Vietnam Airlines

I. Trên các chuyến bay quốc tế xuất phát từ lãnh thổ Việt Nam
1. Hộ chiếu
2. Giấy thông hành
3. Giấy tờ khác có giá trị xuất, nhập cảnh theo quy định của pháp luật
4. Trẻ em không có hộ chiếu riêng thì họ tên, ngày tháng năm sinh và ảnh của trẻ phải được ghi và dán vào giấy tờ của người đại diện theo pháp luật, bao gồm: cha đẻ, mẹ đẻ, cha mẹ nuôi hoặc người giám hộ
II. Trên các chuyến bay nội địa của Việt Nam
1. Đối với hành khách mang quốc tịch nước ngoài: Hộ chiếu
2. Đối với hành khách quốc tịch Việt Nam:
* Hộ chiếu
* Giấy chứng minh thư nhân dân. Trường hợp mất giấy chứng minh nhân dân phải có Giấy chứng nhận nhân thân có xác nhận của Công an phường, xã nơi cư trú
* Giấy chứng minh, chứng nhận của các lực lượng vũ trang
* Thẻ Đại biểu quốc hội
* Thẻ Đảng viên
* Thẻ nhà báo
* Giấy phép lái xe ô tô, mô tô.
* Thẻ kiểm soát an ninh hàng không
* Thẻ nhận dạng của các hãng hàng không Việt Nam
III. Đối với hành khách là trẻ em khi mua vé và làm thủ tục đi tàu bay trên các chuyến bay nội địa
1. Dưới 14 tuổi: phải có giấy khai sinh
2. Dưới 1 tháng tuổi: phải có giấy chứng sinh
3. Trẻ em được các tổ chức xã hội đưa về nuôi dưỡng phải có giấy xác nhận của tổ chức xã hội đó. Giấy xác nhận chỉ có giá trị sử dụng trong vòng 6 tháng kể từ ngày xác nhận.
4. Trẻ em dưới 14 tuổi đi tàu bay một mình, ngoài các giấy tờ quy định tại các điểm a và b phải có giấy cam kết của người đại diện theo pháp luật.
NHỮNG HÀNG HÓA, VẬT DỤNG CẤM MANG LÊN TÀU BAY
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
QUY ĐỊNH
VỀ VIỆC MANG VŨ KHÍ, CÁC VẬT, CHẤT NGUY HIỂM, VÀNG, ĐÁ QUÝ, TIỀN
LÊN TÀU BAY ĐỐI VỚI HÀNH KHÁCH VÀ TỔ BAY
I. Cấm mang theo người và để trong hành lý xách tay
1.
Các loại súng, gậy điện, găng tay điện, chất nổ, chất dễ cháy
2.
Các loại khí nén, chất ăn mòn, chất độc, hơi cay, chất phóng xạ, thủy ngân, chất có từ tính
3.
Lưỡi lê, kiếm, gươm, các loại dao, rìu
4.
Đồ chơi trẻ em và các loại vật dụng khác có hình dạng giống vũ khí
II. Cấm để trong hành lý ký gửi
1.
Súng, đạn, chất nổ, chất dễ cháy
2.
Các chất quy định tại khoản 2 mục I, cặp có gắn thiết bị báo động
3.
Tiền, vàng, đá quý và các loại đồ vật có giá trị kinh tế cao
Được love_travel sửa chữa / chuyển vào 12:47 ngày 14/01/2007

Dưới đây là những điều cần biết khi đi máy bay:
Mặc như thế nào
? Mặc quần áo làm từ sợi tự nhiên như bông, len, quần áo jean hoặc bằng da thú. Sợi tổng hợp có thể bị chảy khi gặp nóng.
? Mặc với khả năng phủ kín da càng nhiều càng tốt.
? Mặc quần áo rộng rãi, tránh mặc quần áo quá gò bó.
? Mang giày thấp gót, giày da hoặc giày vải.
Hành lý xách tay
? Kiểm tra kích thước tối đa cũng như số lượng các túi hành lý mang theo mà hãng hàng không cho phép.
? Để những thứ tối cần thiết như: hộ chiếu hoặc chứng minh nhân dân, tài liệu quan trọng, các vật dụng vệ sinh cá nhân, đơn thuốc và những thứ có giá trị (đồ trang sức hoặc máy ảnh) trong hành lý xách tay của bạn.
? Hãy sắp xếp để các thứ chủ yếu vào hành lý ký gửi và giảm nhẹ cho hành ký xách tay.
? Hãy tỉnh táo khi đóng gói hành lý ký gửi.
? Xếp những vật nặng phía dưới trước chỗ ngồi của bạn, không để ở phía trên đầu.
? Không chồng đống các thứ lên trên hộc phía trên đầu.
? Đừng lấn chiếm hộc để đồ.
? Không nhét quá chặt vào trong hộc phía trên đầu.
? HÃY ĐỂ ĐỒ ĐẠC CỦA MÌNH LẠI TRONG TRƯỜNG HỢP SƠ TÁN KHẨN CẤP
Nhồi xóc
Nhồi xóc đối với máy bay thường xảy ra mà không đoán trước được. Khi nhồi xóc mạnh xảy ra có thể làm bị thương cho trẻ em và cả người lớn không cài dây an toàn.
? Nên cài dây an toàn trong toàn bộ thời gian bay, nhồi xóc thường không đoán trước được.
? Kiểm tra chắc chắn rằng dây an toàn được cài chắc chắn và vắt chéo qua hông.
