một chiếc) một chuyến trinh sát xuất phát từ Ai Cập. Chuyến bay từ Ai Cập qua Sinai qua Israel gồm hai máy bay mang thiết bị đối kháng điện tử và chụp ảnh treo ngoài, độ cao 22km. Phòng không Israel không thấy nói đến bắn, có thể do thiết bị gây nhiễu không dẫn bắn bằng radar được. Bốn chiếc F-4 xuất kích nhưng tụt xa. Chuyến bay kia có một chiếc MIG-25, gây ấn tượng mạnh với đoạn đường dài 1000km tốc độ trung bình M3,2. Mặc dù với tốc độ đó, động cơ R-15 khi đó chỉ tuổi thọ vài giờ.
Thật ra, từ lâu không quân Soviet đã sở hữu những máy bay không chiến mạnh nhất thế giới. Trên các kênh thông tin nặng quản cáo, những người thiếu suy xét thường choáng ngợp trước sức mạnh của không lực phương tây. Nhưng trên những kênh thông tin chính xác, người phương Tây thường khâm phục các máy bay Soviet. Ví dụ chiến tranh Triều Tiên. Người ta thường không tin nổi tỉ lệ chiến thắng của MIG-15 đạt trên 2 lần. Người Mỹ có bớt chút xíu so với người Liên Xô, nhưng cũng đạt 2 lần. Máy bay MIG-15 còn nhiều nhược điểm, như đuôi treo cao làm nó khó bổ nhào, lúc đó thân máy bay cản gió thổi vào đuôi lái ngang, giảm ăn lái. Một nhược điểm nữa khi bổ nhào là máy bay xuất hiện những tai nạn bí hiểm. Phi công F-86 cũng có góc nhìn sau tốt hơn. Nhưng ngoại trừ nhược điểm nhỏ đó, MIG-15 có gia tốc, tốc độ leo cao và độ cao đều tốt hơn nhiều, là điểm quan trọng trong không chiến tầm ngắn. Vũ khí cũng mạnh hơn hẳn. Cuối chiến tranh Triều Tiên, khi Liên Xô gặp khó klhăn nâng lực đẩy động cơ nén ly tâm thì F-86 có động cơ nhỉnh hơn chút vì dễ cải tiến động cơ dọc trục, nhưng cũng chỉ vượt lên chút về tốc độ bay ngang đường dài. Cũng cuối chiến tranh, F-86 thay súng 12,7mm bằng 20mm, nhưng vẫn không hơn được pháo 30mm của MIG-15, vì vậy MIG vẫn là máy bay không chiến tầm ngắn tốt hơn. Số lượng các ace và số máy bay do các ace hạ được của Liên Xô đều cao. Rất ít các Ace Mỹ đạt con số trên 10 chiến thắng. Một thời gian dài, đến tận cuối thế kỷ 20, việc tham chiến của Liên Xô giữ tuyệt mật, nên các kênh tuyên truyền quảng cáo tha hồ lèo lái, trong khi các sĩ quan Mỹ rất khéo nói trình bầy sự thật. Ví dụ, một bài báo nổi tiếng sau này, viến tướng không quân đã trực triếp tham chiến, đạt trên 10 chiến thắng đã kể về tỷ lệ số máy bay Mỹ so với Liên Xô là 10:1, bài báo này đã được vặn vẹo trở thành con số huyền thoại Mỹ thắng 10:1. Thật ra, nếu biết suy nghĩ một chút thì căn cữ vào các máy bay Mỹ rơi, Liên Xô đã rới 6-10 ngàn máy bay ???? Nhưng cũng có nhiều độc giả thiếu... như vậy, như bác kqndvn chẳng hạn. Sau năm 2000, thông tin đối chứng từ cả hai phía Mỹ và Nga đã làm sáng tỏ chiến thắng rực rỡ của MIG-15. Phía Liên Xô gặp nhiều thuận lợi hơn, như các B-29 rất lớn và chậm, tạo điều kiện cho các phi công săn lẻ Liên Xô phục kích trên cao, bắn từ xa phá huỷ máy bay kể cả bằng chùm mảnh tự huỷ của đạn pháo 30mm. Đến cuối cuộc chiến, Mỹ dừng sử dụng B-29 vì vậy. Nhưng dù sao, tỷ lệ máy riêng của các máy bay không chiến Mỹ đã khoảng 2, chứng tỏ ưu thế không chiến của MIG-15.
Một trong những quảng cáo ầm ỹ một thời là F-117. Sau chiến tranh Việt Nam, người Mỹ đã buộc phải từ bỏ các kết cấu máy bay không chiến của họ, như F-4 để sử dụng những thành quả kỹ thuật Liên Xô. Cách copy này luôn đặt Mỹ dưới một bậc, do vậy, họ cố gắng tìm một kiểu máy bay không chiến khác để vượt lên. Máy bay chiến đây trên không fighter F-117 là thành quả của nỗ lực đó. Được coi là bí mật quân sự tuyệt đối, cách mạng không chiến.v.v.v Nhưng chỉ mấy năm sau, người Mỹ đã xếp F-117 vào hàng máy bay tấn công mặt đất. Đây là chiếc máy bay tấn công mặt đất duy nhất hiện tại của Mỹ có họ F.
Việc Mỹ sử dụng kỹ thuật Soviet là một nỗ lực lớn. Họ tìm cách có được các máy bay Liên Xô đem về nghiên cứu. Rồi họ đóng MIG-21 và MIG-23 bay thử (YF-110 và YF-113). Sau đó, người Mỹ chọn lực các mẫu máy bay Liên Xô thích hợp nhất.
