Tuyến vận chuyển hàng hoá đi Campuchia giá rẻ

Shuttle Cargo chuyên vận chuyển tất cả các loại hàng hoá từ hàng lẻ đến hàng container đi Campuchia với cước phí giá rẻ. Nhận gửi hàng hoá đi Phnompenh bằng đường tiểu ngạch và chính ngạch qua tất cả các cửa khẩu như:

Mộc Bài (Tây Ninh), Tịnh Biên (An Giang), Xà Phía (Kiên Giang), Dinh Bà (Đồng Tháp), Thường Phước (Đồng Tháp), Bình Hiệp (Long An), Xa Mát (Tây Ning), Hoa Lư (Bình Phước), Bu Prang (Đắc Nông), Lệ Thanh (Gia Lai).

Vui gọi điện thoại cho chúng tôi để được tư vấn và biết giá VNĐ/ 1kg.

0903.751.981 - Mr.Tâm

Shuttle Cargo chúng tôi cam kết cung cấp dịch vụ chuyển hàng từ HCM đi Phnompenh nhanh chóng, bảo đảm với chi phí rẻ nhất HCM, thời gian vận chuyển hàng đi Campuchia là 24 tiếng.



Tuyến vận chuyển hàng đi Campuchia gồm các dịch vụ sau:

– Vận chuyển hàng lẻ, hàng ghép giao nhận tận nơi.
– Vận chuyển hàng phân phối, hàng công trình.
– Vận chuyển máy móc thiết bị.
– Dịch vụ khai hải quan tại các cửa khẩu.
– Vận chuyển hàng tạm nhập, tái xuất.
– Vận chuyển hàng quá cảnh.
– Chuyển phát nhanh hàng hóa, chứng từ, hàng mẫu đi 1 ngày.
– Nhận vận chuyển hàng từ Campuchia về Việt Nam.

Shuttle Cargo nhận vận chuyển các mặt hàng:

– Tất cả các loại hàng hóa xuất nhập khẩu theo đường chính ngạch.
– Hàng dự án, hàng công trình.
– Hàng kinh doanh tiểu ngạch.
– Chuyển phát nhanh chứng từ, hàng mẫu.
– Hàng tạm nhập- tái xuất.
– Hàng quá cảnh.



Những cam kết của Công ty TNHH Hàng Hoá Dịch Vụ Con Thoi:

– Giá rẻ, tốt, cạnh tranh so với các hãng giao nhận khác.
– Giao nhận đúng thời gian thỏa thuận.
– Thủ tục thông quan nhanh chóng.
– Bằng chứng giao nhận rõ ràng và minh bạch.
– Cam kết về bảo đảm an toàn hàng hóa và thời gian vận chuyển hàng
– Đền bù 100% giá trị hàng hóa nếu xảy ra mất mát hoặc hư hỏng.

Trích từ: http://shuttlecargo.com.vn/vi/tuyen-van-chuyen-hang-hoa-di-campuchia-gia-re/

chuyên chở HÀNG HÓA ĐI CAMPUCHIA, LÀO BĂNG XE chuyên tải các loại:

+ Chúng tôi liên tiếp theo dõi lộ trình hàng hóa mà Quý khách gửi để kịp thời xử lý, khắc phục mọi cảnh huống có thể xảy ra trong quá trình vận tải.

+ thông tin kết quả từng lần chuyên chở ( gồm lộ trình chuyên chở, thời giờ hàng đến, tên người ký nhận) cho Quý khách qua điện thoại hoặc email.

- tham vấn miễn phí 24/24 về dịch vụ và đưa ra giải pháp tốt nhất để tùng tiệm phí tối đa nhất cho khách hàng.

- Hàng hóa đi đúng lịch trình,

- Làm thủ tục thông quan chóng vánh.

Chúng tôi thực hành chuyển vận các loại hàng hoá trọn gói và cước chuyên chở đã bao gồm các dịch vụ chuyên chở và thông quan hàng hoá như: hàng nông hải sản, đồ gia dụng, đồ điện, hàng nội thất, vật liệu xây dựng, hàng điện tử...và tải với mọi khối lượng , số lượng khách hàng có nhu cầu .

Vinalines xem, với giá thỏa thuận chí ít là 13.800 đồng mỗi cổ phần, doanh nghiệp sẽ thu về khoảng 1.340 tỷ khi bán 29,68% vốn nhà nước cho nhà đầu tư Oman tới đây.

Cụ thể, Vinalines cho hay, tỷ lệ phần vốn quốc gia sẽ bán cho đối tác ngoại là 29,68%, tương đương hơn 97 triệu cổ phần.

