Việt Nam minh có Mig-23 không nhỉ?

BS
Bạn lấy bản đồ ra coi lại. Mig 23 không cách nào bay tới Hawaii được nếu không tiếp nhiên liệu.
http://home.sprynet.com/~anneled/Defections.html
Được 929rr sửa chữa / chuyển vào 06:29 ngày 10/03/2006

Bài viết về chiếc Mig 25 đào thoát qua Nhật
Viktor Belenko
(person) by Kaleja (5.4 mon) (print) ? 2 C!s Tue Jun 19 2001 at 4:47:30

(sometimes spelled Belyenko)
Viktor Belenko was a Russian interceptor pilot, who in 1976 flew his MiG-25 Foxbat interceptor to Japan and defected to the United States. The delivery of the plane was an intelligence windfall for the West, and Belenko''''''''s choice to flee the USSR despite the privileges theoretically accorded to Soviet pilots was a propaganda coup for the United States.
Viktor Belenko was born on February 15, 1947. As a youth, Belenko was clearly intelligent and motivated to learn and experience as much as he could. His father, a soldier in World War II, and later a miner and factory worker, encouraged Viktor''''''''s education, in the hopes that his son would have a better life.
He was a voracious reader, and his interest in flying was largely kindled by a sympathetic librarian introducing him to the books of Antoine de Saint-Exupéry, who, while best known as the author of The Little Prince, was also a pioneering aircraft pilot and engineer. In ad***ion, Viktor also read adventure stories such as Huckleberry Finn and 20000 Leagues Under the Sea.
Following his basic education, Belenko joined the DOSAAF (Voluntary Society for Assistance to the Army, Air Force, and Navy), which he thought would be the best route to the Soviet air force. He was assigned to factory work, taking flight training classes at night. His first flight instructor was one of very few female pilots in the DOSAAF. While Belenko was initially resentful at the prospect of having to learn from a woman, she immediately demonstrated enough aerobatic ability (read: scared him half to death) for him to accept her authority. While he enjoyed the flight training, he was frustrated by the requirement to spend about a third of his class time in political indoctrination classes, and by the annual suspension of classes to help with the harvest at nearby kolkhozes (collective farms).
When he got into the Air Force in 1970, Belenko was quickly assigned as an instructor, training new pilots in the MiG-17. This was a frustrating position for him; he was politically pressured to graduate pilots who he felt were unready, and to meet quotas of trainee flight time, he was forced to fabricate flight logs when, for example, weather made it impossible to fly, dumping precious jet fuel on the ground to account for the fuel that would have been used on those flights. As an instructor, Belenko was also expected to spend a lot of time exposing his students to political propaganda, which he (privately) considered a waste of time. And while the obsolete MiG-17 was considered fun to fly, he was much more interested in the newer, more exciting planes flown by front-line units, such as the MiG-25.
His home life wasn''''''''t making matters any better: The apartment Belenko was ostensibly entitled to as a pilot was in a building that was constructed with inadequate materials (the rest being sold to line the pockets of the responsible official) and passed its inspections only through massive bribery of the inspectors; his wife, Ludmilla, was from a well-off, big-city family, and was very unhappy with the situation, threatening divorce before the birth of their son, Dmitri, in 1973.
After four years of this, he pushed hard for a transfer to a unit flying the MiG-25, and got it -- a reassignment to Chuguyevka, a site at the remote Eastern edge of the USSR, where three squadrons of Foxbat interceptors were based.
Con***ions at the air base were terrible. Denied access to beer or wine, the most readily available intoxicant for everyone on the base was the pure alcohol coolant used by the planes -- a fully-loaded Foxbat needed half a ton of the stuff, so there always seemed to be enough available to get drunk on. Essentially all forms of entertainment were prohibited to enlisted men, leaving them with nothing to do but drink. The manpower at the base had increased dramatically with the introduction of the Foxbat, which was a very maintenance-intensive plane, yet nothing had been done to expand housing or other necessary facilities. When Belenko spoke up at a political meeting to offer his opinion that discipline would not improve until these basic problems were addressed, he was accused of being selfish, a bad communist, even though he had phrased his appeal in good Marxist-Leninist terms, recommending that officers contribute money out of their salaries and that all the men at the base work together on the new construction.
Ludmilla again announced that she would divorce him and take Dmitri, now three years old, back to her family. This was one of the last straws that made him decide to defect: Having failed to change any part of the system despite his best efforts, and now having no particular ties to the USSR, he felt that all he could do was to try and hurt the Soviet system as badly as he could, by stealing Russia''''''''s most advanced interceptor and taking it to the west.
Belenko watched for an opportunity to make his move: a day with fair weather between Chuguyevka and Hokkaido, the northernmost island of Japan, a day when he would be scheduled to fly a practice mission with a full load of fuel. When the day came, he began his flight as if nothing were out of the ordinary, but then dove his plane to treetop level, turned off his radars and radios, and sped out over the ocean. The flight was harrowing mainly because he had to carefully judge his altitude against his range; the MiG-25 was far more fuel-efficient at high altitudes, but he would be easily spotted on radar unless he stayed low. As things turned out, due to bad weather and low fuel, he didn''''''''t find his intended destination -- the Japanese military base at Chitose -- but instead arrived at Hakodate civilian airport. Practically flying on fumes by this time, he dodged an airliner taking off, found a runway, and touched down, overshooting the end of the runway by a couple of hundred feet.
As soon as he stopped the plane, he opened the ****pit and fired his service pistol into the air to warn away curious civilians. This was, in retrospect, a sensible move -- unable to speak English or Japanese, he had no other way to demonstrate that he wanted to keep some control over the situation -- but it had the side effect of making it look like landing in Japan was not his intent, which affected the political handling of the situation. When Japanese officials waving a white flag approached the plane, however, Belenko handed over a previously prepared note in English:
"Quickly call representative American intelligence service. Airplane camoflauge. Nobody not allowed to approach."
