Vietnam Airlines

Hơ, em thấy bài viết của bác này có một số điểm chưa chính xác:
1. Vietnam Airlines không phục vụ các món thịt chó trên các chuyến bay của mình.
2. Cái ý mà bác bảo Vietnam Airlines cẩu thả mua động cơ tầm trung gắn vào máy bay tầm xa thì có lẽ là bác không phải dân chuyên nghành, nghe người ta nói thế nào thì nói lại thế, không có động tác chọn lọc thông tin. Chả lẽ Hãng khai thác hàng không bao nhiêu năm mà không hiểu là động cơ nào lắp cho thân máy bay nào thì phù hơp? Ngay các hãng chế tạo máy bay cũng vậy, chả lẽ Vietnam Airlines đưa ra một cái đơn đặt hàng vô lý mà nó cũng nhắm mắt nó làm à?
3. Cái nhận xét của bác: "không hiểu sao nước ngoài họ rất kỷ tính như mấy bay họ lại liên tục rớt" là nhận xét cảm tính. Em chả buồn phân tích nữa. Nước ngoài là hãng nào, nó có bao nhiêu máy bay rớt trong lịch sử khai thác mà bác bảo là liên tục?
Vài lời nông cạn, mong bác hiểu.
[/quote]

Xin lỗi bác nhé, e viết nhầm, thực ra là e ý hỏi "Bò hay Gà" . Mấy lần e đi công tác bằng VN delay, bay qua Đài Loan nên đa số khách là người Việt mình đi lao động. Mấy e tiếp viên tỏ thái độ và phong cách phục vụ coi thường khách làm e tức không chịu được. Chắc tại khách đa phần từ nông thôn. Nhìn bọn tiếp viên thật đáng ghét

Hơ, em thấy bài viết của bác này có một số điểm chưa chính xác:
1. Vietnam Airlines không phục vụ các món thịt chó trên các chuyến bay của mình.
2. Cái ý mà bác bảo Vietnam Airlines cẩu thả mua động cơ tầm trung gắn vào máy bay tầm xa thì có lẽ là bác không phải dân chuyên nghành, nghe người ta nói thế nào thì nói lại thế, không có động tác chọn lọc thông tin. Chả lẽ Hãng khai thác hàng không bao nhiêu năm mà không hiểu là động cơ nào lắp cho thân máy bay nào thì phù hơp? Ngay các hãng chế tạo máy bay cũng vậy, chả lẽ Vietnam Airlines đưa ra một cái đơn đặt hàng vô lý mà nó cũng nhắm mắt nó làm à?
3. Cái nhận xét của bác: "không hiểu sao nước ngoài họ rất kỷ tính như mấy bay họ lại liên tục rớt" là nhận xét cảm tính. Em chả buồn phân tích nữa. Nước ngoài là hãng nào, nó có bao nhiêu máy bay rớt trong lịch sử khai thác mà bác bảo là liên tục?
Vài lời nông cạn, mong bác hiểu.
[/quote]
À còn đoạn viết sau là e trích của một bác khác viết chứ ko phải em viết đâu .

bạn gì cho mình cái blogcủa tiếp viên hàng không lên cho ý kiến cá nhân
thấy không như tụi mình nghĩ ,tiếp viên rất lịch sự và xinh đẹp như đọc rồi mới thấy y chang như nồi cháo heo
xưng hô với nhau nào là "LAN LỪA","HÀ...",thật sự mình cảm thấy chán nản
thật ra lúc trước mình được vào tiếp viên nhưng thấy chán lắm nên không thèm làm,bạn bè ai cũng nói ngu,nhưng mình thấy không phải nghề tiếp viên là tất cả đâu
có mótố bạn chạy chọt để vào làm gì tốt cả mấy ngàn có khi cả chục ngàn đô

thấy bên kia đang tẩy chay VNA tội quá
nhìn tiếp viên của ta cô nào cô nấy mặt mũi cũng chành bành hết xấu quá àh