Mức giá được xác định không thấp hơn giá bán bình quân 13.800 đồng mỗi cổ phần ở lần IPO hồi mùa hè vừa qua, do đó Vinalines dự kiến thu về ít ra là 1.339 tỷ đồng.

Trước đó, trong văn bản nêu quan điểm về hình thức thoái vốn tại Cảng Hải Phòng, Bộ kế hoạch đầu tư cho rằng, việc chuyển nhượng vốn cần thực hiện theo hình thức đấu giá công khai. Một khi Vinalines vẫn kiến nghị bán theo hình thức thỏa thuận trực tiếp thì cần làm rõ thuận lợi, hạn chế cũng như hiệu quả của phương thức này.

Trong đề án mới nhất vừa trình lên, Vinalines vẫn bảo lưu quan điểm bán thỏa thuận trực tiếp vì các lý do sau: Một là, trong hai lần bán đấu giá trước đó, doanh nghiệp này chỉ bán được 1/5 số cổ phần chào hàng. Do đó, trong bối cảnh cổ phần cảng biển sẽ ào ạt tung hàng trong thời gian tới, Vinalines lo ngại phương cách này khó đạt hiệu quả.

Thứ hai, theo Vinalines, nhà đầu tư nước ngoài trong vụ mua bán này là Công ty cổ phần Đầu tư Việt Nam – Oman (VOI) không được dự đấu giá trong các dự án đầu tư theo quy định của Vương quốc Oman. Thế nên, đối tác khẳng định chỉ có thể mua số lượng cổ phần nêu trên bằng cách thỏa thuận trực tiếp. Công ty này cũng chấp nhận giá mua sẽ không thấp hơn giá đấu bình quân thành công tại hai lần trước Cảng Hải Phòng bán cổ phần là 13.800 đồng/cổ phần.

Theo tìm hiểu của Vinalines, VOI là một công ty trực thuộc Quỹ dự trữ nhà nước vương quốc Oman (SGRF). Quỹ này hiện có tổng tài sản khoảng 35 tỷ USD, trong đó, các khoản đầu tư cảng biển có tổng giá trị hơn 1tỷ USD tại Hà Lan, Thổ Nhĩ Kỳ, Bỉ, Brazil…

Tại Cảng Hải Phòng, đối tác này cam kết ngoài giá trị phần vốn góp, họ sẽ rót khoảng 2 triệu USD mỗi năm trong 3 năm liên tục để đào tạo chuyên gia và hỗ trợ kỹ thuật.

ngoại giả, doanh nghiệp cũng phân trần mong muốn dự đầu tư dự án Cảng quốc tế Lạch Huyện hoặc các dự án cảng của Vinalines.

thành ra, lãnh đạo Vinalines đánh giá, nếu thương vụ này thành công, thì doanh nghiệp không chỉ có thêm một khoản tài chính đáng kể để tái cơ cấu con tàu Vinalines mà còn nâng cao khả năng quản trị doanh nghiệp của Cảng Hải Phòng.

“Đây là đối tác chiến lược thỏa mãn đầy đủ các tiêu chí mà khi cổ phần hóa Cảng Hàng Phòng, Bộ liên lạc và Vinalines mong muốn tìm được”, lãnh đạo Vinalines giãi bày.

Theo Bộ GTVT cho biết giờ các địa phương đang quyết liệt chỉ đạo về quản lý giá cước chuyên chở và điều chỉnh giảm giá cước theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ GTVT, Bộ Tài chính. hồ hết các địa phương đều đang tổ chức đoàn soát về giá cước vận tải.

Theo mỏng, đã có doanh nghiệp tải ở 43 tỉnh, thị thành thực hiện giảm giá cước với mức giảm 1 - 25% với mỗi loại hình tải. Các địa phương đều đang nối thẩm tra để nếu đơn vị vận tải chưa giảm hoặc giảm ít sẽ soát và đề nghị đơn vị tính tình, kê khai lại giá cước thích hợp với giá nhiên liệu giảm.

Bộ GTVT cũng cho biết từ ngày 10-1, đoàn soát công tác quản lý và thực hành giá cước tải gồm đại diện của Bộ GTVT và Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính) đã thực hành soát giá cước vận chuyển ô tô tại Hải Phòng, Hà Nội, Nghệ An, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Đắk Lăk, TP.HCM, Cần Thơ và đã có kết quả bước đầu tại Hải Phòng và Nghệ An.

Cụ thể, tại Hải Phòng, tính đến hết ngày 19-1 đã có 37 doanh nghiệp chuyển vận hành khách thực hiện việc giảm giá cước chuyển vận ở mức 1,3% - 23,5%. Tính làng nhàng mức giảm là 7,7% đối với tuyến nhất quyết và 5,5% đối với taxi; khối chuyển vận hàng hóa chưa có số liệu thống kê đầy đủ.