(Somehow, when the note was translated into Japanese, the impression arose that the plane was booby-trapped, and so it was treated very carefully; as it happened, there were controls in the ****pit to destroy particular avionics systems, so this wasn''''''''t a Bad Thing.)
On two separate occasions, Soviet officials requested meetings with Belenko to try and convince him to return. In both cases, when invited to claim that he landed in Japan by mistake and was being held against his will, he stated that he had intentionally taken the plane, and was requesting asylum in the US of his own free will; after the fact, the USSR claimed that he had been drugged and barely able to speak at these meetings. Naturally, a good deal of venom flowed back and forth between the US and the USSR over the incident.
The US knew they would have to return the plane eventually; they took it apart piece by piece, learning as much as they could from it. Combined with the considerable information Belenko volunteered about the plane, an entirely new picture of the Foxbat emerged. Previously, fragmented intelligence reports on the plane had made it out to be a super-fighter capable of outperforming anything in the US inventory, and while it was in fact a remarkable plane, it turned out to be something of a paper tiger, substantially less impressive than had been previously thought.
After a thorough debriefing, Belenko began a fairly lengthy process of adjusting to the US. He was initially suspicious of nearly everything he observed, even thinking that a shopping center which included a supermarket, electronic appliance store, clothing store, and gas station was somehow a showpiece established to impress him, rather than a fairly typical feature of medium-sized towns in the US.
While the CIA let Belenko know that they would provide for him financially if he desired, he strongly wanted to at least try to make it on his own in the States, as well as seeing the best and the worst his new country had to offer. Having seen terrible con***ions for workers on the kolkhozes, he tried farm work for a short while, and found American farmers to be far happier and more productive than those of the USSR. He traveled around the US for some time, eventually finding a certain amount of squalor in the Tenderloin district of San Francisco, though that was certainly not as bad as things he had seen in Russia.
At some point, the KGB managed to spread the story in the USSR that Belenko had been killed in an "accident", with the implication being that the KGB had arranged it, with the hope of discouraging other defectors; this story actually got back to the US, but it appears that Belenko is alive and well today.
Belenko is not the only pilot to have defected from the USSR in this way, nor was he the first such to defect from a Soviet bloc country. In March and May of 1953, two Polish pilots flew MiG-15s to Denmark. In 1985 and 1987, USSR-owned helicopters in the Afghanistan theatre of operations defected to Pakistan. Captain Alexander Zuyev flew his MiG-29 Fulcrum to Turkey in 1989.
--------------------------------------------------------------------------------







Được 929rr sửa chữa / chuyển vào 06:08 ngày 10/03/2006

Được 929rr sửa chữa / chuyển vào 06:11 ngày 10/03/2006

Mig 29 đào thoát tới Thổ Nhị Kỳ
FULCRUM - A Top Gun Pilot''''s Escape from the Soviet Empire
On May 20, 1989, Soviet Air Force Captain Alexander M. Zuyev escaped from an air base in Soviet Georgia, piloting a MiG-29 fighter across the Black Sea to Turkey. Under the threat of Russian air defence missiles, and with other fighters in hot pursuit, Zuyev carried a real-life flight to freedom. Groomed from an early age for membership in his nation''''s fighter pilot elite, Zuyev spent eleven years in the Soviet Air Force, as a star cadet, a pilot handpicked to test the new MiG-29 Fulcrum, and an air combat instructor in a prestigious aviation regiment.
Zuyev, A. 1992. Fulcrum - A Top Gun Pilot''''s Escape from the Soviet Empire. New York, NY: Warner Books Inc. ISBN 0-446-51648

Được 929rr sửa chữa / chuyển vào 06:18 ngày 10/03/2006

MIG-25 thì bao giờ cũng mạnh. Trước vụ phi công đào thoát sang Nhật (do cãi nhau với vợ), Phương Tây không biết nhiều gì về máy bay này. Chỉ biết đây là máy bay không chiến chuyên nghiệp, rất lớn, radar rất mạnh (và độ ồn nhiễu cũng mạnh), tốc độ rất cao. Những điểm đó đứng đầu thế giới. Một lần, một trạm radar Mỹ đóng ở Thổ đã xác định một chiếc MIG-25 bay gần 1000 (một ngàn) km với tốc độ trung bình M3,2. Đó không phải là tốc độ của máy bay không chiến chuyên nghiệp cao nhất, thua chiếc F-12 của Mỹ với tốc độ bình quân đường dài thẳng M3,5 khi mang vũ khí. Nhưng có nhiều điểm để người ta sợ M3,2 này, do F-12 mãi mãi chỉ là một chương trình thử nghiệm không có phiên bản thực tế, tí nữa nói sau. Tiếp theo, trong một chuyến trinh sát dọc Israel từ Aicập tới Siria, một nhóm MIG-25 lại gây kinh hoàng về tốc độ và độ cao khi bay đường dài mang đầy đủ vũ khí khí tài. Toàn bộ phòng không không quân Israel chịu thua nhìn tốp bay, và đó là loại máy bay chiến đấu chứ không phải trinh sát chuyên nghiệp.