Chiến tranh Việt Nam cũng vậy, không quân Việt Nam đã chiến thắng với tỷ lệ cao. Việt Nam là trên 2 còn Mỹ công nhận gần 2. Nhưng những giai doạn chiến thăng nhỏ lẻ ngắn ngủi của Mỹ thì hết sức nổi tiếng, như chiến dịch Bolo của Robin Olds năm 1967 chẳng hạn. Người ta thường nhắc đến đợt này mà quên rằng, cách đấy 1 tháng, Mỹ mất 14 máy bay thua trắng trong vài ngày (không một MIG nào mất). Hay đội quân Topgun của Curninham năm 1972, người ta thường quên những trận đánh lừa xuất sắc của MIG khi đánh lại chiến thuật này. Điều quan trọng hơn là các MIG cổ lỗ đã chiến thắng các máy bay hiện đại ra sau nó. MIG-21 là máy bay không chiến tầm ngắn phải đối phó với các máy bay đường dài tầm xa dùng tên lửa điều khiển radar. Còn MIG-17 thì đã quá date quá đáng, dùng súng chọi nhau trong thời đại tên lửa, tốc độ dưới M1 đấu với M2. Thất bại trong chiến tranh này là nguyên nhân dẫn đến việc Mỹ nỗ lực ném các F của họ vào sọt rác, đóng MIG đem về dùng.
Hay chiếc F-15 là máy bay không chiến hiện đại của Mỹ ngày nay. Những người ưa đọc quảng cáo như bác kqndvn rất tự ái khi nói rằng F-15 này nọ. Nhưng bản thân F-15 lại là bản sao còi hơn yếu hơn chút của MIG-25. F-15 được thiết kế khi MIG-31 xuất hiện. Ngay cả những phiên bản cổ lỗ của MIG-25 ban đầu, vẫn được Iraq dùng trong điều kiện ốm đói bắn hạ và đánh chặn các máy bay F-15, F-18 hiện đại của Mỹ. Hệ động lực quá mạnh của MIG-25 được chứng minh khi 8 chiếc F-18 bao vây không truy đuổi được 2 MIG vừa cất cánh chạy trốn sang Iran. Radar lớn, tải trọng nặng, tốc độ cao, đường bay dài là những ưu thế quyết định khi không chiến tầm xa.
Ban đầu, MIG-25 được thiết kế để đáp lại cuộc chạy đua tốc độ. Chiếc Avro Canada CF-105 Arrow những năm 1950 đạt M1,9 với động cơ sau này, hứa hẹn đạt M3. F-108 Rapier không bao giờ được thực hiện. Chiếc B-70 Valkyrie cũng thất bại. Phiên bản không chiến của SR-71 có mã tên F-12 cũng dừng sau khi đạt tốc độ M3 năm 1965. Phiên bản copy MIG-25 Mỹ là F-15 Eagle hiện đang dùng làm máy bay không chiến chủ lực Mỹ cũng cỉ đạt M2,5. Rõ ràng, không thiếu những nỗ lực đua tốc độ cùng MIG-25, nhưng những người như bác kqndvn hay sử dụng phương án .... không cần tốc độ cao. Kiểu con cáo và chùm nho. Nho không ăn được là nho xanh.
Sau này, tốc độ cao vẫn cần thiết nhưng điều quan trọng hơn mà các phiên bản MIG-25 mới đạt được là gia tốc rất lớn và tiết kiệm dầu bay xa. MIG-31 sử dụng động cơ ưu việt, lực đẩy 40 tấn ăn dầu 0,062. Còn SU-47 tận dụng hệ lực đẩy mạnh của MIG-25 kết hợp vào tính tàng hình linh hoạt, làm được nhiều việc hơn không chiến chuyên nghiệp.
Nhiều người nói đến SR-71. Nhưng đây là anh em nó, F-12. máy bay anh em của SR-71 với nhiệm vụ không chiến.
2 Động cơ Pratt & Whitney turbojet J58 14,457 tấn
Cất cánh tối đa 78,017 tấn; rỗng 30,617 tấn; 1256 kg rađaràu mang theo 46254 lit
Sải cánh 16,94 m dài 32.74 m (cả cần) Cao 5.64 m
Tốc độ: M3,2 đến M3,5 ở độ cao 24385 met Tốc độ trung bình M3,2
Trần bay 26km
Tầm bay M3 không tiếp dầu liên tục 1931km.
Máy bay không đạt điểm không chiến do động cơ rất ăn dầu. Phiên bản trinh sát nhiều lần tiếp dầu lên được tốc độ tốt đa rồi bay thẳng. Nhưng phiên bản không chiến thì không như thế được. Máy bay có ống động cơ cùng lớp với MIG-21 cửa hút gió góc gập và đốt đít. Điểm trội hơn của ống động cơ này là chế độ bypass, đến năm 1975 MIG-25 mới có. Điểm này làm máy bay có tốc độ rất cao. Kết cấu thân máy may kiêm chức năng cánh tạo lực nang, còn cánh hầu như chỉ để dùng cân bằng. Điều này đến SU-47 mới có.
Nhưng ưu thế của MIG-25 là ống động cơ điều áp thích hợp với nhiều dải tốc độ. Vậy là F-12 chỉ bay thật nhanh được, không thích hợp với bay chậm, chỉ bay tốc độ tối đa. Ống động cơ ngắn tũn của nó, cũng như MIG-21, sau này chịu chết khi thay loại động cơ khác. J-58 hoạt động lần cuối cùng năm 2003. Nó không phải là động cơ máy bay không chiến do yêu cầu đầu tiên là bay được ở nhiều tốc độ khác nhau. Nhiều người thường so sánh MIG-25 không bay nhanh bằng SR-71, nhưng rõ ràng, các máy bay không chiến không thể bằng các máy bay trinh sát khi bay thẳng tốc độ tối đa.
Cũng như MIG-25, máy bay gặp nhiều tai nạn trong thử nghiệm. Con số ấn tượng nhất là 10 chiếc SR-71 và F-12 năm 1967 mát 4 chiếc. Sau này, MIG-25 sử dụng động cơ tự động hãm phanh máy bay khi tai nạn, giúp phi công thoát hiểm ở tốc độ cao. Còn F-12 và SR-57 không thể cải thiện được động cơ cho đến hết đời. Các phiên bản thử nghiệm khi chưa có động cơ J-58 dùng ramjet RJ-43-MA-11 và khởi động khác (J-58 khi ở tốc độ cao cũng trở thành ramjet). Nói chung, máy bay này giống tên lửa hành trình hơn là máy bay, do đó các SAM thích hợp hơn để đối không.

Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 15:56 ngày 01/01/2006

Đang tập đanh máy, các bác chịu khó đọc.
ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke ke
Một ví dụ về ưu thế của máy bay Soviet là chiếc MIG-23. MIG-23 phát triển rẽ nhánh từ MIG-21 năm 1962. Chương trình được phát triển chậm và ra đời sau MIG-25. Tuy nhiên, năm 1963 đánh dấu ra đời của MIG-25 nhưng mãi đến năm 1967 nó mới không chiến được ở tốc độ cao. Còn trước đó, nó bay ở tốc độ cao thẳng tuột như máy bay trinh sát. Hai vụ tai nạn giết chết hai phi công quý giá, mãi sau này, các động cơ "short eject" mới cho phép phi công thoát hiểm ở tốc độ cao. Tốc dộ cao ở đây là M3.
MIG-23 được phát triển từ mẫu thử YE-8. Mẫu thử YE-8 lần đầu tiên sử dụng kết cấu ống động cơ hút gió tích áp không điều khiển cửa (chỉ rất ít các máy bay chiến đấu cực mạnh sau này mới sử dụng cửa hút gió điều khiển được điều áp). Một phát triển nữa của YE-8 là kết cấu bào khí trước cũng không điều khiển được. MIG-23 thừa kế cửa hút gió không điều khiển của YE-8, tích áp chống xung M1, tăng lượng thông qua ở tốc độ thấp và thuận lợi để trởi thành ramjet ở tốc độ cao. Bào khí không điều khiẻn được thì chỉ đến F-16 và MIG-29. Sau đó là các bào khi điều khiển được. Bào khí để tránh chênh lệch cân bằng trục dọc khi tốc độ cao và tốc độ thấp. Nếu so sánh, F-4 cùng thời MIG-23 và MIG-25 dùng cửa hút gió góc gập, ống động cơ ngắn của MIG-21, đuôi kéo dài treo cao của MIG-9 thì thất một phần nguyên nhân thất bại của Mỹ trong không chiến trước khi chiến tranh Việt nam kết thúc.
Một số người cho rằng Liên Xô chế tạo máy bay nhỏ đánh chặn không chiến chuyên nghiệp ( trong dòng MIG là các đời MIG-9 đến MIG-21), còn Mỹ chế tạo máy bay đa năng, bác kqndvn cùng đồng đội rất thích search và thường hay khẳng định điều này. Nhưng điều đó không đúng. Trước thời F-4 và MIG-23, việc không chiến cần những máy bay nhỏ nhẹ linh hoạt, tấn công mặt đất cần máy bay lớn khoẻ nặng. Do dó, cần làm hai loại riêng rẽ. Trước trưóc đó nữa, thì yêu cầu của máy bay mặt đất tiền tuyến cũng không cần mang nặng, nên lại dùng máy bay chung. (các PE Liên Xô thời thế chiến hay các máy bay phản lực thế hệ đầu). Như vậy, từ 1950 đến F-4 và MIG-23, cả Liên Xô và Mỹ đều muốn tác riêng hai loại. Điều này làm tăng số lượng máy bay và phi công, thích hợp với đại chiến thế giới nhưng tốn kém thời bình. Tuy tách đôi, nhưng các máy bay tiem kích vẫn ném bom và ngược lại, như F-8 và MIG-17 trong ciến tranh Việt Nam đều ném bom. MIG-19 ném bom khá tốt là khác và MIG-21 nhiều phiên bản tấn công mặt đất mạnh hơn không chiến. Nhưng nhìn chung, những máy bay nhỏ rẻ linh hoạt đó thích hợp với không chiến hơn. Rẻ vì bài học thế chiến, các máy bay không chiến có tuổi thọ rất thấp. Các máy bay không chiến tầm ngắn dù có đổ nhiều tiền cũng khó làm tăng tác dụng, do hạn chế khối lượng để linh hoạt. Để so sánh, chiếc MIG-15 và MIG-25, cả hai đều không chiến chuyên nghiệp nhưng MIG-15 chỉ bằng nửa thùng dầu phụ của MIG-25. Tại sao các máy bay khong chiến sau lại to vậy. Nhỏ ở đây cũng không làm tăng tính linh hoạt nhiều, như các MIG-25 sau năm 1975 chỉ biến dạng khung thân khi chịu đựng G11 (thử nghiệm không người lái). Nhỏ là vì, vũ khí mạnh nhất cũng chỉ là súng và tên lửa tầm ngắn đều bắn mắt thường, máy bay có to thì tầm cũng không hơn nhiều, vậy thì nhiều chiếc cùng bắn sẽ thắng một chiếc bắn lần lượt. Việc đưa động tác bắn ra khỏi hạn chế tay mắt phi công được bắt đầu ở MIG-15P và các F-86 có cái mũi tròn, đã được trình bầy ở trang 19. Đây là nỗ lực đầu tiên đến không chiến qua tầm nhìn. các máy bay đó là chiến đấu mọi thời tiết, được thiết kế để phát hiện và ngắm bắn khi không nhìn thấy. Tất nhiên, tuy có tiếng thế nhưng đến tận MIG-17 trong chiến tranh Việt Nam vấn có radar rất tồi. Một MIG-17 ta bắt được ban đêm hai chàng lang thang, anh khoá bằng radar khi hai chàng hoàn toàn không biết sắp trở thành ngôi sao đỏ sơn trên máy bay ta. Nhưng hai máy bay địch tách ra, radar ta bị điên mất dấu. Tí nữa thì phi cong ta đâm vào máy bay địch. May sao, hai chàng chủ quan và sợ đâm nhau bật đèn hiệu, rơi cả đôi. Một cách hõ trợ ban đêm là hồng ngoại. Lúc đó là các ống hồng ngoại huỳnh quang. Màn hình huỳng quang hiện rõ ảnh hồng ngoại. Sau này, các camera nhiệt được sử dụng (những năm 1980). Sau nữa, ảnh các camera này được máy tính sử lý, kết hợp với tín hiệu radar và đo xa laser được sử dụng để báo động sớm, cùng tác chiến điện tử chống tên lửa. Người Mỹ hiện nay đang tìm cách dùng tín hiện camera này để nhận dạng hình học, vượt qua các thiết bị chống tên lửa. Hiện nay, chỉ một tên lửa sử dụng nhận dạng hình học sơ khai, đó là một trong các Maverik, sử dụng định vị độ chói ánh sáng thường để tấn công mục tiêu cố định không đối đất (như chuột quang máy tính, nhưng khong có đèn chiếu chủ động). Các hệ thống hồng ngoại điều khiển máy tính là IRST, tìm và bám hồng ngoại. Một số người gọi ống huỳng quang của các MIG và F-8 thời xưa là IRST là sai, không có máy tính thì bám vào đâu.