Tuy nhiên qua theo dõi thì hồ hết các đơn vị vận chuyển hàng hóa đều thực hiện giảm giá cước vận chuyển ở mức 2 - 3%.

Sau buổi làm việc của đoàn kiểm tra, trong ba ngày 20 đến 22-1, tại Hải Phòng đã có thêm 33 đơn vị chuyên chở nối kê khai, điều chỉnh giảm giá cước để thích hợp với giá nhiên liệu giảm 3 - 18%. Như vậy, tính đến hết ngày 22-1, trên địa bàn Hải Phòng đã có tổng số 57/60 đơn vị chuyên chở thực hiện việc kê khai, giảm giá cước vận tải, trong đó 100% số đơn vị taxi thực hiện giảm giá.

Tại Nghệ An, đến ngày 5-1 đã có 34/35 doanh nghiệp kê khai giá cước giảm từ 5%-25%. Còn 1 đơn kinh dinh chuyển vận hành khách bằng xe buýt không có hỗ trợ từ địa phương, giá cước thấp, tuyến hoạt động khó khăn nhưng từ năm 2011 đến nay không tăng giá nên đợt này không kê khai giảm.

Đến ngày 22-1 tại Nghệ An đã có 16/35 đơn vị đấu kê khai giảm giá cước lần 2, với mức giảm 2% - 25%. Qua 2 đợt giảm giá, 16 đơn vị kê khai giảm giá lần 2 đã thực hành điều chỉnh giảm giá cước vận chuyển 8 - 35%.

Vietnam Airlines giảm giá thêm một số đường bay ngắn

Qua rà công tác quản lý giá dịch vụ hàng không, đoàn rà cho biết Vietnam Airlines (VNA), Vasco là hãng hàng không độc nhất vô nhị dự khai khẩn các đường bay kinh tế - xã hội.

Từ ngày 15-1 VNA triển khai bổ sung chính sách giảm giá trên các đường bay kinh tế - từng lớp cho các hành khách có hộ khẩu thường trú; lính, công viên chức chức quốc gia làm việc tại Côn Đảo, Cà Mau, Pleiku.

Theo đó giá vé đường bay TP.HCM - Côn Đảo được giảm giá thêm 5%, nâng tổng mức giảm 30% so với giá vé bình thường, ứng mức giá tối đa 1.085.000 đồng/vé một chiều (so với mức giá tối đa thường nhật 1.550.000 đồng/vé một chiều)

Giá vé đường bay TP.HCM - Cà Mau và Đà Nẵng - Pleiku đều được giảm 15% so với giá vé thường nhật, ứng mức giá tối đa 1.317.500 đồng/vé một chiều (so với mức giá tối đa thường nhật 1.550.000 đồng/vé một chiều).

Riêng hai hãng Jetstar Pacific và Vietjet Air đều không dự khai khẩn trên các đường bay kinh tế - từng lớp. Do thị trường cạnh tranh, Jetstar Pacific đã thực hiện giảm giá vé trên hầu hết các đường bay từ tháng 5-2014.

Còn Vietjet Air cũng thực hiện giảm giá hạng vé skyboss trên hầu hết các đường bay.

Buộc doanh nghiệp vận tải phải giảm giá cước bằng cách nào?

Chúng ta có công cụ tốt nhất để quản lý chi phí của DN vận tải có hợp lý, hợp lệ không, đó là cơ quan thuế…

Câu chuyện giá cước vận tải năm nào cũng được nhắc đến, đặc biệt là vào các dịp lễ Tết. Năm nay, câu chuyện này càng trở nên nóng hơn khi giá xăng dầu giảm mạnh nhưng nhiều DN không chịu giảm cước, thậm chí còn tăng phụ thu, bất chấp sự thanh tra, kiểm tra của các đoàn công tác.



Trao đổi với phóng viên, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng, sở dĩ, giá cước vận tải trong tình trạng như hiện nay là do cách quản lý của chúng ta “có vấn đề”. Những lời kêu gọi tẩy chay không đi các hãng xe không giảm giá cước thể hiện sự bất lực trong công tác quản lý.

Theo ông, chúng ta phải có cách quản lý giá cước vận tải như thế nào để tránh tình trạng năm nào câu chuyện này cũng “nóng”?

Trước hết, chúng ta không thể gom tất cả các loại hình vận tải vào một được mà phải phân chia thành 3 phân khúc: thị trường vận tải công cộng (taxi ở các thành phố lớn); loại liên quan đến vận tải hành khách theo tuyến (liên tỉnh); vận tải hàng hóa. Các thị trường này có đặc điểm khác nhau, không thể gom chung thành một được.