Sau khi tranh thủ một thời gian ngắn tháo ra và lắp lại chiếc máy bay ở Nhật, một phi công Mỹ đã cảm thán chê bai chiếc máy bay này. Ông ta nói to, như: "ối trời, người ta xây cả một lò luyện kim cho chiếc MIG-25", ý trình bầy tỷ lệ sắt lớn trong cấu trúc của nó (80%). Những ý chính được chê bai là: nó quá nặng nề, nó dùng đèn điện tử. Thực ra, điều này mang tình tuyên truyền nhiều chứ thực chất câu chế của viên phi công này không đáng để ý với các nhà kỹ thuật. Cho đến nay, ống điển tử chân không vẫn được sử dụng cho công suất rất lớn và tần số rất cao, về mặt này, nó có nhiều điểm tốt hơn đèn bán dẫn, cụ thể là trong các radar dẫn bắn. Chỉ mới rất gần đây, các vi mạch kết hợp với các vật liệu bán dẫn mới xuất hiện thay thế được phần nào. Antena đời đầu tiên của MIG-25 đốt cháy máy thu radio nào chẳng may hứng chịu chùm quét của nó ở 80km. Còn thép, cũng 15 năm sau năm 1963, các hợp kim magiê, lithi, bari mới thay thế được cho thép, khi kết hợp với các composite mới xuất hiện. Lúc đó, chỉ titan là vật liệu chịu được điều kiện làm việc của MIG-25 ở phần lớn các bộ phận chịu nhiệt, nhưng lý do mà chiếc F-12 phá sản là do dùng hầu như toàn bộ titan, đẩy giá lên mức không tưởng. Đến tận đầu những năm 1990, người Nga vẫn làm chủ công nghệ tinh chế titan và bán ra giá cắt cổ. Công nghệ này chảy ra nước ngoài cùng việc khai thác titan ven biển và đáy biển sâu, mới làm titan được dùng như hiện nay, mặc dù cũng rất đắt. MIG-25 và MIG-23 là hai máy bay đầu tiên dòng MIG không chiến hoàn toàn dựa vào phương pháp tìm và diệt, vũ khí chính là tên lửa không chiến tầm xa dẫn bắn mởi radar mạnh. MIG-25 được thiết kế ưu tiên tính không chiến, nên nó mang khoang radar rất lớn và trọng tải nặng, động cơ rất khoẻ cho gia tốc và tốc độ lớn, những đặc điểm chế thắng trên không sau khi máy tính điện tử được sử dụng đầu 1960. Nó sử dụng nhiều giải pháp độc đáo, như là kỹ thuật làm mát buồng lái và khoang máy tính. Hệ thống động lực điều khiển tự động hoàn toàn bằng máy tính số. Mũi máy bay dùng hợp kim niken chịu nhiệt và chống mài mòn (ngày nay, hợp kim này vẫn sử dụng để chặn những luồng khi nóng tốc độ cao, người ta chưa tìm ra thứ gì thay thế), sau này, mũi được thay bằng hợp kim nhôm lithi. Động cơ máy bay là hậu duệ của TR-1, động cơ Liên Xô được nghiên cứu trước thế chiến và thử nghiệm năm 1943. Sau thế chiến, Liên Xô sử dụng 3 loại động cơ: động cơ copy và cải tiến Jumo-004 của Đức (MIG-9), động cơ mua, copy và cải tiến Nene Anh(MIG-15), và động cơ Nga thuần TR-1. Chiếc TR-1 được phóng to trở thành động cơ của MIG-25. Tất cả 3 loại động cơ này đều có áp suất đốt rất thấp, 3 , 4 hay đến 5 atm là cùng. Động cơ này rất nóng, nên được bọc bởi một cái phích nhiệt (thermos flask) làm bằng bạc. Động cơ được đặt trong một cái ống, giúp nó ổn định áp suất và các chế độ làm việc khác trong một dải tốc độ rất rộng. Cả cửa trước và sau ống này đều có cửa đóng mở to bé được, điều hoà áp suất động cơ (khi bay nhanh thì cửa trước đóng lại cửa sau mở ra, bay chậm thì ngược lại). Cửa trước của ống còn kiêm chức năng bào khí điều khiển được bằng máy tính, điều mà các máy bay khác rất lâu sau mới có, cho phép máy bay ổn định góc nghiêng trục dọc ở tốc độ cao. Để chống sóng xung kích M1 ở cửa hút gió, MIG-21 và các máy bay cùng thời sử dụng khe hẹp gập góc, sóng âm phản xạ qua lại thành khe hẹp và tiêu đi, điều này làm cản trở lượng gió vào, các máy bay sau đó sử dụng một ống dài trước động cơ tích áp suất, sóng âm truyền qua những vùng có tốc độ và áp suất khác nhau tiêu đi. Kỹ thuật đó được sử dụng ở MIG-23 và MIG-25. Hệ thống động lực phức tạp được điều khiển bởi máy tính, cồn (MIG-25 mang theo 500 lít) không được dùng để làm mát như các bác đã nói. Khi áp suất trong động cơ giảm đột ngột, sương cồn phun vào bay hơi làm tăng áp rất nhanh, điều này làm động cơ nóng lên chứ không nguội hơn, vì cồn sinh nhiệt lượng hơn dầu. Máy bay được ổn định tự động hoàn toàn bởi máy tính, để tăng ổn định ngang, hai vật nặng được lắp vào đầu mút cánh tăng quán tính xoáy, tuỳ đời, vật nặng này được thay bởi thiết bị có ích, nay là hệ thống gây nhiễu và phát hiện sớm ECM. Máy bay cất cánh lần đầu năm 1964, là tác phẩm xuất sắc cuối cùng của Mikoyan. Nhưng mãi đến năm 1967, nó mới chiến đấu được ở tốc độ cao, do đạt được độ bền khung cánh, chịu được gia tốc lớn. Khi bay gần không tải, khung cánh chỉ bị biến dạng ở G12. Máy bay với trọng tải trung bình hoạt động được ở G8, khi mang nặng, gia tải chịu được chỉ còn G4,5. Máy bay không tải nặng 21 tấn, tối đa 47 tấn, nặng như một chiếc xe tăng T-72.