Nhưng không phải hồng ngoại hay tín hiệu ánh sáng nào khác quyết định việc không chiến quá tầm nhìn. Đây là phương phát bắn vượt qua mặt và tay phi công. Nó có hai phần, nhìn rõ hơn xa hơn phi công và điều khiển dầu đạn nhanh nhẹn hơn phi công. Yếu tố quyết định là radar và máy tính. Đó là điểm yêu cầu máy bay không chiến phải to. To để mang được radar và các thiết bị điện tử lớn, tên lửa tầm xa. Một thời điểm, các máy bay to lớn không chiến tầm xa chịu thua máy bay bay tầm ngắn. Vì máy bay to cũng chỉ bắn một mục tiêu một lúc. Đến khi các máy tính phát triển, máy bay theo dõi và tấn công nhiều mục tiêu cùng lúc thì các máy bay không chiến tầm ngắn mới thật sự hết thời. Như ngày nay, datalink phát triển, các máy bay dùng được tín hiệu từ radar khác thì sự việc lại lộn lại, các máy bay nhỏ rẻ nhưng có gia tốc và tốc độ lớn thắng lợi trong các cuộc diễn tập đối kháng Ân Độ 2004 và 2005. Nhưng dù sao, ngay nay vẫn là thời đại thống trị của các máy bay đa năng, đắt, to và tin cậy.
Khi MIG-23 ra đời thì tên lửa, radar trên máy bay và máy tính đã phát triển. Ví dụ là hệ thống đẩy phức tạp của MIG-25 là máy bay đầu tiên thực tế được điều khiển bởi máy tính trung tâm. Tiếp theo, hệ thống lái và ổn định của MIG-25 cũng được điều khiển bởi máy tính năm 1967. Năm đó, MIG-25 gia cố hệ khung cánh, đặt vật nặng ở đầu mút cánh để ổn định xoáy trục dọc ( các máy bay đặt động cơ trên cánh như F-12 có tác dụng này). Cải tiến quan trọng là hệ thống lái đồng bộ các động tác nghiêng, lên xuống và tăng lực nâng bằng cánh phụ bằng máy tính. Người ta tách cánh nâng phụ và cánh cân bằng ra làm hai để phi công có cái đầu tính chậm điều khiển được, trong khi đó, những thiết bị lái máy tính chỉ cần hai tấm đuôi ngang điều khiển rời nhau là điều khiển được tất cả các động tác. Ở tốc độ cao, việc ổn định phụ thuộc vào máy tính. Chiếc máy bay CF-105Arrow của Canada là máy bay đầu tiên được thiết kế để lái bằng điện. Đây là mẫu máy bay ba tấm (chỉ có hai cánh và đuôi đứng) rất nhiều tham vọng. Kết cấu 3 tấm giảm rất nhiều lực cản, đơn giản các thiết bị, máy bay đạt được tốc độ M1,9 từ rất sớm. Hứa hẹn tương lai của nó đạt M3 và lái ổn định tự động máy tính, nhưng chưa có động cơ và máy tính thì chương trình đã dừng. Máy bay SU-100 là máy bay đầu tiên thực hiện lái máy tính bay thử, nhưng chương trình dừng. SU-100 là máy bay ném bom hạng nặng tốc độ cao, cùng lớp với các máy bay XB-70, Concorde.
Cung với áp dụng máy tính điện điện tử trong radar, phòng thủ chống tên lửa và lái máy bay là các hệ thống điện tử dùng máy tính khác, như dẫn bắn hồng ngoại, dẫn bắn TV, dẫn bắn laser...hay đơn giản hơn là định vị. Hồi đó các máy bay định vị máy tính đã sử dụng radar dẫn đường. các trạm phát này khi chiếu xạ vào máy bay truyền cho nó thông tin về tên trạm, khoảng cách và hướng. Nhờ dó, máy bay xác định được vị trí của mình. Độ cao được xác định bằng đo cao radio đã được sử dụng từ 195x, đến 196x thì đã rất chính xác.
Trở lại với thời điểm 1962. Như vậy, máy bay không chiến bấy giờ đã cần kích thước lớn. Điều này cho phép máy bay không chiến ném bom mặt đất tốt. Hơn nữa là thời bình, việc chế tạo hai đội tấn công mặt đất và không chiến chuyên nghiệp gây tốn kém. Tuy chiến tranh lạnh đang mạnh, nhưng các đối thủ tiếm tàng lại là các nước yếu, không cần nhiều máy bay không chiến chuyên nghiệp mạnh như MIG-25. Đây là thời điểm bùng phát của máy bay đa năng cho đến nay. Nối tiếp PE đa năng tiền tuyến thời thế chiến, MIG-23 do đó phải cải tiến nhiều từ mẫu thử YE-8, được gọi là MFI. Yêu cầu là đường cất hạ cánh ngắn và càng rất khoẻ để sử dụng đường băng tạm thời gồ ghề. Một yêu cầu nữa là mang nặng quá tải và tốc độ cất cánh thấp trong các nhiệm vụ tấn công mặt đất tiền tuyến, nhưng laị phải có tốc độ và gia tốc lớn để không chiến tầm xa. Máy bay cũng phải được trang bị thiết bị điện tử mạnh mới xuất hiện.