? Trong những trường hợp tai nạn không nghiêm trọng, nhồi xóc máy bay là nguyên nhân chính gây ra thương tích cho khách bay và đoàn tiếp viên.
? Hàng năm có khoảng 58 hành khách đi máy bay ở Hoa Kỳ bị thương do nhồi xóc khi họ không thắt dây an toàn.
? Từ năm 1981 đến năm 1997 tại Hoa Kỳ đã có 342 báo cáo liên quan đến việc nhồi xóc máy bay. Trong các báo cáo có 3 trường hợp tử vong, 80 trường hợp bị thương nặng và 769 trường hợp bị thương nhẹ.
? Có ít nhất 90% trường hợp rủi ro liên quan đến hành khách là do không mang dây an toàn khi tín hiệu báo mang dây an toàn đã được bật sáng.
Chỗ ngồi an toàn cho trẻ em
? Một số nhà trức trách khuyến cáo các hãng nên sử dụng ghế ngồi loại riêng cho trẻ em dưới 20 kg. Khi đi máy bay bạn nên hỏi nhân viên hãng hàng không về việc đặt chỗ ngồi cho trẻ em.
? Trẻ em khi đi máy bay thường được giảm giá. Hãy hỏi hãng hàng không về giới hạn độ tuổi và mức giảm giá.
? Hỏi hãng hàng không về giờ không khách nhất. Tránh những giờ này nếu có thể để có thể có chỗ trống bên cạnh trên máy bay. Trong những trường hợp máy bay còn chỗ, các hãng hàng không sắn sàng cung cấp cho bạn một ghế cạnh ghế của bạn.
? Đặt chỗ của trẻ em ở ghế cạnh cửa sổ.
? Tốt nhất không nên đặt chỗ của trẻ em cạnh lối đi trong máy bay.
Hàng ghế ngồi trên đường thoát hiểm
? Khi ngồi ở hàng nghế có đường thoát hiểm hoặc khẩn cấp bạn phải là người có thể di chuyển nhanh và có khả năng thực hiện các hành động khẩn cấp. Nếu không làm được như vậy, bạn nên yêu cầu một chỗ ngồi khác.
? Hãy tự làm quen với những kỹ thuật di tản khẩn cấp được ghi trong những hướng dẫn về an toàn. Hãy hỏi những người phục vụ nếu thấy những hướng dẫn không rõ.
Xem bảng hướng dẫn an toàn hành khách trước khi cất cánh và hạ cánh
? Chú ý nghe những thông báo về an toàn
? Phải xác định được cửa thoát hiểm phía trước và phía sau chỗ ngồi của mình. Xác định cửa trước hay cửa sau có khoảng cách gần hơn.
? Xác định nơi đặt thiết bị phao nổi.
? Hãy có kế hoạch hành động sẵn trong đầu trong trường hợp khẩn cấp.
Điện thoại di động và Máy tính xách tay
? Các hãng hàng không cấm không cho sử dụng điện thoại trên máy bay vì tín hiệu của điện thoại có thể làm nhiễu những thiết bị máy bay. Bạn cũng nên nhớ rằng đài và vô tuyến truyền hình xách tay cũng bị cấm.
? Máy tính xách tay và những thiết bị điện tử cá nhân như trò chơi điện tử cầm tay và máy nghe băng hoặc CD cũng bị hạn chế sử dụng ở độ cao trên 3.000m với lý do bởi các thiết bị này có thể làm ảnh hưởng đến các trang thiết bị máy bay.
Khi có lửa hoặc khói
? Sử dụng khăn mặt hoặc khăn mùi xoa để lên trên mũi và miệng
? Di chuyển nhanh rao khỏi khu vực có lửa hoặc khói
? Cúi thấp xuống
Sơ tán
? ĐỂ ĐỒ ĐẠC CỦA MÌNH LẠI
? Cúi thấp
? Đi về cửa thoát hiểm phía trước hoặc phía sau phụ thuộc cửa nào gần hơn.
? Đi theo đèn trên sàn để thoát ra.
? Nhảy bằng chân xuống trước lên tấm trượt thoát hiểm. Không ngồi xuống tấm trượt. Đặt hai tay chéo trước ngực, . Tháo bỏ giày cao gót.
? Thoát ra khỏi máy bay đến khu vực an toàn.
? KHÔNG BAO GIỜ ĐƯỢC QUAY LẠI MÁY BAY ĐANG CHÁY
nguồn theo thông tin an toàn hành khách

Có cái topic cũ tại đây :
LÀM THẾ NÀO ĐỂ SỐNG SÓT KHI MÁY BAY RƠI ?
http://www8.ttvnol.com/f_233/424741.ttvn
TRÍCH ĐOẠN :
" ......Còn đây là một tai nạn hàng không xảy ra hồi 4-1988 , một tai nạn có thể nói là kỳ lạ và hy hữu vào bậc nhất trong lịch sử hàng không . Nhưng qua tai nạn này mọi người cũng rút ra được vài bài học hữu ích . Chiếc Boeing 737 -222 này được bàn giao từ năm 1969 cho hãng hàng không Aloha Airline ( như vậy khi gặp nạn máy bay đã lên ?19 tuổi ).
Máy bay quá cũ và đã có 35,496 giờ bay cùng 89,680 lần cất cánh / hạ cánh . Hôm đó trên chuyến bay định mệnh ấy nó chở tổng cộng 89 hành khách du lịch , 2 phi công và 4 tiếp viên hàng không , bay từ Hilo đến Honolulu ( cả hai đều thuộc quần đảo Hawaii )

Boeing ?omui trần? ở Honolulu , một ám ảnh nhớ đời của hãng Boeing !