Ngành hàng không thế giới đang phát triển nhanh chóng nhưng cũng sẽ phải tìm những phương cách mới để tiếp tục nâng cao độ an toàn cho các chuyến bay, phòng ngừa được khả năng sai lầm của người điều khiển.
17 giờ 06 phút, sân bay Los Rodeos, đảo Santa Cruz (Tenerife), ngoài khơi Tây Ban Nha, ngày 27 tháng 3 năm 1977. Bốn mươi giây nữa sẽ xảy ra thảm họa lớn nhất của ngành hàng không dân sự. Chiếc Boeing 747 của hãng KLM (Hà Lan) đang lăn bánh trên đường băng chuẩn bị cất cánh. Trong phòng phi công, người kỹ sư cơ khí chợt nghi ngờ. Anh nói với phi công chính và phi công phụ:
Đường băng đang bị vướng!
Sao cơ? ?" Phi công chính chuyến bay hỏi lại.
Trên đường băng có một chiếc máy bay của hãng Pan Am!
Trước đó mấy giây, viên kỹ sư đã nghe được một cuộc điện đàm kỳ lạ giữa đài không lưu và một chiếc máy bay của hãng hàng không Pan Am hình như cũng đang cất cánh từ chính đường băng đó.
?oĐâu có!? - Cả phi công chính và phụ đều trả lời, hàm ý rằng đường băng hoàn toàn trống. Họ vẫn thực hiện các thao tác khởi động, chiếc Boeing của hãng hàng không KLM tăng tốc.
Cách đó vài chục mét, ẩn mình trong đám sương mù dày đặc, chiếc Boeing của hãng Pan Am đột nhiên xuất hiện ngay phía trước. Người phi công giật mình nhận ra mối nguy hiểm, như những lời cuối cùng của anh còn ghi lại trong hộp đen sau đó cho thấy.
- ?oRa khỏi cái chỗ chết tiệt này ngay lập tức!? - anh ta gào lên. Quá muộn. Ánh đèn hiệu của chiếc máy bay hãng KLM bỗng hiện ra trong màn sương. ?oNó kìa... nhìn xem, cái đồ khốn kia đang lao vào chúng ta!?. Người phụ lái nài nỉ: ?oCất cánh đi! Cất cánh! Cất cánh!?. Nhưng chiếc máy bay Hà Lan đã đến sát sạt. Trong một phản xạ cuối cùng, chiếc máy bay Pan Am lạng sang trái.
Vụ va chạm 2 chiếc máy bay làm 583 người thiệt mạng ở sân bay Los Rodeos