Động cơ được mô tả trên là động cơ đầu tiên nó dùng, tên R-11. Sau này, động cơ này được dùng rộng rãi, có lẽ là động cơ được trang bị trên nhiều thiết bị bay bằng turbine nhất, do các tính năng mạnh mẽ của nó thích hợp với tên lửa hành trình. Nhưng khi bay hết tốc độ đẩy MIG-25, tuổi thọ chỉ có 4 tiếng. Sau này, rất nhiều động cơ được dùng thay thế. Đến năm 1975, động cơ turbo fan D-30F6 được dùng, cùng nhiều cải tiến khác, máy bay được mang tên mới MIG-31, đến nay, vẫn là máy bay khong chiến chủ lực của Nga, do động cơ nguội hơn, nên cái phích bạc được bỏ đi. Hiện tại, động cơ AL-31 đang được dùng với tuổi thọ 1000 giờ. Các MIG-31 ngày nay không bay nhanh như MIG-25 trước đây nữa, tối đa chỉ đạt M2,8. Các động cơ mới dùng cho nó là AL-41 song song với R-175. Đây là các động cơ có tỷ số nén 25 và hơn, ăn dầu đạt 0,06, lực đẩy tối đa đạt 19 tấn và hơn chút(mỗi động cơ). Không nên chê MIG-25, vì đó là thiết kế tiêu chuẩn của máy bay không chiến chuyên nghiệp. Chiếc F-15, đến nay vẫn là máy bay không chiến chủ lực của Mỹ là bản sao thu nhỏ của MIG-25. Về thân cánh, F-15 chỉ khác ở các đầu mút cánh và đuôi tròn, đuôi đứng hơi nghiêng, đây là những khác biệt cải tiến theo hướng hay gặp ở Mỹ, để đặc điểm khí động máy bay quen thuộc hơn với phi công Mỹ. Tất nhiên đó là khung, thân cánh, khí động và động lực. Còn vũ khí thì khác nhau rất nhiều. Tuy hoàn toàn khác về vũ khí trang bị, nhưng khoang radar rất lớn, trọng tải nặng là một tiền đề bắt buộc cho khả năng không chiến mạnh.
Như vậy, viên phi công Mỹ say rượu thì hét toáng lên chê bai MIG-25 bằng những câu vô nghĩa, còn các nhà kỹ thuật Mỹ thì copy máy bay này về dùng.

Để so sánh.
Đối đầu với MIG-25, ra sớm hơn nhưng bay thử thì lâu hơn, phía phương Tây hồi đó, chiếc máy bay không chiến tầm xa là F-12, đây là máy bay không chiến chuyên nghiệp (interceptor). Từ một mẫu máy bay ban đầu, hai bản được đóng, đó là chiếc SR-71 trinh sát và F-12 không chiến. Điều kỳ quặc là chuyến bay trinh sát đầu tiên ở bầu trời Bắc Việt bằng loại máy bay này lại là do F-12 thực hiện ngày 30-07-1967. Sau đó, người Mỹ có kế hoạch sử dụng SR-71 và F-12 cõng máy bay không người lái trinh sát Liên Xô, nhưng chương trình dừng lại do máy bay không người lái khi xuất phát phá huỷ máy bay mẹ. Các máy bay trinh sát Trung Quốc do YRB-49 không thân thực hiện, SR-71 tiếp tục trinh sát bán đảo Camsapka. Người Mỹ không thực hiện được việc trinh sát sâu trong lãnh thổ Liên Xô bằng loại này, nhưng ở Bắc Việt và Camsapka, máy bay không đánh chặn được. Vậy tại sao nhiệm vụ trinh sát phát triển sau thành công rực rỡ, mà nhiệm vụ không chiến thì thất bại.
Máy bay F-12 và SR-71 (hai nhánh phát triển của A-12) có hệ động lực và khí động rất cổ so với MIG-23 và MIG-25, nó tương đương MIG-21 và kém hơn một vài mấu thử tiên tiến của MIG-21 về động lực và khí động. Cửa hút gió góc gập của MIG-21 nhìn thấy rõ qua ảnh chụp động cơ F-12, cùng với kết cấu cánh tam giác và thân hình trụ tròn xoe, F-12 là chiếc MIG-21 phóng to hai động cơ. Chỉ có khác là máy bay có hai động cơ đặt trên cánh (tăng quán tính xoáy để ổn định, như giải pháp vật nặng của MIG-25, lúc đó, phương án này rất phổ biến). Một điểm khác nữa là đuôi đứng tách ra đặt trên động cơ, để tránh vùng ảnh hưởng của thân khi tốc độ cao. Chiếc máy bay YE-6 là một mẫu thử của MIG-21, đã tìm ra phương án bào khí trước, làm ổn định trục dọc máy bay theo phương đứng, khi tốc độ cao máy bay tốc mũi lên hay chúi xuống đột ngột. Sau này, bào khí trước di chuyển được được điều khiển tự động bằng máy tính, làm đặc tính khí động ưu việt với dải tốc độ rộng. Bào khí trước tĩnh vẫn được dùng ở YE-8 và các mẫu thử của MIG-23 cùng MIG-25. MIG-25 thì trang bị bào khí trước điều khiển được kiêm cửa hút gió điều khiển được, như đã mô tả trên. Đây là máy bay chiến đấu đầu tiên được trang bị baò khí trước-đồng thời điều khiển được. Người Mỹ đã không chứng minh được làm bào khí ở chỗ nào thì máy bay ổn định trục dọc ở tốc độ cao tốt nhất, họ dùng một giải pháp có một không hai trên A-12, F-12 và SR-71, đó là tạo một mép bè ra trên toàn bộ thân và động cơ. Có một không hai vì sau đó, người ta tìm được vị trí để đặt "mép bè" này, là bào khí trước, chứ không làm toàn thân như F-12. Các "mép bè trước", bào khí trước cố định có thể thấy ở các máy bay không chiến đa nănhg rẻ hơn, như MIG-29 và F-16, hay một số đời SU thuộc họ SU-27 (các máy bay SU từ SU-27 đến SU-37). Cũng trong họ SU-27, sau này, bào khí trước điều khiển được thay thế bào khí trước tĩnh.