Máy bay đang bay ở độ cao 24.000 feet , chợt mọi người nghe các tiếng ?o rắc ? bất ổn trên máy , hai viên phi công đã kịp yêu cầu các tiếp viên hàng không kiểm tra và hướng dẫn hành khách thắt dây đai an toàn ngay lập tức
Rồi bỗng nhiên sự chênh lệch áp suất trong máy bay và áp suất ngoài trời khiến trần máy bay chịu không nổi và đột ngột nổ tung , một phần tư mái ?văng ra khỏi máy bay và hút theo một tiếp viên hàng không ra ngoài không trung khiến cô thiệt mạng !
Chiếc Boeing 737 bỗng biến thành chiếc máy bay ?mui trần ! Hành khách bất ngờ bị ?odu lịch? trên một chiếc máy bay không mái này ở bầu trời và cứ phải ?odu lịch? khá lâu như thế trong nỗi sợ hãi kinh hoàng tột độ ( bay ở vùng không khí loãng với gió bạt khủng khiếp thật khó mà thở ) !
Viên phi công bình tĩnh thông báo cho mặt đất chuẩn bị ứng cứu và cố lái chiếc máy bay mui trần này đáp an toàn xuống tận điểm đến là sân bay Honolulu ! Như một phép lạ thần kỳ khó tin : mặc dù có 65 trên tổng số 89 người bị tổn thương hô hấp và chấn thương nhưng tất cả 89 hành khách không ai bị hút ra ngoài và vẫn còn sống nguyên vẹn nhờ tất cả đã ?thắt dây đai an toàn cẩn thận !
Sau vụ này , Boeing bị buộc phải xem lại toàn bộ thiết kế và tốn khá nhiều tiền để bồi thường và trang trải kiện tụng !
........"
Được Le_Viet_Ha_new sửa chữa / chuyển vào 13:42 ngày 14/01/2007

vì thế khi đi máy bay cần lưu ý một số quy định an toàn (mình post ở trên)
để tránh những cái đáng tiếc xảy ra ,khi bạn đi máy bay họ cóm ột số quy định bạn không nên xem thường
ví dụ như khi cất cánh hạ cánh họ kêu bạn thắc dây an toàn đôi khi bạn thấy nó rất phiền vì thường không thấy tác dụng của seat bell nhưng trong những trường hợp hard landing xảy ra thì nó cứu sống bạn đấy
một lát nữa mình sẽ post bài dành cho những ai mới lần đầu đi máy bay về các thủ tục và hướng dẫn kèm hình ảnh tại sân bay tân sơn nhất

Khi cửa máy bay sập xuống, lúc tiếng cô tiếp viên êm ái ?oĐề nghị quí khách thắt dây an toàn để máy bay chuẩn bị cất cánh?, nếu tếu táo thì có thể hiểu đó là thông điệp dịu dàng cho biết ?okể từ giờ phút này đến khi được xuống đất, tính mạng tất cả quí khách đã nằm trong tay chúng tôi!?.
Song tính mạng hành khách sẽ không chỉ phụ thuộc vào phi công, đài chỉ huy mặt đất mà còn một khâu cuối nữa: khi cả máy bay và phi hành đoàn đều rơi vào trạng thái nguy hiểm thì đội khẩn nguy cứu nạn (KNCN) sân bay xuất hiện. Họ phải giữ bằng được một loại chỉ số, được gọi là ?ohệ số sống sót?.
14g30 ngày 29-10-2004 sân bay Nội Bài báo động khẩn cấp. Phi công chiếc A321 số hiệu 830 của Vietnam Airlines đang bay từ Bangkok về báo: máy bay gặp sự cố, một mảnh lốp đã bị vỡ khi cất cánh.
Những kiểm soát viên có kinh nghiệm ở Trung tâm Quản lý bay miền Bắc ngay lập tức hiểu rõ vấn đề. Cũng chỉ vì vấp phải một thanh kim loại mà thảm họa đã xảy ra ở sân bay quốc tế Charles De Gaulle (Pháp) năm 2000, đánh dấu chấm hết cho loại máy bay Concorde!

Những phút căng thẳng theo dõi sân bay và trực tin tại trung tâm phối hợp khẩn nguy cứu nạn

Sân bay nhìn từ trụ sở của đội khẩn nguy cứu nạn
Khi ngàn cân treo sợi tóc
Lệnh báo động được truyền ngay tới đội KNCN sân bay Nội Bài. Chỉ còn khoảng hơn một tiếng nữa chiếc Airbus 830 chở hơn 140 hành khách sẽ hạ cánh.
Trong vòng 2 phút, tất cả các phương tiện cứu hộ tại chỗ đã dàn xong đội hình sẵn sàng cho ?ogiờ G?. Thấy tình huống nghiêm trọng, đội KNCN sân bay quyết định áp dụng ngay phương án cứu nạn cấp 9 (cấp cao nhất).
Điện yêu cầu hỗ trợ được đánh đến các điểm đỏ trên bản đồ. 15 phút sau, đội cấp cứu, cứu hỏa huyện Đông Anh, cứu hỏa quân đội... có mặt tại Nội Bài.
Trong khi đó, hành khách đang đi trên máy bay vẫn không hề biết. Một chấn động không mạnh khi cất cánh khiến họ chỉ nghĩ đến cảm giác xóc hay gặp khi máy bay rời mặt đất.