Đặc điểm của từng loại thị trường này như thế nào? Ví dụ, tại Hà Nội hiện nay có khoảng 100 hãng taxi, đây là thị trường khá cạnh tranh. Các nhà quản lý phải có cách kiểm soát giá, ứng xử với việc tại sao không giảm giá theo cách riêng.

Thị trường vận tải theo tuyến: thực tế, có rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh loại hình này nhưng theo tuyến là không thể cạnh tranh được. Nếu DN không giảm giá thì không làm gì được. Chưa kể loại vận chuyển liên tỉnh này ngoài qui định của pháp luật thì còn có các qui định khác nữa rất phức tạp… Cho nên, các DN này không phải cứ cạnh tranh bằng giá là thắng.

Vận tải hàng hóa có đặc điểm là phải theo hàng hóa, phải đảm bảo thời gian giao hàng, chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển… chưa kể còn quá tải nữa nên cần có giá khác.

Vì thế, mỗi phân khúc thị trường đó phải có đánh giá xem thị trường đó có cạnh tranh hoàn hảo không, có tính độc quyền không (kể cả công khai và độc quyền ngầm) và đến câu chuyện cấp phép và vận tải trên đường. Tính chất của vận tải khác ở chỗ là nó chạy trên đường nên DN không thể trốn chạy được, vấn đề là chúng ta “nắm” các DN này ra sao.

Nghĩa là sự phát triển, tính chất của các thị trường vận tải này là không đồng đều. Vậy cách ứng xử với mỗi loại thị trường này nên thế nào, thưa ông?

Đúng như thế. Nếu đã là thị trường cạnh tranh hoàn hảo thì cạnh tranh bằng cái gì? Ví dụ, taxi có cạnh tranh nhau bằng chất lượng không? Phải khẳng định là các hãng taxi không cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ. Xe 4 chỗ nhãn hiệu Kia hay Vios là như nhau, mà chỉ xác định là 4 chỗ hay 7 chỗ. Thị trường Hà Nội cơ bản là xe 4 chỗ, còn TP HCM thì chủ yếu là 7 chỗ. Căn cứ vào các đặc điểm này để có cách tính cước, giảm giá cước.

Vận tải hành khách thì đi theo tuyến dài hay ngắn, xuyên Việt thì khác liên tỉnh. Hay cách quản lý của mỗi tỉnh cũng lại khác nhau.

Vận tải hàng hóa cũng rất phức tạp.

Bây giờ xác định, nếu đã có thị trường cạnh tranh hoàn hảo thì cạnh tranh bằng cái gì? Nếu là độc quyền (độc quyền tự nhiên hay cấp phép) thì nó cạnh tranh bằng gì, nếu độc quyền ngầm thì cạnh tranh bằng gì?

Bước tiếp theo xác định là giá nằm ở đâu? Nếu có thị trường thì giảm giá là công cụ để cạnh tranh, không cần ép DN cũng giảm. Vấn đề là bây giờ tại sao các DN lại không giảm? Vì vấn đề công khai, minh bạch về giá chưa tốt. Công khai minh bạch phải ở đâu?

Tôi ví dụ, phải nhìn sức ép giảm giá là từ người sử dụng dịch vụ vận tải chứ đừng “mơ” là giảm giá từ người cung cấp dịch vụ vận tải khi thị trường đó chưa có cạnh tranh hoàn hảo. Thế nhưng ở đây người sử dụng vận tải làm thế nào để gây sức ép là không có.

Vừa rồi, Bộ trưởng Đinh La Thăng công bố là tẩy chay DN nào không giảm giá hay nêu tên DN trên các phương tiện truyền thông. Thế nhưng, bêu tên hay tẩy chay thì ở Việt Nam có tác dụng gì không? Ví dụ, tôi vẫy taxi, chả lẽ lại hỏi giá bao nhiêu? Xong lại từ chối không đi vì giá đắt quá, vẫy xe khác.

Nhà quản lý phải đứng từ góc độ của người tiêu dùng để hình dung ra làm biện pháp nào để người tiêu dùng có lựa chọn và trong đó có vấn đề về giá.

Đối với vận tải hành khách cũng như thế. Tuyến vận tải hành khách có thể là điểm đầu điểm cuối nhưng cũng có thể đi giữa đường. Vậy phương án nào để lựa chọn? Giả định khách ra bến, thì tính thế nào? Ví dụ đi tuyến Hà Nội – Quảng Bình giá bao nhiêu.