Ta quay trở lại F-12, nó lạc hậu như vậy, nhưng tại sau lại đạt những thành tích cao ngất trời trong trinh sát, cũng như tại sao nó cố mãi không không chiến được. Nó ban đầu được thiết kế để không chiến, nhưng sau vụ U-2 rơi, nó mới được "huấn luyện trinh sát". Máy bay cũng được thiết kế theo tư tưởng giống MIG-25, ra đời trước 3 năm. Đó là, thế mạnh không chiến đạt được bởi radar khổng lồ, trọng taỉ lớn để mang tên lửa tầm xa, hệ động lực mạnh để có tầm bay và tốc độ đảm bảo "không cho chúng nó thoát".
Điều lớn nhất để máy bay đạt điểm tốc độ và độ cao cực mạnh, đến nay A-12, F-12, SR-71 vẫn là máy bay có người lái nhanh nhất từ trước đến giờ. Đó là: Tiền. Và đó cũng là nguyên nhân thất bại của nó trong nhiệm vụ không chiến. Máy bay được làm từ hơn 90% titan (Oh, mua lậu của Liên Xô cũ !!!). Đây là kim loại lý tưởng để làm máy bay tốc độ cao, do nó nhẹ (nặng hơn nhôm tí chút) và bền (bền thì thép gọi bằng bố). Ưu thế so với thép càng trội khi nhiệt độ tăng 200 đến 600 độ C, lúc đó phần lớn các loại thép yếu đi, còn gã titan vẫn trơ cứng. Titán nguyên chất có khả năng chịu nhiệt cao nhất, cứng trơn bóng, làm mũi máy bay thì tuyệt vời. Nhưng titan nguyên chất đẩy giá thành lên chất ngất, do rất cứng và khó gia công. Nó cứng vậy nhưng lại dẻo gần như vàng, nghĩa là kéo sợi dát mỏng dập ép tuyệt diệu, chỉ tội hơi tốn khuôn. So với A-12, SR-71 và F-12 chấp nhận một phần lớn chi tiết hợp kim titan (10% phụ gia) để mềm đi, thay cho titan nguyên chất, nhưng giá vẫn trên trời. Ngay cả nhiên liệu của F-12 cũng độc chiêu luôn. Máy bay mang nhiên liệu JP-7, đựng trực tiếp ở vỏ máy bay, có thể thấm qua các mao mạch ở vỏ để làm mát, khi nhiệt độ thấp, các lỗ mao dẫn này co lại bé đi, làm máy bay kín hơn, ít "toát mồ hôi". JP-7 là hỗn hợp các hidrro carbon no vòng trộn thêm chất chống bay hơi napan. Nhiên liệu được tinh luyện kỹ, rất khó bắt cháy: ném vào nó que diêm, diêm sẽ tắt. Nhiên liệu được bật lửa bằng hoá chất, chứ không phải bugi điện như thông thường. Khi hoạt động, phần đuôi động cơ máy bay nóng trắng, nhiên liệu được dẫn quanh buồng đốt để làm mát.
Như vậy, giá thành cao là tiên đề của việc nó chuyển nghề từ đánh nhau sang nhìn trộm.
Còn nguyên nhân trực tiếp của việc nó bị loại khỏi nhiệm vụ không chiến là do nó rất kém linh hoạt. Khi bay nhanh và tải nặng, nó chỉ chịu được gia tải G2, hay nói cách khác là chỉ bay thẳng. Mỗi lần đổi hướng là hết cơ số dầu. Ngày 30-7-1967, máy bay cất cánh từ Okinawa, sau khi có hướng và độ cao được tiếp dầu, rồi bay qua bầu trời Bắc Việc từ Đông sang Tây. Sau đó, bên Thái Lan lại được tiếp dầu và bay dọc Trường Sơn đến Khe Sanh, khi ra biển, máy bay được tiếp dầu và bay chậm hơn về Okinawa. Mỗi lần dổi hướng một cơ số dầu!!!!, điều đó chỉ cho phép F-12 đánh chặn những máy bay trước MIG-25. Còn với MIG-25, khi F-12 đang bận tiếp dầu thì nó thịt cả tanker và F-12. Nhược điểm bay thẳng, cao, nhanh lại là ưu thế để trinh sát. Đó là thành công rực rỡ của SR-71. Máy bay có trọng lượng tối đa trên 70 tấn, bằng con tank hạng siêu nặng. Ngày đó, lớp hấp thụ radar để tàng hình còn tồi và dầy, với trọng tải lớn, SR-71 và F-12 là những máy bay đầu tiên được phủ lớp hấp thụ. Ban đầu, vật liệu chịu nhiệt cách nhiệt được phủ trước mũi, trước cánh. Titan thì thừa khả năng chịu nhiệt, nhưng tránh nhiệt độ sẽ thuận lợi hơn với hệ thống làm mát. Giống như lớp xốp amian Brazin của tầu con thoi. Máy bay được sơn màu tím than để tăng khả năng tự bức xạ nhiệt. Sau này lớp xốp được bổ sung tính hấp thụ radar những năm 1970.
Máy bay chiến đấu trên không MIG-25 không phải sản xuất ra để đối đầu với SR-71 như người ta hay nói. Rõ ràng, máy bay trinh sát bao giờ cũng ưu thế hơn về tốc độ, khó mà cho máy bay chiến đấu đuổi theo máy bay trinh sát. Mục tiêu ban đầu của MIG-25 là SB-70, may bay ném bom hạng nặng siêu âm, dự án không thành công. Có lẽ đúng hơn, mục tiêu của MIG-25 là máy bay chiến đấu trên không ở M3, chứ không chặn loại riêng nào cả.