Nhưng khi gần về đến Nội Bài, chuẩn bị hạ cánh thì phi công phát hiện: càng bánh máy bay không thể hạ được! Nghĩa là chỉ còn một cách: hạ cánh trực tiếp bằng bụng máy bay. Với tốc độ hàng trăm km/giờ từ trên không lao xuống, ma sát giữa máy bay với đường băng bêtông gần như chắc chắn xảy ra khả năng cháy nổ.
Sau khi báo xuống mặt đất trục trặc mới, phi hành đoàn buộc phải thông báo với hành khách sự thật tình huống đang gặp phải để tiếp viên hướng dẫn họ cách thoát hiểm trong trường hợp máy bay... hạ cánh được.
Ban đầu hành khách không tin. Rồi bàng hoàng. Vài giây sau, họ bắt đầu hốt hoảng. Có người cố đòi gọi điện về nhà... lần cuối. Có người run rẩy cầu nguyện, cũng có người khóc bật lên thành tiếng. Không khí cực kỳ căng thẳng. Người ta bắt đầu có cảm giác sắp nổ tung.
Bộ phận quản lý bay lập tức thông báo sự cố mới trên máy bay đến đội KNCN. Một tình huống vô tiền khoáng hậu đã xảy ra.
Lần đầu tiên trong lịch sử gần 50 năm hoạt động, đội KNCN sân bay Nội Bài phải sử dụng loại form cứu hỏa trải lên 300m đường băng, dày hàng chục centimet để giảm ma sát có thể gây phát hỏa, phát nổ khi máy bay hạ cánh bằng bụng.
Hành khách đang ngồi phòng chờ ở nhà ga T1 xôn xao. Tổng giám đốc Cụm Cảng hàng không miền Bắc đã có mặt để chỉ huy.
Hơn 15g, đội KNCN đề nghị máy bay phải xả bớt xăng. Nếu phải tiếp đất bằng bụng thì lượng xăng tồn rất dễ biến máy bay thành quả bom và sẽ không thể nào dập lửa được.
Yêu cầu theo đúng qui phạm ngành hàng không, máy bay lập tức nghe lệnh, xả xăng ở địa phận tỉnh Hà Tây. Nhưng khi sắp hạ cánh theo tư thế trườn bụng, đài chỉ huy bay phát hiện càng máy bay vẫn hạ trong khi phi công khẳng định đèn báo càng không sáng.
Quyết định cuối cùng: hạ cánh bằng càng, với chiếc bánh đã bị văng mất một mảnh. Máy bay phải bay vòng lên, đảo quanh sân bay Nội Bài. Tiếp viên trên máy bay yêu cầu tất cả hành khách ngồi theo tư thế đặc biệt, người hướng ra phía trước, cúi xuống. Ai có những vật nhọn, dễ cháy, cứng phải bỏ hết ra khỏi người...
Vài người hốt hoảng, ngất lịm. Dưới đất, đội KNCN nhanh chóng triển khai... dọn lớp form bọt chống cháy vừa rải. Tất cả xe cứu hỏa, cứu thương xếp thành đội hình hai hàng dọc theo đường băng.
Và khung cảnh ngoạn mục hiếm thấy đã xảy ra. Khi máy bay vừa chạm bánh xuống mặt đất, tám chiếc xe cứu hỏa hú còi đuổi theo hai bên, sau nữa là xe cứu thương và các bộ phận khác.
Máy bay lao vun vút, vừa dừng lại thì nước và bọt cứu hỏa phun ào ào. Theo tình huống khẩn cấp, phi công mở tất cả tám cửa, bung đệm khí. Hành khách hớt hải nhảy xuống rồi chạy tản ra tứ phía.
Rất may, cuối cùng máy bay cũng an toàn. Chỉ một vài hành khách bị xây xát nhẹ, được cứu chữa ngay tại chỗ. Thảm họa đã không xảy ra.
Xe cứu hỏa đặc chủng dùng để cứu máy bay
Một ?odàn nhạc? thầm lặng
Đội KNCN sân bay Nội Bài gần như 24/24g lúc nào cũng căng ra như nốt nhạc. Chỉ cần một dấu hiệu phát xuống từ bầu trời, bộ phận chuyên trách tiếp nhận rồi ra lệnh điều động là từng nốt trong bản nhạc sẽ bung ra thành tiếng.
Dù tai nạn kiểu gì, từ sự cố nổ lốp, càng máy bay không hạ, đến thiên tai, gió lốc, không tặc thì mục tiêu giúp máy bay hạ cánh được, chống cháy nổ và giúp hành khách thoát ra càng sớm càng tốt là yêu cầu số 1.
Do đó xe cứu hỏa sẽ khởi động trước tiên và bao giờ cũng được tiếp cận máy bay trước hết. Trong loại xe chuyên dụng, có chiếc giá lên đến 11 tỉ đồng này chứa đầy đủ dụng cụ để tăng khả năng sống sót cho hành khách.
Cuối cùng, chiếc A321 cũng an toàn
Cưa để phá cửa máy bay, đèn pha dùng ban đêm, thang để tiếp cận, form bọt chữa cháy, hàng nghìn lít nước và hệ thống vòi phun có thể bắn vỡ kính trong khoảng cách 60m!
Hệ thống KNCN Nội Bài nằm gọn trong Trung tâm Khai thác dịch vụ khu bay, được chia ra để khi có tình huống, các đơn vị sẽ triển khai nhanh nhất.
Trong điều kiện máy bay gặp sự cố, bộ phận cứu hỏa phải tiếp cận máy bay trong vòng 3 phút và 2 phút sau phải khống chế được mọi điểm cháy để bộ phận cứu thương làm việc.