Về kết cấu ống hút gió, MIG-23 tách cửa hút ra làm 2 bên thân. Điều này toạ ra thân rộng khoẻ cho mang vác. Bỏ sử dụng cửa hút gió dưới bụng(YE-8) và góc gập (MIG-21) còn tạo một khoang mũi lớn chứ đồ điện và góc nhìn chúi thấp. Máy bay sử dụng cánh cụp xoè để ổn định trong tốc độ thấp và khoẻ trong tốc độ cao. ban đầu dự định hai đọng cơ nhưng sau đó một dọng cơ được dùng. Máy bay cũng thuận tiện sau này sử dụng turbofan trong một số cải tiến, không như MIG-21 cả đời chịu chết với khoang động cơ nhỏ chỉ chữa được turbojet. Nhờ khả năng bay tốt ở cả độ cao thâp, tốc độ chậm và khônh chiến ở tốc độ cao, nên nó như F-111 cùng thời, thuận tiện trong các nhiệm vụ đột kích như đánh phá phòng không chuẩn bị không chiến. Tuy không phải là máy bay không chiến mạnh như MIG-25 nhưng nó lại có thế mạnh của máy bay đa năng, rẻ hơn MIG-25 rất nhiều. MIG-23 được dùng rất phổ biến, MIG-25 hầu như không được tham chiến trong thời của nó, nhưng MIG-23 và SU-25 là máy bay chủ lực trong các chiến tranh Apganistan. Đến CHecchen thì các SU dòng 27 cũng đa năng nhưnh đời sau hơn đã được dùng nhiều. Máy bay rất phổ biến trên thế giới, tham gia vào nhiều nhiệm vụ. Trong các nhiệm vụ không chiến, nó tỏ ra kiếm được nhiều việc làm hơn hẳn vì dòng MIG-25 chỉ khi hết hạn ở Liên Xô mới đem bán số lượng ít ỏi, còn Liên Xô chỉ tham chiến với du kích, không kiếm được việc cho máy bay không chiến chuyên nghiệp.Thực ra MIG-23 và MIG-27 (cải tiến đời sau) cũng như các máy bay cụp xoè khác vướng víu trong không chiến nên các SU thay thế cơ chế thích nghi dải tốc độ rộng bằng hệ thống ổn định điện tử đời sau.
Tuât nói về MIG-23, một máy bay không chiến không hay lắm ở đây vì sao. Nó rất có duyên với không chiến. Trước khi chúng ta quay lại mới những máy bay cực mạnh của Mỹ là F-12 và F-12A cần rẽ qua MIG-23 chút.

Sau chiến tranh Việt Nam, Mỹ đóng MIG-25 và MIG-21 để dùng làm máy bay chiến đấu chính, thế họ có đóng MIG-23 không. Tuất đã nói họ đóng MIG-23 để nghiên cứu với cái tên YF-113, thế máy bay này có được phát triển để sử dụng không. Đó là một bí mật quân sự. Các bác đã được nghe kể về con chim ưng bị nhốt trong chuồng gà F-117A.
Nhìn vào cột máy bay A (tấn công mặt đất) dang dùng của Mỹ, duy nhất có một con F chim ưng hoá gà. Vì phải copy máy bay không chiến Soviet, nên không thể ngang cơ Liên Xô được. Mỹ phải đi tìm một cuộc cách mạng trong không chiến, tìm được phương pháp không chiến khác lạ. Các máy bay tàng hình được đóng như vậy. Vì không chiến ngày nay là phát hiện và diệt bằng radar và tên lửa tầm xa điều khiển radar, nên các máy bay tàng hình co datalink sẽ trội hơn khi đanh nhau trên không. Nó tắt radar sử dụng tín hiệu của đài khác, bắn được đối phương mà đối phương không nhìn thấy mình. Đối phương quay lại thời MIG-9 và MIG-15 ban đầu, ngắm bán hoàn toàn bằng súng thường mắt thường tay thường tầm nài trăm mét. Hồng ngoại động cơ được làm mát bằng trộn dòng khí nguội của turbofan. Để hấp thụ hết tín hiệu radar, cần mang một vỏ công nghệ ferit hấp thụ.
Có hai con đường được người Mỹ lựa chọn. Một là sử dụng kết cấu máy bay có diện tích mặt ngoài rất nhỏ. Hai là phản xạ phần tín hiệu dư đi đến các hướng chọn lọc, không cho quay về radar địch. Chiếc B-2 chọn phương án thứ nhất. Phương án này có hai kết cấu thân, một là lấy thân làm cánh, như SU-47, MIG-39 và SR-71 (F-12). Một kết cấu thân nữa là các FW lấy cánh làm thân của B-2. Còn F-117A, nó lựa chọn phương án các tấm phẳng phản xạ tín hiệu dư đi qua các hướng chọn lọc. các bộ phận dễ lộ như cửa hút gió, cửa xả và buồng lái được làm bằng vật liệu đặc biệt, che chắn tốt. Tất cả những điều đó phải trả giá rất đắt. F-117A chỉ còn tốc độ 970km/h của MIG-15, chỉ mang được vẻn vẹn 2 tấn vũ khí (với tấn công mặt đất thì quá thiếu. Máy bay không thể mang bom thường bổ nhào vì như thế còn gì là tàng hình, mà cũng không thể bổ nhào được vì khí động bất ổn, nếu mang tên lửa thì chỉ còn 1 tấn thuốc nổ hữu ích đến được mục tiêu. Để không chiến thì 2 tấn quá đủ). Máy bay rất không ổn định và dễ rơi, nó gặp rất nhiều tai nạn.
Nhưng chiếc F-117A lại bị SAM-3 bắn hạ ở Nam Tư. Phương tây sử dụng bước sóng 3cm để dẫn bắn, nên F-117A hoàn toàn tàng hình, nhưng các radar Nga cổ lỗ và cổ lỗ hơn nữa cải tiến có dùng kết hợp bước sóng dm, vô hiệu hoá tàng hình, bắn hạ chiếc F-117A. Các MIG-31 cuối thế kỷ 20 mang radar bước sóng mét, phát hiện ra F-117A từ rất xa. Hơn nữa, các MIG-35, MIG-39 và SU-47 cũng phủ lớp vỏ hấp thụ. SU-47 có diện thích phản xạ rất thấp vì kết cấu lấy thân làm cánh diện tích mặt ngoài nhỏ, những bộ phận thò ra của SU-47 rất ít kim loại vì thân đã mang phần lớn lực nâng. Đã thế, SU-47 và MIG-39 thừa kế hệ động lực mạnh mẽ của MIG-25. Điều này làm các F-117A không còn không chiến được nữa.