Trước MIG-25 và MIG-23, máy bay chiến đấu chuyên nghiệp MIG-21 nhẹ và ít có khả năng tấn công mặt đất. Cấu hình cánh tam giác có sải cánh hẹp rất khoẻ nhẹ khi bay nhanh, nhưng kém ổn định khi bay chậm. Máy bay MIG-25 sử dụng phương án ổn định điện tử bằng máy tính số, nhanh chậm đều tốt. Còn trước đó, F-111 và MIG-23 sử dụng phương pháp thủ công để thích hợp việc bay nhanh chậm. Đó là, khi chậm thì xoè cánh ra lấy sải rộng, khi nhanh thì cụp vào. Phương án này do Đức phát minh trong thế chiến, người Mỹ đóng thử lại sau đó. Nhưng MIG-23 và F-111 là những máy bay cụp xoè đầu tiên được trang bị cho quân đội. Tiếp sau là F-14 và Tornado. Như vậy, MIG-23 là máy bay cụ xoè cổ nhất, tất nhiên là không lại F-14. MIG-23 là máy bay thành công bậc nhất của Mikoyan, nó không dữ dội nổi tiếng như MIG-25 nhưng được trang bị rất rộng và thời gian phục vụ lâu. Đời sau giống hệt là MIG-27. Máy bay bay được 2300km/h, nên không chiến khá tốt. Mặt mạnh của nó là một máy bay rẻ, nhưng khoang truớc rất rộng để mang nhiều thiết bị đa năng, hỗ trợ tấn công mặt đất mặt biển, trọng tải không lớn lắm nhưng đủ mang chục quả bom. Nó là máy bay thích hợp nhất để mang tên lửa lái TV, lái laser, lái radio, radar lớn, chống boonke và tầu biển, chống máy bay, so với các máy bay cùng thời. Có thể so sánh về giá thành, cỡ,..... của MIG-23 với F-16, nhưng F-16 đời sau hơn nhiều. Không quân Ấn Độ vẫn sử dụng MIG-23 và MIG-21 cãi nhau với F-16 của Pakistan.
Khả năng là chúng ta có MIG-23. Nhưng giờ đây nó cũng không là máy bay mới mẻ gì (có lẽ đáng xấu hổ thì hơn). Nó được thiết kế như là máy bay đa năng, tiếp theo MIG-19, cũng như MIG-25 tiếp theo MIG-21. Cũng như MIG-25, nó được thiết kế để sử dụng thiết bị điện tử. Tuy kỹ thuật chậm hơn MIG-25 nhưng ra cùng thời gian.
Câu chuyện hay ho nhất về MIG-23 là thế này. Một ông phi công ở Balan chả hỉu sao báo cháy động cơ và nhảy dù khi vừa cất cánh. Thật ra máy bay không sao, chiếc máy bay không người lái với buồng lái hở bay qua hàng loạt nước châu Âu, hết dầu, vẫn hạ xuống trong tư thế bay, trượt dọc mặt đất, làm chết một nông dân, vẫn đứng thẳng !!!!. Lúc đó báo chí Liên Xô đăng tin buồn này nhưng với những bình luận hân hoan: "bay lên, bay lên cùng MIG". Chưa có hệ thống máy tính ổn định , máy bay đã chứng tỏ hệ khí động trên tuyệt vời.

Welcome back dog
Really enjoy your daily tabloid

Trông to như máy bay chở khách.

Chú Tuat Huyphuc81_nb nói phét như "hai lúa".
Thứ nhất, "... với tốc độ trung bình M 3.2" có nghĩa là có đoạn bay nhanh hơn 3.2, có đoạn thấp hơn 3.2. Cái đó phi lí. Đúng ra là "... với tốc độ tối đa là M 3.2".
Chú phải biết thêm máy bay không như xe máy. Mig-25 khởi đầu mang 10 tấn dầu và vài tấn vũ khí thì nó có bật after burn toàn phần cũng chỉ hơn M 2.0. Đến lúc nó gần hết dầu rồi (nhẹ bớt 10 tấn), và bắn hết đạn (giảm bớt lực cản + nhẹ bớt ? tấn) lúc đó nó mới lên được Max speed. Cái quá trình để nó lấy được Max speed không phải tính bằng vài giây đâu mà là chục phút.
Nói như chú Tuất thì ai đi xe đạp đèo một bao gạo nặng 50kg cũng sẽ đạp xe nhanh như khi người đó không chở bao gạo nào.
Đấy là lý do tại sao khi bị máy bay địch đánh chặn, các phi công phải vứt hết cả vũ khí treo ngoài và thùng dầu phụ đi để còn lấy được tốc độ thoát ly.
Thứ hai,
Mig-25 bay M 3.2 tức là phải tăng lực toàn phần. Mà Mig-25 bật tăng lực toàn phần thì tối đa 5-10 phút là hết sạch dầu tuỳ đang mang bao nhiêu vũ khí.
Vậy chú xem nó có bay nổi liên tục 1,000km ở tốc độ M 3.2 rồi vẫn ung dung về nhà hạ cánh không?
Chú kiếm tất cả các tài liệu dạy bay của KQND VN xem có thằng tiêm kích nào bay tăng lực tối đa liên tục được 1000 km không? Hay chỉ chưa đến 100km thôi (với thùng phụ) là phải xuống thang.