Nhưng nếu là tuyến Hà Nội – Sài Gòn nhưng xuống Quảng Bình thì giá bao nhiêu… tất cả những giá cả đó phải công khai, minh bạch để các DN thấy rằng, để hút được khách, để khách không chạy sang các hãng khác thì phải cạnh tranh bằng giá, ngoài chất lượng dịch vụ như giường nằm, wifi…

Nghĩa là, muốn làm gì thì làm nhưng phải đưa giá và vấn đề cạnh tranh của giá từ góc độ của người sử dụng dịch vụ vận tải. Như bây giờ, DN niêm yết như vậy nhưng không tuân thủ thì cũng chả ai làm gì được.

Vận tải hàng hóa cũng gần tương tự như vậy. Hành khách thì có thể chọn hãng này hãng kia nhưng vận tải hàng hóa bao giờ cũng phải có hợp đồng chặt chẽ để đảm bảo an toàn hàng hóa, không thất thoát. Làm thế nào để người cần vận tải hàng hóa thì lựa chọn kiểu gì? Thông thường là theo thói quen, sự tin tưởng lẫn nhau. Theo đó, cách ứng xử với thị trường này cũng khác.

Hiện tại, mỗi ngành chức năng quản lý một đầu việc liên quan đến vận tải. Vậy theo ông, giao cho đơn vị nào nắm vấn đề giá cước vận tải?

Các vấn đề nóng nhất mà dư luận đang quan tâm đều nằm ở Tổng cục Đường bộ. Về mặt nguyên tắc, đơn vị này cấp phép cho thị trường vận tải, chưa kể câu chuyện nếu ở địa phương thì là Sở Giao thông. Thế nhưng, ngành GTVT chỉ quản lý cấp phép và thị trường vận tải, còn giá cước vận tải thì lại do Sở Tài chính quản lý.

Về mặt kiểm soát thì Bộ Tài chính có công cụ tốt nhất để quản lý chi phí xem có hợp lý không, đó là cơ quan thuế. Vì thuế mới là đơn vị xác định cái nào là chi phí hợp lý hợp lệ để xác định thuế thu nhập doanh nghiệp. Không cần phải lập đoàn đi kiểm tra làm gì cả.

Giá cả thì ai chả biết là như vậy rồi, chỉ có điều là thiếu hệ thống ở chỗ anh có thể đến kiểm soát DN đó. Cái cần là để so sánh chứ không cần biết chi phí đó đúng hay sai. Toàn bộ thông tin về chi phí, kể cả kết cấu xăng dầu như thế nào thì cơ quan thuế nắm được chứ không phải Cục quản lý giá hay Bộ GTVT.

Một số ý kiến cho rằng, nên áp giá trần đối với giá cước vận tải, quan điểm của ông về vấn đề này?

Tôi thấy không được vì căn cứ đâu mà áp giá trần. Chúng ta cần thay đỏi tư duy quản lý giá vận tải và xăng dầu là chỉ quản lý tăng giá còn không quản lý giá giảm, trong khi đã là giá cả thì phải có lúc tăng, lúc giảm.

Xin cảm ơn ông!

Nguồn tin: VOV.vn

Kết quả kiểm tra của Sở Giao thông vận tải TP HCM đã chỉ rõ Công ty Uber tham gia kinh doanh vận tải hành khách trong khi giấy chứng nhận đầu tư được cấp không có chức năng này.

Trong văn bản báo cáo Bộ Giao thông vận tải mới đây, Sở Giao thông vận tải TP HCM khẳng định Uber đang hoạt động tại thành phố không đúng với nội dung của giấy phép kinh doanh được Sở Kế hoạch đầu tư cấp.



Cụ thể, trong giấy chứng nhận đầu tư giữa năm 2014, Uber đăng ký 2 ngành nghề là dịch vụ tư vấn quản lý và dịch vụ nghiên cứu thị trường. Tuy nhiên, qua kiểm qua hoạt động của công ty này trên địa bàn, Sở Giao thông kết luận Uber lại tham gia trực tiếp điều hành vận tải hành khách theo một quy trình khép kín như hoạt động của các hãng taxi truyền thống.

Quy trình này được cơ quan quản lý miêu tả như sau: Thông qua ứng dụng phần mềm Uber -> Uber tiếp nhận yêu cầu của khách -> Quyết định hành trình, giá cước nếu khách đồng ý -> Cung cấp thông tin 2 chiều cho lái xe và hành khách -> Điều xe và thông tin cho khách số xe, tên tài xế và thời gian xe đến -> Thu tiền cước khi kết thúc hành trình bằng thẻ thanh toán quốc tế.