Người phi công KLM Hà Lan còn kịp thốt ra tiếng kêu cuối cùng: ?oOhhhh!?. Anh ta cố cho máy bay cất cánh nhưng không được nữa, chiếc càng hạ cánh phía trước đã quệt vào chiếc máy bay Pan Am. Hai bình chứa nhiên liệu đầy tràn bùng nổ. Lúc đó là 17 giờ 07. Vụ va chạm làm 583 người thiệt mạng.
28 năm sau, tai nạn trên vẫn được coi là trường hợp điển hình về sai lầm của con người trong ngành hàng không. Tại sao chiếc máy bay Hà Lan có thể cất cánh khi chưa có lệnh cho phép của đài không lưu? Tại sao người kỹ sư cơ khí không thuyết phục được phi công chính?
Hai năm sau đó, vào năm 1979, các nhà chế tạo máy bay, các hãng hàng không và nhiều chuyên gia được NASA mời đến một cuộc hội thảo có tầm quan trọng lịch sử ở San Francisco. Họ hình dung ra một viễn cảnh: Phải dạy cho các đội bay biết cách làm việc tập thể, tôn trọng lẫn nhau và lắng nghe nhau. Thế giới hàng không xuất hiện một ngành nghiên cứu mới. Các chuyên gia về ?oyếu tố con người? từ nay trở đi sẽ không thể thiếu được trong mọi phân tích.
Trái với điều mọi người thường nghĩ, không phải các trục trặc kỹ thuật là nguyên nhân của đa số các vụ tai nạn. Khoảng 6 trên 10 trường hợp, đó là sai lầm của con người, do sự trục trặc của đội bay. Cụ thể hơn, tức là phi công đã làm một thao tác không được phép hoặc đã không thực hiện một thao tác bắt buộc nào đó. Dường như đó là trường hợp vụ tai nạn xảy ra với chiếc Boeing của hãng Helios hôm 14 tháng 8 năm 2005 vừa rồi tại Hy Lạp.
Tại Mỹ, Úc, châu Âu, có khoảng 20 nhóm nghiên cứu đang tìm hiểu về yếu tố con người. Các bác sĩ, các nhà tâm lý học, nhà nghiên cứu hợp lý hóa lao động đang ra sức phân tích các báo cáo về các vụ tai nạn, dò tìm những vấn đề nảy sinh từ xung đột thẩm quyền trong tổ phi công, những dấu hiệu mệt mỏi, sai lầm trong việc lập trình bay... Hằng tháng, tạp chí Flight Safety Digest tóm tắt khoảng 100 trang kết quả nghiên cứu. Ông Erik Hollnagel, một chuyên gia Hà Lan giải thích: ?oNgành khoa học mới này xuất hiện khi máy móc trở nên phức tạp đến mức con người không đủ sức quản lý nó nữa?.
Các vụ tai nạn hàng không xảy ra liên tiếp những tháng vừa qua gây ra mối lo ngại rộng rãi. Nhưng không nên quên rằng hàng không ngày nay an toàn hơn gấp 30 lần so với năm 1960. Tại sao con người lại sai lầm nhiều đến vậy? Ông Hollnagel giải thích: ?oMôi trường kinh tế, xã hội và công nghệ không ngừng thay đổi?. Các máy bay, các tuyến đường hàng không, các sân bay ngày càng an toàn hơn, nhưng cũng phức tạp hơn, lưu lượng bay tăng nhanh. Singapore Airlines vừa mới đặt hàng 5 trung tâm nghiên cứu châu Âu tìm hiểu về sự mệt mỏi của tổ phi công trên tuyến bay mới của họ: đường bay thẳng Singapore-Los Angeles, gần 20 tiếng.
Bác sĩ quân y René Amalberti nhận xét: ?oCứ 5-6 năm lại xuất hiện một nguy cơ tiềm tàng liên quan đến con người?. Sai lầm của con người là không thể tránh được. Trong 10 trường hợp sai lầm, người phi công phải khắc phục được 7, máy móc tự điều chỉnh 3. ?oKhi xảy ra thảm họa, phải hiểu vì sao các biện pháp phòng ngừa không ngăn chặn được dây chuyền sai lầm?.
Các chuyên gia về yếu tố con người đã lập ra một thang bảng riêng về tai nạn. Họ lần theo hồ sơ các vụ tai nạn điển hình để tìm ra những kiểu trục trặc do con người gây ra.
?oAnh đã nói với họ là chúng ta hết xăng chưa??, ngày 25 tháng 1 năm 1990, lúc 21 giờ 25 phút, phi công chính hỏi người phi công phụ. Bảy phút sau, chiếc Boeing 707 của Hãng hàng không Colombia Avianca rơi do cạn nhiên liệu, cách đường băng phi trường JFK ở New York tới 26 cây số. Việc phân tích hộp đen cho thấy rõ vấn đề nằm ở khâu giao tiếp. Người phi công phụ lái đã không biết sử dụng những thuật ngữ khẩn cấp trong trường hợp này để giải thích với phi công chính. Thứ tiếng Anh không chuẩn của anh ta đã làm nhân viên không lưu Mỹ hiểu sai, khiến họ bắt máy bay phải chờ gần 1 tiếng rưỡi đồng hồ trên không, vì sân bay đang kẹt. Trong khoang lái, người cơ trưởng cũng không hiểu tình thế. Suốt 40 phút cuối cùng, anh ta luôn phải hỏi lại người phụ lái: ?oNói to lên, tôi không nghe thấy gì cả?, ?oThế nào, hạ cánh hay không đây??, ?oHọ nói gì thế??. Hậu quả là 73 người chết.
Khoảng hơn một chục vụ tai nạn trực tiếp liên quan đến vấn đề ngôn ngữ đã xảy ra trong những năm 1990. Ví dụ như vụ đụng độ ngày 12 tháng 11 năm 1996 giữa một máy bay do phi công Kazakhstan lái với một chiếc khác do người Ả Rập điều khiển, cả hai được một trạm không lưu Ấn Độ hướng dẫn. Ngành hàng không ngày càng phát triển, các quốc tịch của phi công ngày càng đa dạng. Năm 1980, cứ 10 chuyến bay đường dài thì 7 do phi công phương Tây lái. Đến năm 2030, phần lớn các chuyến bay sẽ do người châu Á lái.