Nếu tính mạng hành khách bị kẻ xấu đe dọa, trước khi các cơ quan chức năng kịp đến thì bộ phận KNCN cũng là một trong những đầu mối ?ocăng? ra đầu tiên. Trước cửa Trung tâm Khai thác khu bay nhìn thẳng ra điểm đỗ máy bay, bao giờ cũng có một chiếc Land Cruiser.
Nó chưa bao giờ lăn bánh ra ngoài đường vì khi có sự cố đây sẽ là chiếc xe chỉ huy, đưa người có trách nhiệm cao nhất đi quan sát và điều phối các lực lượng.
Ngoài những ?ophút tình huống?, cuộc sống trong bộ phận KNCN khá bình lặng. Nhưng là sự bình lặng trong căng thẳng. Mỗi khi có chuyên cơ chở các nguyên thủ, lệnh ?ovào cấp? được phát ra, họ phải ở trong tư thế ?ochiến đấu?.
Cứu hỏa ngồi sẵn trên xe nổ máy. Cứu thương cũng đầy đủ dụng cụ y tế yên vị ở xe chuyên dụng đã vào số. Bộ phận phối hợp khẩn nguy thì căng mắt theo dõi các tình huống để sẵn sàng điều phối hai lực lượng đang đợi lệnh.
?oVào cấp? từ khi chuyên cơ cách sân bay 10km, tận khi máy bay mất dạng trên bầu trời một lúc mới ?oxuống cấp?, nên mỗi khi có hội nghị cấp cao tại Hà Nội, đội KNCN lại được dịp ?ocăng người?. Chuyên cơ lên xuống liên tục, người thì cứ ngồi nguyên còn đèn nhấp nháy trên xe cũng hoạt động không ngừng nghỉ.
Ban đêm, trong sân bay Nội Bài rất đẹp. Một không gian rộng mênh mông, đèn đường băng thi thoảng lại nhấp nháy cho những đốm sáng trên trời hạ xuống.
Song chỉ cần phi công thông báo: VN 413 xin quay lại hạ cánh, trục trặc động cơ; Thai 913 áp suất khoang khách tăng; Lao 457 mất phanh khi hạ cánh; Sing 568 hạ cánh trật đường băng hay tiếp viên báo bạn của một hành khách nam vừa gọi điện bảo ?omáy bay của cậu có bom đấy?..., thế là dù tình huống sự cố thật hay chỉ một cú gọi bâng quơ, sân bay lại được chứng kiến cảnh đội KNCN làm việc trong tiếng còi hú gấp rút.
Theo ông Lê Hồng Quân, phó giám đốc Trung tâm Khai thác khu bay, dù phải hủy chuyến bay để hành khách bực tức, nhưng chỉ khi mọi thông tin được kiểm chứng, mọi sự cố đã xử lý và kiểm tra xong, máy bay mới được phép... lên trời.
Sự cố máy bay rất hi hữu nhưng có thể xảy ra bất cứ lúc nào, ngay cả với loại máy bay hiện đại nhất. Dù là trục trặc nhỏ nhưng nếu không được xử lý, rất có thể cả thế giới sẽ biết về một thảm họa hàng không.
Rất may tại Nội Bài chưa có thảm họa nào xảy ra. Cách đây khá lâu, trên một chuyến bay, khoang hành khách bỗng nhiên... xì khói. Máy bay xin về Nội Bài hạ cánh để đội KNCN nhập cuộc chứ không bay đến sân bay dự bị. Kết quả: an toàn.
Mới đây nhất là một chiếc máy bay hạng nhỏ của Singapore chuẩn bị hạ cánh thì báo ?ocàng bị kẹt?.
Đội KNCN lập tức dàn trận. Anh Trịnh Hoàng Lương - tổ trưởng tổ khẩn nguy cứu hỏa - còn nhớ: ?oMáy bay lượn nhiều vòng quanh sân bay. Rút kinh nghiệm từ chiếc A321, đài kiểm soát không lưu lệnh: nhìn xem có phải càng không hạ thật không. Máy bay là là trên đầu nhưng lúc đó là 1g30 sáng.
Tất cả xe cứu hỏa được lệnh dãn ra hai bên và chuẩn bị đèn chiếu. Nhưng nếu chiếu trực diện vào máy bay rất có thể phi công sẽ lóa mắt. Mọi hành động, dù nhỏ nhất, nếu ảnh hưởng đến an toàn hàng không cũng phải bị loại trừ. Giải pháp mới được đưa ra: chúc đèn xuống đất, khi máy bay bay qua mới rọi lên. Vài lần như vậy thì nhìn rõ càng đã hạ?. Phi công được thông báo ?ođèn hiển thị hỏng chứ càng đã hạ?.
Thế là sau cả chục phút lượn lòng vòng trên không, tưởng phải dập cháy đến nơi, máy bay đáp xuống an toàn. Cả đội KNCN quay về. ?oHạnh phúc nhất là không phải nghe hai chữ: sự cố? - anh Lương bảo vậy.
Không giống các nghề khác, đã được nhận vào làm là ?ocó công việc ổn định?, những người làm công tác KNCN sân bay mỗi năm phải thi lại một lần. Hai năm lại có một cuộc diễn tập thật qui mô.
Cứ thế, không ai ngoại lệ, cho đến lúc thôi không làm nữa. Tất cả kiến thức nghiệp vụ từ lý thuyết đến thực hành phải đạt chuẩn thế giới, chạy 100m không quá 9 giây mới được cấp lại thẻ hành nghề.