Tất nhiên, trước đây đã quảng cáo rầm về cách mạng không chiến, không thể đổi tên F thành A được nữa (tên F-117 vẫn còn là thử nghiệm, nếu thành máy bay không chiến biên chế nhiều sẽ là F-19, nhưng lần đầu thử nghiệm ngoài chiến trường đã bại), nên trong chuồng gà có chim ưng. Nhiều người lý giải F trong chuồng gà do một cách đặt tên nhầm lẫn của bộ quốc phòng và hãng Lockheed Martin. Nhầm lẫn do đây là một phương án cụt nên đặt tên tuỳ tiện. Người ta còn cho rằng, F-117 là tên do hãng đặt, do đó các hãng khác cũng có tên như vậy.
Dù sao thì phát bắn của viên sĩ quan Nam Tư ảnh hưởng quá lớn đến ngành chế tạo máy bay Hoa Kỳ. Một máy bay cách mạng kỹ thuật bị SAM-3 diệt. Người ta chưa thử, nhưng các MIG-15 nếu trang bị datalink và màn hình tương tác chắc là sẽ chiến thắng, tốc độ ngang nhau mà MIG linh hoạt hơn, vòng ra đằng sau để F-không bắn được và hạ bằng súng. CÒn các máy bay cỡ MIG-21 bay gần M2 thì không bàn.
F-117A dừng lại và người ta cố gắng cải lui nó thành YF-23 rồi F-22 như Tuất đã trình bầy.
Nhưng sự thật ở đâu. Máy bay không phải là mẫu thử, nó chỉ dừng sản xuất khi đã tham chiến thật sự và nay vẫn ở trong biến chế, vẫn đang tham chiến. Tên F-117A không còn trong hãng nữa, mà đã là tên trong biên chế, thời kỳ sản xuất hàng loạt đợt đầu. Trong thời kỳ này, các phi công chiến đấu đầu tiên của quân đội đã thay thế các phi công thử nghiệm của hãng. Các phi công quân đội đầu tiên này sẽ đánh giá ưu nhược điểm để tìm kiếm các chiến thuật thích hợp. F-117A không có nhược điểm nào so với mục tiêu thiết kế, hoàn toàn vô hình với radar phương tây. Sau khi chắc chắn chiến thuật, sẽ có những đơn vị chính thức đầu tiên và tên chính thức có thể là F-19. Chỉ có điều là vũ khí bên kia thì không phải của phương tây.
Groom Lake, Nevada khu vực bí mật "khu 51" http://www.dreamlandresort.com/area51/tik_1995.html . Chương trình tuyệt mật, các máy bay Soviet được đặt lại tên, giông giống các mẫy thử MIG (như là YE-8, YE-155 ......), người Mỹ đặt tên các máy bay Soviet của họ là YF từ cuối những năm 1960 và đầu 1970. Sau đó được dùng cho các máy bay thử nghiệm nói chung. Khu vực này cũng phát triển các máy bay thử nghiệm khác, như các hậu duệ của F-12. Tuất cùng các bác trở lại F-12 sau.Hoá ra, MIG-23 được bộ quốc phòng Mỹ đặt đóng trong nỗ lực copy máy bay Soviet. Với tên YF-113. máy bay Được đóng lại nhiều lần cải tiến, như YF-113E và YF-113G. JOHN T. MANCLARK cùng các phi công thử nghiệm khác đã lái. http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/f-113_search2.htm . Ngoài ra, các mẫu thử khác nhau của MIG-21 và MIG-25 cũng được đóng. Sau khi nghiên cứu, kết quả được đưa về các nhà thầu . Đây là một số tên mẫu thử.
YF-110, YF-110B, YF-110C là các phiên bản khác nhau của MIG-21 thử nghiệm. các mãu khác còn ở trong nhóm YF-112, ngoài ra nhóm này còn có các máy bay Mỹ cải tiến các mẫu thử MIG-21. YF-113 là MIG-23, YF-113B là MIG-27, YF-113E là mọt kiểu khác của MIG-23. YF-113G Là máy bay MIG-23 thử nghiệm tàng hình, sau đó được đưa về nhà thầu với mật danh HAVE BLUE để phát triển máy bay thực tế.YF-114C và YF-114D(sau đó dương trình D dừng) là hai phiên bản khác nhau có thể của MIG-25. YF-117A (sau là F-117A) là máy bay được nhà thầu Lockheed phát triển YF-113G với tên chương trình "SENIOR TREND". YF-117D là tên chương trình Northrop TACIT BLUE của YF-113G. YF-117E Cũng vậy nhưng không rõ . F-121 là tên chương trình phát triển tiếp theo của F-12 Mỹ không chiến (anh em với SR-71), chương trình dừng do quá tốn kém với việc copy máy bay Soviet http://www.dreamlandresort.com/black_projects/groom_projects.html#_1_1 . YF-1xx là tên các máy bay dùng trong Boing, mật danh Bird of Prey. YF-24 là mãu thử tuyệt mật năm 2000. Joseph Jones bay thử http://www.edwards.af.mil/units/bio/lanni-bio.html .
Như đã nói trên, máy bay MIG-23 Liên Xô không được thiết kế theo kiểu cân bằng điện tử ở tốc độ thấp và không chiến không tốt. Như đây là máy bay thân rộng nhỏ linh hoạt chứa được nhiều đồ điện và khoang động cơ rộng, có chế độ bau ổn định. YF-113G là máy bay thử nghiệm tàng hình MIG-23 phủ lớp hấp thụ, vẫn dùng hình dáng vỏ thường. Cải tiến đến YF-117A là máy bay sử dụng kết cấu cánh của MIG-23 khi bay nhanh, ổn định điện tử trong tốc độ thấp để có cánh cố định. YF-113G được lăp đầy bên ngoài các tấm phẳng để "hất" bức xạ dư.
Đó là sự thật về cái tên và kết cấu thân của F-117A.