?Một thứ tiếng Anh đơn giản đã được tạo ra để tạo thuận lợi cho việc trao đổi, nhưng vẫn cần nhiều nỗ lực để tất cả mọi người nắm vững nó. Một vấn đề rất lớn là phát âm, ngay cả đối với những người nói tiếng Anh mẹ đẻ? - ông Jean Paries, chuyên gia về các vụ tai nạn hàng không cho biết.
Năm 1993, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế đã khẩn thiết yêu cầu tất cả các hãng phải dạy cho phi công cách giao tiếp trong buồng lái. Người học phải nắm vững các kỹ năng giải quyết mâu thuẫn với đồng nghiệp. Làm sao để mỗi người đều có thể nói một cách lịch sự: ?oAnh sai rồi!?. Kết quả là tại Air France, nguyên nhân do xung đột thẩm quyền chỉ còn chiếm khoảng 10-15% trong số các vụ tai nạn, so với 40% trong những năm 1970. Gần đây, các tiếp viên và kỹ thuật viên cơ khí cũng được đào tạo. Năm 2006, đến lượt các nhân viên không lưu phải đi học. Thậm chí một số hãng ở Mỹ còn đưa các nhà tâm lý học lên máy bay để theo dõi phi hành đoàn.
Phần lớn các sai lầm đều đến từ chỗ không ai ngờ. Trong những năm 1970, người ta bắt đầu đưa vào hoạt động phương thức lái tự động nhằm giảm bớt trục trặc. Thế nhưng chính những chiếc máy bay đó lại hay gặp tai nạn không rõ nguyên nhân trong những năm từ 1992-1998. Giống như chiếc Boeing 757 của hãng American Airlines rơi xuống dãy núi Andes ngày 20 tháng 12 năm 1995.
?oXin chào quý bà, quý ông. Đây là trưởng phi hành đoàn Tafuri. Chúng ta bắt đầu hạ thấp độ cao xuống California?. Lúc đó là 21 giờ 29 phút. Ngay sau khi loan báo như trên, viên phi công người Mỹ đã phạm sai lầm khi lập chương trình bay tự động. Anh ta nhập vào ký hiệu R, tưởng rằng đã chọn ?oRozo 1? - ký hiệu của hành lang bay cần thiết. Nhưng đối với máy tính, R lại có nghĩa là ?oRomeo? - một hướng bay cách đó 245 cây số. Thế là chiếc máy bay thực hiện một vòng ngoặt đột ngột. Viên phi công ngạc nhiên quá bèn tắt chế độ tự động. ?oChúng ta đi đâu thế này??, anh ta thốt lên. Hai phút sau đó, chiếc Boeing 757 rớt xuống gần một ngôi làng trên độ cao 2,700m.
Trong thập niên 1990, 1/4 số vụ tai nạn hàng không xảy ra do những vấn đề kiểu như trên. Tại Pháp, đó là trường hợp chiếc Airbus A320 đâm vào núi Sainte-Odile năm 1992. Cùng năm đó, một chiếc Airbus A310 của Thai Airways bay về hướng chính bắc, trong khi phi công tưởng rằng hướng về phía nam, và đâm vào sườn núi Himalaya, cách Katmandu 50 km. Do công nghệ hiện đại cho phép bay mọi thời tiết, ?omột số phi hành đoàn đã mất ý thức là chiếc may bay của họ đang ở đâu? - một chuyên gia phân tích. Nhưng ngay cả với loại sai lầm này, ngành hàng không cũng đã tìm ra cách hạn chế. Hiện giờ nó chỉ gây ra 1/10 số vụ tai nạn. Tuy nhiên, đây là một cuộc chạy đua không hồi kết.
Trong thập niên tới đây, các vụ tai nạn sẽ liên quan đến mức độ phức tạp ngày càng lớn của hệ thống - ông Hollnagen dự đoán. Phải hiểu điều đó bao gồm cả những yếu tố như sức ép lên phi hành đoàn cũng như các hãng và sự biến chuyển của ngành hàng không nói chung. Căng thẳng do công việc, máy bay già cỗi và được bảo trì kém ở một số hãng, lời lãi của các hãng kém đi do giá dầu và sự cạnh tranh từ các hãng giá rẻ... tất cả đều là nguồn gốc gây ra bất ổn. Giới phi công ngày càng đa dạng, nơi được trả lương cao, nơi lương thấp, thuộc nước giàu hay nước nghèo, được đào tạo khác nhau. Những sự khác biệt này sẽ là những hạt cát len lỏi vào guồng máy.
Phải chăng giới hạn an toàn hiện nay là không thể vượt qua nữa? Ông Hollnagen dự báo: ?oTrong vòng 30 năm kể từ vụ Tenerife, tất cả những vấn đề lớn về yếu tố con người đã được giải quyết. Vẫn có những trục trặc nhỏ gây ra thảm họa lớn, nhưng sẽ rất khó khăn để hạ thấp hơn nữa tỷ lệ tai nạn. Tính toán thật cụ thể thì xác suất tai nạn là 1/1 triệu lần cất cánh/hạ cánh. Mức độ an toàn này là rất cao, ngang với các nhà máy điện hạt nhân. Nhưng điều đó cũng có nghĩa là từ nay đến 2020, nếu tần suất tai nạn không giảm thì cứ mỗi tuần lại có 1 chiếc máy bay rơi. ?oNếu máy bay trở thành phương tiện vận chuyển phổ biến của thế giới thì phải tìm các giải pháp khác? - ông Paries thừa nhận.
Liệu sẽ có những chiếc máy bay tự động hoàn toàn, không do người lái? Bernard Ziegler, nguyên phó chủ tịch Tập đoàn Airbus tin tưởng rằng trong tương lai gần, những chiếc máy bay tự động sẽ đảm nhiệm việc chuyên chở hàng hóa. Châu Âu và Mỹ đang nghiên cứu khả năng điều khiển máy bay bằng vệ tinh. Tuy nhiên, liệu người ta có sẵn sàng lên những chiếc máy bay hoàn toàn tự động?
thông tin dịch từ Judy Adamson, reviewer
October 4, 2006