Người nào sức đã yếu, độ nhanh nhạy không còn đành... vui vẻ chia tay. ?oTất cả vì tính mạng hành khách? - họ phải tự an ủi mình như vậy.
Tình huống thật: chuẩn bị phương tiện sơ tán và rải form bọt cứu chiếc A321

Không có ai trong số 302 người trên khoang chiếc máy bay vận tải quân sự còn sống sót khi nó gặp nạn năm 2003, trên đường từ Zahedan, gần biên giới với Pakistan, tới thành phố Kerman. Phi công đã điện báo tình hình thời tiết xấu và gió mạnh trước khi chiếc IL-2 (do Nga chế tạo) bị mất tín hiệu và lao xuống vùng đồi núi.
Cảnh sát trưởng tỉnh Sistan-Baluchestan, Ali Moradi Haqiqi, đã loại trừ khả năng khủng bố và cho biết, chiếc máy bay lao xuống vùng đồi núi trong điều kiện thời tiết xấu, ngay trước khi hạ cánh xuống sân bay Kerman. Các nhân viên cứu hộ đã có mặt tại hiện trường vụ máy bay rơi gần thị trấn Siraj và đang tiến hành công tác tìm kiếm trong đống đổ nát.
Vị trí xảy ra vụ tai nạn trên bản đồ.
Vị trí xảy ra vụ tai nạn trên bản đồ.
Theo Đài truyền hình quốc gia Iran, đây là chiếc máy bay Ilyushin IL-2 do Nga chế tạo (một số báo cáo khác thì cho đây là một chiếc máy bay chở khách hiệu Antonov do Ukraine sản xuất). Trong số những người đi trên máy bay, có 284 lính thuộc lữ đoàn Sarallah của lực lượng Vệ binh Cách mạng IRGC (gồm một số sĩ quan cao cấp) và phi hành đoàn 18 người.
Đây được coi là một trong những tai nạn hàng không thảm khốc nhất trong lịch sử Iran, vượt qua vụ chiếc Airbus A300 của hàng không nước này bị khu trục hạm Mỹ USS Vincennes "bắn nhầm" trên bầu trời vùng Vịnh ngày 3/7/1988, làm 290 người chết .
Tehran đã gửi điện chia buồn đến gia đình những hành khách xấu số. Nhưng giới chức Iran hiện không có bình luận gì xung quanh câu hỏi, tại sao lại có nhiều binh sĩ trong cùng một chuyến bay như vậy. Một quan chức giấu tên thì cho hay, gần 300 lính nói trên được điều tới tỉnh Sistan-Baluchestan vốn rất nghèo đói, để thực hiện một "nhiệm vụ quan trọng".
Lực lượng Vệ binh Cách mạng (IRGC) hiện có khoảng 120.000 quân nhân, được thành lập ngay sau khi Quốc vương Shah bị lật đổ và thành lập chính thể cộng hòa ở Iran năm 1979. Đây được coi là lực lượng quân sự chính quy đặc biệt trung thành ở Iran, chịu sự chỉ huy trực tiếp của nhà lãnh đạo tối cao Ayatollah Ali Khamenei. IRGC cũng đóng vai trò át chủ bài trong cuộc chiến tranh Iran-Iraq (1980-1988).
Trong những năm qua đã từng xảy ra hàng loạt vụ tai nạn đường không tại Iran có liên quan đến các loại máy bay do Liên Xô cũ sản xuất, hiện chiếm hơn một nửa số máy bay chở khách ở nước này. Gần đây nhất là vụ chiếc Antonov AN-140 rơi xuống Isfahan (miền trung Iran) ngày 23/12 năm ngoái, làm 46 người thiệt mạng, trong đó phần lớn là các chuyên gia hàng không. Tháng 3/2002, chiếc Tupolev TU-154 do Nga chế tạo gặp tai nạn ở gần thành phố miền tây Khorramabad làm chết toàn bộ 117 hành khách. Tháng 5/2001, chiếc Yakovlev YAK-40 xuất xứ từ nước Nga gặp nạn ở miền bắc Iran do thời tiết xấu, toàn bộ 30 người có mặt trên máy bay không ai sống sót, trong đó có Bộ trưởng Giao thông Vận tải Rahman Dadman và 7 nhà lập pháp. Tháng 2/1993, một chiếc TU-154 khác lao xuống gần thủ đô Tehran làm thiệt mạng 132 người.
Hiện ngành hàng không dân dụng Iran có khoảng 80 máy bay chở khách các loại đang hoạt động. Trong đó có hơn 40 chiếc được chế tạo tại các nước thuộc Liên Xô cũ với các nhãn hiệu như Tupolev, Antonov, Ilyushin..., 10 chiếc Fokker của Hà Lan và còn lại là những chiếc Boeing và Airbus đã lạc hậu.
Hôm nay, tại Iran đang là ngày lễ trọng Velayat theo truyền thống Hồi giáo. Vào ngày này, những người theo phái Shiites tin rằng nhà tiên tri Mohammad của họ đã chỉ định người con rể tên là Ali trở thành người kế vị của mình. Ngày hội quan trọng nói trên ở Iran năm nay đã diễn ra trong bối cảnh tin tức về vụ thảm họa hàng không đang bao trùm
theo thông tin từ acnn,bbc,ap
Được love_travel sửa chữa / chuyển vào 15:07 ngày 14/01/2007

ngày 24/2/2005
55 người đã chết trong ngày hôm đó khi một chiếc máy bay nổ tung và rơi xuống một cái hồ gần đó chỉ vài giây sau khi cất cánh.. Đây là tai nạn hàng không thảm khốc nhất của Trung Quốc trong vòng hơn hai năm qua.