đường truyền dạo này làm sao ấy, truy cập toàn bị ..cannot , vào được rồi thì lại ko đăng nhập được tên, đăng được rồi thì gửi trả lời lại bị error , mình gửi 3,4 lần đều bị vậy, bực cả mình, ko biết lần này có trả lời được ko? cứ gửi vậy, các bác bqp nhà ta dịch như thế nào thì em sao y như vậy, có 1 số chỗ em viết tắt, các bác bỏ qua cho
theo đề nghị của bạn đọc, toà soạn "kienthucqphiendai" đăng tải bài của nước ngoài nói về vn nhằm mục đích rút kinh nghiệm, phát huy ưu điểm, khắc phục nhược điểm. song nước ngoài chưa hiểu hết về vn nên bài viết này dùng làm tài liệu tham khảo, và bây giờ em cũng đăng lại cho các bác xem cho... tốn thời gian
trang bị của kqndvn hoàn toàn dựa vào LiênXô, hiện nay mbcđ tang bị cho kqvn vẫn là loại do LX chế tạo, sau khi LX giải thể , nga do khó khăn về kinh tế, rất cần thu hút ngoại tệ từ thị trường quốc tế, ko thể tiếp tục viện trợ cho vn,nên đã chấm dứt sự viện trợ hàng năm trị giá 1.5 tỷ đôla cho vn. do sự gián đoạn về cung ứng mb và linh kiện chi tiết nên vấn đề lão hoá trong trang bị kqvn ngày càng nổi bật. lực lượng kq sau năm 75 có hơn 1000 mb,lớn thứ 4 trên thế giới đã giảm còn khoang 700 mb giữa những năm 80 và hiện còn 480 mb( thời điểm năm 98), rất nhiều mb do quá cũ nên buộc phải bỏ, cùng với thời gian vấn đề này ngày càng nghiêm trọng. để thay đổi tình trạng này, kể cả việc cố gắng mua 1 số lượng lớn vũ khí, vn quyết định trong khoảng thời gian 15 năm từ nay về sau thực hiện hiện đại hoá kqndvn
thực lực và những thách thức mà kqndvn gặp phải
kqvn thành lập năm 1956, năm 1976 học theo cách của kqLX, chia kq thành bộ đội kq phía trước và kq phòng thủ quốc gia, áp dụng thể chế biên chế cấp sư đoàn , mỗi Sư Đoàn do 3 Trung Đoàn bay tổ chức thành, mỗi TĐ có khoảng từ 45 đến 60 mb , thường 1 SĐ trang bị 1 loại mb, sử dụng độc lập 1 sân bay. ngoài sân bay dã chiến ra, vn có tất ca gần 60 sân bay, khi bước vào trạng thái chiến tranh, 1SĐ có thể được bố trí trên nhiều sân bay. cách làm này có thể tiện cho việc bố trí bộ đội 1 cách linh hoạt, tiến hành sơ tán, làm cho sân bay có đất cơ động tương đối lớn, đồng thời khi cần thiết sẽ sơ tán mb vào hầm ngầm nâng cao khả năng sinh tồn trên mặt đất
tổng binh lực kqvn khoảng trên 3 vạn người , cụ thể chia ra 1 bộ tư lệnh kq,4sđkq, tổng cộng 12 tđ bay, trong đó có 5 TĐ mbcđ, 3 tđ mbvậntải 3 tđ huấn luyện, 1 tđ cường kích
ngoài ra vn còn có 6 lữ đoàn fáo cao xạ, 6 lữ rađa, 100 phân đội phòng ko, 480 mb các loại, trong đó có 240 mbcđ, mb thực hành nhiệm vụ ko chiến gồm 160mig21bis, 40 chiếc MIG23M, 10 su27, báy bay thực hành nhiệm vụ công kích đối đất gồm 30su22, 40mi24, ngoài ra còn có 1 số mb vận tải và trực thăng như an24, an26, tu134, mi6 ,mi8...vn cho rằng kq của họ chủ yếu đối phó với thách thức đến từ phía Bắc (bọn ghẻ) , phía đông nam( ngựa lai) và phía tây( bọn xiêm), các nước này đều có mbcđ F16. F18hoặc mig29, su27 su30
vn so với các nước này tuy chiếm 1 số ưu thế về số lượng nhưng chất lượng lại ở thế yếu.trước năm 2000 vn ko thể dùng mig21 trình độ những năm 50 để đối phó với F16( xiêm) hay Fa18, mig29 của ngựa lai có thể nói xét về hệ số hoàn hảo tác chiến của mbvn, sự khác biệt về việc tiếp thu kỹ thuật và chất lượng mb, cho dù tính toàn bộ số lượng su27 trong kế hoạch mua sắm , số mb vn sử dụng để đối phó với sự uy hiếp hiện nay và tương lai là vẫn chưa đủ
xu thế hiện đại hoá kqvn

từ những năm 80 do cải cách nên kinh tế đã có nhiều tiến triển nên vn đã có kế hoạch mua sắm vũ khí , đổi mới trang bị, vì thế vn có thể trong 15 năm tiến hành hiện đại hoá ko quân với quy mô lớn, xu thế như sau:
trọng điểm chuyển đổi mbcđ
đối mặt với thách thức vn quyết định trọng điểm nâng cao khả năng phòng ngự của mình chứ ko phải là khả năng tấn công, từ nay về sau cải tiến chuyển đổi có trọng điểm mbcđ và tên lửa phong ko( vn có kế hoạch mua tổ hợp tên lửa pk C300 của nga), mb mà vn dùng cho đánh chặn ko chiến là mig21 và mig23, mig21 là chủ lực. đến năm 2010 mb mig21-93 và mig29M, su27B sẽ từng bước thay thế mig21 va mig23. loại sau sẽ đổi thành mb thực hành nhiệm vụ trinh sát chiến thuật và gây nhiễu điện tử, năm 96 vn đã mua từ nga 6 su27 và chuẩn bị mua tiếp 20 chiếc nữa dự kiến những mb này sẽ đưa vào sử dụng sau năm 2000 ,trong thời gian 10 năm từ 2001 đến 2010 vn có thể mua khoảng 60 mig29M thay thế cho mig23MF , còn mig21 bis có chút cải tiến ,vn đang xem xét cải tiến mb này , được biết cục thiết kế micaian của nga đã cung cấp cho vn mig21-93 nghiên cứu chế tạo thầnh công năm 95, loại mb này được lắp máy nhận biết địch ta kiểu mới , rađa "thanh gươm dài " , máy hiển thị hồng ngoại , máy hiển thị nhìn bằng , tên lửa ko đối ko R77. R73 ..máy bay mig21-93 và mig29M dùng cho thực hành ko chiến , su27 dùng làm máy bay đánh chặn , đồng thời khi cần thiết sẽ hộ tống máy bay công kích, dự đoán 2010 kqvn có khoảng 250mig21-93., 60 mig29M và 30 su27SMK