việt nam ta mới ký kết mua máy bay với boing nhân chuyến thăm của Thủ tướng sang hoa kỳ đó chiếc dầu tiên giao hàng năm 2015 hay sao đó hình như là B787 hay sao đó không nhớ nữa

đây là đoạn Video pic hình ảnh sân bay TSN mới và cũ bạn vào đây xem nha
http://youtube.com/watch?v=iVan9MtXIKc

Mình cũng ghét Vietnam Airlines , mua vé , đặt chỗ thái độ cũng khó chịu . Tiếp viên phục vụ thì mặt lạnh như tiền, thức ăn thì quanh năm quanh đi quẩn lại mấy món chán bbbbbbbb

thấy mấy bác chê VNA wá!Em không thường xuyên đi VNA, toàn là đi tầm gần thôi, vòng vòng ĐNA. Cái vụ bò hay gà thì chắc tuỳ máy bay wá chứ máy bay em đi là còn "Anh dùng mì thịt bò hay cơm thịt gà ạh?"! Còn nhà vệ sinh sân bay (cũ) thì có liên wan gì đến hãng hàng không đâu, cái đó là tráh nhiệm của công ty quản lý bay miền nam chứ, ai chứ bọn này chuối vãi. Mịa nó ai đời đã check in vào sân bay rồi mà còn móc hơn 300k đóng lệ phí sân bay, chuối 1 củ!