Chuyến bay mang số hiệu MU-5210 của hãng hàng không China Eastern đi Thượng Hải đã đâm vào một cái hồ trong công viên Nanhai chỉ vài giây sau khi cất cánh từ thành phố Baotou thuộc vùng Nội Mông - Trung Quốc vào lúc 8 giờ 20 phút, giờ địa phương.
"Có 47 hành khách trên chuyến bay, 6 thành viên phi hành đoàn và tất cả đều đã chết." các nhà chức trách hàng không Trung Quốc cho biết.
Thêm 2 người dân nữa cũng chết do chiếc máy bay đã lao vào công viên Nanhai với tốc độ cao và thi thể của một trong 2 người được phát hiện gần một phòng bán vé.
Một số người chứng kiến vụ nổ phát ra từ máy bay khi nó đạt độ cao khoảng 100 mét. Wang Yongqiang, một người sống ở gần hồ cho biết anh đã nghe một tiếng nổ lớn trước khi máy bay rơi xuống đất cùng với các bộ phận của máy bay bị bốc cháy.
"Chỉ có một hành khách người Indoneisia, còn lại là người Trung Quốc" một nhân viên của hãng China Eastern đã nói qua điện thoại từ Baotou.
Đài truyền hình cũng đã chiếu một đoạn phim ngắn các nhân viên cứu hộ kéo các mảnh vỡ nát bị thêu cháy ra khỏi mặt hồ và một thi thể nạn nhân ra khỏi nước.
54 thi thể nạn nhân đã được vớt ra khỏi hồ và những khu vực xung quanh trong ngày hôm qua với sự nổ lực của đội cứu hộ bao gồm 20 thợ lặn và những thành viên của quân đội cảnh sát dân quân.
Đây là thảm họa hàng không khủng khiếp nhất của Trung Quốc kể từ tháng 5 năm 2002, với 112 người chết sau khi chiếc máy bay đâm vào biển gần một cảng phía đông bắc thành phố Dalian.
Một ngôi nhà ở gần công viên cũng bị hư hại do những mảnh vỡ của máy bay rơi trúng và nhiều tàu thuyền trên hồ cũng bị thiêu hủy.
"Nguyên nhân của vụ tai nạn vẫn đang được điều tra. Lúc này chúng tôi đang thu thập các thông tin của các hành khách" một nhân viên của hãng hàng không China Eastern có văn phòng đặt tại Baotou đã nói như vậy qua điện thọai.
Chưa có danh sách cụ thể của các hành khách trên chuyến bay được công bố, nhưng được biết có một hành khách trên chuyến bay là chủ tịch một công ty nổi tiếng của thị trường chứng khoán Thượng Hải.
Lúc đó, tại sân bay Hongqiao của Thượng Hải, rất đông thân nhân của nạn nhân đã tập trung tại nhà ga đến để đón chuyến bay hạ cánh sớm trước 11 giờ. Ban đầu họ tưởng rằng máy bay chỉ bị trì hoãn đôi chút và cũng chỉ trong chút lát đó, sự thật khủng khiếp đã xảy ra đối với họ.
Giới chức hàng không cũng biết rõ đây là chiếc CRJ-200, chiếc máy bay được sản xuất bởi công ty Bombardier của Canada và tiêu chuẩn chuyên chở hành khách của nó là 50 người.
Ngay sau khi tai nạn xảy ra, các nhà điều hành hãng hàng không China Eastern quyết định đình chỉ việc sử dụng tất cả các loại máy bay của Bombardier.
Tai nạn chỉ xảy ra sau khi các hãng hàng không của Trung Quốc tuyên bố hồi tuần rồi đã thực hiện được hơn 5 triệu giờ bay an toàn kể từ tháng 5 năm 2002, kỷ lục được cho là lâu nhất của Trung Quốc đã có.

Cho dù một tai nạn máy bay có thể xảy ra và mọi hành khách lẫn phi hành đoàn đều thiệt mạng, vẫn còn lại những ký ức cuối cùng về chuyến bay bất hạnh để các chuyên gia tìm hiểu nguyên nhân - chiếc hộp đen lưu trữ dữ liệu bay.
Kẻ sống sót duy nhất
Nỗ lực đầu tiên của các chuyên gia sau các thảm họa hàng không dồn dập xảy ra trong tháng qua là tìm ngay các hộp đen của những chiếc máy bay rơi. Hộp đen chứa hai thiết bị ghi nhận thông tin quan trọng là máy ghi thông tin bay (flight data recorder - FDR) và máy ghi âm buồng lái (****pit voice recorder - CVR). Tuy gọi là ?ohộp đen? (một thuật ngữ khoa học dùng để chỉ những thiết bị mà cơ chế hoạt động bên trong không thể giải thích được), nhưng những hộp này luôn được sơn màu đỏ sáng để dễ phát hiện và được gắn ở bên trong đuôi máy bay.
Theo quy định chung của hàng không quốc tế, các máy bay thương mại phải gắn hộp đen để ghi nhận tình trạng hoạt động và hiệu quả của chuyến bay. Hộp đen được làm bằng chất liệu cực kỳ bền chắc như titan và được độn kỹ để có thể chịu được lực va đập mạnh gấp nhiều lần trọng lực, chịu nhiệt độ cao hơn 1.000 độ C trong vòng 30 phút và chịu được áp suất cực lớn khi nằm dưới đáy biển.