máy bay cảnh giới
1 biện pháp quan trọng khác để nâng cao khả năng pk là mua 1 loạt mb cảnh giới an77 và "Ben han "?( nó là loại gì bác nào biết chỉ cho em với) , nguyên nhân là do giá tương đối hạ và để đồng bộ vũ khí do nga chế tạo, vn muốn tạo thành mạng lưới pk hiệu quả cần ít nhất 10 mb cảnh giới. Do thiếu kinh phí có thể vn ko mua nổi nên có thể vn sẽ chọn mb lên thẳng KA31 thay thế, như vậy 2010 mb cảnh giới vn có thể do 4 an77 và 6 ka31 tổ chức thành
máy bay công kích đối đất
dự đoán vn sẽ sử dụng mb su39 và mig27MD thay thế su22 chứ ko chọn su34 vì su34 quá đắt vn ko thể trang bị với số lượng lớn và su39 đặc biệt là mig27MD đã được cải tiến, tính năng được nâng cao khả năng tồn tại cao hơn su22, dự đoán vn có thể mua 150-200 su39 hoặc mig27md thay thế hoàn toàn su22, trước khi có mb mới vn có thể sẽ cải tiến su22 hiện đang sử dụng, su22 sẽ thay thế dần vào năm 2000, máy bay kế tiếp sẽ tham chiến năm 2010
máy bay vận tải
trước những năm 90 bộ đội vận tải của kqvn chủ yếu trang bị loại an24, an26, tu134, mi6 ,mi8 do LX chế tạo , để giải quyết vấn đề lão hoá của mb và lực lượng vận tải ko đủ , vn sẽ vẫn chọn các loại mb vận tải của nga , kiểu máy bay cụ thể bao gồm : an32 , an74 và trực thăng mi28 và mi38,,, tổng số khoảng 140 chiếc, ngoài ra vn đã cải tiến 1 số mi8 thành trực thăng vũ trang
trực thằng vũ trang(ttvt)
chiến tranh vùng vịnh làm cho vn cảm thấy tính quan trọng của ttvt, sự đổi mới ttvt là công việc cấp bách trước mắt, hiện nay vn chỉ có mi24 đã quá lạc hậu với số lượng ko nhiều , để nâng cao khả năng chống thiết giáp của mình vn quyết đínhẽ hiện đại hoá lực lượng này , trước hết cải tiến mi24 sau đó mua của nga ttvt MI28H có khả năng chiến đấu trong mọi điều kiện thời tiêttừ 60-100 chiếc , đợt đầu khoảng 20 chiếc sẽ giao trước năm 2002
vấn đề tồn tại
trong 15 năm tới vn sẽ tiếp nhận 1 lượng lớn vũ khí nga điều này dẫn đến 2 vấn đề , thứ nhất là kinh phí , hiện vn còn nợ nga 1 khối lượng lớn , nga tuy xuất khẩu linh hoạt hơn phương tây về việc trả tiền nhưng khác với LX họ ko cho phép nợ , điều này đưa đến áp lực tương đối lớn đối với vn, dự kiến muốn hiện đại hoá kq vn cần khoảng 7.5 tỷ đôla mỹ , khoản chi này ko bao gồm mb ném bom và phụ tùng chi tiết , tính toán mỗi năm vn phải chi 500 triệu đôla cho kq để tiến hành hiện đại hoá, theo dự đoán của phương tây chi cho phòng vệ của vn hàng năm khoảng hơn 1 tỷ đôla mỹ , xét về bề ngoài thì có thể chịu đựng được song điều này đã phải cắt bỏ rất nhiều kế hoạch xây dựng quân sự của vn, nhưng cải cách của vn hiện đang gặp phải 1 số khó khăn , xu thế nhập siêu đang nổi lên , điều này gây ra 1 số bất lợi cho việc hiện đại hoá ko quân vn , ngoài ra nhập khẩu trang bị mới tất nhiên yêu cầu vn phải tiến hành đồng bộ với mặt hậu cần và duy tu bảo dưỡng tiếp theo mà về việc này vn đáp ứng chưa đủ , ví dụ 6 mb su27 vn nhập về năm 96 được biết đến năm 98 mới có thể hình thành sức chiến đấu điều rõ ràng liên quan đến khả năng tiếp nhận
máy bay chiến đấu Mig23, còn gọi là Castigator( người trừng phạt)
năm 1963, LX bắt đầu thiết kế mbcđ cánh cụp cánh xoè 1 người lái, năm 1966 chiếc đầu tiên bay thử , 1970 bắt đầu sản xuất thử và trang bị cho kq với 1 số lượng nhỏ , năm 1973 trang bị lượng lớn cho bộ đội. Kiểu máy bay chủ yếu có kiểu C.Y.b ( chỗ này bị mờ) là máy bay ném bom sau đổi thành mig27 , đặc điểm của nó so với mb trước đây thì trọng lượng lớn, tầm bay xa thiết bị hoàn hảo hoả lực mạnh, là 1 trong những mb chiến đấu chủ lực của LX khi đó , thiết bị chủ yếu có rađa khống chế hoả lực mạch xung đơn cộng với sóng liên tục ( cự ly lùng sục 85km, cự ly theo dõi 54km) máy xác địng cự ly bằng lade, thiết bị dẫn đường đôple, hệ thống rađa cảnh giới báo động...
bài còn nói qua về kq của ghẻ ,xiêm, ngựa lai nhưng vì nó ko liên quan nên em ko đăng
xin lỗi vì đã làm mất thời gian của các bác
Ans2004