“Như vậy, quy trình này cho thấy rõ ràng Uber tham gia hoạt động điều hành trực tiếp vận tải hành khách, trong khi Uber không có chức năng này”, cơ quan thanh tra nhấn mạnh.

Sở này kiến nghị Bộ Giao thông làm việc với các bộ ngành liên quan để làm rõ việc Uber tham gia trực tiếp vào điều hành vận tải hành khách bằng xe ôtô để có biện pháp xử lý thích đáng. Nhà chức trách còn phát hiện có 47 xe trong số 54 xe đang dùng dịch vụ của Uber không có chức năng kinh doanh vận tải theo quy định.

Thanh tra sở cũng cho biết, hiện Uber đang mở chiến dịch quảng bá thông qua hội thảo với tần suất mỗi tuần 2 lần để kêu gọi thêm chủ xe mới bằng cách treo thưởng 500.000 đồng khi môi giới được một chủ xe.

Ngoài ra, cơ quan quản lý cho hay dù chưa kiểm chứng được nhưng đã tiếp nhận phản ánh rằng Uber sẽ thay thế nộp phạt trong trường hợp bị nhà chức trách xử lý và sẽ thưởng cho lái xe 35.000 đồng mỗi chuyến bất kể cự ly vận chyển xa hay gần. “Đây là hành vi có dấu hiệu cạnh tranh không lành mạnh nên cần tiếp tục theo dõi”, báo cáo của Sở Giao thông cho hay.

Dù vậy, cơ quan này cũng thừa nhận kiểm tra cho thấy giá cước của các xe sử dụng phần mềm Uber đang rẻ hơn taxi truyền thống. Nguyên nhân được cho là do các xe này không phải trang bị đồng hồ, hệ thống tổng đài hoặc các chủ phương tiện có thể không phải nộp thuế.

Nguồn: Vnexpress.net

(Chinhphu.vn) – Xoay quanh đề xuất hình sự hoá đối với hành vi chở hàng quá trọng tải trên 150% của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, bên cạnh những ý kiến tán thành thì cũng có ý kiến cho rằng đề xuất này quá nặng.​

Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa có văn bản gửi Bộ liên lạc vận tải (GTVT) đề nghị hình sự hóa đối với hành vi chở hàng quá trọng tải trên 150% đã bị xử phạt vi phạm hành chính mà tái phạm.

Hành vi phá hoại tài sản quốc gia

Theo số liệu từ phần mềm kiểm soát trọng tải xe của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tính từ 1/4 đến hết năm 2014, các trạm kiểm soát trọng tải xe lưu động của 63 địa phương và 2 trạm kiểm soát trọng tải xe khăng khăng (Dầu Giây, Quảng Ninh) đã rà hơn 430.000 lượt xe, phát hiện hơn 57.000 xe vi phạm, chiếm 13,3% tổng số xe được soát.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam đánh giá, việc thực hành kiểm soát trọng tải xe của một số tỉnh, đô thị chưa quyết liệt, còn mang tính hình thức và chưa có biện pháp xử lý triệt để đối với xe quá tải vượt trạm.ý thức của các công ty vận chuyển, chủ hàng, chủ xe và lái xe còn kém, chạy theo lợi nhuận, thậm chí khoán khối lượng vận tải cho lái xe dẫn đến vi phạm.

Đại diện Sở GTVT Hải Dương cũng cho biết, tình trạng các phương tiện tránh né trạm cân đã làm hỏng hóc một số đoạn tuyến trên Quốc lộ 5 đoạn đi qua Hải Dương.

“Có tình trạng dụng cụ tập trung thành tốp 3-5 xe đan xen giữa xe đúng tải và xe quá tải chạy tốc độ cao, khi lực lượng CSGT dừng xe thì không chấp hành. Chưa kể đến tình trạng chây ỳ, chống đối, không xuất trình giấy má, khoá cửa xe bỏ đi của nhiều lái xe, gây khó khăn cho lực lượng thẩm tra", đại diện Sở GTVT Hải Dương cho hay.

Ông Nguyễn Văn Huyện cho rằng, có đề xuất này là do giờ tình trạng xe chở hàng quá tải trọng đang diễn ra khôn xiết nghiêm trọng. Trên thực tiễn, nhiều xe chở quá tải 100-200% tải trọng cho phép, nhiều nhà xe bị xử phạt nhưng vẫn tái phạm, dẫn đến tình trạng các tuyến đường có nhiều xe quá tải đi qua bị hỏng nặng nề.