CÙng lức với MIG-23 và MIG-25, người Mỹ thành công rực rỡ với F-12. Máy bay là đỉnh cao công nghệ

Trước khi bàn luận về mẫu máy bay F-12 tuyệt vời, chúng ta xem lại các ảnh của nó. Các bác đã quen với máy bay SR-71 trinh sát. Ít người nói đến anh em của nó, máy bay chiến đấu trên không F-12. Chương trình dừng chứ không xe tanưg bay MIG-25 chỉ bay về nhì.
Chương trình dừng do Mỹ dồn hết tiền của vào copy máy bay Soviet ở dự án trên. Chính F-12 mới là máy bay nhiều triển vọng nhất. Các cải tiến của xe tăng bay MIG-25, MIG-31 là MIG-39 cùng SU-47 mãi sau này mới có kết cấu thân làm cánh.
Động cơ J-58 14,8 tấn lực đẩy, nhiẹt độ làm việc cao nên dộng cơ sử dụng nhiên liệu bay hơi chậm GR-7. Động cơ bypass tubojet 9 tầng nén và 2 tầng phát động dọc trục.

Tên lửa không chiến Hughes AIM-47A



Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 12:40 ngày 02/01/2006

Nhóm máy bay Lockheed A-12 thường được gọi Blackbirds được Clarence "Kelly" Johnson thiết kế. Thân máy bay được làm bằng trên 90% hợp kim titanium để chống lại nhiệt độ cao. Nhiên liệu ít bay hơi JP-7. A-12 bay lần đầu năm 1962, máy bay chiến đấu YF-12A năm 1963 và máy bay trinh sát SR-71 bay năm 1964. Đây là lần đầu tiên sử dụng sợi thuỷ tinh- aminăng tấm mỏng làm cánh lái chịu niiệt. Động cơ và thân có gờ mép tăng cường chịu lực, tăng lực nâng, ổn định hướng và tác dụng như bào khí. Máy bay khi bay M3 cần một lượng lớn nhiên liệu để giữ trọng tâm đằng trước. Khi cất cánh, gờ thân và cánh che khuất, nên máy bay có đuôi đứng rất cao và rộng hai bên động cơ.
Phiên bản chiến đấu được trình bầy lần đầu tiên năm 1964 sân bay Edwards. 60-6935 và 60-6936 là hai số hiệu máy bay đầu tiên. Một chiếc nữa dóng lại từ SR-71C. Máy bay được cả ba trung tâm thí nghiệm NASA thử nhiệm nhiệt độ, đặc tính khí động, duy trì năng lực, tốc độ, độ cao. Nhiệt độ máy bay trung bình 260 dộ C. Máy bay có nhiều điểm khác A-12. Điểm khác biệt đầu tiên là A-12 máy bay có hai chỗ ngồi, xạ thủ sau phi công. Tên lửa AN/ASG-18 dẫn bắn bởi pulse Doppler radar. radar ASG-18 tầm quét cao nhất trong các loại không chiến. Phát hiện hồng ngoại đặt cạnh mép trước. Còn F-12 tên 4 lửa Hughes AIM-47A Falcon đặt ở mét trước, nơi trước đây là thiết bị trinh sát hồng ngoại. Tên lửa được nổ dẩy ra khỏi chỗ đặt bằng lực mạnh, dùng nhiên liệu lỏng, tầm bắn 115 dặm tối đa, tốc độ tối đa M6. Trọng lượng xuất phát 800 pound (360kg). Tên lửa được dẫn bắn bởi radar khổng lồ chúi xuống , dẫn bắn radar bán chủ động và tấn công bằng đầu dò tầm nhiệt, có thể mang đầu đạn hạt nhân 250KT. Năm 1971, thiếu tiền để khắc phục những vấn dề về khí động, chương trình dừng, bay tổng cộng 297 chuyến
Thử nghiệm bắn
Mục tiêu tốc độ mục tiêu(M) và độ cao(ft) tốc độ máy bay(M) và độ cao Tầm bắn kết quả
Q2C .9/40K 2.2/65K 36NM trúng
Q2C .8/20K 2.3/65K 36NM trượt
Q2C .8/20K 3.2/75K 34NM 6 feet
Q2C .6/1.5K 3.2/75K 30NM 9 feet
QB-47 6. /1.5K 3.2/75K 31NM trúng
Q2C .6/20K 3.2/74K 35NM 99 feet
QB-47 .6/500 ft 3.2/74K 33NM 45 feet
24-6 năm 1971, động cơ cháy, hai phi công nhảy dù, một SR-71C được đóng lại bù vào mang số 60-6937. Chương trình NASA sử dụng máy bay để thí nghiệm đã mang lại rất nhiều kinh nghiệm về tốc độ, lực đẩy, ổn định, khí động, cấu trúc ....Tiêu tốn 3,1 triệu một năm. Các máy bay trừ những lúc bảo dưỡng tuần nào cũng bay. Nhười ta đo điều kiện làm việc bằng một cái ống chưa nitro lỏng, bịt ngoài ống bảo vệ đặc bỉệt, trong ống có cặp nhiệt độ và áp kế. Ở M3, bịt ống vỡ ra để đo điều kiện. Một hầm khí động được bí mặt xây tại Ames năm 1967 để NASA nghiên cứu hai máy bay không chiến. Không quân nghiên cứu SR-71A. Chương trình nghiên cứu bảo vệ nhiệt sử dụng máy bay đến năm 1977, năm 1979 bay chuyến cuối cùng.