Để kiểm tra độ bền, nhà sản xuất thường dùng đại bác bắn hộp đen vào tường để giả lập tình trạng va đập của một chiếc máy bay rơi với tốc độ hàng trăm dặm một giờ. Bản thân các thiết bị ghi nhận dữ liệu bay trong hộp đen lại được bảo vệ những tác động tẩy xóa ngẫu nhiên và hiệu ứng ăn mòn của nước biển. Các hộp đen ngày nay thường ghi nhận liên tục suốt chuyến bay chừng 300 loại thông tin, bao gồm: vận tốc và độ cao, gia tốc thẳng đứng và gia tốc đi tới, độ rung của máy bay, những lời trao đổi của các phi công trong buồng lái, các liên lạc vô tuyến?
Trên lý thuyết, các biện pháp phòng xa đã được thiết kế để các chuyên gia điều tra có thể tìm thấy hộp đen, dựng lại toàn cảnh những giây phút cuối cùng của chiếc máy bay gặp nạn từ các dữ liệu đã ghi nhận được và sau đó giải thích chính xác điều gì đã gây ra tai họa. Chiếc hộp đen thường là ?okẻ sống sót? duy nhất sau khi chiếc máy bay đã tan tành.
Từ xứ sở kan-gu-ru
Úc là nơi đã khai sinh ra hộp đen. Từ khi những chiếc máy bay phản lực bắt đầu đưa vào phục vụ thương mại trong thập niên 1950 thì các nhà khoa học Úc là những người đầu tiên nảy ra ý tưởng thiết kế thiết bị ghi thông tin bay.
Năm 1953, một số chuyến bay của hãng Comet đã bị rơi một cách khó hiểu, đe dọa cả tương lai của phản lực cơ trong ngành hàng không dân dụng. Các chuyên gia tranh cãi nhau bất phân thắng bại về nguyên nhân rủi ro. Sự kiện đó khiến tiến sĩ David Warren - nhà khoa học hàng không Úc - nghiên cứu và đề xuất một thiết bị ghi nhận thông tin bay vào năm 1954 và đến 1958 ông chế tạo được mẫu hộp đen đầu tiên mang tên ?oARL Flight Memory Unit?. Mẫu hộp đen này chỉ lớn hơn bàn tay, sử dụng băng từ làm phương tiện ghi dữ liệu nhưng có khả năng ghi được 4 giờ đàm thoại trong buồng lái và thông số các thiết bị điều khiển.
Warren hết sức ngạc nhiên khi các giới chức hàng không Úc ngay từ đầu đã bác bỏ ý tưởng sử dụng hộp đen vì cho là ?ochẳng có ích lợi gì trong các máy bay dân sự? còn các phi công thì xem chuyện ghi thông tin bay là? do thám! Warren bèn mang mẫu hộp đen sang Anh, và sau khi hãng tin BBC tường thuật về thiết bị này, ông lại được chào đón nồng nhiệt. Các hãng sản xuất máy bay ở Anh hưởng ứng ngay việc gắn hộp đen lên máy bay. Ở giai đoạn này, Mỹ cũng bắt đầu có những nghiên cứu tương tự và đến năm 1960 thì nước này bắt buộc mọi máy bay đều phải gắn hộp đen.
Ngày nay, các vi mạch máy tính và thiết bị nhớ đã thay thế băng từ, giúp cho các hộp đen có thể ghi nhận nhiều dữ liệu hơn và có khả năng ?osinh tồn? cao khi máy bay gặp nạn.

Ngay sau khi Tuổi Trẻ phản ánh về hoạt động mua bán hàng nhập lậu ở khu vực ?ochợ hàng bay? (nằm trên đường Hồng Hà, quận Tân Bình, TP.HCM) giữa một số tiếp viên hàng không và các đầu nậu, thì lực lượng công an địa phương đã vào cuộc.
Chiều 22-12, các trinh sát đã ?ophục kích? bắt giữ đến bảy vali hàng, gồm hàng trăm loại mỹ phẩm khác nhau. Đầu nậu này đã khai nhận mua hàng của tiếp viên hàng không, về bỏ mối lại cho các tiệm sửa sắc đẹp hoặc bán ra ngoài thị trường.
Việc điều tra còn tiếp tục mở rộng để có thể làm rõ được chân dung những đường dây buôn lậu hàng hóa, mà trong đó có sự tiếp tay đắc lực của một số tiếp viên hàng không, cũng như phi công sau các chuyến bay từ nước ngoài về.
Tuy nhiên, ngày 23-12, khi chúng tôi quay trở lại khu ?ochợ hàng bay? thì hoạt động thu gom, mua bán hàng lậu vẫn còn diễn ra giữa thanh thiên bạch nhật. 15g ngày 23-12, nhiều tiếp viên hàng không vẫn mang hàng vào các quán cà phê cho đầu nậu. Một số khác thì gọi điện cho đầu nậu hoặc người nhà đưa xe con đến tận cổng đoàn tiếp viên hàng không để lấy hàng.
Những đầu nậu Lam, Phú, Hương (Tuổi Trẻ đã nêu trong bài ?oHàng bay?) không còn xuất hiện nhưng thay vào đó là những gương mặt mới. Một nguồn tin cho biết mặc dù không ra mặt như trước đây nhưng các đầu nậu này vẫn điều hành và chỉ đạo từ xa cho đám tay chân thu gom hàng.

Bạn xem lại hộ mình nhé, kỷ lục thế giới chạy 100m cũng mất 9 giây rồi.