“Đường sá là tài sản quốc gia, là tiền tài quần chúng. #. Với hành vi chở quá tải trên 150% sẽ phá vỡ kết cấu đường, nên đây sẽ quy là hành vi phá hoại tài sản. Con người cũng vậy, anh chỉ gánh được 50kg mà anh gánh đến 100kg sẽ gãy xương đòn”, ông Nguyễn Văn Huyện nói.

Một lý do nữa mà Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ đưa ra vì thấy rằng trong thời gian qua việc nâng mức phạt, hạ tải, cắt thùng xe hay thu bằng lái tuy đã đạt nhiều kết quả khả quan nhưng chưa triệt để. Trong khi đó, đề xuất tịch kí công cụ của Ủy ban An toàn liên lạc quốc gia mới đưa ra cũng đang gặp nhiều ý kiến trái chiều, vướng nhiều cơ sở pháp lý, khó thực thi.

Hình sự hoá là quá nặng

Ông Bùi Danh Liên, chủ toạ Hiệp hội chuyển vận Hà Nội tỏ ý kiến, xe quá tải phá hoại công trình giao thông thì nên tăng nặng mức xử phạt vi phạm, có thể xử lý ở mức cao nhất nếu cố tình tái phạm để có tính răn đe và giáo dục tinh thần.

Kiến nghị hình sự hóa hành vi chở hàng quá tải như đề xuất của Tổng cục Đường bộ Việt Nam là mong muốn kết thúc tình trạng xe chở quá tải trong năm 2015. Mong muốn của Tổng cục Đường bộ cũng hiệp với mong muốn của nhân dân, vì không ai muốn đồng bạc mình bỏ ra, làm một con đường rồi bị xe quá tải phá hoại. Tuy nhiên, chúng ta phải tuân thủ theo pháp luật.

“Nếu bất cứ hành vi vi phạm không ngăn chặn được cũng chuyển sang hình sự thì vô tình làm tăng gánh nặng cho cơ quan thực thi pháp luật. Vì xử lý hình sự cần phải lập án, lập hồ sơ, điều tra….”, ông Bùi Danh Liên nói.

Bên cạnh đó, ông Liên cũng đưa ra ý kiến nên ứng dụng hình thức xử phạt nặng, xử phạt lũy tiến theo lượng hàng quá tải và theo số kilomet mà xe đó đã chạy. Ví dụ, một xe chở hàng quá trọng tải chạy từ TPHCM ra Đồng Nai bị xử phạt 1 triệu đồng. Nếu xe này đã chở hàng ra đến Hà Nội thì mức phạt sẽ tăng lên gấp 5 hay 10 lần.

Ông Nguyễn Việt Anh, Chủ nhiệm hiệp tác xã chuyển vận hàng hoá Bắc Nam cũng không đồng tình việc chuyển từ xử lý vi phạm hành chính sang xử lý hình sự.

“Chuyển sang xử lý hình sự thì quá nặng với tài xế. Trong khi đó, hành vi chở hàng quá trọng tải không chỉ phụ thuộc vào tài xế mà còn phụ thuộc vào người xếp hàng, chủ hàng…”, ông Nguyễn Việt Anh nói.

Còn ông Lê Văn Tiến, chủ toạ Hiệp hội tải hàng hóa Hải Phòng lại nhất trí với kiến nghị của Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Ông Tiến cho rằng hiện tại các giải pháp mà Bộ GTVT cũng như các bộ, ngành can dự đưa ra để xử lý xe quá tải đã khá mạnh, nhưng vẫn còn một bộ phận nhỏ doanh nghiệp và lực lượng thực thi cố tình vi phạm.

Tuy tán thành với kiến nghị hình sự hóa hành vi tái phạm chở hàng quá tải trọng từ 150% trở lên, nhưng ông Lê Văn Tiến cũng cho rằng, việc xử lý nên nghiêm minh, đúng người đúng tội, đừng để tình trạng “quýt làm cam chịu”. Không chỉ xử phạt mỗi tài xế mà xem xét cả nghĩa vụ của DN chuyển vận, chủ hàng, người sử dụng dịch vụ vận chuyển, người xếp hàng…

Theo VGP

Xác nhận có nhiều bất hợp lý trong việc áp phí của các các hãng tàu, song theo Thứ trưởng Giao thông Vận tải - Nguyễn Văn Công, doanh nghiệp thực tế không phải chịu nhiều khoản thu như thống kê.

Kết quả đợt thanh tra phụ phí theo cước vận tải của 19 hãng tàu hoạt động tại Việt Nam vừa được Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng cho thấy tại Việt Nam, các hãng tàu có thể thu của doanh nghiệp xuất khẩu tổng cộng gần 70 loại phụ phí, trong đó trung bình mỗi hãng thu khoảng 14, 15 loại (cá biệt có trường hợp thu 47 loại).