TT - Ngày 3-10-2007, sau khi dự Diễn đàn Doanh nghiệp Pháp-Việt tại Paris, tôi cùng một số doanh nhân khác đáp chuyến bay số hiệu VN 534 từ Paris về Hà Nội bằng hạng ghế thương gia.
Nghe đọc nội dung toàn bài:
Chuyến bay dự kiến khởi hành lúc 13g40, song mãi đến 14g40 mới cất cánh nhưng không một lời giải thích từ phía cơ trưởng hoặc tiếp viên.
Sau đó, khi chúng tôi sử dụng hệ thống giải trí (xem phim) thì được biết hệ thống bị hỏng, không chỉ ở hạng ghế phổ thông (gần 100 ghế) mà ngay cả ở hạng thương gia. Đây là lần thứ tư tôi gặp sự cố này trong những lần bay cùng VN Airlines trên hạng thương gia đi Pháp!
Nhưng điều tệ nhất chính là hệ thống vệ sinh trên máy bay. Phòng vệ sinh duy nhất tại khoang hạng thương gia cho 25 khách đã bị hỏng, hạng Eco Delux với gần 70 khách có hai phòng vệ sinh thì bị hỏng một. Vì vậy, gần 100 khách, đa số là doanh nhân mua các hạng vé cao nhất trong chuyến bay, đã phải rồng rắn xếp hàng để sử dụng chung một phòng vệ sinh trong suốt hơn 12 giờ bay!
Không thể tả hết nỗi bực bội của hành khách trong và ngoài nước! Tìm hiểu cặn kẽ hơn, chúng tôi được biết hệ thống vệ sinh của máy bay đã bị hỏng từ khi ở VN sang. Tuy nhiên, do không có nhân viên kỹ thuật tại Paris (hoặc không có kinh phí) nên không thể khắc phục và VN Airlines vẫn đưa máy bay vào khai thác!
Quá bức xúc, chúng tôi yêu cầu và đã được các tiếp viên cho xem sổ ghi chép sự kiện của các chuyến bay. Từ cuốn sổ này, chúng tôi nhận thấy có quá nhiều lần các hỏng hóc của máy bay được ghi nhận nhưng máy bay vẫn được sử dụng liên tục, các hỏng hóc không được sửa chữa kịp thời. Như vậy, VN Airlines đã không đảm bảo chất lượng dịch vụ tương xứng với số tiền mà hành khách đã bỏ ra để mua dịch vụ đó!
Nỗi bực mình của hành khách chúng tôi vẫn chưa hết. Khi về đến sân bay Nội Bài, rất nhiều khách hạng thương gia phải chờ đợi hơn 45 phút mới lấy được hành lý. Không chịu được nữa, nhiều hành khách đã phản ảnh với nhân viên phục vụ mặt đất nhưng họ vẫn không giúp ích được gì.
Nêu lên sự việc, chúng tôi mong muốn ban lãnh đạo của VN Airlines cần nghiêm túc nhìn nhận lại chất lượng phục vụ của hãng hàng không quốc gia. Hình ảnh của một hãng hàng không không chỉ là số lượng và tuổi đời của máy bay, mà chính là chất lượng phục vụ trong các chuyến bay, trong đó có điều kiện tối thiểu là phòng vệ sinh.
Những nỗ lực của đội ngũ tiếp viên, của các hoạt động marketing rất đáng khích lệ từ văn phòng các khu vực phải cần có sự hỗ trợ của lãnh đạo VN Airlines cho các vấn đề kỹ thuật, để VN Airlines có hi vọng trở thành "một trong những hãng hàng không tốt nhất thế giới" như lời tuyên bố của một phó tổng giám đốc VN Airlines cách đây mấy năm.
LÊ NGUYỄN MINH QUANG (tổng giám đốc Công ty Bachy Soletanche VN