Mũi máy bay và cửa hút gió động cơ nóng 800 độ F (430 độ C), xung quanh đuôi vỏ động cơ 1100 độ F (550 độ C), ống xả nóng trắng sáng rực khi đốt đít. Nhiên liệu chịu nhiệt JP-7 chứa trong thân và cánh không cần cách ly (nhiên liệu là hỗn hợp hidro carbon no phân tử lớn và mạnh vòng, các Alkyt Benzen, Napan, nhiên liệu đốt thường không cháy, đánh lửa hoá học bằng một chất phun vào). Nhiên liệu không cháy mà làm tắt diêm khi đốt, nhưng cực độc, phải cách ly phi công. Chất bôi trơn đặc biệt được thiết kế cho loại này cần đun nóng trước khi cất cánh. Dầu thuỷ lực, nắp đậy, vỏ chắn mũi radar, dây điện và kính phải được thiết kế dãn nhiệt. Thân máy bay được làm mát bằng nhiều lỗ dò dẫn nhiên liệu ra ngoài, các lỗ này tắc là nóng lên hở ra. Một kết cấu thông minh để tăng diện tích tản nhiệt cánh. Máy bay được sơn màu xanh đen phát xạ nhiệt nhanh gấp 2.5 lần để trần.Tháng 4 năm 1962, khi thử trượt (máy bay chỉ chạy trên đường băng), thì do không tính đúng trọng lượng nhiên liệu, máy bay bốc lên sút rơi, may sao phi công thử nghiệm hạ cánh xuống được phía đường băng trước. Việc thử dừng lại 2 tuần do một mảnh tấm hấp thụ radar trước mép mũi bong mất. Ngày 30-4-1962, máy bay cất cánh lần đầu trước sự chứng kiến của chính phủ. Lần bắn thử đầu tiên năm 1964 trượt, đến tháng 3 năm 1965 đạt kết quả. Ngày 1-5 năm 1965, đúng năm năm sau khi U2 bị bắn rơi, YF-2A 60-6936 cất cánh phá một loạt các kỷ lục, phần lớn đang thuộc Soviet : độ cao, tốc độ bay ngang và tốc độ trung bình trong 1000km. 14 ngày sau, hợp đồng thiết kế YF-12B và radar mới (Hughes ) được ký. Nhưng Mac phản đối quyết định của quốc hội và không giải ngân. Đến năm 1968, chương trinh F-12A dừng.
Trong khi đó, NASA và Không quân vẫn tiếp tục nghiên cứu trinh sát dến ngày 22-5-1967, máy bay thực hiện chuyến bay 6 tiếng tới Okinawa . Ngày 29 thang 5 năm 1967, thời tiết thuận tiện cho bay dọc Việt Nam. Ngày 31, chuyến bay được thực hiện ở độ cao 24390m bởi 60-6937. Máy bay xuất phát từ Kadena lấy độ cao, tiếp dầu rồi bay qua Hải Phòng, Hà Nội và Điện Biên chụp ảnh, tiếp dầu lần nữa rồi bay đến vùng giới tuyến và quay trở lại Kadena (Okinawa ), chuyến bay kéo dài 3 giờ 40 phút. Sam nổ phía sau máy bay, không ảnh xác định được 10 mụt tiêu quan trọng, 70 trong số 190 trạm SAM.
M-21/D-21 là kế hoạch đóng máy bay không người lái thực hiện chuyến bay qua Liên Xô, trước đó bị cấm bay có người lái, nhờ đó đẩy mạnh chương trình không người lái. D-21 bay từ YF-12A, điều khiển ban đầu bởi người ngồi chỗ xạ thủ. Máy bay gây báo động và phát nhiễu chống phòng không, sau đó D-21 xuất phát rồi tự lái bằng hệ thống dẫn đường quán tính. Bay và chụp ảnh theo chương trình, sau đó ra biển. Máy bay không người lái thả dù chứa phim ra cho một C-130 lấy từ trên không. Máy bay không người lái D-21 sau đó tự huỷ. Lần thử đầu tiên thắng nhưng năm 1966, máy bay không người lái xuất phát mà không khởi động động cơ, đập trở lại YF-12 đang bay M3,2 phi công nhảy dù nhưng 1 người chết. D-21 sau đó đươc cải tiến lại nhưng chỉ được phóng từ B-52, nhiệm vụ hạ xuống là bay qua Trung Quốc, nhưng sau đó 19 chiếc D-21 quay trở lại viện nghiên cứu, dừng chương trình năm 1976.
Bản SR-71 bắt đầu từ máy bay thử nghiệm RS-12, máy bay ném bom B-12 bị từ chối. Sau SR-71 bay nhiều chuyến trinh sát Viễn Đông Liên Xô, Việt Nam, Trung Quốc, Iran.
Chiếc F-12 đã hữa hẹn trở thành máy ba không chiến đáng sợ nhất thế giới. Nhưng tại sao nó lại nhường bước cho MIG-25. Rõ ràng, những năm 1970, người Mỹ đã cắt tiền phát triển nó chi cho các máy bay copy Liên Xô. Cơ hội những năm 1960 đang vướng việc Mac chi tiền vào chiến tranh Việt Nam. Nó có radar lớn, tên lửa lớn, tốc độ và độ cao lớn hơn nhiều MIG-25. Đầy hứa hẹn thành một máy bay không chiến tầm xa khiếp nhất thế giới. Nhưng những năm 1960, máy bay chưa đủ sức để vận động ở tốc độ cao, hầu như chỉ bay thẳng.
Chúng ta cùng phân tích hệ đẩy của nó sau vậy.
Đây, máy bay hình trụ thẳng như MIG-21, cửa hút gió cửa góc gập cũng vậy. Khác biệt bên ngoài là máy bay cực nhẵn để giảm ma sát, gờ mét thân và động cơ tạo lực nâng chủ yếu, cánh chỉ để cân bằng. Gờ mét lúc đó được thiết kế để tránh các xoáy cuộn trong tốc độ cao. Thế nhưng chính điều đó làm lực nâng rất khoẻ (gần thân) và hệ quả là diện tích giảm, tàng hình. Điều đó được cộng thêm bởi các cáh làm bằng vật liệu không kim loại. Không thể gọi nó là tàng hình được vì radar thường cũng phát hiện ra, nhưng là máy bay đầu tiên thực tế giảm phản xạ (chiếc HO-10 chưa sử dụng). Kết cấu lấy thân làm cánh mãi sau này cải tiến mới nhất của SU và MIG mới có.

Đây là cái ống thí nghiệm tốc độ cao, nhiệt độ, áp suất chứa nitro lỏng:

Được than_dau_tuat sửa chữa / chuyển vào 12:39 ngày 04/01/2006