Trao đổi với VnExpress xung quanh vấn đề này, Thứ trưởng Giao thông vận tải - Nguyễn Văn Công xác nhận theo thông tin của cơ quan quản lý, doanh nghiệp hiện phản ứng nhiều nhất với 13 loại phụ phí, gồm phí dịch vụ container (THC), phí mất cân đối container (CIC), phí tắc nghẽn cảng (PCS), phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ, phí thủ tục, phí lưu kho bãi, phí hóa đơn…

Tuy nhiên, tổng số phụ phí mà các hãng tàu áp dụng chỉ khoảng 40 loại. "Điều các doanh nghiệp phản đối là họ bị các hãng tàu thu mà không thông báo hoặc thông báo với thời hạn quá ngắn”, ông Công nói.

Giải thích về báo cáo cho thấy có đến 70 loại phụ phí, ông Công cho rằng nguyên nhân đến từ cách tính của doanh nghiệp. “Ví dụ sau sự kiện 11/9/2001, Mỹ quy định tất cả hàng hóa nhập khẩu vào nước này phải khai báo container theo mẫu hải quan điện tử với tiêu chuẩn riêng. Vì các nhà nhập khẩu không tự làm được nên phải thuê các hãng tàu hay đại lý làm với mức phí khoảng 7 USD mỗi container. Dù là thỏa thuận tự nguyện song khi kê khai, các doanh nghiệp vẫn coi đây là một khoản phụ phí”, Thứ trưởng dẫn chứng.

Một loại phí khác gây bức xúc là dịch vụ xếp dỡ container. Hiện mức phí xếp dỡ này đang được hãng tàu thu ở mức khoảng 83 USD cho mỗi container 20 feet. Song điều làm doanh nghiệp trong nước nhận định phí này bị thu “vô tội vạ” là phần trả lại cho doanh nghiệp khai thác cảng chỉ khoảng 40 USD. Số còn lại được cho là hãng tàu “bỏ túi”.

“Thế nhưng thực tế có rất nhiều tác nghiệp liên quan chứ không phải lúc nào cũng là bốc từ tàu xuống xe hay xuống cảng. Chẳng hạn có loại bốc thẳng từ tàu lên xe đi ngay, nhưng cũng có loại phải bốc vào kho để giải phóng tàu trước. Với trường hợp này, có khi doanh nghiệp chưa nhận hàng ngay thì phải dồn lại để nhận lô hàng khác, khi doanh ngiệp đến lấy thì phải bốc lô container mới ra mới lấy được hàng cũ. Do vậy chi phí bị đội lên”, ông Công ví dụ.

Theo lãnh đạo ngành giao thông, để hạn chế những bức xúc và việc thu phí vô tội vạ, Bộ đang xây dựng một thông tư quy định các hãng tàu phải công khai các khoản thu, chứ không chờ bổ sung vào Bộ Luật Hàng hải dự kiến thông qua vào kỳ họp cuối năm và phải đến tháng 7 năm sau mới có hiệu lực.

Vị Thứ trưởng chuyên trách hàng hải cho hay, thông tư sẽ buộc các cong ty van tai bien công khai cước vận tải, phụ phí với cơ quan quản lý. Bên cạnh đó, danh mục phụ phí phải được đăng ký một thời hạn nhất định trước khi áp dụng. “Đặc biệt, nếu các nhà xuất nhập khẩu thấy các phụ phí này là bất hợp lý thì kiến nghị cơ quan Nhà nước để yêu cầu bên thu phải giải trình”, ông Công nhấn mạnh.



Theo báo cáo của Cục Hàng hải, đến tháng 10/2014, Việt Nam có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động, đảm nhận khoảng 88% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó đảm nhận gần 100% hàng hóa xuất khẩu đóng trong container xuất, nhập từ các thị trường như Châu Âu, Bắc Mỹ.

Các doanh nghiệp Việt Nam do không được trực tiếp đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển, thường bị áp đặt. Đồng thời, vì chưa có các văn bản quy phạm pháp luật quy định về việc quản lý, giám sát thu phụ phí nên không bảo vệ được quyền lợi của chủ hàng và các hãng tàu thường lạm dụng để thu thêm một số loại phí.

Góp ý cho Bộ luật Hàng hải tại Quốc hội ngày 22/6, đại biểu Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) đề nghị cần tạo hành lang pháp lý để xử lý tình trạng các hãng tàu áp đặt thu phụ phí theo cước vận tải biển vô tội vạ với các doanh nghiệp Việt Nam mà không có sự kiểm soát của bất cứ cơ quan quản lý Nhà nước.

Trích từ VNexpress.net